Die Stadt Bad Saulgau beantragt die wasserrechtliche Entscheidung zur Sanierung der Stauanlage des „Wagenhauser Weihers“ auf den Grundstücken Flst. Nrn. 228, 247, 230/3, mit Baustelleneinrichtungen auf Flst. Nrn. 245/1, 228/1, 230/2, 228/2 Gemarkung Bolstern, Stadt Bad Saulgau im Landkreis Sigmaringen. Für dieses Vorhaben war eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 Absatz 1 i.V.m. Anlage 1 Nr. 13.18.1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchzuführen. Die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, wenn die Vorprüfung ergibt, dass das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung erhebliche nachteilige und bei der Zulassungsentscheidung im Trägerverfahren nach § 25 Abs. 2 UVPG zu berücksichtigende Umweltauswirkungen haben kann. Mit der Vorprüfung auf der Basis der Planunterlagen und den Stellungnahmen der beteiligten Träger öffentlicher Belange wurden die in Anlage 3 UVPG aufgeführten Kriterien berücksichtigt und begründet. Aufgrund der nicht nachweisbaren Standsicherheit der Stauanlage musste der „Wagenhauser Weiher“ im Ortsteil Wagenhausen, Stadt Bad Saulgau bereits ab September 2025 abgelassen werden. Mit dem Ablassen des Weihers findet durch Winterung und Sömmerung sowie eine Teilentlandung des Stauraums eine Sanierung des Weihers statt. In diesem Zusammenhang konnte in das Gelände zwischen Weiher und „Wagenhauserbach“ im Rahmen der Gewäs-serunterhaltung ein Biberschutzgitter eingebracht werden, damit aufgrund der Grabarbeiten der Biber kein Durchbruch der Ufer stattfindet. Zur Einbringung der Biberschutzgitter musste die Vegetation im betroffenen Bereich entfernt oder auf Stock gesetzt werden, was vor allem das kartierte Offenlandbiotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ in Anspruch nahm. Die Sanierung der bestehenden Stauanlage bewirkt die Verbreiterung des Dammes durch die standsichere Anpassung der luftseitigen und der wasserseitigen Böschungen und Aufbringung einer mineralischen Abdichtung. Die Gesamtlänge der Maßnahme beträgt ca. 167 m, die Dammkrone wird auf 7 m verbreitert, die Dammachse Richtung „Wagenhauser Weiher“ verschoben und die Breite der Dammaufstandsfläche beträgt dann bis zu 27 m. Die Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm wird entfernt und mit einer neuen Fahrbahn, Gehweg und Bankette bzw. Teilbereich als Steinmauer wiederaufgebaut. Die gesamte Vegetation im Dammbereich wird entfernt. Die Sicherung des luftseitigen Böschungsfußes im Bereich des „Karpfenweihers“ erfolgt mit einer Steinschüttung. Zur Überwachung werden Grundwassermessstellen eingebracht. Auf der Wasserseite sollen 4 Angelplätze am Damm hergestellt werden. Die Hochwasserentlastung wird als Stirnentlastung mit einer Breite von 3 m und Höhe von 1,9 m neu gebaut, das Einlaufbauwerk mit Überfallschwelle mit der Breite von 10 m. Die bisherige Hochwasserentlastung wird abgebrochen. Es wird ein neues Mönchbauwerk (3 m x 1,80 m) mit Zugangssteg am bisherigen Grundablass errichtet. Die vorhandene Stützwand, der Mönch und das Einlaufbauwerk werden abgebrochen. Die Grundablassleitung wird saniert, hierzu findet eine Erneuerung des luftseitigen Zwischenschachtes statt. In verschiedenen Bereichen werden Leerrohre und Leitungen eingebracht. Zur Baumaßnahme werden Baustraßen und Lagerflächen eingerichtet, welche nach Abschluss wieder rückgebaut werden. Die in der Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen sowie die Erholungssuchenden und die Betriebe werden durch die Baumaßnahmen mit Lärm- und Staubemissionen sowie Erschütterungen, die notwendige Umleitung des Verkehrs und die optische Wirkung des abgelassenen Weihers und der entfernten Vegetation in Ihrem Empfinden gestört. Es handelt sich um vorübergehenden Belästigungen während der Bauarbeiten. Besucher, welche Erholung suchen, können in der Umgebung auf weitere Angebote der Stadt ausweichen. Anlagenbedingt erfolgen keine weitergehenden Auswirkungen, als von der bisherigen Stauanlage. Der Bau eines Gehweges erhöht die Verkehrssicherheit entlang der Gemeindeverbindungsstraße. Die sanierte Stauanlage sichert die Gefahr von Hochwasser durch einen Dammbruch für den Bereich bis Fulgenstadt. Zum Ablassen der Weiher wurden die Fische abgefischt und in andere Gewässer verbracht. Die Biber zogen sich in den Zulauf des Weihers zurück und für Amphibien wurden südlich zwei Ersatzlaichgewässer hergestellt, welche gut angenommen wurden. Die Gemeine Teichmuschel, eine der häufigsten heimischen Großmuschelarten, konnte im Weiher nicht geborgen werden, da der Untergrund nicht begehbar war. Bei den, bereits 2008 erfassten und der Relevanzbegehung 2025 nachgewiesenen, Vogelarten handelt es sich um häufige und ungefährdete Gehölzbrüter. Die kleine Berg-Ahorn-Allee entlang der Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm musste aufgrund der nicht nachgewiesenen Standsicherheit der Stauanlage bereits auf die Stammtorsi reduziert werden und stellten damit keinen Lebensraum mehr dar. Die vorkommenden Tiere werden mit der Durchführung der Bauarbeiten optisch und akustisch gestört. Bereits zur Entfernung der Gehölze wurde auf die zeitliche und räumliche Begrenzung der Maßnahmen geachtet. Das gesetzlich geschützte Biotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ wurde bereits durch die Verlegung des Biberschutzgitters und wird im nördlichen Bereich durch die Maßnahmen zur Sicherung der Standfestigkeit der Stauanlage beeinträchtigt, da die Vegetation entfernt werden muss, bzw. rückgeschnitten wurde. Nach Umsetzung der Maßnahmen am Dammbauwerk wird sich durch Bewuchs die Verlandungsvegetation wiedereinstellen, so dass kein dauerhafter Verlust von Biotopfläche verbleibt. Zur Sanierung der Stauanlage ist eine ökologische Bauüberwachung geplant, die insbesondere die Einhaltung der festgelegten Schutz-, Vermeidungs- und Erhaltungsmaßnahmen überwachen und dokumentieren soll. Die Gesamtfläche des Vorhabens beträgt ca. 0,53 ha inklusive temporär beanspruchter Baustelleneinrichtungen. Dauerhaft benötigt die Stauanlage aufgrund der Herstellung standsicherer Böschungen und Abdichtung mit mineralischer Dichtung eine größere Standfläche, die Dammachse wird Richtung Weiher verschoben, so dass sich die Wasserfläche bei Dauerstau um ca. 400 m² verringert. Die dauerhaft mehr beanspruchte Fläche befindet sich überwiegend unter Wasser. Im Zuge der Bauarbeiten werden Baustraßen und Lagerflächen auf zumeist befestigten Flächen angelegt, welche nach Abschluss wieder zurückgebaut werden. Während der Baumaßnahmen erfolgen durch die Verdichtung im Bereich der Baustraßen, Lagerflächen, durch den Abtrag des Bodens und Schotter und durch die Entschlammung des Weihers Eingriffe in den Boden. Hinzutretende Neuversiegelungen durch den Gehweg, die Angelplätze und den Zugang zum Mönch nehmen ca. 325 m2 auf dem bereits verdichteten Untergrund in Anspruch. Der Abtrag von Oberboden und Oberboden-Schotter-Gemisch wird mit ca. 1.050 m3 veranschlagt. Bei der als Unterhaltungsmaßnahme notwendigen Teilentschlammung der Weihersohle fällt ca. 700 m3 Bodenmaterial mit anschließendem Aufbringen auf landwirtschaftliche Flächen an. Die Ufermodellierung am „Karpfenweiher“ und der Einbau von Oberboden luftseitig beansprucht ca. 275 m3, am Hauptdamm wird bindiges Material zur Abdichtung mit ca. 2.000 m3 eingebaut. Die baubedingten Eingriffe werden durch den Rückbau und Neuaufbau der Dammböschungen wieder ausgeglichen. Der Weiher wird nach Abschluss der Arbeiten wieder bespannt und kann damit wieder als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf dienen, der Sonderstandort für naturnahe Vegetation wird sich neu einstellen. Durch entsprechende Maßnahmen, insbesondere durch sachgemäßen Umgang und Einbau von geeignetem Bodenmaterial und Schutz vor dem Eintrag von Stoffen werden die beeinträchtigten Bodenfunktionen nach Beendigung der Maßnahmen mittel bis langfristig wiederhergestellt. Der Talkörper des Wagenhauser Tals beinhaltet ein Grundwasservorkommen welches zur Trinkwasserversorgung benötigt wird und über die Verordnung zum Schutz des Grundwassers im Einzugsgebiet der Grundwasserfassungen „Steinwiesen“ vom 28./30.10.1994 geschützt ist. Der „Wagenhauser Weiher“ und der „Wagenhauserbach“ befinden sich in dessen Einzugsgebiet. Der Neubau des Mönchbauwerks wird neben dem Standort des bisherigen Mönchbauwerks errichtet und an den bestehenden Grundablass angeschlossen, so dass nicht mit einem Eingriff in das Grundwasser gerechnet wird. Die neue Hochwasserentlastung liegt weiter östlich am Talrand etwas höher auf ca. 607 m ü NHN und damit außerhalb der grundwasserführenden Schichten. Das Einbringen von Piezometern in den Grundwasserleiter erfolgt unter Beachtung der Schutzmaßnahmen gegen das Einbringen von schädigenden Stoffen, es erfolgen keine negativen Einwirkungen auf das Grundwasser durch die Messanlagen. Der „Wagenhauser Weiher“ ist ein künstlich hergestellter Weiher der früher dem Kloster Sießen als Fischteich diente und vom „Wagenhauserbach“ durchflossen wurde. Heute wird er vor allem aus den östlichen Quellbereichen und Niederschlagswasser gespeist. Der Weiher ist zum Erhalt seiner Wasserqualität regelmäßig in größeren Abständen zu sömmern/wintern und muss auch ohne die Umsetzung von Bauarbeiten immer wieder abgelassen werden. Die Verringerung der Wasserfläche des „Wagenhauser Weihers“ um ca. 400 m² aufgrund der Abdichtung und Abflachung der wasserseitigen Dammböschung macht etwa 0,6 % der Gesamtfläche des Weihers aus. Eine erhebliche Verringerung findet damit nicht statt. Der „Wagenhauserbach“ ist ein Quellbach, der in der südlich gelegenen Gemeinde Bolstern entspringt. Er gehört zum Einzugsgebiet der Donau, in die er nördlich von Bad Saulgau einspeist und wird aus demselben orographischen Einzugsgebiet wie das Wagenhauser Tal gespeist. Im Bereich der Stauanlage verläuft er in einem künstlich hergestellten Bachbett neben dem Weiher. Bei den Arbeiten zum Einbau des Biberschutzgitters und beim Ablassen der Wei-her wurden wirksame Maßnahmen zum Schutz des Eintrags von Stoffen ergriffen. Ein Eingriff in den Bach selbst erfolgt nicht. Bei den Bauarbeiten sind die allgemeinen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen für Grund- und Oberflächengewässer einzuhalten, wie das Vermeiden des Eintrages von Schmier- und Betriebsstoffen aus Maschinen und Baufahrzeugen in Boden und Grundwasser u. a. durch regelmäßige Wartung. Die Wartung und Pflege sowie das Befüllen mit Treib- und Schmierstoffen der Maschinen erfolgt nur über einer flüssigkeitsdichten Unterlage oder außer-halb des Bereichs. Die Nutzung der Lagerplätze ist nur unter Beachtung der umweltrechtlichen Anforderungen zulässig. Der klimatisch und aus lufthygienischer Beurteilung unbelastete Bereich am „Wagenhauser Weiher“ wird baubedingt vorübergehend durch den Einsatz von Fahrzeugen und Maschinen beansprucht. Anlagenbedingt ergeben sich keine Auswirkungen, da sich die Stauanlage klimatisch nicht auswirkt. Das Landschaftsbild am „Wagenhauser Weiher“, früher „Sießener See“ genannt, wird durch die Landschaftsschutzgebietsverordnung vom 25./30.09.1940 in seinem Bestand geschützt. Das Ablassen des Weihers, die Entfernung des Bewuchses auf der Stauanlage und der Neubau der technischen Anlagen Mönchbauwerk und Hochwasserentlastung im Weiher verändern das bisherige Landschaftsbild. Mit dem trocken gelegten Weiher ist vorübergehend ein wesentlicher Bestandteil des Landschaftsbildes beeinträchtigt. Die Sanierung der Stauanlage ermöglicht die Herstellung des Weihers wieder, so dass die Beeinträchtigung nur vorübergehend ist. Der Neubau der technischen Anlagen ersetzt die bisherigen Bauwerke, welche entfernt werden. Die Neupflanzung einer Hecke als Sichtschutz zur Fischzuchtanlage sowie der niedrige Bewuchs auf den Böschungen der Stauanlage mindern die Vorgabe, dass keine hohen Gehölze auf dem Damm aufwachsen dürfen. Der Bewuchs im Bereich der Biberschutzmaßnahme zwischen dem „Wagenhauser Weiher“ und dem „Wagenhauserbach“ wird sich wiedereinstellen. Die nach § 2 DSchG denkmalschutzrechtlich geschützte „Mittelalterliche und neuzeitliche Holzmühle mit Mahlweiher“ beinhaltet einige der alten Anlagenteile im „Wagenhauser Weiher“ und können mit den Sanierungsmaßnahmen aufgrund geänderter wasserwirtschaftlicher Vorgaben nicht mehr bestehen bleiben. Mit der archäologischen Begleitung und Dokumentation der zu verändernden Bestandteile des Kulturdenkmals ist die geschichtliche Bedeutung der Anlage gesichert. Das Vorhaben zur Sanierung der Stauanlage am „Wagenhauser Weiher“ und der in diesem Zusammenhang durchgeführten Unterhaltungsmaßnahmen Biberschutzgitter und Sömmerung/Winterung des Weihers erfolgen unter Inanspruchnahme verschiedener Schutzgüter in einer geschützten Landschaft mit mehreren Schutzgebietskulissen. Eine starke Veränderung findet vor allem während der Umsetzung der Maßnahmen statt, da es sich um die Sanierung eines bestehenden Bauwerks handelt. Nach Abschluss der Bauarbeiten und der Bespannung des Weihers unter Beachtung der Verminderungsmaßnahmen wird sich der frühere Zustand in Bezug auf Tiere, Pflanzen, Landschaftsbild weitestgehend wiedereinstellen. Die allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls kommt daher zum Ergebnis, dass keine erhebliche Beeinträchtigung der zu prüfenden Schutzgüter erfolgt. Aus den vorgenannten Gründen wird festgestellt, dass für das beantragte Vorhaben keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Diese Feststellung wird hiermit entsprechend § 5 Abs. 2 UVPG der Öffentlichkeit bekannt gegeben. Gemäß § 5 Abs. 3 UVPG ist diese Feststellung nicht selbständig anfechtbar, eine Anfechtung kann nur zusammen mit der Zulassungsentscheidung erfolgen. Die Unterlagen zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit können nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes im Landratsamt Sigmaringen, Leopoldstraße 4, 72488 Sigmaringen während der Servicezeit eingesehen werden.
In den ZTV E-StB werden die RC-Baustoffe und industriellen Nebenprodukte nur insoweit behandelt, als sie mit natürlichen mineralischen Baustoffen vergleichbar sind. Sofern sie nicht vergleichbar sind, werden gesonderte Untersuchungen erforderlich, die jedoch nicht weiter beschrieben sind. Die Übertragbarkeit der Einbau- und Verdichtungsanforderungen für Boden und Fels ist nicht in jedem Fall gegeben. Da die Palette der vorgenannten Stoffe sehr groß ist, soll im Sinne einer Datensammlung geklärt werden, in welchem Umfang die verschiedenen Stoffe bisher überhaupt bei Erdbauten zur Anwendung gekommen sind, wobei nach den verschiedenen Bauwerkstypen wie Verkehrsdämmen, Hinterfüllungen, Sickeranlagen, Abdichtungen, Bodenverbesserungen, Lärmschutzwällen u. a. zu unterscheiden sein wird (Region Süd). Weiterhin soll geklärt werden, welche Anforderungen in der Praxis an die diversen RC-Baustoffe und industriellen Nebenprodukte bei verschiedenen Bauprojekten gestellt wurden, wie Art und Umfang der Eignungsprüfungen der Baustoffe festgelegt wurden und welche Prüfverfahren bei der Qualitätssicherung in-situ zum Einsatz kamen. Die diesbezüglichen Erfahrungen sind zusammenzutragen und auszuwerten.
Eine Kapillarsperre besteht aus zwei Materialschichten, die unter Neigung eingebaut werden. Als Kapillarschicht wird ein Feinsand verwendet, der auf einer feinkiesigen Schicht (Kapillarblock) liegt. Die Abschirmwirkung der Kapillarsperre beruht auf dem deutlichen Porensprung in der Kontaktflaeche von feinem und grobem Material. Infolge Kapillaritaet bildet einsickerndes Niederschlagswasser an der Kontaktflaeche mit den groeberen Poren des Kapillarblocks einen Kapillarsaum. Es bewegt sich im feinem Material lateral hangwaerts und dringt nicht in den Muellkoerper ein. In Laboruntersuchungen werden geeignete Materialkombinationen ermittelt sowie Systemleistungen und Entwurfskriterien bestimmt.
Die zum 1. August 2002 inkraftgetretene Deponieverordnung des Bundes (DepV) fordert ab 31.05.2002, in Ausnahmefällen ab 31.05.2009, die Beendigung der bisher üblichen Siedlungsabfalldeponierung. Auf den zahlreichen, daraufhin zu schließenden Siedlungsabfalldeponien sind dann entsprechende Oberflächenabdichtungssysteme aufzubringen. Für Hausmülldeponien sieht die Deponieverordnung ein Regel-Oberflächenabdichtungssystem vor (vgl. Anhang 1 Nr. 2 DK II DepV), dass unter Experten als vielfach nicht zielführend angesehen wird. Kritisiert wird unter anderem die Haltbarkeit der Kunststoffdichtungsbahn, die für den Bewuchs nicht ausreichende Mächtigkeit der Rekultivierungsschicht und die Austrocknungs- und Rissbildungsgefahr in der unter der Kunststoffdichtungsbahn gelegenen mineralischen Ton-Dichtungsschicht. Eine Entlassung aus der Nachsorgeverantwortung für die Oberflächenabdichtung einer Deponie wird nur dann realistisch sein, wenn diesen Problemaspekten ausreichend Rechnung getragen worden ist. Um dies zu erreichen, ist es erforderlich, deponiespezifisch besser geeignete Oberflächenabdichtungssysteme zu entwickeln. Vor diesem Hintergrund sollen Dichtungssysteme untersucht werden, die vollständig aus vor Ort verfügbarem Boden- oder anderem Inertmaterial aufgebaut sind. Derartige Systeme bieten folgende Vorteile: 1) anders als Kunststoffdichtungsbahnen ist Boden- und Inertmaterial und somit die gesamte Konstruktion des Dichtungssystems praktisch unbegrenzt haltbar; 2) der gesamte Dichtungsquerschnitt steht dem Bewuchs für eine tiefe Wurzelverankerung sowie hohe Wasserspeicherung und -nachlieferung zur Verfügung; 3) die Schichten des Dichtungssystems und der Bewuchs können an die jeweiligen meteorologischen Verhältnisse so angepasst werden, dass das Dichtungssystem genügend feucht bleibt, damit es dauerhaft plastisch und somit setzungstolerant ist; 4) eindringendes Niederschlagswasser kann durch Speicherung und bewuchsabhängige Evapotranspiration dauerhaft zurückgehalten werden, so dass es nicht in den Deponiekörper eindringen kann; 5) eventuell noch an die Deponieoberfläche drängende Deponiegase können flächig verteilt eine ausreichende belebt-durchwurzelte Bodenschicht passieren, so dass das im Deponiegas enthaltene Methan oxidiert werden kann.
Seit dem 8. Januar 2003 ist die TU Dresden in das EMAS-Verzeichnis bei der IHK Dresden eingetragen und somit die erste technische Universität mit einem validierten Umweltmanagementsystem nach EMAS (Registrierungsurkunde). Die Validierung ist insbesondere auf den erfolgreichen Abschluss des Projektes 'Multiplikatorwirkung und Implementierung des Öko-Audits nach EMAS II in Hochschuleinrichtungen am Beispiel der TU Dresden' zurückzuführen. Mit der Implementierung eines Umweltmanagementsystems ist zwar ein erster Schritt getan, jedoch besteht die Hauptarbeit für die TU Dresden nun, das geschaffene System zu erhalten und weiterzuentwickeln. Für diese Aufgabe wurde ein Umweltmanagementbeauftragter von der Universitätsleitung bestimmt. Dieser ist in der Gruppe Umweltschutz des Dezernates Technik angesiedelt und wird durch eine Umweltkoordinatorin, den Arbeitskreis Öko-Audit, die Arbeitsgruppe Öko-Audit und die Kommission Umwelt, deren Vorsitzende Frau Prof.Dr. Edeltraud Günther ist, tatkräftig unterstützt. Die Professur Betriebliche Umweltökonomie arbeitet in dem Arbeitskreis und der Arbeitsgruppe Öko-Audit mit und steht dem Umweltmanagementbeauftragten jederzeit für fachliche Beratung zum Umweltmanagement zur Verfügung. Ein wesentlicher Erfolg der TU Dresden auf dem Weg zu einer umweltbewussten Universität ist die Aufnahme in die Umweltallianz Sachsen, die am 08. Juli 2003 stattgefunden hat. Informationen zum Umweltmanagementsystem der TU Dresden sind unter 'http://www.tu-dresden.de/emas' zu finden.
Die Bayerischen Staatsforsten beabsichtigen die Durchführung von Renaturierungsmaßnahmen im Bereich „Stixner“, nordwestlich der Stadt Immenstadt auf einer Hangerhebung in ca. 1.040 m ü. NN, die zugleich eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende Wasserscheide bildet. In der amtlichen Biotopkartierung ist das Gebiet als Spirken-Hochmoor ausgewiesen. Bohrungen ergaben Torfmächtigkeiten von bis zu 4,7 m mit typischen Hochmoorsubstraten sowie hochmoortypischen chemischen Kennwerten. Das Moor entwässert natürlicherweise nach Südwesten in den Stixnerbach sowie nach Nordosten in den Börlasbach. Historisch wurden natürliche Rinnen zu Entwässerungsgräben mit Tiefen von etwa 0,7 bis 1,5 m ausgebaut. Diese zerschneiden den Torfkörper, verbinden ursprünglich getrennte Abflusswege und führen zu einer beschleunigten Ableitung des Niederschlagswassers, sowie zu einer Beeinträchtigung des Moorwasserhaushalts. Zur Wiederherstellung der natürlichen hydrologischen Verhältnisse sind folgende Maßnahmen vorgesehen: • Verschluss von insgesamt 30 Entwässerungsgräben durch den Einbau von Holzspundwänden, • Einbringung der Spundwände bis in den mineralischen Untergrund zur dauerhaften Abdichtung, • anschließende Verfüllung der Gräben mit geeignetem Torfmaterial sowie Überdeckung mit Vegetationssoden, • terrassierte Anordnung der Grabenverschlüsse mit jeweils ca. 0,5 m Höhendifferenz zur Förderung eines flächigen Wasserrückhalts im Moorkörper, • Ausbildung flacher Böschungen (ca. 1:3) zur naturnahen Einbindung in das Gelände, • Erhalt des nördlichen Grenzgrabens im Bereich angrenzender Grundstücke. Die Bauweise der Geländemodellierungen erfolgt zunächst durch Freiräumen der Grabenprofile von Wurzelwerk und vererdetem Torf. Anschließend werden Holzspunddielen (Nut- und Federkonstruktion mit Querriegeln) mittels Bagger in den Untergrund eingebracht. Der Anströmungsbereich wird mit Torf verfüllt, verdichtet und leicht überhöht ausgeführt, um Setzungen auszugleichen. Abschließend erfolgt die Abdeckung mit Vegetationssoden und die Anpassung an das umgebende Gelände. Der hydrologische und ökologische Wirkraum des Vorhabens umfasst ca. 2,8 ha und orientiert sich an den topographischen und geologischen Gegebenheiten.
Im Rahmen dieses Projektes soll das Durchlaessigkeitsverhalten verschiedenartiger mineralischer Materialien mit verschiedenen Versucheinrichtungen und unter verschiedenen Bedingungen (hydraulischer Gradient, Saettigungsgrad) untersucht werden. Weiter sind Modellversuche in einem Modellkasten vorgesehen.
Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen.
Das Vorhaben umfasst die Oberflächenabdichtung von rund 10 ha i m Bereich des Deponieabschnittes (DA) I (und teilweise des angrenzenden DA II) der Deponie Rechenbachtal Zweibrücken, davon etwa 4,7 ha Plateau- und 5,3 ha Böschungsflächen. Ein angrenzender kleiner Technikbereich ist nicht Teil der Abdichtung. Der Zugang zum Plateau für Wartung und Kontrolle erfolgt über befestigte Zu- wegungen; auf der Fläche ist ein geschotterter Rundweg vorgesehen. Zur Vorbereitung werden die Böschungen auf maximal 1:3 abgeflacht und das Plateau mit mindestens 6 % Gefälle profiliert. Das Abdichtungssystem besteht aus einer gasführenden Tragschicht, geosynthetischer Tondichtungsbahn, Kunststoffdichtungsbahn, Dränelement, ggf. Geogitter sowie einer Rekultivierungsschicht mit standortgerechter Begrünung. Aufgrund des Methanbildungspotenzials wird ein Gasfassungssystem mit segmentweiser Absaugung und Anbindung an die vorhandene Entgasung installiert. Das Oberflächenwasser wird über Dränelemente und Randgräben in bestehende Entwässerungsanlagen und Regenrückhaltebecken geleitet.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 909 |
| Europa | 33 |
| Kommune | 19 |
| Land | 139 |
| Weitere | 5 |
| Wirtschaft | 5 |
| Wissenschaft | 331 |
| Zivilgesellschaft | 32 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 799 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 146 |
| Umweltprüfung | 23 |
| unbekannt | 25 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 171 |
| Offen | 816 |
| Unbekannt | 7 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 920 |
| Englisch | 104 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 5 |
| Bild | 5 |
| Dokument | 93 |
| Keine | 614 |
| Multimedia | 1 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 302 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 739 |
| Lebewesen und Lebensräume | 699 |
| Luft | 484 |
| Mensch und Umwelt | 994 |
| Wasser | 575 |
| Weitere | 975 |