Der Beschlussempfehlung des Ausschusses für Verkehr des Deutschen Bundestages folgend soll die Beurteilung von Fluglärm analog anderer Verkehrslärmquellen vorgenommen werden. Grundlage des hier vorgestellten Beurteilungsverfahrens ist der zwischen Tag und Nacht differenzierende Mittelungspegel (Leq(3)). Bei der Formulierung der Schutzziele wird auch dem Umstand, dass Fluglärm eine größere Stör- und Belästigungswirkung als vergleichbarer Straßenverkehrslärm entfaltet, durch schärfere Anforderungen Rechnung getragen. Unter dem Aspekt des Schutzes vor Gefahren und vor erheblichen Belästigungen sowie der Vorsorge wurden die Ergebnisse nationaler und ausländischer Lärmwirkungsstudien analysiert, wobei die Wirkungsbereiche - 'Beeinträchtigung der Gesundheit' inkl. 'Beeinträchtigung des Nachtschlafes' durch Fluglärm und vor allem der Wirkungsbereich - 'Belästigung' durch Fluglärm im Vordergrund stehen. Zusammengefasst ergeben sich folgende Belastungsbereiche, die aus Sicht der Lärmwirkungsforschung besonders beachtet werden müssen. Bei einer Umsetzung in rechtliche Regelungen ist im Falle von neuen oder wesentlich geänderten Flughäfen oder Flugplätzen zu bedenken, dass sich die hier genannten Bereiche nach unten verschieben können. - Bei Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts wird die Grenze zu erheblichen Belästigungen erreicht. - Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten. - Bei Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts sind Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu erwarten.
Unzerschnittene, verkehrsarme Räume UZVR:
Unzerschnittene verkehrsarme Räume (UZVR) als Beitrag zum bundeseinheitlich entwickelten Umweltindikator
'Landschaftszerschneidung'. UZVR zählen zu den auf Bundesebene entwickelten Kernindikatoren, den sogenannten
'LIKI' Indikatoren (Länderinitiative Kernindikatoren). UZVR werden nicht durch technogene Elemente wie Straßen (mit mehr als 1.000 Kfz / 24 h), Schienenwege, schiffbare Kanäle flächenhafte Bebauung oder Betriebsflächen mit besonderer Funktionen wie z.B. Verkehrsflugplätze zerschnitten.
Die unzerschnittenen verkehrsarmen Räume wurden auf Grundlage der ATKIS Daten NRW ermittelt.
Die UZVR werden in 5 Größenklassen 1 - 5 km2, 5 - 10 km2, 10 - 50 km2, 50 - 100 km2 und größer als 100 km2 aufgeteilt.
Im Jahr 2021 konnten insgesamt 2627 Einzelflächen ermittelt werden.
Ziel: Erhalt und Schutz unzerschnittener verkehrsarmer Räume. Durch das Projekt wird die Möglichkeit geschaffen strategisch, quantifizierbare Ziele für die Begrenzung der Landschaftszerschneidung und/oder Vorgaben für die 'Entscheidung' von Landschaften (z. B. für den Aufbau von Wanderkorridoren für Tiere) zu formulieren.
Lärmarme, naturbezogenen Erholungsräume LER:
Diese werden definiert als Räume in der Landschaft in denen ein- bzw. dabei zweistündige Spaziergänge
mit geringer Lärmbelastung möglich sind. Als Umgebungslärm werden alle unerwünschten und für den Menschen
beeinträchtigende bis gesundheitsschädliche Geräusche im Freien verstanden (EG-Umgebungslärmrichtlinie).
Ziel: Die Identifizierung der (LER) bildet eine unverzichtbare Planungsgrundlage zur Sicherung lärmarmer naturbezogener
Freiräume in NRW. Ballungsräume werden differenziert betrachtet, um einer wohnungsnahen Erholung und Naturerfahrung
gerecht zu werden. Zur Berechnung werden Tageslärmpegel von 6:00 ? 22:00 Uhr aus (1) Bahn- und (2) Straßenverkehr
aufbereitet. Seit 2021 werden Fluglärmzonen für Star- und Landeverkehr im Bereich von Flughäfen einbezogen.
Die Lärmarmen Räume LER werden nach Qualität und Größe klassifiziert in die Lärmklasse <45 dB 'herausragende Bedeutung' (2021 insgesamt 208 Flächen) differenziert nach den Flächengrößen >50 km2; 25-50 km2 und 15-25 km2
und in die Lärmklasse kleiner als 50 dB als 'besondere Bedeutung' (2021 insgesamt 259 Flächen) differenziert nach den
Flächengrößen von größer als 25 km2; 15-25 km2.
Ziel des Forschungsverbundes ist es, für eine wirksame und gleichzeitig wirtschaftliche Reduzierung des Straßenverkehrslärms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen die Lärmentstehung an der Quelle nachhaltig zu reduzieren. Hierzu sollen in konsequenter Fortführung des Forschungsansatzes LeiStra1 die erfolgreichen Modellierungen sowie die Entwicklung lärmarmer Reifen und Fahrbahndecken so weiterentwickelt und verifiziert werden, dass mittelfristig eine auf den Referenzbelag bezogene Geräuschminderung um mindestens 5 dB(A) realisiert wird. Ein besonderer Fokus soll dabei auf den Schwerverkehr gelegt werden. Die BASt übernimmt die wissenschaftliche Leitung und Koordination der Arbeiten im Verbund sowie deren Validierung, Bewertung und Berichterstattung; sie beauftragt notwendige Simulationsrechungen und Messungen, trägt für die Bereitstellung der Versuchsstrecken Sorge und stellt ihr vorhandenes Know-how sowie ihre technischen Einrichtungen für die Teilprojekte zur Verfügung. Sie wird für die Umsetzung der erzielten wissenschaftlichen Ergebnisse und Erkenntnisse im Rahmen ihrer Aufgaben als zuständige obere Bundesbehörde Sorge tragen.
Das Unternehmen baut zwei innovative Kesselwaggons, um damit erstmals Flüssigerdgas (LNG) auf der Schiene zu transportieren. Bisher ist der Transport von LNG nur per Schiff oder LKW möglich. Die neuartigen Kesselwaggons werden mit einem vakuumisolierten Tank sowie einer speziellen Aufhängungs- und Lagerungstechnologie ausgestattet. Der Tank ist mit einer speziellen Isolierung versehen, wodurch die erforderliche Transporttemperatur für LNG von minus 162°C sichergestellt ist. Zwei der innovativen Kesselwagen ersetzen drei LKWs. Gegenüber dem Transport von LNG per LKW können mit dem Vorhaben die Transportkosten reduziert werden. Darüber hinaus beabsichtigt das Unternehmen, die Radsätze der Waggons mit einem innovativen, lärmmindernden Anstrich zu versehen. Dabei handelt es sich um eine lösemittelfreie, aus zwei Komponenten bestehende Beschichtung auf Polyurethanbasis, die abriebfest und mechanisch beanspruchbar ist. Dies führt dazu, dass die Grenzwerte der TSI Lärm ( TSI Lärm - Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem 'Fahrzeuge - Lärm' des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (2011/229/EU), Beschluss der Kommission vom 4. April 2011.) um 2 bis 3 dB(A) unterschritten werden können.
Das Projekt LäGiV wird mit einer Absenkung des Rollgeräusches um 8 bis 12 dB(A) einen wesentlichen Beitrag zum Lärmschutz im Eisenbahngüterverkehr leisten und dabei die Anforderungen an einen wirtschaftlichen Betrieb (Standzeit von Bremsbelägen und Rädern) und geringe Umrüstkosten bei Bestandsfahrzeugen berücksichtigen. Das Ziel ist die Entwicklung technisch und wirtschaftlich optimierter Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (V-BKS) für den Einsatz in Güterwagen zur Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs. Im Rahmen des Projektes LäGiV wird Honeywell Bremsklotzsohlen / -konfigurationen Bg-s, Bgu-s und Bgu-ss entsprechend den Anforderungen aus der international für Güterwagen gültigen Richtlinie UIC 541-4 entwickeln und fertigen. Technologisch wird der Antragsteller sowohl organische (LL-Sohle, K-Sohle) als auch gesinterte Verbundwerkstoffe einsetzen. Die Entwicklung von VBK-Sohlen ist ein iterativer Prozess. Dieser beginnt mit der Rezepturerstellung. Füllstoffe, Reibwertstützer, Schmierstoffe und Verstärkungskomponenten werden zusammen mit dem Bindemittelsystem verarbeitet. Die so erzeugten Mischungen werden in herstellerspezifischen Verfahren kalt- oder heiß- gepresst und anschließend gehärtet bzw. gesintert. Die anschließenden Prüfverfahren müssen wiederholt durchlaufen werden, bis der Bremsklotz allen Anforderungen entspricht.