Description: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 20/01 Magdeburg, den 29. Januar 2001 "Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion" Jürgen Heyer stellt "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor In Magdeburg findet heute eine Regionalkonferenz der Transnet-Gewerkschaft GdED für ihre "Kampagne Verkehrswende" statt. Dabei stellt Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor: " These 1: Wer die Mobilität auf der Straße sichern will, muss die Schiene stärken. Die wirtschaftliche Entwicklung Europas und die bevorstehende Osterweiterung der Europäischen Union lassen einen Anstieg des Güterverkehrs um 50 Prozent in den nächsten 15 Jahren erwarten. Das kann das Straßensystem auch bei noch so großen Anstrengungen nicht auffangen, auch nicht mit zusätzlichen privaten Investitionen. Wir müssen deshalb die Fehlentwicklungen aus der Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte stoppen und den Verkehrsträger stärken, der die größten Reserven hat: Das ist die Schiene. These 2: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG tut das Gegenteil: Seine Unternehmenspolitik führt zur Schrumpfbahn. Die Zukunftskonzepte der Deutschen Bahn AG für die Streichung defizitärer Linien im Personenfernverkehr (MORA P), für den Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche (MORA C) sowie für die Ausgliederung von Nebenstreckennetzen (Mittelstandsoffensive) laufen darauf hinaus, im Interesse einer Gewinnorientierung des Unternehmens alle verlustbringenden Tätigkeiten abzubauen oder auszulagern. Diese Unternehmensstrategie geht zu Lasten der Länder, die wegfallende Fernverkehrsleistungen durch Nahverkehrsbestellung kompensieren und die Nebenstreckennetze fast vollständig alleine sanieren sollen. Sie geht zu Lasten der Nahverkehrskunden, weil in der Fläche weitere Verkehrsangebote entfallen müssen. Sie geht zu Lasten der Eisenbahner, deren Arbeitsplätze gestrichen werden. Sie geht zu Lasten der mittelständischen Wirtschaft, deren Anschlussgleise gekappt werden. Und sie geht zu Lasten des Steuerzahlers, der mit Milliardeninvestitionen in das Straßennetz die zusätzlichen Lkw-Verkehre subventionieren soll. Damit steht diese Unternehmensstrategie im Widerspruch zur Gemeinwohlverpflichtung des Bundes nach dem Grundgesetz. These 3: Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. These 4: Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. These 5: Wir brauchen einen neuen schienenpolitischen Konsens. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder und DB AG müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt." Den Wortlaut der Rede entnehmen Sie bitte der Anlage. Martin Krems Dr. Jürgen Heyer MdL Minister für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr Mit einer "Schrumpfbahn" kann es keine Verkehrswende geben Redebeitrag zur Regionalveranstaltung der Transnet-Kampagne für eine Verkehrswende Magdeburg, 29. Januar 2001 Seit Monaten werden Politik und Öffentlichkeit mit neuen Meldungen aus dem Verkehrsbereich konfrontiert. Der Anteil von Meldungen aus und über die Deutschen Bahn AG nimmt dabei einen breiten Raum ein. Wie Sie alle hier im Saal wissen, trägt das gerade bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Unternehmens Bahn zu Verunsicherungen bei. Es ist deshalb gut, dass die Gewerkschaft Transnet mit dem heutigen Tagungsthema versucht, die Diskussion der letzten Monate vom Kopf auf die Füße zu stellen. Das Problem vom Grund her aufzugreifen bedeutet eben, über die gesellschaftliche Aufgabe des Transports, seine Organisation und -besonders wichtig- über seine Zukunft zu sprechen. Verkehr ist zwar auch ein Markt, bei dem es um den Transport von Personen und Gütern geht. Gleichwohl umfasst Verkehrspolitik nicht nur das wirtschaftliche Interesse der beteiligten Unternehmen. Verkehrspolitik muss auch Mobilität sicherstellen; ihr kommt deshalb eine kaum zu unterschätzende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. In den letzten Jahren sind der Personen- und insbesondere der Güterverkehr zu einem ernsthaften gesellschaftspolitischen, aber auch ökologischen Problem herangewachsen. Angesichts einer Konjunktur, die zumindest im Westen unseres Landes wieder anspringt, haben die Zahlen über einen zu erwartenden Verkehrszuwachs eine zentrale Bedeutung gewonnen. Ein Verkehrszuwachs von 50 % im Güterverkehr in 15 Jahren ist schlichtweg eine wirtschaftliche Bedrohung für unsere auf Mobilität ausgerichtete Gesellschaft. Die vor uns liegenden Probleme werden wir mit dem bisherigen Verhalten der Politik - Augen zu und durch - nicht annähernd lösen können. Verkehrspolitik ist vielmehr eine zentrale politische Gestaltungsaufgabe geworden. Das in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gewachsene Transportaufkommen ist mehr und mehr vom Verkehrsträger Straße aufgenommen worden. Im Jahre 1998 wurden mit Lkw 147,2 Millionen Tonnen Güter in Sachsen-Anhalt transprotiert, mit der Bahn 29,0 Millionen Tonnen, mit dem Binnenschiff 6,9 Millionen Tonnen. Das heißt: 80,4 Prozent der Güter wurden auf der Straße transportiert, 15,8 Prozent auf der Schiene und 3,8 Prozent auf Flüssen und Kanälen. Diese Mengenverteilung zwischen Straße und Schiene kann so nicht bestehen bleiben oder ¿ und das bedeuten die neueren Pläne der DB AG ¿ gar noch zu Ungunsten der Schiene verändert werden. Schon heute müssen wir feststellen: Trotz aller Investitionen wird der Verkehrsträger Straße ¿ und an manchen Stellen ist das schon jetzt so - flächendeckend an seine Grenzen stoßen. Kein Verkehrspolitiker, kein Verband, der ernst genommen werden will, kann heute die Augen davor verschließen. Gleichzeitig haben wir den Verkehrsträger Schiene, dessen Kapazitätsreserven unzureichend genutzt sind. Diese Entwicklung zugunsten der Straße ist kein Zufall. Es ist ein Verdienst Ihrer Gewerkschaft Transnet und ganz persönlich von Norbert Hansen, dass sich in der gesellschaftlichen Diskussion die Erkenntnis festgesetzt hat, dass diese Entwicklung ganz wesentlich mit den schlechteren Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr zu tun hat. Die Tatsache, dass die Bahn ihre Verkehrswege selbst erwirtschaften muss, verursacht Kosten und ist damit gegenüber der Straße ein entscheidender Wettbewerbsnachteil. Fairer Wettbewerb verlangt gleiche Rahmenbedingungen. Sie wissen, dass ich mich bei der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe für Lkw, die ab 2003 gelten soll, sehr frühzeitig von dem 25 Pfennig-Vorschlag der Pällmann-Kommission abgesetzt habe. Der Grund war eine wichtige, aber oftmals überhörte Aussage der Kommission, wonach mit den 25 Pfennig keinerlei Lenkungswirkung eintreten würde. Wenn wir die Ebene der Sonntags- und Festreden in der Verkehrspolitik verlassen wollen, müssen wir in die Entfernungspauschale mit einem Wert einsteigen, der uns zumindest ansatzweise garantiert, Verkehre von der Straße auf die Schiene zu lenken. An dieser Stelle gibt es keinerlei Meinungsunterschiede zwischen Norbert Hansen und mir. Wir brauchen im Verkehr keine neue Steuer, wir brauchen eine Steuerung des Verkehrs. Es geht, um Ihr Tagungsthema aufzugreifen, um die Wende in der Verkehrspolitik. In den letzten Jahren haben wir in Sachsen-Anhalt jährlich eine Milliarde DM für den Straßenbau ausgegeben und werden das auch in diesem Jahr tun. Dabei werden wir das Ortsumfahrungsprogramm mit hohem Tempo fortsetzen. Bei aller Anstrengung - und da gibt es auch finanzielle Grenzen: Die Straßen werden nicht in der Lage sein, den prognostizierten Verkehrszuwachs aufzunehmen. Wenn wir dieses Zukunftsszenario anerkennen - und ich sehe niemanden, der ernsthaft etwas anderes behauptet - muss es das Ziel sein, Verkehr auf den Verkehrsträger zu verlagern, der mit den meisten Reserven ausgestattet ist, und dass ist nun einmal die Schiene. Die Bundesregierung hat es zu ihrem zentralen verkehrspolitischen Ziel erklärt, zu einer Verlagerung gerade des Güterverkehrs auf die Schienen zu gelangen. All das lenkt die Aufmerksamkeit auf die Frage: Ist die Deutsche Bahn AG auf diese Herausforderung vorbereitet? Im achten Jahr der Bahnreform wachsen die Zweifel, ob die Bahnreform richtig konzipiert war. Der gesetzliche Auftrag, die Bahn schnell börsenfähig zu machen, musste angesichts der Milliardendefizite schon bald zurückgestellt werden - und zwar auf unbestimmte Zeit. Die Diskussion um die MORA-Vision des Bahnvorstandes, sich aus Teilen des Fernverkehrs zurückzuziehen, offenbart einen weiteren Konstruktionsfehler. Die von der Politik gestellte Aufgabe, sich als Wirtschaftunternehmen zu verstehen und auch so zu handeln, verträgt sich nicht mit dem Gemeinwohlauftrag des Grundgesetzes, der sich freilich nicht unmittelbar an die Bahn, sondern an den Bund richtet. Darauf haben die Länder aus eigener Betroffenheit durch ihre Ministerpräsidenten sehr deutlich hingewiesen. Gewinnorientierung, Gemeinwohlauftrag und Gestaltung der Verkehrswende hin zur Schiene sind Aufgaben, die immer weniger unter ein Dach passen. Der Bahnvorstand hat sich sehr deutlich auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens konzentriert. Das Ergebnis liegt jetzt in der Grundstruktur vor. MORA P und MORA C sind die Konzepte, die die Bahn in die Wirschaftlichkeit führen sollen. Konzepte, die einem Schlangenei gleichen. Noch ist das Reptil von einer dünnen Haut umgeben. Aber die Form ist schon deutlich zu sehen. Es ist das Bild der "Schrumpfbahn"; der Rückzug aus der Fläche. Die Länder sollen Teile des Fernverkehrs, das Interregionetz, übernehmen, d.h. bestellen. Die weniger wirtschaftlichen Teilnetze des Nahverkehrs sollen danach als sog. Regionetze ausgegliedert werden. Es ist zu befürchten, dass diesen unter dem Schlagwort Mittelstandoffensive nur eine letzte Chance gegeben wird. Aber was ist das schon für eine Chance? Ein Netz, das von der DB AG nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, deren Schienenweg aus einer durchgängigen Langsamfahrstelle besteht, wird kaum andere Betreiber finden. Die mitgelieferte Lösung, die Länder sollen mit eigenen Mitteln in die Sanierung einsteigen - und das immerhin mit bis zu 90% der Kosten - ist doch wohl von wenig Realitätssinn geprägt. Es ist auch politisch schwer darstellbar, für solche Strecken dann anschließend Trassenpreise an die Netz AG zu zahlen. Ich erinnere daran, dass wir schon jetzt im Nahverkehr kein neueres Fahrzeug auf dem Gleis haben, das durch das Land nicht mitfinanziert worden ist. Noch problematischer stellt sich MORA C dar. Die Konzentration des Geschäftsfeldes auf Großkunden bedeutet an vielen Orten einen Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche. Das mag, nimmt man die betriebswirtschaftliche Perspektive der Bahntochter CARGO ein, noch nachvollziehbar sein. Gleichzeitig bedeutet dies aber die massenhafte Verlagerung von Gütern auf die Straße. Damit werden Kosten vom bundeseigenen Unternehmen Bahn letztlich auf den Steuerzahler, d.h. auf die Allgemeinheit, verlagert. Auf diese Weise wird betriebswirtschaftliches Kalkül zu volkswirtschaftlichen Kosten umgewandelt. Schon heute klagt die Bahn an anderer Stelle, dass es sehr schwer sei, strategische Allianzen mit dem Straßengüterverkehr zu schließen. Einmal auf LKW verladene Güter werden ohne Zwischenschaltung der Bahn auch über große Entfernungen transportiert. Es ist zu befürchten, dass das Konzept, Anschlussgleise durch zentrale Verladebahnhöfe zu ersetzen, diese Tendenz noch verstärkt. Eine solche Verkehrswende in die falsche Richtung werden wir uns als Gesellschaft nicht leisten können. Das ist die "Schrumpfbahn". Sie haben sicher beobachtet, dass die beiden süddeutschen Länder in dieser Situation einen Gesetzentwurf eingebracht haben, der den Eigentümer Bund für die von der "Wegfallplanung" der DB AG betroffenen Interregiolinien in die Bestellerverantwortung nehmen will. Ich halte diesen Vorstoß für unausgereift und vom unmittelbar bevorstehenden Fahrplanwechsel diktiert. Was er aber zeigt, ist die Interessenlage und Betroffenheit der Länder. Angesichts unseren elementaren Interesses, unsere Landeshauptstadt und Halle nicht vom Fernverkehr abzukoppeln, hat sich Sachsen-Anhalt sehr frühzeitig in die Diskussion eingebracht. Ich bin noch heute bereit, auf den Relationen nach Berlin ein Fernverkehrsangebot mitzufinanzieren. Leider stößt dieses Mitfinanzierungsangebot bei der DB AG nach wie vor auf Ablehnung. Ich glaube, vielfach wird bei der DB AG verkannt, dass sich an den Stellen, an denen sich die Bahn zurückziehen will, Wettbewerber auf den Plan treten. Das Interesse des Landes an Verkehrsleistungen auf der Schiene gebietet es geradezu, diesen Wettbewerbern eine faire Chance einzuräumen. Das bedeutet freilich, dass ein Teil der Finanzmasse, mit der wir jetzt Verkehr einkaufen, nicht dem Unternehmen DB AG zugute kommen wird. Dass uns solche Entscheidungen nicht leicht fallen, können Sie aus unserem Vorgehen bei der Vergabe des Harznetzes ersehen. Obwohl das Konsortium aus HSB und DB Regio sehr spät mit einer Offerte auftrat, haben wir ihm eine Nachbesserungsfrist eingeräumt. Es ist vor allem notwendig, die Abstimmung innerhalb der HSB-Gremien vorzunehmen. Ich will es aber auch ganz deutlich sagen: Wir können mit DB Regio keinen Vertrag abschließen, der eine Vertragserfüllung von der Bereitschaft der Netz AG abhängig macht, die Gleise in einen befahrbaren Zustand zu versetzen bzw. zu erhalten. Hier warte ich auf belastbare Verpflichtungen des Konzerns. Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder, DB AG und Gewerkschaft müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt. Impressum: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 mailto:presse@mwv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de
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Language: Deutsch
Issued: 2001-02-09
Time ranges: 2001-02-09 - 2001-02-09
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