Die Firma SkyPower Windenergie e.K., Linkstraße 27b in 59519 Möhnesee-Delecke hat mit einem Antrag vom 29.08.2024, eingegangen am 30.08.2024, eine Genehmigung gem. § 16b BImSchG zur Errichtung und Betrieb für eine Windenergieanlage (An070) und dem Rückbau von vier Bestandsanlagen (Repowering) auf dem Gebiet der Gemeinde Anröchte beantragt. Die beantragte Anlage fällt aufgrund der kumulierenden Wirkung § 10 UVPG mit mehr als 2 weiteren Windenergieanlagen in der Konzentrationszone „Effeln-Süd“ unter die Vorprüfungspflicht des UVPG. Der Antragsteller hat die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 7 Abs. 3 UVPG beantragt. Der Kreis Soest als zuständige Behörde erachtet dies aufgrund potentieller Umweltauswirkungen als zweckmäßig, daher kann die Vorprüfung entfallen und es wird direkt eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt.
Das Öko-Institut wurde vom Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen mit der Begutachtung der Umweltverträglichkeit und der Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit für den Rückbau des Versuchskernkraftwerks AVR in Jülich beauftragt. Das Gutachten des Öko-Instituts soll der Genehmigungsbehörde gemäß Paragraph 1a AtVfV die Beurteilung ermöglichen, ob durch den Abbau des AVR bedeutsame Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern zu besorgen sind.
Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.
Die Federal-Mogul R&L Friedberg Casting GmbH & Co. KG, Engelschalkstr. 1, 86316 Friedberg hat mit Antrag vom 13.05.2025 die Erteilung einer Genehmigung gemäß § 16 BImSchG für die Änderung der Gießerei am Standort in 86316 Friedberg Gemarkung Friedberg, Flur-Nrn. 778 und 777/1 beantragt. Die beantragte Änderung umfasst folgende Maßnahmen: - Stilllegung und Rückbau des bestehenden Elektro-Luftumwälzofens 3 mit zugehörigem Kühlkorb 3; - Errichtung einer Ofengrube für eine neue Doppelherdofenanlage und der Versatz eines bestehenden Hallenbüros; - Einbringung/Aufstellung der Doppelherdofenanlage mit Ausführung der notwendigen Elektro-/ und Abluftinstallationsarbeiten sowie die Errichtung zweier dazugehöriger Abluftkamine mit einer Gesamthöhe von je 10,22 m; - Inbetriebnahme der neuen Doppelherdofenanlage; - Änderung der geplanten Toröffnung der Ostwand der Halle 12: anstatt des ursprüng-lich angezeigten Tors von 3,50 m x 3,50 m soll ein kleineres Tor von 2,50 m x 3,60 m innerhalb der erstellten Mauerwerksöffnung (3,60 m x 3,60 m) nach Einbringung der neuen Ofenanlage eingebaut werden; das Schließen der restlichen Öffnung, neben dem neu eingebauten Tor, erfolgt mit Porenbetonsteinen; - Vordacherweiterung und neuer Dachausstieg vor der Halle 13.
Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Seit 2018 haben sich in der Region Celle die Auswirkungen des Klimawandels auf die Grundwasserneubildung und Grundwasserstände deutlich gezeigt. Grundwasserabhängige Biotope (Fließgewässer und Landökosysteme) sind in eine extreme Stresssituation geraten. Damit hat sich die Konkurrenzsituation mit Grundwassernutzern und hier insbesondere auch mit der Feldberegnung zugespitzt. Um diese Konkurrenzsituation zu entschärfen, wollen die Flächennutzer und Bewirtschafter in diesem Projekt gestalterisch behutsam im Sinne eines nachhaltigen Managements eingreifen. Immer dort, wo es konfliktfrei möglich ist, soll das anfallende Oberflächenwasser vor Ort zurückgehalten und möglichst dem Grundwasser zugeführt werden. Durch die Rückhaltung von Wasser in sommertrockenen Gräben soll der Oberflächenabfluss reduziert, die Grundwasserneubildung erhöht und der Grundwasserstand ausgeglichener werden. Zudem sollen die Phasen von Grundwasser-Tiefstständen verkürzt werden mit den sich daraus ergebenen positiven Effekten für Feuchtbiotope, Basisabfluss in Fließgewässern etc. sowie für weitere Grundwassernutzer. Damit wird einerseits der Landschaftswasserhaushalt gestützt und andererseits der für Grundwasserentnahmen verfügbare Vorrat erhöht. Durch das Pilotprojekt sollen die konkreten örtlichen Zusammenhänge der Wasserhaushaltskomponenten (Oberflächenabfluss, Grundwasserneubildung, Verdunstung) transparent gemacht und deutlich dargestellt werden. Es wird aufgezeigt, wie mit einfachen technischen Mitteln den Änderungen, die sich aus dem Klimawandel ergeben, entgegengesteuert werden kann. Geplant sind dafür eine Vielzahl von kleinen und kleinsten Maßnahmen in den örtlichen Grabensystemen. Diese verhältnismäßig kleinen Maßnahmen werden durch ein Monitoring (hydrogeologisch, hydrologisch, bodenkundlich, naturschutzfachlich) begleitet, in dem an jeder Maßnahme regelmäßig qualitativ deren Wirksamkeit - individuell an die jeweilige Situation angepasst - überprüft werden soll. An ausgewählten Maßnahmen finden zusätzlich Grundwasser- und Oberflächenwasserstandsmessungen statt, um die Effekte auch quantitativ einschätzen zu können. - Aus Betroffenen Beteiligte machen!?. Dieser Ansatz bedeutet, dass Landwirte ein Teil der vorgeschlagenen Lösungsstrategie für die Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels sind. Das Pilotprojekt soll Landwirten eine Möglichkeit geben, aktiv am Lösungsweg mit zu wirken. Vorgesehen ist es, an landwirtschaftlichen Entwässerungsgräben (Gräben 3. Ordnung, die in den letzten Jahren sommertrockenfallend waren) Staustufen zu installieren, um dadurch einen Wasser-rückhalt und weitergehend auch die Versickerung des Niederschlagswassers ins Grundwasser zu ermöglichen. Als technische Maßnahmen sind geplant: - temporäres Setzen und Betreiben von kleinen Stauanlagen (z. B. einfache Holzbohlenwehre) in Gräben ? i. d. R. in den Wintermonaten und abhängig von der Flächenbewirtschaftung auch darüber hinaus (bis zu ganzjährig) und ggf. Veränderung der Stauhöhe oder - Reduzieren der Unterhaltung (komplett oder in Teilen) in Gräben oder - Anheben von Grabensohlen oder - Rückbau (vollständig oder in Teilen) von Gräben.
Brennstoffzellensysteme werden erst wirtschaftlich und ökologisch nachhaltig, wenn eine Kreislaufwirtschaft um das Produkt aufgebaut wird. Denn (Primär-)Platin, das Teil der MEA ist, hat einen erheblichen Anteil am CO2-Fußabdruck und den Kosten eines Brennstoffzellenstacks. Außerdem haben Brennstoffzellensysteme eine hohe Wertschöpfung, die am Ende des ersten Produktlebenszyklus so weit wie möglich erhalten bleiben sollte. Brennstoffzellekomponenten, insbesondere die MEA, weisen nach einer gewissen Betriebszeit chemische Degradationserscheinungen auf und können nicht unmittelbar weiterverwendet werden. Sobald ein Brennstoffzellenstack an sein Lebensende gelangt oder aufgrund eines Defekts frühzeitig ausfällt, muss sein Zustand beurteilt werden. Daraus muss abgeleitet werden, ob eine Reparatur des Stacks in Form eines Austauschs degradierter Zellen möglich ist. Falls nicht, muss der Brennstoffzellenstack demontiert, entsprechend befundet und ggf. Einzelkomponenten wiederaufbereitet werden, um der Anforderung eines möglichst hohen Wertschöpfungserhalts gerecht zu werden. Komponenten, die aufgrund irreversibler Degradationserscheinungen nicht mehr aufbereitet werden können, müssen im Sinne der Nachhaltigkeit möglichst sortenrein einem Recycling zugeführt werden. Unter Berücksichtigung der erwarteten Stückzahlen müssen daher bereits jetzt Konzepte für die automatisierte Zustandsbeurteilung und Demontage von Brennstoffzellenstacks, mit dem Ziel einer Kreislaufwirtschaft, entwickelt werden, um langfristig zum Erfolg der Technologie beizutragen. ISRA untersucht im Teilvorhaben in AP3 Inline-Messtechniken zur Erkennung von Korrosion, Deformation und Anhaftung von Dichtungsresten bei demontierten Bipolarplatten. In AP4 wird ISRA versuchen, mit Hilfe von Methoden der Produktionsanalyse bei der Untersuchung der Korrelationen der Parameter für den Aufbau eines vereinfachten Alterungsmodells mitzuwirken. In AP5 werden die Ergebnisse aus AP3 in einen Demonstrator überführt.
Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.
Im FuE-Projekt NumSiSSI ist ein numerisches Modellverfahren für die Vorhersage von langperiodischen schiffsinduzierten Belastungen entwickelt und validiert worden. Die hier vorgeschlagenen Untersuchungen hat das Ziel die Prognosefähigkeit des bisherigen Modells für Fragen der Belastungseinwirkung sowie des Sedimenttransportpotentials im Uferbereich zu quantifizieren und weiterzuentwickeln. Aufgabenstellung und Ziel Schiffswellen stellen in weiten Teilen der Ästuare die maßgebende Belastung auf natürliche und bauwerksgesicherte Uferbereiche dar. Schadensfälle an Leitwerken und Buhnen sowie Deckwerken an den Seeschifffahrtsstraßen (SeeSchStr) aufgrund schifferzeugter Belastungen wurden in den letzten 15 bis 20 Jahren verstärkt in den SeeSchStr Außenweser und Unterelbe festgestellt. Vorangegangene Untersuchungen haben ergeben, dass insbesondere langperiodische Schiffsprimärwellen hohe hydraulische Belastungen auf Buhnen und Leitdämme hervorrufen können. Zahlreiche weitere Effekte schiffsgenerierter langperiodischer Wellen, z. B. auf Sedimenttransport und Morphodynamik oder Ökologie, werden in Dempwolff et al. (2022) dokumentiert. Um der Zunahme an Beratungsanfragen hinsichtlich der Auswirkung schiffs-induzierter Belastungen im Uferbereich Rechnung zu tragen, wurde im Projekt NumSiSSI (B3955.01.04.70380) das numerische Modellverfahren REEF3D für die Bearbeitung solcher Fragestellungen weiterentwickelt. In diesem Nachfolgeprojekt sollen mit dem ertüchtigten Modell weitergehende Untersuchungen hinsichtlich der vielfältigen und komplexen Wellenumformungsprozesse in flachen Uferbereichen mit dem Ziel durchgeführt werden, das Modellverfahren für Fragestellungen der schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Uferbauwerke (technisch bis technisch-biologisch) und ihre Auswirkungen (z. B. Sedimentmobilisierung) zu erproben und zu validieren. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Schiffsinduzierte Belastungen spielen bereits heute an den deutschen SeeSchStr eine maßgebende Rolle bei der Auslegung von Uferbauwerken und Ufersicherungen - selbst an diesen Ingenieursbauwerken sind schiffsinduzierte Schäden nicht selten. An naturbelassenen Ufern, technisch-biologisch gesicherten Ufern oder indirekt geschützten Ufern (Vorlagerdamm, Leitdamm, Lahnungen, Buhnen etc.) können schiffsinduzierte Belastungen zu Erosionserscheinungen führen. Es werden geeignete Werkzeuge zur Berechnung der Uferinteraktion benötigt, um die Möglichkeiten eines Rückbaus harter Ufersicherungen abzusichern oder für erosionsgefährdete Uferbereiche passende naturnahe Lösungen planen zu können. Auch hinsichtlich der öffentlichen Diskussion zur Einwirkung von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Umwelt und Ökologie werden Methoden benötigt, die Auskunft über die Auswirkungen von Schiffswellen im Uferbereich geben können. Es wird erwartet, dass im Rahmen der Unterhaltung der Wasserstraßen sowie im Rahmen des wasserwirtschaftlichen Ausbaus unter der Maßgabe der Verbesserung des Gewässerzustands bzw. -potenzials solche Fragestellungen in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen werden. Untersuchungsmethoden Bei diesem FuE-Projekt finden hauptsächlich numerische Methoden Anwendung. Die angesprochenen Untersuchungen sind mittels dem Modellverfahren aus dem Vorgängerprojekt „NumSiSSI“ durchzuführen.
Im Bereich der Straße Auf der Muggenburg verkehren die Straßenbahnlinien 5 und 3 der Bremer Straßenbahn AG (BSAG). Die Energieversorgung der Straßenbahnen wird über eine ortsfeste Fahrleitungsanlage sichergestellt. Über Abspannmaste werden die Verspannungen der Anlage in Lage gehalten. Es handelt sich um eine nachgespannte Hochkette. Die BSAG plant im Bereich des Knotenpunktes Auf der Muggenburg/Schellackstraße den Rückbau von insgesamt 4 Fahrleistungsmaste, weil aufgrund des vorgesehenen Knotenpunktausbaus durch den Erschließungsträger Überseeinsel GmbH die Fahrleitungsanlage umgeplant werden muss. Die Tragwerksverspannung zwischen den neuen Masten M45 und M46 ist als Quertragwerk aufgebaut. In den Bereichen der Übergänge der neuen Masten M43 und M44 sollen Fahrleitungsmasten mit Auslegern in Kombination mit Lichtsignalanlagen und Beleuchtung aufgestellt werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1821 |
| Land | 1031 |
| Wissenschaft | 3 |
| Zivilgesellschaft | 5 |
| Type | Count |
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| Daten und Messstellen | 4 |
| Ereignis | 11 |
| Förderprogramm | 1076 |
| Gesetzestext | 1 |
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| Text | 445 |
| Umweltprüfung | 1023 |
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| unbekannt | 269 |
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| geschlossen | 1702 |
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| Boden | 1258 |
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