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Zu erwartender höchster Grundwasserstand (zeHGW) 2022

Die Höhe der Grundwasseroberfläche bzw. der Grundwasserdruckfläche ist für verschiedene wasserwirtschaftliche, ökologische und bautechnische Fragestellungen von Bedeutung. Insbesondere gilt das für ihren Maximalwert, den höchsten Wert, den der Grundwasserstand erreichen kann, der vor allem für die Bemessung von Bauwerken benötigt wird. Als Planungsgrundlage für die Auslegung einer Abdichtung des Bauwerks gegen „drückendes“ Wasser oder für die Bemessung der Gründung ist dieser Wert unabdingbar. Meist wird dieser Maximalwert anhand langjähriger Grundwasserstandsbeobachtungen ermittelt. Zurzeit werden im Berliner Stadtgebiet an rund 2000 Grundwassermessstellen Grundwasserstände (Standrohrspiegelhöhen) gemessen und in Form von Grundwasserstandsganglinien dargestellt (Beispiel s. Abbildung 1). Der Maximalwert einer solchen Ganglinie wird als höchster Grundwasserstand , abgekürzt HGW , bezeichnet. Der HGW ist damit also ein in der Vergangenheit gemessener Wert. Grundwasserstandsganglinien dreier Messstellen im Urstromtal: Der höchste Grundwasserstand (HGW) wurde zu unterschiedlichen Zeiten gemessen: Mst. 137: 1975, Mst. 5476: 2002 und Mst. 8979: 2011. Wenn an dem Ort, für den der höchste Grundwasserstand benötigt wird, keine Grundwassermessstelle mit hinreichend langer Beobachtungsdauer vorhanden ist, kann dieser Wert aus den höchsten Grundwasserständen benachbarter Messstellen durch Interpolation näherungsweise bestimmt werden. Ein solcher interpolierter Wert wird gleichfalls als HGW bezeichnet. Für viele Fragestellungen ist die Kenntnis eines höchsten, in der Vergangenheit eingetretenen Grundwasserstands zwar sehr hilfreich, aber nicht in allen Fällen voll befriedigend bzw. ausreichend. Soll der HGW beispielweise zur Bemessung einer Bauwerksabdichtung gegen drückendes Wasser benutzt werden, so muss dieser in der Vergangenheit beobachtete Wert selbstverständlich einer sein, der auch in Zukunft, d.h. innerhalb der Nutzungsdauer des Bauwerks, nicht überschritten wird und nur in extrem nassen Situationen auftreten kann. Wenn der beobachtete Grundwasserstandsgang im Wesentlichen durch natürliche Ursachen bedingt ist (jahreszeitlich unterschiedliche Grundwasserneubildung, Wechsel von niederschlagsarmen mit niederschlagsreichen Jahren) kann davon ausgegangen werden, dass er sich zukünftig ähnlich verhält. Das gilt auch im Fall anthropogener Eingriffe mit Auswirkungen auf die Grundwasseroberfläche, sofern diese dauerhaft sind, sich also in Zukunft nicht ändern werden. In weiten Teilen Berlins herrschen bereits seit Langem keine natürlichen Grundwasserverhältnisse mehr. Durch dauerhafte wie zeitlich begrenzte Eingriffe in den Grundwasserhaushalt ist die Höhe der Grundwasseroberfläche künstlich beeinflusst . Zu den dauerhaften Maßnahmen zählen: die Regenwasserkanalisation, die eine Verminderung der Grundwasserneubildung und damit eine Absenkung des Grundwasserstands zur Folge hat; die dezentrale Regenwasserverbringung über Versickerungsanlagen, wodurch die Grundwasseroberfläche in Abhängigkeit von den Niederschlagsereignissen örtlich angehoben werden kann; Dränagen und Gräben, mit denen der Grundwasserstand gebietsweise gezielt abgesenkt wurde; wasserbauliche Maßnahmen (Stauhaltungen, Ufereinfassungen, Gewässerbegradigungen), die sowohl zu einer Anhebung wie zu einer Absenkung des Grundwasserstandes führen können; in das Grundwasser hineinreichende Bauwerke, mit der Auswirkung eines Aufstaus des Grundwassers in Anstromrichtung bzw. einer Absenkung in Abstromrichtung. Zu den zeitlich begrenzten Maßnahmen bzw. denjenigen, die in ihrem Ausmaß stark variieren können, gehören: Grundwasserentnahmen für die öffentliche und private Wasserversorgung sowie zum Zweck der Wasserfreihaltung von Baugruben oder zur Altlastensanierung, die zur Absenkung der Grundwasseroberfläche führen; Grundwasseranreicherungen zur Erhöhung des Grundwasserdargebots für die öffentliche Wasserversorgung, die in der Umgebung der Anreicherungsanlagen den Grundwasserstand anheben; Reinfiltration von gehobenem Grundwasser, z.B. im Rahmen von Grundwasserhaltungsmaßnahmen für Bauzwecke, wodurch – meist örtlich begrenzt – ebenfalls die Grundwasseroberfläche angehoben wird. Durch diese Vielzahl möglicher künstlicher Maßnahmen mit Auswirkungen auf das Grundwasser wird deutlich, dass es im Einzelfall selbst für Fachleute mitunter schwierig zu beurteilen ist, ob und in welchem Ausmaß ein beobachteter (= gemessener) höchster Grundwasserstand (HGW) anthropogen beeinflusst ist und in wieweit ein solcher Wert auch für in die Zukunft gerichtete Fragestellungen verwendet werden kann. Um die Qualität des HGW-Wertes weiter zu erhöhen und sie für den Nutzer leichter verfügbar zu machen, ist eine Karte entwickelt worden, die den „ zu erwartenden höchsten Grundwasserstand “, abgekürzt „ zeHGW “, direkt angibt. Dieser ist folgendermaßen definiert: Der zu erwartende höchste Grundwasserstand (zeHGW) ist derjenige, der sich witterungsbedingt maximal einstellen kann. Er kann nach extremen Feuchtperioden auftreten, sofern der Grundwasserstand in der Umgebung durch künstliche Eingriffe weder abgesenkt noch aufgehöht wird. Nach dieser Definition handelt es sich um einen Grundwasserstand, der nach gegenwärtigem Wissenstand unter den folgenden geohydraulischen Randbedingungen nach sehr starken Niederschlagsereignissen nicht überschritten wird: einerseits den natürlichen Randbedingungen (z.B. Wasserdurchlässigkeit des Untergrundes) und andererseits den dauerhaft künstlich veränderten Randbedingungen (z.B. Stauhaltungen der Fließgewässer, s.o.). Höhere Grundwasserstände als der zeHGW können grundsätzlich zwar auftreten, aber nur in Folge weiterer künstlicher Eingriffe. Solche Eingriffe (z.B. Einleitungen in das Grundwasser) sind langfristig natürlich nicht vorhersehbar. Sie brauchen aber auch für die meisten Fragen insofern nicht berücksichtigt zu werden, als sie in jedem Fall einer wasserbehördlichen Erlaubnis oder Bewilligung bedürfen. Sinngemäß entspricht die Definition des zu erwartenden höchsten Grundwasserstands damit der Definition des „Bemessungsgrundwasserstands“ für Bauwerksabdichtungen gemäß BWK-Regelwerk, Merkblatt BWK-M8 (2009; BWK Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau e.V.). Der Begriff Bemessungsgrundwasserstand wird hier zu Gunsten des Begriffs zu erwartender höchster Grundwasserstand jedoch nicht verwendet, da die zeHGW-Karte auch für andere Fragen neben der nach einer erforderlichen Bauwerksabdichtung zur Verfügung gestellt wird. In diesem Zusammenhang wird auch darauf hingewiesen, dass die Festlegung von Bemessungsgrundwasserständen für Baumaßnahmen im Grundsatz dem Bauherrn bzw. seinem Fachplaner oder -gutachter obliegt. Da dies für den Einzelnen wegen der übergreifenden komplexen, durch den Menschen stark beeinflussten Grundwasserverhältnisse in Berlin allein auf der Grundlage von Grundwasseruntersuchungen am Ort der Baumaßnahme und dem engeren Umfeld mitunter nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand möglich ist, stellt das Land Berlin Informationen zum Grundwasserstand für den Bürger zur Verfügung. Die Arbeitsgruppe Landesgeologie der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz gibt seit Jahrzehnten Auskünfte zum Grundwasser, damit auch zum höchsten Grundwasserstand (HGW), der von Fachleuten auf der Basis der vorliegenden Grundwasserstandsdaten ermittelt wird. Da der HGW entsprechend seiner Definition (s.o.) kein unbeeinflusster Grundwassersstand sein muss, wird angestrebt, für das gesamte Stadtgebiet eine Karte des zeHGW zu entwickeln, der für in die Zukunft gerichtete Fragestellungen (z.B. Bauwerksabdichtung) aussagekräftiger ist. Der Zugriff auf die Karte über das Internet erlaubt es dem Nutzer, den zeHGW für den gewünschten Standort abzulesen. Bisherige Wartezeiten, die durch die schriftliche Anfrage entstanden, entfallen dadurch. Die zeHGW-Karte ist für vier Gebiete Berlins verfügbar (s. Abbildung 2). Geologisch gesehen handelt es sich um das Gebiet des Berliner Urstromtals und das Gebiet des Panketals . Beide sind dadurch gekennzeichnet, dass ihr Untergrund oberflächennah ganz überwiegend durch gut wasserleitende Sande, aufgebaut ist und sich die Grundwasseroberfläche im Allgemeinen nur in geringer Tiefe (Grundwasserflurabstand wenige Meter, stellenweise auch weniger als einem Meter) befindet (SenStadtUm). Des Weiteren wurde die zeHGW-Karte für die südlich des Urstromtals anschließenden Bereiche der Teltow-Hochfläche und der westlich der Havel gelegenen Nauener Platte entwickelt. Im östlichen Teil ist die Hochfläche von relativ mächtigem Geschiebemergel bzw. Geschiebelehm der Grundmoräne bedeckt, die z. T. auch für gespannte Grundwasserverhältnisse verantwortlich sind, im westlichen Teil sind überwiegend mächtige Sandabfolgen vorhanden. Im Bereich der Nauener Platte sind Geschiebemergel und Schmelzwassersande gleichermaßen verbreitet. Kennzeichnend für das Gebiet südlich des Urstromtales ist, dass die Grundwasseroberfläche in einer Tiefe von meist deutlich größer 10 m, im Grunewald und auf der Wannseehalbinsel teilweise auch größer 20 m anzutreffen ist. Geringe Flurabstände finden sich dagegen entlang der oberirdischen Gewässer z. B. Havel, Grunewaldseen, aber auch im Gebiet um das Rudower Fließ, im südlichen Bereich von Lichtenrade und auf den ehemaligen Rieselfeldern Karolinenhöhe. Aktuell wurde die zeHGW-Karte für den nördlich des Urstromtales und südöstlich des Panketals angrenzenden Teil der Barnim-Hochfläche ergänzt. In diesem Bereich bestimmen die ausgedehnten Geschiebemergelkomplexe der weichsel- und saalekaltzeitlichen Grundmoränen, die zumeist mit Schmelzwassersanden wechsellagern, die hydrogeologischen Verhältnisse maßgeblich. Der Grundwasserleiter ist in diesem Bereich i. A. bedeckt und in weiten Teilen gespannt, z. T. auch artesisch, das hydraulische Gefälle ist vergleichsweise hoch. Der Grundwasserflurabstand kann mehrere zehner Meter erreichen. Da über den Grundmoränensedimenten häufig Decksande abgelagert sind, ist das Vorkommen von Schichtenwasser verbreitet. Für alle Gebiete, in denen z.T. methodisch unterschiedlich vorgegangen wurde, wird hier eine Karte der Grundwasserhöhen mit der Bezeichnung „Zu erwartender höchster Grundwasserstand (zeHGW)“ veröffentlicht.

Ersatzneubau der Schlossparkbrücke III

Schlossparkbrücke Ill in Pankow wegen beginnender Bauarbeiten gesperrt Für den Rückbau der Schlossparkbrücke wird das Bauwerk ab dem 24. August 2026 voll gesperrt. Im Schlosspark Schönhausen werden entsprechende Hinweisschilder Alternativrouten anzeigen Pressemitteilung vom 20.08.2026 Ausführungsphase Die „Schlossparkbrücke III“ befindet sich im Schlosspark Schönhausen, Ortsteil Niederschönhausen, Bezirk Pankow und überführt einen Weg der Grünanlage über die Panke. Der Schlosspark Schönhausen ist als öffentlich gewidmete Grünanlage und als Gartendenkmal ausgewiesen. Oberstrom befindet sich eine Sohlgleite, die im Jahr 2012/2013 als Ersatz für einen Sohlabsturz errichtet wurde. Der heute vorhandene Überbau stammt aus dem Jahr 1972. Damals wurde der Überbau erneuert; die vorhandenen Widerlager, die gleichzeitig als Uferbefestigungen dienen, wurden weiterverwendet. Die Widerlager sind vermutlich im Jahr 1930 entstanden. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Aufgrund des Bauwerkszustandes ist ein Ersatzneubau vorgesehen, das heißt, dass das Bestandsbauwerk abgebrochen bzw. rückgebaut und durch einen Neubau ersetzt wird. In diesem Zuge werden im Bereich der Brücke die Panke und die Uferbefestigungen umgebaut. Die mit den Schutzrohren überführten Leitungen wurden im Vorfeld des Ersatzneubaus von den Leitungsträgern umverlegt. Die Gründung des Ersatzneubaus erfolgt mittels Widerlagerwänden und jeweils zwei rechtwinklig zu den Widerlagerwänden angeordneten Flügelwänden. Die Widerlagerwände und -flügel bestehen aus Spundwänden, welche oberhalb durch eine Kopfbalken abgeschlossen und als Auflager für den Überbau dienen. Der Überbau wird als einfeldrige Stahlbetonplatte mit Betongelenken ausgebildet. Die Stahlbetonplatte erhält als oberen Abschluss eine Abdichtung und einen Belag. Den seitlichen Abschluss der Stahlbetonplatte bildet ein Füllstabgeländer. Aus Hochwasserschutzgründen wird der Überbau des Ersatzneubaus um ca. 50 cm angehoben. Die lichte Weite des Ersatzneubaus wird an die oberstrom und unterstrom vorhandenen Gewässerbreiten in der freien Fließstrecke angepasst. Die Uferbefestigungen im Bereich der Brücke werden ebenfalls umgebaut. Unterhalb der Brücke dienen die Widerlager, welche aus Spundwänden gebildet werden, gleichzeitig als Uferbefestigungen. Die Uferbefestigungen im Bereich von ca. 5 m östlich und ca. 5 m westlich der Brücke werden ebenfalls mittels Spundwänden ausgeführt und an die Widerlager angeschlossen. Darüber hinaus werden in diesem Bereich die Uferbefestigungen mit vorgehängten Gabionen (Drahtgitterkörbe mit Natursteinfüllungen) ausgestattet und somit an die oberstrom vorhandenen Gabionen gestalterisch angepasst. Darüber hinaus erfolgt im Bereich der Brücke auch ein Umbau der Gewässersohle. Der Umbau findet unterhalb der Brücke sowie auf der Ostseite der Brücke (oberstrom) bis zum 1. Riegel der Sohlgleite und auf der Westseite der Brücke (unterstrom) bis ca. 5 m hinter der Brücke statt. Der Umbau erstreckt sich über eine Höhe von 1,50 m. Die Gewässersohle erhält einen Aufbau bestehend aus einem Geotextil als Trenn- und Filterlage zum anstehenden Boden, 90 cm Steinschüttung und 60 cm Kiessand (von unten nach oben). Voraussichtliche Bauzeit: August 2026 bis April 2027 Die Maßnahme befindet sich zurzeit in der Ausführungsphase. Während des Rückbaus / Abbruchs des Bestandsbauwerkes und der Errichtung des Ersatzneubaus ist die Wegeverbindung über die Panke gesperrt. Für die Dauer der Bauzeit sind alternative Wegeverbindungen innerhalb des Schlossparks bzw. angrenzend an den Schlosspark zu nutzen. Es wird eine Ausschilderung über Hinweisschilder im Schlosspark geben.

Mineralische Deponieabdichtungen

Untersuchung der Wechselwirkungen zwischen mineralischen Abdichtungsmaterialien und Deponiesickerwaessern; Pruefung unterschiedlicher Materialien; Langzeitprognosen; Qualitative und quantitative Untersuchungen zu geochemischen, mineralischen und geotechnischen Veraenderungen.

Masterplan Brücken 2025 bis 2040

Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen. Die Präsentation zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 (Anhang 2) erhalten Sie auf Anfrage per E-Mail. Bitte wenden Sie sich an info-tiefbau@senmvku.berlin.de .

Ersatzneubau der Pyramidenbrücke in Berlin-Köpenick

Ausführungsphase Die Pyramidenbrücke befindet sich im Stadtbezirk Treptow-Köpenick, Ortsteil Köpenick und überführt aus Richtung Nordwesten die Straße An der Wuhlheide sowie aus Südosten die Lindenstraße über die Wuhle. Im Zuge der vorhandenen Brücke verläuft eine zweigleisige Straßenbahntrasse der Berliner Verkehrsbetriebe sowie diverse Leitungen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen. Die Brücke liegt im direkten Einzugsbereich des Stadions “Alte Försterei”. Sie bildet die Nord-Süd-Verbindung zwischen Oberschöneweide und Köpenick und gehört als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen mit Großraum- und Schwertransporte. Bei dem 1939 erbauten Bestandsbauwerk handelt es sich um eine einfeldrige Plattenbalkenbrücke in Stahlbetonbauweise mit insgesamt drei massiven Querträgern zur Lastverteilung, wodurch ein Trägerrostsystem entsteht. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Bauablauf Zahlen und Daten Aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes ist der Ersatzneubau des vorhandenen Bauwerks zwingend erforderlich. Mit dem Ersatzneubau wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung weiterhin die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der zu beplanenden Verkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetztes insbesondere des Fuß- und Radverkehrs angestrebt. Der Planungsbereich des Ersatzneubaus der Brücke umfasst das Ingenieurbauwerk sowie die grundhafte Erneuerung der jeweils ca. 30 m an die Widerlagerbereiche nördlich und südlich anschließende Verkehrsanlage. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2027 Aufgrund von bauzeitlichen Verschwenkungen der Fahrbahnen sowie der Straßenbahngleise kommt es zu räumlichen Einschränkungen, insbesondere für Fußgänger und Radfahrer. Um während der Bauzeit eine sichere Führung der Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten, sind beidseitig der Bestandsbrücke Behelfsbrücken geplant. Diese überführen sowohl den Fuß- und Radverkehr als auch die diversen Versorgungsleitungen, deren Betrieb aufrechterhalten werden muss. Für die Behelfsbrückenkonstruktionen sind Systemelemente vorgesehen, welche mit Konsolen für die Leitungsüberführung ausgestattet werden. Die erforderlichen Spannweiten an den gewählten Standort ergeben sich mit ca. 18,0 m auf der Ostseite und ca. 21,0 m auf der Westseite. Die Behelfsbrücke auf der Ostseite benötigt eine nutzbare Mindestbreite von 5,0 m und kann sich in maximal zwei Laufstege mit Breiten von ca. 2,5 m teilen. Die westliche Behelfsbrücke muss eine Mindestbreite von 3,0 m aufweisen. Die Herstellung der Behelfsbrücken, die Herstellung der Wegeverbindungen sowie die Umverlegungen der Versorgungsleitungen sind als vorlaufende Maßnahme zum Ersatzneubau der Pyramidenbrücke geplant. Die Ausführung der Bauleistungen hat wie geplant begonnen. Im Rahmen des 100-Tage-Programm erfolgte am 23.03.2022 durch Senatorin Bettina Jarasch im Beisein der Bezirksstadträtin Dr. Claudia Leistner der erste Spatenstich. Pressemitteilung vom 23.03.2022 Das Brückenbauwerk besteht aus drei Teilbauwerken (TBw 1, TBw 2 und TBw 3), die auf getrennten Überbauten jeweils zwei Richtungsfahrbahn sowie die Straßenbahntrasse (TBw 2) überführen. Die Teilbauwerke werden in getrennten Bauabschnitten erneuert. Das Brückenbauwerk wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Betongelenk ausgeführt und als mehrstegige Stahlbetonplattenbalken ausgebildet. Zur Verkürzung der Bauzeit kommen Halbfertigteile mit Ortbetonergänzung zur Anwendung. Der Neubau überspannt hierbei ohne Zwischenunterstützungen die vorhandene Wuhle. Die Brücke bleibt in ihrer Lage im Wesentlichen unverändert, wird allerdings verbreitert, um den Anforderungen des Mobilitätsgesetztes gerecht zu werden. Der auf dem Bestandsbauwerk vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg wird beim ersatzneubau getrennt ausgeführt. Der Radweg wird im Bauwerksbereich auf Fahrbahnniveau abgesenkt und als Radfahrstreifen ausgebildet. Hinsichtlich der Bedeutung der Verkehrsachse ist geplant, die Verkehrsführung während der gesamten Bauzeit aufrecht zu erhalten. Die Baumaßnahme ist aufgrund der Verkehrskonzeption, den statisch konstruktiven Randbedingungen und der Abhängigkeiten zu zeitgleich laufenden Arbeiten (Auslaufbauwerke der BWB) in sechs Bauphasen unterteilt. Bauphase 1: Herstellung der Behelfsbrücke West mit Wegeverbindung , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten; Baustelle einrichten, Baumfällungen, Umsetzen von Oberleitungsmasten der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Einrichten des Geh- und Radweges, Rückbau Verkehrsführung Bauphase 2: Herstellung der Behelfsbrücke Ost , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten, Baustelle einrichten, Umsetzen der Oberleitungsmaste der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Umverlegung der Versorgungsleitungen, Einrichten des Geh- und Radweges, Herstellen von Auslaufbauwerken der Berliner Wasserbetriebe Bauphase 3: Herstellung Teilbauwerk 1 (Ost) , Verkehrsführung einrichten, Baustelle einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager, Flügelwände und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappen, Geländer, teilweise der Fahrbahn- und des Gehwegbelags Bauphase 4: Herstellung Teilbauwerk 2 Straßenbahn West und Teilbauwerk 3 Gehweg/Fahrbahn , Verkehrsführung einrichten, Umverlegung Straßenentwässerung, Rückbau Straßenbahnaufbau, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager und Auslaufbauwerke, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappe, teilweise Straßen- und Gehwegbelag Bauphase 5: Herstellung Teilbauwerk 1 Fahrbahn und Teilbauwerk 2 Straßenbahn Ost , Verkehrsführung einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung der Abdichtung, Kappen, kompletten Straßen- und Gehwegbelag, Herstellung Straßenbahnaufbau Bauphase 6: Rückbau der Behelfsbrücken , Einrichten Verkehrsführung, Rückbau der Wegeverbindungen Ost und Westseite, Rückbau Versorgungsleitungen, Landschaftsbau und Rekultivierung, Baustelle räumen, Rückbau Verkehrsführung Für kurze Bauzeitfenster z. B. Kranmontage, Ein- bzw. Aushub der Überbaufertigteile, Ein- und Aushub Behelfsbrücke sind einseitige Vollsperrung der Lindenstraße / An der Wuhlheide unabdingbar. Hierzu werden Umleitungen des Kfz-Verkehrs eingerichtet. Bauwerksdaten Gesamtkosten (Land Berlin + BVG): ca. 6,9 Mio. Euro Das Bauvorhaben wird gefördert durch die Bund-Länder-Gemeinschaftsaufgabe “Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GRW). Der Baubeginn für die Behelfsbrücken war Anfang 2022. Die Ausführung des Ersatzneubaus soll Ende 2022 beginnen. Die voraussichtliche Bauzeit der Gesamtbaumaßnahme beträgt nach aktueller Planung sechs Jahre.

Mehr Hochwasserschutz für Hitzacker - Startschuss für konkrete Planungen gefallen

Hitzacker/Lüneburg . An keinem anderen Ort in Niedersachsen ist die von der Elbe ausgehende Hochwassergefahr so präsent wie in Hitzacker. Obwohl das Land in der jüngeren Vergangenheit bereits umfassend in den Schutz der exponiert gelegenen Stadt investiert hat, zeigen die Auswertungen der letzten Hochwasserereignisse: es besteht weiterer Handlungsbedarf, um auch künftig ein hohes Schutzniveau gewährleisten zu können. Für die erforderliche Erhöhung und Verstärkung der bestehenden Hochwasserschutzanlagen sind inzwischen die konkreten Planungen und detaillierte Vermessungen angelaufen. Ein erster Termin zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung findet am 5. Oktober statt. An keinem anderen Ort in Niedersachsen ist die von der Elbe ausgehende Hochwassergefahr so präsent wie in Hitzacker. Obwohl das Land in der jüngeren Vergangenheit bereits umfassend in den Schutz der exponiert gelegenen Stadt investiert hat, zeigen die Auswertungen der letzten Hochwasserereignisse: es besteht weiterer Handlungsbedarf, um auch künftig ein hohes Schutzniveau gewährleisten zu können. Für die erforderliche Erhöhung und Verstärkung der bestehenden Hochwasserschutzanlagen sind inzwischen die konkreten Planungen und detaillierte Vermessungen angelaufen. Ein erster Termin zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung findet am 5. Oktober statt. Erneut gilt es in der Kleinstadt im Landkreis Lüchow-Dannenberg dabei besondere Rahmenbedingungen zu berücksichtigen: Die schwierigen Platzverhältnisse im unmittelbaren Altstadtbereich, die Lage an der Jeetzel-Mündung sowie relevante touristische Interessen hatten bereits beim ersten umfassenden Ausbau nach den verheerenden Hochwassern Anfang der 2000er Jahre Sonderlösungen notwendig gemacht – etwa eine 938 Meter lange Hochwasserschutzwand. „Die Auswertung der jüngsten Hochwasserereignisse der Elbe hat ergeben, dass diese und andere Bestandteile der Hochwasserschutzanlage inzwischen nicht mehr ausreichen“, so Tina von Estorff, Ingenieurin im Bereich Planung und Bau beim Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) in Lüneburg. Zudem wurden die maßgeblichen Bemessungswasserstände der Elbe inzwischen neu festgelegt. Schutzanforderungen gestiegen Schutzanforderungen gestiegen Im Rahmen der deshalb eingeleiteten Vorbereitungen für eine Erhöhung des Schutzniveaus für Hitzacker und die Jeetzelniederung arbeiten der Jeetzeldeichverband (JDV) und der NLWKN eng zusammen: Beide Akteure haben sich für das Vorhaben zu einem Kooperationsauftraggeber zusammengeschlossen. Während der JDV für den Betrieb und die Unterhaltung der Hochwasserschutzwand zuständig ist, sorgt der NLWKN für den Betrieb und die Unterhaltung von Schöpfwerk und Siel in Hitzacker. Unter Federführung des NLWKN wurden im Zuge einer europaweiten Ausschreibung die erforderlichen ingenieurtechnischen sowie umwelt- und naturschutzfachlichen Planungsleistungen vergeben. Das beauftragte Ingenieurbüro hat im Juli mit den konkreten Planungen begonnen. Diese bauen auf dem bereits erarbeiteten Hochwasserschutzkonzept auf. Das Konzept kommt zu dem Ergebnis, dass der Hochwasserschutz durch eine Ertüchtigung der bestehenden Anlagen gewährleistet werden kann. Ein noch kostenintensiverer Ersatzneubau ist demnach nicht erforderlich. Sonderlösung im Altstadtbereich Sonderlösung im Altstadtbereich Mit Blick auf die Schutzwand in Hitzacker sieht das Papier vor, diese auf bestehender Linie zu erhöhen. Um die Sichtbeziehung zwischen Altstadt und Elbe entlang der Uferpromenade dabei nicht zu unterbrechen und Konflikte bezüglich des Denkmalschutzes zu vermeiden, soll die Erhöhung mit vollmobilen Anlagenteilen erfolgen – ein Kompromiss, wie JDV-Verbandsvorsteher Oliver Brühling betont: „Diese Sonderlösung im Bereich der Uferpromenade der Altstadtinsel, die extra durch das Niedersächsische Umweltministerium genehmigt wurde, trägt unter den besonderen örtlichen Rahmenbedingungen den hier relevanten unterschiedlichen Interessen bestmöglich Rechnung“. In anderen Teilbereichen soll die Wand dagegen wie üblich in Massivbauweise erhöht werden, jedoch voraussichtlich unter Beibehaltung des bereits bestehenden Mobilsystems. Auch am Siel und am Schöpfwerk sind Anpassungen vorgesehen, um weiterhin ein hohes Schutzniveau zu gewährleisten: Die beiden Bauwerke müssen an den neuen Bemessungshochwasserstand angepasst werden. Beim Schöpfwerk sind dabei lediglich geringfügige bauliche Anpassungen erforderlich. Betroffen sind hier voraussichtlich die Außenwände des Hubtorgebäudes und die Hubtore selbst sowie die Rückschlagklappen. „Ansonsten ist das Schöpfwerk dazu in der Lage, den Binnenwasserstand der Jeetzel trotz des höheren Bemessungshochwasserstands zu halten“, erklärt Tina von Estorff vom NLWKN. Am Sielbauwerk dagegen sind laut Hochwasserschutzkonzept umfangreichere Eingriffe erforderlich: Der Massivbau und die in der Hochwasserschutzlinie befindlichen Gebäudeteile müssen dabei generell erhöht werden. Darüber hinaus müssen zur Anpassung an die Anforderungen des höheren Bemessungshochwasserstandes die Stemmtorpaare ertüchtigt oder gegebenenfalls erneuert werden. Zudem ist eine Verstärkung und Abdichtung der wasserseitigen Gebäudewände erforderlich. Die Wände und die Sohle des trogförmigen Massivbaus müssen ferner statisch ertüchtigt werden. Öffentlichkeitsbeteiligung noch im Herbst Öffentlichkeitsbeteiligung noch im Herbst „Die im Hochwasserschutzkonzept formulierten Ideen sollen nun im begonnenen Planungsprozess konkretisiert werden“, beschreibt von Estorff das weitere Vorgehen. Auch die Öffentlichkeit soll dabei frühzeitig in die Planung der Nacherhöhung eingebunden werden: Ein erster Termin zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung findet am 05. Oktober im Café Dierks statt (Kranplatz 2, 29456 Hitzacker; Beginn 18:30 Uhr).

Modellversuch Hochwasserrückhaltebecken Bärenstein

Im Rahmen des Hochwasserschutzkonzeptes Nr. 5 (Verbesserung des Hochwasserschutzniveaus im Müglitztal) beabsichtigt der Betrieb Oberes Elbtal der Landestalsperrenverwaltung des Freistaates Sachsen die Errichtung eines ökologisch durchgängigen Hochwasserrückhaltebeckens (HRB). Im Osterzgebirge, ungefähr 5,0 km südlich der Ortslage Glashütte, wird dazu ein begrünter Steinschüttdamm mit Asphaltkerndichtung geplant, welcher die Biela im Hochwasserfall noch oberhalb der Mündung in die Müglitz stauen soll. Im Modellversuch sollen zwei Anlagenteile auf ihre hydraulische Leistungs- und Funktionsfähigkeit getestet werden, der Gewässerdurchlass sowie die Hochwasserentlastungsanlage (HWE). Zur Durchleitung der Biela dient ein (b x h) 4,0 x 4,5 m, mit natürlichem Sohlsubstrat versehener Durchlass, der im Hochwasserfall verschlossen werden kann. Während eines Hochwasserereignisses wird stattdessen das Wasser über eine Bypassleitung mit integrierter Gegenstromtoskammer in Dammmitte abgeführt und über ein Wehr wieder in den Gewässerdurchlass eingeleitet. Der Abfluss der Bypassleitung wird über zwei parallel angeordnete Betriebsschützen geregelt. Im Modellversuch (Teilmodell 1) wird die im Damminneren angeordnete Gegenstromtoskammer im Maßstab 1:12 nachgebildet, untersucht und optimiert. Das Teilmodell 2 ist eine im Maßstab 1:20 verkleinerte Nachbildung der geplanten HWE, einer einseitig angeströmten Hangseitenentlastung, bestehend aus dem Einlaufbauwerk, der Sammel-, Übergangs- und Schussrinne, dem räumlichen Tosbecken sowie dem Unterwasserbereich.

Untersuchung und Bewertung von Geotextilien zur Altlasten- und Deponieabdichtung

Wir fuehren unter Einsatz vorhandener Laborgeraete Untersuchungen von Geotextilien durch, und zwar hinsichtlich ihrer mechanischen, pneumatischen und hydraulischen Belastbarkeit als Basis- und Seitenabdichtung von Altlastflaechen und Deponieflaechen. Es werden individuelle Angebote auf Anfrage entwickelt.

Fachliche Beratung und Mitarbeit bei der Weiterführung des Umweltmanagementsystems an der TU Dresden

Seit dem 8. Januar 2003 ist die TU Dresden in das EMAS-Verzeichnis bei der IHK Dresden eingetragen und somit die erste technische Universität mit einem validierten Umweltmanagementsystem nach EMAS (Registrierungsurkunde). Die Validierung ist insbesondere auf den erfolgreichen Abschluss des Projektes 'Multiplikatorwirkung und Implementierung des Öko-Audits nach EMAS II in Hochschuleinrichtungen am Beispiel der TU Dresden' zurückzuführen. Mit der Implementierung eines Umweltmanagementsystems ist zwar ein erster Schritt getan, jedoch besteht die Hauptarbeit für die TU Dresden nun, das geschaffene System zu erhalten und weiterzuentwickeln. Für diese Aufgabe wurde ein Umweltmanagementbeauftragter von der Universitätsleitung bestimmt. Dieser ist in der Gruppe Umweltschutz des Dezernates Technik angesiedelt und wird durch eine Umweltkoordinatorin, den Arbeitskreis Öko-Audit, die Arbeitsgruppe Öko-Audit und die Kommission Umwelt, deren Vorsitzende Frau Prof.Dr. Edeltraud Günther ist, tatkräftig unterstützt. Die Professur Betriebliche Umweltökonomie arbeitet in dem Arbeitskreis und der Arbeitsgruppe Öko-Audit mit und steht dem Umweltmanagementbeauftragten jederzeit für fachliche Beratung zum Umweltmanagement zur Verfügung. Ein wesentlicher Erfolg der TU Dresden auf dem Weg zu einer umweltbewussten Universität ist die Aufnahme in die Umweltallianz Sachsen, die am 08. Juli 2003 stattgefunden hat. Informationen zum Umweltmanagementsystem der TU Dresden sind unter 'http://www.tu-dresden.de/emas' zu finden.

Untersuchung von Schadensgrenzen mineralischer Dichtungen durch Simulation von Verformungszustaenden

Mit dem vorliegenden Forschungsvorhaben sollen die Schadensgrenzen mineralischer Dichtungen in einer als Simulator arbeitenden Grossversuchsanlage im Massstab 1:1 im Hinblick auf die Rissesicherheit bei ungleichmaessigen und raeumlichen Verzerrungen sowie auf die Selbstheilung von mineralischen Dichtungen untersucht werden. Dabei werden verschiedenartige Erdstoffe und mit kuenstlichen Baustoffen verbesserte Erdstoffe untersucht. Mit dem Ergebnis der Untersuchungen wird es moeglich sein, Basis- und Oberflaechenabdichtungen praxisgerecht zu dimensionieren.

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