Im Rahmen des Hochwasserschutzkonzeptes Nr. 5 (Verbesserung des Hochwasserschutzniveaus im Müglitztal) beabsichtigt der Betrieb Oberes Elbtal der Landestalsperrenverwaltung des Freistaates Sachsen die Errichtung eines ökologisch durchgängigen Hochwasserrückhaltebeckens (HRB). Im Osterzgebirge, ungefähr 5,0 km südlich der Ortslage Glashütte, wird dazu ein begrünter Steinschüttdamm mit Asphaltkerndichtung geplant, welcher die Biela im Hochwasserfall noch oberhalb der Mündung in die Müglitz stauen soll. Im Modellversuch sollen zwei Anlagenteile auf ihre hydraulische Leistungs- und Funktionsfähigkeit getestet werden, der Gewässerdurchlass sowie die Hochwasserentlastungsanlage (HWE). Zur Durchleitung der Biela dient ein (b x h) 4,0 x 4,5 m, mit natürlichem Sohlsubstrat versehener Durchlass, der im Hochwasserfall verschlossen werden kann. Während eines Hochwasserereignisses wird stattdessen das Wasser über eine Bypassleitung mit integrierter Gegenstromtoskammer in Dammmitte abgeführt und über ein Wehr wieder in den Gewässerdurchlass eingeleitet. Der Abfluss der Bypassleitung wird über zwei parallel angeordnete Betriebsschützen geregelt. Im Modellversuch (Teilmodell 1) wird die im Damminneren angeordnete Gegenstromtoskammer im Maßstab 1:12 nachgebildet, untersucht und optimiert. Das Teilmodell 2 ist eine im Maßstab 1:20 verkleinerte Nachbildung der geplanten HWE, einer einseitig angeströmten Hangseitenentlastung, bestehend aus dem Einlaufbauwerk, der Sammel-, Übergangs- und Schussrinne, dem räumlichen Tosbecken sowie dem Unterwasserbereich.
Fluidspeicherung im Untergrund ist ein wichtiger Bestandteil der Bemühungen zur Eindämmung des Klimawandels (Speicherung von CO2) oder für Energiespeicherung um die Schwankungen durch die wechselnde, unvorhersehbare Produktion erneuerbarer Energierzeugung auszugleichen. Diese Fluide können jedoch durch undichte Brunnen oder beschädigte Deckschichten austreten. Die technisch kontrollierte Kalziumkarbonatausfällung ist von unseren Partnern an der Montana State University erfolgreich in Feldversuchen angewandt worden, solche Leckagen zu beheben. Die Anwendbarkeit einer bestimmten Methode von induzierter Kalziumkarbonatausfällung (ICP) wird hauptsächlich durch die Tiefe der Leckage und dem lokalen geothermalen Gradienten bestimmt. Mikrobiell induzierte Kalziumkarbonatausfällung (MICP) ist auf die Aktivität lebender bakterieller Zellen angewiesen, welche auf einen niedrigen Temperaturbereich beschränkt ist, der meist nur im flacheren Untergrund, in zur Speicherung von CH4 oder Erdgas geeigneten Tiefen gegeben ist, aber in geeigneten Reservoiren für die Speicherung von CO2 meist überschritten wird. Deswegen sollten weitere Möglichkeiten, Kalziumkarbonatausfällung durch Enzyme (EICP) oder thermische Prozesse (TICP) zu induzieren, entwickelt und in Feldversuchen erprobt werden. Das Hauptziel dieses Projekts ist es, das bestehende numerische Modell für MICP zu verallgemeinern um ein allgemeingültiges Modell zu erhalten, welches auch für EICP und TICP sowie Kombinationen der Prozesse verwendet werden kann. Dafür müssen zunächst alle für EICP und TICP relevanten Prozesse und deren Interaktionen identifiziert werden, um das Modellkonzepte zu formulieren. Für EICP und TICP sind nicht-isotherme Modelle besonders wichtig, da für beide die zentrale Harnstoffhydrolysereaktion stark temperaturabhängig ist. Dafür muss die temperaturabhängig der physikalischen Eigenschaften und der biogeochemischen Reaktionen sowie der Transport der inneren Energie quantifiziert und parameterisiert werden. Die Implementierung des Modells im Open-Source Simulator DuMuX (www.dumux.org) wird auf dem vorhandenen Modell für MICP aufbauen. Ein zweiter Teil des Projekts ist die Verbesserung des ICP Modells unter besonderer Berücksichtigung anwendungsrelevanter Prozesse, wie zum Beispiel der Auswirkung von ICP auf die Zweiphasenströmungseigenschaften. Diese Auswirkung ist bis jetzt noch nicht im bestehenden Modell berücksichtigt. Vor allem aufgrund der Anwendung von ICP zur Reduktion von Gasleckagen im Untergrund sollte das Modell die Auswirkung von ICP auf die Zweiphasenströmungseigenschaften jedoch berücksichtigen, da die Erhöhung des Eindringdrucks für das Gas auf Werte über den Reservoirdruck für eine ausreichende Abdichtung ausreicht.
Die mineralische Dichtung stellt eine unverzichtbare Komponente einer Kombinationsdichtung gemäß TA Siedlungsabfall oder gemäß der bauaufsichtlichen Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik mit Asphaltbeton dar. Ihr Karbonatgehalt ist nach TA Siedlungsabfall auf 15 Prozent beschränkt. Dahinter steht die Befürchtung, dass saure Sickerwässer die Karbonate lösen und sich daraus unzulässige Setzungen und eine Beeinträchtigung der Dichtewirkung ergeben. Vorversuche zeigen, dass bei einer Auflast von 40 kN/m2 auch nach signifikanter Karbonatlösung und Setzungen über 20 Monate hinweg die Durchlässigkeit eines mineralischen Dichtungsmaterials mit ehemals ca. 35 Gewichtsprozent Karbonat im Bereich von 10 10m/s bleibt, was im Widerspruch zu anderen Vorversuchen ohne Auflast steht. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, dieses Phänomen unter Variation des Versuchsmaterials, der Auflast und des Perkolates sowohl unter geochemischen als auch unter bodenmechanischen Gesichtspunkten zu untersuchen, um die Berechtigung der Vorschrift in der TA Siedlungsabfall zu überprüfen und gegebenenfalls eine wissenschaftlich abgesicherte Änderung vorzuschlagen.
Beim Entwurf von Siedlungsabfalldeponien muessen die Standsicherheit der Deponie, die Verschiebungen in Muellkoerper und Untergrund sowie die auf die Abdichtung wirkenden Belastungen untersucht werden. Dazu bieten sich numerische Berechnungen nach der Finite-Elemente-Methode an, die es ermoeglichen, den Einfluss der Muelleigenschaften, der Deponiegeometrie sowie des Aufbaus Dichtungselemente, der Eigenschaften der einzelnen Komponenten der Abdichtung sowie des Untergrundes zu beruecksichtigen. Siedlungsabfaelle unterscheiden sich in ihrem Spannungs-Verformungsverhalten stark von Lockergesteinen. In diesem Forschungsprojekt werden deshalb verschiedene bodenmechanische Stoffgesetze auf ihre Eignung zur Beschreibung des Spannungdehnungsverhaltens von Siedlungsabfaellen untersucht und neue Ansaetze zu einer verbesserten Beschreibung der inneren Lastabtragung entwickelt. Auf der Basis dieser Stoffgesetze werden in Finite-Elemente- Berechnungen die in Deponiekoerper und Abdichtung entstehenden Spannungen und Verformungen untersucht.
Planungsphase Der Fürst-Bismarck-Steg (FBS) befindet sich im Stadtbezirk Berlin Reinickendorf und verbindet die Ortsteile Waidmannslust und Hermsdorf. Er überquert in Verlängerung der Fürst-Bismarck-Straße das Tegeler Fließ. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Aufgrund des schlechten baulichen Zustands des Fürst-Bismarck-Stegs (Baujahr 1981) in Berlin-Reinickendorf soll eine Erhaltungsmaßnahme an der bestehenden Holzbrücke durchgeführt werden. Die derzeitige Planung sieht eine Erneuerung der Anrampungen und einen Austausch des Brückenüberbaus mit einer Spannweite von 12 m und einer Gesamtbreite von 2,34 m mit einer nutzbaren Breite von 2,0 m zwischen den Geländern vor. Im Rahmen der Vorplanung wurde gezeigt, dass eine Betonbrücke mit schlaffer Bewehrung aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK-Bewehrung) aus Stäben und Gelegen sowie mit vorgespannten Carbonlitzen ohne Verbund die geeignetste Lösung unter den gegebenen Randbedingungen ist. Die Bestandsgründung der Brücke in Form von Bohrpfählen (System Lorenz) soll erhalten werden. Hierzu muss das Gewicht der neuen Brücke in der Größenordnung des Gewichtes der bestehenden Holzbrücke sein. Der oberste Teil der Pfähle wird abgetragen und eine neuer Stahlbetonbalken aufbetoniert. So wird sichergestellt, dass auch die Gründung in diesem sensiblen und bewitterten Bereich eine Restnutzungsdauer von 100 Jahren erreicht. Für die Rampen werden U-förmige Stahlbetonfertigteile als Vorzugslösung vorgesehen. Da die Gründungsebene oberhalb des Grundwasserspiegels liegt erhalten sie zu beiden Seiten Stahlbetonschürzen. Stahlbetonfertigteile stellen eine dauerhafte und wirtschaftliche Lösung dar. Die Lebensdauer ist um ein Vielfaches höher als bei einer Holzlösung. Die Stahlbetonfertigteile werden auf Grund der vorliegenden Baugrundverhältnisse auf ca. 11,5 langen Stahlpfählen gegründet. Auf den Pfahlköpfen werden Kopfplatten mit Kopfbolzendübel geschweißt, die mit Hilfe von Anschlussbewehrung mit den Fertigteilen verbunden werden. Durch den kompakten und filigranen Querschnitt eines carbonvorgespannten Bauteils kann die bestehende Gründung wieder genutzt werden. Carbonbeton stellt eine Investition in die Zukunft dar und ist eine innovative Materialkombination im Brückenbau. Die Unterkante des neuen Brückenüberbaus orientiert sich an der Unterkante des Bestandsbauwerks und hält ein Freibord von 0,5 m über dem 100-jährlichen Hochwasser (HQ100) ein. Der Einbau der Spannglieder und die Vorspannung erfolgen im Werk. In den Rampen werden Hohlräume ähnlich Spannkammern vorgesehen, über die die Spannverankerung und auch die Elastomerlager regelmäßig überprüft werden können. Da Carbonvorspannung (noch) nicht normativ geregelt ist, wird eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erforderlich. Die Bemessung soll auf einer Kombination von Versuchen und Berechnungen beruhen. Da Carbon nicht korrodieren kann ist auf der Brückenfläche keine zusätzliche Abdichtung erforderlich. Als Belag ist eine Betonoberfläche mit Besenstrich und einer Rutschhemmung von mindestens R11 vorgesehen. Als Geländer wird ein filigranes Füllstabgeländer mit einer Höhe von 1,3 m vorgeschlagen, bei dem die Füllstäbe kontinuierlich am schlanken Plattenrand verankert werden. Die kontinuierliche Lasteinleitung wird der neuen schlanken Bauweise gerecht. Um den Anforderungen der Unteren Naturschutzbehörde gerecht zu werden, wird das Geländer alternativ als stählernes Pfosten-Riegel-Geländer mit Handlauf und Ausfachung aus Holzelementen konzipiert. Die Entwässerung erfolgt in Längsrichtung. Am Ende der Brücke wird ein Spalt vorgesehen, über den das Wasser ins Widerlager abläuft und von dort ins Tegeler Fließ abfließt. Im Planungsprozess ist neben baulogistischen Zuwegung ausdrücklich zu beachten, dass sich die Brücke gemäß § 18 ff Berliner Naturschutzgesetz (NatSchG Bln) teilweise im Natur- und Landschaftsschutzgebiet befindet. Das Tegeler Fließ ist als Natura-2000-Gebiet gemeldet. Voraussichtliche Bauzeit: 2026 Aufgrund des Naturschutzgebietes sieht die derzeitige Planung die Baustelleneinrichtungsflächen auf der Südseite vor. Hier soll sich auch die Kranaufstellfläche für den Rückbau und Einhub des neuen Überbaus und Rampenanlagen befinden. Schritt 1 – Baufeldfreimachung / Baustelleneinrichtung Kampfmittelerkundung Rückschnitt und Baumfällung als vorgezogene Maßnahme Vorbereitung Lagerflächen, Baustelleneinrichtung Schritt 2 – Rückbau Bestand Rückbau der Rampen Demontage der sekundären Bauteile, bspw. Geländer, Poller Demontage aller Verbindungen zwischen Über- und Unterbau Ausheben der Bestandsbrücke mittels Mobilkran, Abtransport mittels Tieflader Abtragen des obersten Bereichs der Pfahlköpfe Schritt 3 – Gründungen Herrichten und Planieren der Arbeitsebene mittels Minibagger und Radlader Einbringen der Stahlpfähle mittels Mobilbagger mit Vibrationsramme Verschweißung der Pfahlkopfplatten Bohren und Einkleben der Anschlussbewehrung in den Bestandspfählen Schritt 4 – Widerlager und Rampen Schalen und Bewehren des Auflagerbalkens Anlieferung und Versetzen der Rampen Betonieren der Widerlagerbalken und der Anschlussknoten der Rampen Schritt 5 – Überbau Anlieferung mittels Tieflader Einhub der Brücke mittels Mobilkran Schritt 6 – Ausbau abschließenden Erdarbeiten (Verfüllung und Anböschung der Rampen) Kleinsteinpflasterarbeiten der Wege Rückbau jeglicher Baustelleneinrichtungen und Wiederherstellung der Grünflächen Während der gesamten Bauzeit ist der Anliegerverkehr, insbesondere für die Katholische Schule Salvator, aufrechtzuerhalten. Der Fürst-Bismarck-Steg dient primär als Schulweg für die katholische Schule Salvator. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist kein Provisorium vorgesehen. Die Anbindung an den Ortsteil Hermsdorf erfolgt über die Kurhausstraßenbrücke, welche ca. 200 m flussaufwärts den Tegeler Fließ überquert. Im Zuge der Materialanlieferung per Tieflader ist mit temporären Halteverboten und entsprechenden Nutzungseinschränkungen der Parkflächen in der Fürst-Bismarck-Straße zu rechnen. Eine engere Abstimmung mit der Katholischen Schule Salvator bezüglich der geplanten Bauabläufe wird im Zuge der weiteren Planung forciert.
Jeder ist dazu verpflichtet, im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um sich vor den negativen Auswirkungen von Hochwasser und Überflutungen durch Starkregen zu schützen und die Schäden zu minimieren. Das ist die Gesetzeslage in Deutschland. Daher ist es von großer Bedeutung, einerseits vorsorgende Maßnahmen zu ergreifen, aber sich zugleich auch während und nach dem konkreten Ereignisfall richtig zu verhalten. Schutzmaßnahmen, die Sie am und im Ihren Haus prüfen bzw. durchführen könnten, sind zum Beispiel: WIDERSTEHEN Eindringen von Wasser verhindern 1 Einbau wasserdichter Fenster und Türen (auch im Keller) und erhöhter Lichtschächte 2 Anbringen von Schwellen/Stufen an Eingängen, Kellerfenstern und Lichschächten 3 Einbau und regelmäßige Wartung einer Rückstausicherung 4 Regelmäßige Reinigung der Dachrinne 5 Umleitung des Wassers auf dem Gelände durch mobile Barrieren (z. B. Sandsäcke) 6 Abdichtung des Fundaments und der Bodenplatten ANPASSEN Schäden durch eingedrungenes Wasser reduzieren A Sicherung der Heizungsanlage und der Öltanks B Erhöhte Anbringung von Steckdosen in gefährdeten Bereichen C Erhöhte Lagerung von sensiblen Gegenständen bzw. keine Lagerung von Giftstoffen (z. B. Lacke) in gefährdeten Bereichen D Fahrzeuge in höher gelegenen Bereichen parken, Tiefgaragen und Keller können bei Hochwasser tödlich sein Weiterführende Informationen zu Vorsorge und Schutz vor Gefahren durch Starkregen werden im Folgenden zur Verfügung gestellt. Informationen zu Unwetter Warnung und Information der Bevölkerung in Gefahrenlagen Wasserportal – Gewässerkundliche Messdaten Naturgefahr: Starkregen – Vorbeugende Maßnahmen und Verhalten Die unterschätzten Risiken „Starkregen“ und „Sturzfluten“ – Handbuch (PDF-Datei) Starkregen – Wie man Gebäude davor schützt Leitfaden Starkregen – Objektschutz und bauliche Vorsorge (PDF-Datei)
As part of the CDRmare joint project GEOSTOR (https://geostor.cdrmare.de/), the BGR created detailed static geological 3D models for two potential CO2 storage structures in the Middle Buntsandstein in the Exclusive Economic Zone (EEZ) of the German North Sea and supplemented them with petrophysical parameters (e.g. porosities, permeabilities). The 3D geological model (Pilot area A; ~1300 km2) is located on the West Schleswig Block in the area of the Henni salt pillow (pilot region A). It is based on 2D seismic data from various surveys and geophysical/geological information from four exploration wells. The model comprises 14 generalized faults and the following 14 horizon surfaces: 1) Sea Floor, 2) Mid Miocene Unconformity, 3) Base Rupelian, 4) Base Tertiary, 5) Base Upper Cretaceous, 6) Base Lower Cretaceous, 7) Base Muschelkalk, 8) Base Röt (Pelite), 9) Base Röt (Salinar), 10) Base Solling Formation, 11) Base Detfurth Formation, 12) Base Volpriehausen Formation, 13) Base Triassic, 14) Base Zechstein. The selected potential reservoir structure in the Middle Buntsandstein is formed by an anticline created by the uplift of the underlying Henni salt pillow. The primary reservoir unit is the 40-50 m thick Lower Volpriehausen Sandstone, the main sealing units are the Röt and the Lower Cretaceous. Petrophysical analyses of all considered well data were conducted and reservoir properties (including porosity and permeability) were calculated to determine the static reservoir capacity for these potential CO2 storage structures. Both models were parameterized and can be used for further dynamic simulations of storage capacity, geo-risk, and infrastructure analyses, in order to develop a comprehensive feasibility study for potential CO2 storage within the project framework. The 3D models were created by the BGR between 2021 and 2024. SKUA-GOCAD was used as the modeling software. We would like to thank AspenTech for providing licenses for their SSE software package as part of the Academic Program (https://www.aspentech.com/en/academic-program).
Ausführungsphase Die Pyramidenbrücke befindet sich im Stadtbezirk Treptow-Köpenick, Ortsteil Köpenick und überführt aus Richtung Nordwesten die Straße An der Wuhlheide sowie aus Südosten die Lindenstraße über die Wuhle. Im Zuge der vorhandenen Brücke verläuft eine zweigleisige Straßenbahntrasse der Berliner Verkehrsbetriebe sowie diverse Leitungen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen. Die Brücke liegt im direkten Einzugsbereich des Stadions “Alte Försterei”. Sie bildet die Nord-Süd-Verbindung zwischen Oberschöneweide und Köpenick und gehört als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen mit Großraum- und Schwertransporte. Bei dem 1939 erbauten Bestandsbauwerk handelt es sich um eine einfeldrige Plattenbalkenbrücke in Stahlbetonbauweise mit insgesamt drei massiven Querträgern zur Lastverteilung, wodurch ein Trägerrostsystem entsteht. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Bauablauf Zahlen und Daten Aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes ist der Ersatzneubau des vorhandenen Bauwerks zwingend erforderlich. Mit dem Ersatzneubau wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung weiterhin die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der zu beplanenden Verkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetztes insbesondere des Fuß- und Radverkehrs angestrebt. Der Planungsbereich des Ersatzneubaus der Brücke umfasst das Ingenieurbauwerk sowie die grundhafte Erneuerung der jeweils ca. 30 m an die Widerlagerbereiche nördlich und südlich anschließende Verkehrsanlage. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2027 Aufgrund von bauzeitlichen Verschwenkungen der Fahrbahnen sowie der Straßenbahngleise kommt es zu räumlichen Einschränkungen, insbesondere für Fußgänger und Radfahrer. Um während der Bauzeit eine sichere Führung der Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten, sind beidseitig der Bestandsbrücke Behelfsbrücken geplant. Diese überführen sowohl den Fuß- und Radverkehr als auch die diversen Versorgungsleitungen, deren Betrieb aufrechterhalten werden muss. Für die Behelfsbrückenkonstruktionen sind Systemelemente vorgesehen, welche mit Konsolen für die Leitungsüberführung ausgestattet werden. Die erforderlichen Spannweiten an den gewählten Standort ergeben sich mit ca. 18,0 m auf der Ostseite und ca. 21,0 m auf der Westseite. Die Behelfsbrücke auf der Ostseite benötigt eine nutzbare Mindestbreite von 5,0 m und kann sich in maximal zwei Laufstege mit Breiten von ca. 2,5 m teilen. Die westliche Behelfsbrücke muss eine Mindestbreite von 3,0 m aufweisen. Die Herstellung der Behelfsbrücken, die Herstellung der Wegeverbindungen sowie die Umverlegungen der Versorgungsleitungen sind als vorlaufende Maßnahme zum Ersatzneubau der Pyramidenbrücke geplant. Die Ausführung der Bauleistungen hat wie geplant begonnen. Im Rahmen des 100-Tage-Programm erfolgte am 23.03.2022 durch Senatorin Bettina Jarasch im Beisein der Bezirksstadträtin Dr. Claudia Leistner der erste Spatenstich. Pressemitteilung vom 23.03.2022 Das Brückenbauwerk besteht aus drei Teilbauwerken (TBw 1, TBw 2 und TBw 3), die auf getrennten Überbauten jeweils zwei Richtungsfahrbahn sowie die Straßenbahntrasse (TBw 2) überführen. Die Teilbauwerke werden in getrennten Bauabschnitten erneuert. Das Brückenbauwerk wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Betongelenk ausgeführt und als mehrstegige Stahlbetonplattenbalken ausgebildet. Zur Verkürzung der Bauzeit kommen Halbfertigteile mit Ortbetonergänzung zur Anwendung. Der Neubau überspannt hierbei ohne Zwischenunterstützungen die vorhandene Wuhle. Die Brücke bleibt in ihrer Lage im Wesentlichen unverändert, wird allerdings verbreitert, um den Anforderungen des Mobilitätsgesetztes gerecht zu werden. Der auf dem Bestandsbauwerk vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg wird beim ersatzneubau getrennt ausgeführt. Der Radweg wird im Bauwerksbereich auf Fahrbahnniveau abgesenkt und als Radfahrstreifen ausgebildet. Hinsichtlich der Bedeutung der Verkehrsachse ist geplant, die Verkehrsführung während der gesamten Bauzeit aufrecht zu erhalten. Die Baumaßnahme ist aufgrund der Verkehrskonzeption, den statisch konstruktiven Randbedingungen und der Abhängigkeiten zu zeitgleich laufenden Arbeiten (Auslaufbauwerke der BWB) in sechs Bauphasen unterteilt. Bauphase 1: Herstellung der Behelfsbrücke West mit Wegeverbindung , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten; Baustelle einrichten, Baumfällungen, Umsetzen von Oberleitungsmasten der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Einrichten des Geh- und Radweges, Rückbau Verkehrsführung Bauphase 2: Herstellung der Behelfsbrücke Ost , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten, Baustelle einrichten, Umsetzen der Oberleitungsmaste der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Umverlegung der Versorgungsleitungen, Einrichten des Geh- und Radweges, Herstellen von Auslaufbauwerken der Berliner Wasserbetriebe Bauphase 3: Herstellung Teilbauwerk 1 (Ost) , Verkehrsführung einrichten, Baustelle einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager, Flügelwände und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappen, Geländer, teilweise der Fahrbahn- und des Gehwegbelags Bauphase 4: Herstellung Teilbauwerk 2 Straßenbahn West und Teilbauwerk 3 Gehweg/Fahrbahn , Verkehrsführung einrichten, Umverlegung Straßenentwässerung, Rückbau Straßenbahnaufbau, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager und Auslaufbauwerke, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappe, teilweise Straßen- und Gehwegbelag Bauphase 5: Herstellung Teilbauwerk 1 Fahrbahn und Teilbauwerk 2 Straßenbahn Ost , Verkehrsführung einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung der Abdichtung, Kappen, kompletten Straßen- und Gehwegbelag, Herstellung Straßenbahnaufbau Bauphase 6: Rückbau der Behelfsbrücken , Einrichten Verkehrsführung, Rückbau der Wegeverbindungen Ost und Westseite, Rückbau Versorgungsleitungen, Landschaftsbau und Rekultivierung, Baustelle räumen, Rückbau Verkehrsführung Für kurze Bauzeitfenster z. B. Kranmontage, Ein- bzw. Aushub der Überbaufertigteile, Ein- und Aushub Behelfsbrücke sind einseitige Vollsperrung der Lindenstraße / An der Wuhlheide unabdingbar. Hierzu werden Umleitungen des Kfz-Verkehrs eingerichtet. Bauwerksdaten Gesamtkosten (Land Berlin + BVG): ca. 6,9 Mio. Euro Das Bauvorhaben wird gefördert durch die Bund-Länder-Gemeinschaftsaufgabe “Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GRW). Der Baubeginn für die Behelfsbrücken war Anfang 2022. Die Ausführung des Ersatzneubaus soll Ende 2022 beginnen. Die voraussichtliche Bauzeit der Gesamtbaumaßnahme beträgt nach aktueller Planung sechs Jahre.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 978 |
| Land | 100 |
| Wissenschaft | 7 |
| Zivilgesellschaft | 5 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 874 |
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