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BEK 2030 – Umsetzung 2022 bis 2026

Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen

System kooperierender Fahrzeuge für einen individualisierten Öffentlichen Verkehr, Teilvorhaben: Konzeption und Entwicklung von Systemkomponenten und Algorithmen zur Planung und Auslegung eines schwarmartigen Mobilitätssystems

Autofreies Wohnen - Begleituntersuchung zur autofreien Siedlung Hamburg-Saarlandstraße

Das Forschungsprojekt befasst sich mit der grundlegenden Fragestellung, inwiefern Bewohner autofreier Wohnsiedlungen einerseits gegenüber Bewohnern konventioneller Siedlungen mit herkömmlicher Erschließungsstruktur und Stellplatzanzahl, andererseits aber auch im Vergleich zu ihrer vorherigen Wohnsituation ein anderes Mobilitätsverhalten aufweisen. Im Vergleich zur Siedlung Hamburg-Saarlandstraße sollen zwei Kontrollgebiete ähnlicher Struktur untersucht werden, die sich jedoch hinsichtlich ihrer Erschließungskonzeption unterscheiden. Empirische Untersuchungen werden in Form von strukturierten Interviews mit den Bewohnerhaushalten, verkehrlichstädtebaulichen Strukturanalysen sowie strukturierten teilnehmenden Beobachtungen und Zählungen in den jeweiligen Gebieten durchgeführt. Im Ergebnis sollen grundlegende Beschreibungsgrößen ermittelt werden, die zu Planungsempfehlungen für die Konzeption autofreier Siedlungen verdichtet werden können.

Park + Ride Anlagen Hamburg

Der Datensatz enthält die Park + Ride Anlagen an Schnellbahnstationen im Hamburger Stadtgebiet mit Informationen u.a. über die Lage, die Anzahl der Stellplätze und die Anzahl von Behinderten- und Frauenstellplätzen. Weiterhin werden aktuelle Belegungsinformationen zu den Anlagen im 5-Minuten Aktualisierungsintervall angegeben.

Einwohnerdichte 2023

Die Einwohnerdichte gibt Auskunft darüber, wie viele Einwohner auf einem Hektar Fläche zusammenleben. Verglichen mit anderen deutschen und europäischen Großstädten liegt die Einwohnerdichte Berlins mit 43 Einwohnern pro Hektar (Ew/ha) bezogen auf das gesamte Stadtgebiet im mittleren Bereich. In Hamburg leben durchschnittlich 39 % weniger Einwohner auf einem Hektar Fläche. In Paris hingegen leben in dem als Innenstadt definierten Gebiet rund doppelt so viele Menschen auf der entsprechenden Fläche, allerdings lassen sich diese Zahlen aufgrund der historisch bedingten Begrenzung des Pariser Stadtgebietes auf eine Fläche von rund 105 km² nur bedingt vergleichen (vgl. Abb. 1). Datenstände: Berlin / München: 31.12.2016; Hamburg: 31.12.2015; London: 31.12.2015; Frankfurt: 30.06.2016; Paris: Innenstadt, Unité urbaine: 01.01.2013; Warschau: 30.06.2015 Definition Innenstadt Berlin siehe Anmerkung zu Abb. 2. In Paris überlagern sich Innenstadt und kommunale Grenzen des Stadtgebietes; zum Vergleich mit den entsprechenden Werten der anderen Kommunen wird in diesem Fall als Vergleichswert für die Gesamtstadt die siedlungsgeographische Einheit “Unité urbaine” herangezogen mit 10.601.122 Einwohnern auf einer Fläche von 2845 km² . Bezogen auf das Innenstadtgebiet, d.h. den Bereich innerhalb des Inneren S-Bahn-Ringes, liegt die Einwohnerdichte mit 131 Ew/ha überdurchschnittlich hoch und überragt sogar den entsprechenden Londoner Wert. Die vorliegende Karte stellt die Einwohnerdichte auf der Ebene der statistischen Blöcke sowie von Teilblöcken dar (vgl. Methode ). Der Darstellungsbezug ist nicht direkt mit dem vorangegangenen Datenbestand 2022 zu diesem Thema vergleichbar. Eine Darstellung der Einwohnerentwicklung 2022 bis 2023 ist aber im Datenbestand enthalten. Die hohe Siedlungsdichte der Innenstadt verursacht insbesondere in Straßennähe starke Umweltbelastungen, z.B. Lärmbelastungen durch den Verkehr oder Luftbelastungen durch verkehrsbedingte Abgase. Einen Ausgleich finden die Bewohner in den vorhandenen öffentlichen Grünflächen, die jedoch zumindest in großen Teilen sehr stark frequentiert, oft übernutzt und dementsprechend laut sind. Private Grünflächen sind nur in eingeschränktem Maß vorhanden. Trotzdem sind einige dicht besiedelte Gebiete Berlins attraktive Wohngegenden, z.B. die gründerzeitliche Blockbebauung, vor allem dann, wenn zu großzügig dimensionierten Wohnungen eine gute Infrastruktur mit Geschäften, Gaststätten, kulturellen Einrichtungen, Dienstleistungsbetrieben und einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem hinzukommt. Hier findet lebhaftes städtisches Leben statt, das viele Menschen in den reinen Wohngebieten am Stadtrand mit relativ niedriger Einwohnerdichte, hohem Freiflächenanteil und geringerer Luft- und Lärmbelastung vermissen. In den ehemaligen Innenstadtbezirken Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg (die seit der Verwaltungsreform in 2001 heute den gleichnamigen Ortsteilen entsprechen) erreichte die Einwohnerdichte 1910 mit 312 Ew/ha ihren höchsten Wert. Heute hat sich die Zahl der Einwohner mit 121 pro Hektar auf ein gutes Drittel reduziert (vgl. Abb. 2). Für die Jahre 1871 und 1900 lag die Einwohnerzahl der Innenstadtbezirke nur als Gesamtwert vor. Im Zeitraum zwischen 1949 und 1975 waren für die östlichen Stadtbezirke keine Einwohnerdaten vorhanden. Deshalb konnte für die Innenstadtbezirke für diese Jahre keine Einwohnerdichte berechnet werden. Dagegen stieg in den Außenbezirken die Einwohnerzahl abgesehen vom allgemeinen kriegsbedingten Rückgang 1945 kontinuierlich an. Während 1996 noch mit einem weiteren kontinuierlichen Anstieg der Bevölkerung um bis zu 300.000 Einwohner bis zum Jahr 2010 gerechnet wurde, verlief die bisherige Entwicklung uneinheitlicher: nach einem Höchststand 1993 mit fast 3,48 Millionen Einwohnern nahm die Zahl bis zum Jahre 2000 auf 3,38 Millionen ab, um seitdem vor allem durch Wanderungsgewinne relativ stetig auf nun rund 3,88 Millionen Bürger wieder anzusteigen (bezogen auf die Erfassung: “Melderechtlich registrierte Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin”, Stand, 31.12.2023, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg ). Niedrige Einwohnerdichtewerte ergeben sich nicht nur durch einen hohen Grün- und Freiflächenanteil und geringen Bebauungsgrad, sondern können auch auf einem Anteil gewerblicher Nutzung, von Handels- und Dienstleistungsbetrieben oder Gemeinbedarfseinrichtungen etc. beruhen, da auch deren Grundstücksfläche in die Berechnung der Einwohnerdichte einfließt, solange sie nicht eine eigene Blockteilfläche ergeben. Die detaillierte und aktuelle Verteilung der Einwohnerdichte dient verschiedenen Fachplanungen als Planungsgrundlage, z.B. der Stadtplanung zur Ermittlung der Versorgung mit Infrastruktureinrichtungen (Schulen, Geschäfte, Spielplätze) oder der Landschaftsplanung für die Analyse der Versorgung mit wohnungsnahen Grünanlagen (vgl. Karte 06.05, SenStadt 2020b ). Ihre Kenntnis erlaubt aber auch Rückschlüsse auf Umweltbelastungen, so z.B. bei der Berechnung betroffener Anwohner an Hauptverkehrsstraßen im Zusammenhang mit der Auswertung der Strategischen Lärmkarten (vgl. Karte 07.05, SenStadt 2022b ).

Modal Split Hamburg

Der wegebezogene Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung aller von Hamburgerinnen und Hamburgern zurückgelegten Wege auf die Verkehrsmodi „Motorisierter Individualverkehr (MIV)“, „Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)“, „Radverkehr“ und „Fußverkehr". Der Datensatz enthält den wegebezogenen Modal Split für Hamburg für das Jahr 2017 gem. der Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ (https://www.hamburg.de/bvm/mid-hamburg). Die Auswertung erfolgte hier für die sieben Bezirke sowie sieben Stadtregionen. Die Differenzierung nach Stadtregionen wurde für die MiD-Untersuchung vorgenommen, um die raumstrukturellen und sozioökonomischen Unterschiede, und damit letztlich auch die Mobilitätsvoraussetzungen, in der Stadt besser abzubilden als in einer Differenzierung nach Bezirken.

Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow (Tangentialverbindung Pankow)

Der Bezirk Pankow weist einen der höchsten Bevölkerungszuwächse in Berlin auf. Mit den verkehrspolitischen Zielen zur Stärkung des Umweltverbundes und der Zunahme der Verkehrsnachfrage im ÖPNV in den äußeren Ortsteilen Berlins, ist diese Tangentialverbindung als eine Maßnahme mit sehr hoher Priorität gesetzt. Bessere Verknüpfungen, Beschleunigungen und Kapazitätserhöhungen sind erforderlich. Um das ÖPNV-Angebot im Berliner Nordostraum zwischen den Ortsteilen Pankow, Heinersdorf und Weißensee inklusive ihrer Entwicklungsgebiete zu verbessern, ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Diese Tangentialverbindung beginnt am bisherigen Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am Pasedagplatz. Eine Straßenbahnstrecke hat sich als überzeugende Lösung der Grundlagenuntersuchung herausgestellt. Ihre Umsetzung hat der Senat am 13.04.2021 beschlossen. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wie wurde bisher beteiligt und informiert? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Mit dem geplanten Ausbau der Straßenbahn zwischen Pankow-Heinersdorf und Weißensee ist eine leistungsfähige, schienengebundene ÖPNV-Verbindung in der Vorplanungsphase. Auf Basis der bestätigten planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante (siehe Abbildung 1) wurden verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn in den Stadtraum einfügen kann. Dabei sollen der Umweltverbund (ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr) gestärkt und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen gefunden werden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, z. B. mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 Meter breite Fläche in Anspruch. Wo die Gleise in der Straße entlangführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil der Vorplanungsphase. Dabei schauen die Planerinnen und Planer in den Straßenräumen grundsätzlich von Hauskante zu Hauskante, sprich: auch der gesamte Geh- und Radwegbereich wird mitbetrachtet. Das Ziel ist die Erarbeitung einer konzeptionellen Straßenraumaufteilung, die eine gemeinsame Lösung für Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr, Fuß- und Radverkehr), Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün etc. enthält. Im Falle der Tangentialverbindung Pankow besteht aufgrund der tangierenden Straßenplanungen mit den sogenannten Netzelementen eine planerische Herausforderung. Diese Straßenbaumaßnahmen sind Bestandteil der Verkehrslösung Heinersdorf , die darauf abzielen, den Ortskern zu entlasten. Im Rahmen der Vorplanung wurde eine zu bevorzugende Variante erarbeitet, die in den kommenden Planungsphasen weiterentwickelt und weitergeplant wird. Dabei sollen Hinweise aus der Bevölkerung Eingang finden und mitbetrachtet werden. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiterzuentwickeln. Die geplante Straßenbahnstrecke soll die Netzlücke im vorhandenen Straßenbahnnetz im Nordosten Berlins schließen. Des Weiteren bildet sie außerhalb des Innenstadtrings eine sinnvolle Netzverknüpfung innerhalb eines aufkommensstarken Korridors und eignet sich, Weißensee sowohl mit dem Entwicklungsgebiet um das Pankower Tor als auch mit dem Pankower Zentrum attraktiv zu verbinden. Am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf wird dafür eine weitere Netzverknüpfung mit der S-Bahn entstehen. Die skizzierte Strecke in der Abbildung stellt den Verlauf der planerisch zu bevorzugenden Variante nach Abschluss der Grundlagenermittlung dar. Im Laufe der weiteren Planungsschritte können sich noch Änderungen ergeben. Teilweise überdeckt sich der Verlauf der Neubaustrecke mit dem Verlauf der Bestandsstrecke M2. Aus diesem Grund sind die aktuellen Haltestellen Rothenbachstraße und Heinersdorf in Klammern dargestellt. Deren Lage wird sich mit der Neubaustrecke voraussichtlich verschieben. Die ebenfalls in Planung befindliche Neubaustrecke Blankenburger Süden/M2-Verlängerung ist in dieser Karte nicht abgebildet. Informationen dazu finden Sie unter Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden . In der Phase der Grundlagenuntersuchung fand eine Informationsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt, die auf der Beteiligungsplattform mein.berlin durch eine Online-Beteiligung ergänzt wurde. Eine Dokumentation der Beteiligung findet sich dort unter dem Reiter Ergebnis . Während der Vorplanung wurden aufgrund vorliegender Besonderheiten in den verschiedenen Abschnitten, Einzeltermine und Vor-Ort Begehungen organisiert. So fanden bspw. Akteursgespräche mit Verantwortlichen der Kleingartenanlage Feuchter Winkel Ost statt. Zudem gab es diverse weitere Termine zu den tangierenden Straßenneubaumaßnahmen, den Entwicklungen im Ortskern Heinersdorf sowie im Bereich Pankower Tor. Zum aktuellen Stand der Vorplanung gab es im Mai/Juni 2025 eine weitere Online-Beteiligung auf mein.berlin.de, über die auch hier informiert wird. Anwohnende und Interessierte konnten Anmerkungen zu den Planungsabschnitten machen. Ziel ist es, trotz der festgelegten technischen Anforderungen und rechtlichen Vorgaben für die Planung, die unterschiedlichen Nutzungs- und Interessengruppen umfassend zu informieren und ihre Hinweise aufzunehmen. Im Ergebnis kann so ein guter Kompromiss der konzeptionellen Straßenraumaufteilung zustande kommen. Die Öffentlichkeit konnte vom 12. Mai bis zum 2. Juni 2025 an der Online-Beteiligung auf mein.berlin unter diesem Link teilnehmen. Online-Beteiligung In dieser Rubrik finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen zum laufenden Planungsprozess. Weiterführende Projektinformationen zur Partizipation / Information Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow auf meinBerlin Informationen zu weiteren Neubaustrecken Straßenbahn Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung Herzensprojekte | BVG(BVG

Arbeitstreffen zum Thema grenzüberschreitende Mobilität im Schienenverkehr

Yuriko Backes, Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, empfing Petra Berg, Ministerin für Umwelt, Klima, Mobilität, Landwirtschaft und Verbraucherschutz sowie Justizministerin des Saarlandes, Michael Hauer, Staatssekretär im Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität von Rheinland-Pfalz, und Evelyne Isinger, Regionalrätin als Vertreterin des Präsidenten der Region Grand Est, zu einem Arbeitstreffen über die Stärkung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit im Bereich Mobilität. Keine andere Region der Europäischen Union hat so viele Grenzgängerinnen und Grenzgänger wie die Großregion. Im Jahr 2024 waren es 276.360, von denen die überwiegende Mehrheit im Großherzogtum Luxemburg arbeitet und täglich die Grenzen überquert, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Diese bedeutenden Ströme führen zu einer unbestreitbaren gegenseitigen Abhängigkeit zwischen den verschiedenen Mitgliedseinheiten der Großregion, insbesondere im Bereich der Mobilität und der Verkehrsinfrastrukturen, vor allem im Schienenverkehr. Angesichts dieser Realität ist es unerlässlich, dass die Bürgerinnen und Bürger über ein leistungsfähiges, grenzüberschreitendes und überregionales öffentliches Verkehrsnetz verfügen. Um dieses Ziel zu erreichen, engagieren sich die Partner der Großregion für eine gemeinsame und koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen und Dienstleistungen, die in ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereich fallen. Mobilität macht nicht an Grenzen Halt Derzeit werden zahlreiche umfangreiche Investitionen getätigt, um das Angebot sowohl innerhalb der einzelnen Gebietskörperschaften als auch grenzüberschreitend zu verbessern und so das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs in allen Gebieten, die zwangsläufig miteinander verbunden sind, zu optimieren. Zum ersten Mal wurde eine gemeinsame Studie zwischen Luxemburg, den beiden deutschen Bundesländern Rheinland-Pfalz und Saarland sowie der Region Grand Est fertiggestellt: Sie liefert eine faktenbasierte und aktuelle Grundlage, um die bestehende Zusammenarbeit weiter zu unterstützen und neue Impulse für eine strategische Entwicklung künftiger grenzüberschreitender Eisenbahnverbindungen zu geben. Die Studie bestätigt die grundsätzliche Machbarkeit einer direkten Eisenbahnverbindung Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim, identifiziert jedoch auch technische, infrastrukturelle, rechtliche und finanzielle Herausforderungen. Eine Umsetzung ist deshalb nur schrittweise und etappenweise möglich. Vorrangig arbeiten die Partner an einer gemeinsamen Lösung, um Fernverkehrsverbindungen zwischen Luxembourg, Saarbrücken und Mannheim zu realisieren, die in das weitere deutsche und europäische Fernverkehrsnetz eingebettet werden. Die Umsetzung einer Direktverbindung als regelmäßige Regionalverkehrsverbindung erfordert einen längeren Vorlauf und wäre bei Zustimmung aller Partner frühestens ab Mitte der 30er Jahre möglich. Für die Vertreterinnen und Vertreter des Saarlandes und Rheinland-Pfalz ist ihre Finanzierung jedoch abhängig von der Entwicklung der Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern für die Finanzierung von Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung stellt. Fortsetzung der Zusammenarbeit nach einem schrittweisen Ansatz Am Ende des Treffens bekräftigten die vier Partner ihren Willen, ihre Zusammenarbeit unter geteilter Verantwortung kontinuierlich fortzusetzen, um gemeinsam die identifizierten Herausforderungen zu bewältigen. Ziel ist es, das Bahnangebot schrittweise zu verbessern, indem nachhaltige Dienstleistungen im Interesse der Bevölkerung der Großregion angeboten werden. Die Einsetzung einer Arbeitsgruppe auf technischer Ebene, die einen regelmäßigen Austausch über bewährte Verfahren und Erfahrungsberichte sowie über Fragen der Sicherheit im öffentlichen Verkehr fördern soll, wurde ebenfalls beschlossen. Es werden auch kurzfristigere Optionen geprüft, darunter eine eingehende Analyse punktueller Fernverbindungen oder die Untersuchung der Verlängerung bestimmter bestehender Fernverbindungen, beispielsweise zwischen Luxemburg und Saarbrücken. Die Überlegungen müssen zwangsläufig in Absprache mit den Betreibern auf beiden Seiten der Grenze und unter Berücksichtigung der Wünsche und Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden erfolgen, die im Rahmen der luxemburgweiten und grenzüberschreitenden Umfrage Luxmobil 2025 erfasst wurden.

Leinenzwang-Gebiete für Hunde

Die Polizeiverordnung Sicherheit und Ordnung regelt auch den Leinenzwang. In der Landeshauptstadt Dresden besteht für Hunde Leinenzwang in folgenden Bereichen: - Gebiete der Altstadt, - Gebiete der Neustadt, - im Bereich der Fahrgastunterstände an Haltestellen der Öffentlichen Verkehrsmittel und - bei Menschenansammlungen. Der Leinenzwang gilt nicht für Jagdhunde im weidgerechten Einsatz und nicht für Dienst- und Blindenführhunde.

Leinenzwang-Gebiete für Hunde (WMS Dienst)

Die Polizeiverordnung Sicherheit und Ordnung regelt auch den Leinenzwang. In der Landeshauptstadt Dresden besteht für Hunde Leinenzwang in folgenden Bereichen: - Gebiete der Altstadt, - Gebiete der Neustadt, - im Bereich der Fahrgastunterstände an Haltestellen der Öffentlichen Verkehrsmittel und - bei Menschenansammlungen. Der Leinenzwang gilt nicht für Jagdhunde im weidgerechten Einsatz und nicht für Dienst- und Blindenführhunde.

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