bifa wurde vom Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit mit der Durchführung des Projekts IPP als Instrument des betrieblichen Klimaschutzes - eine Anleitung insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) beauftragt. Im Rahmen dieses Projekts werden u. a. acht Workshops mit Vertretern der Wirtschaft durchgeführt. Der erste Workshop fand bereits im Februar 2010 unter dem Motto Grüne Logistik: Visionen - Chancen - Risiken statt. Es nahmen 13 Unternehmer aus verschiedenen Bereichen der Logistik teil. Nach kurzen Impulsvorträgen zur Integrierten Produktpolitik und Grünen Logistik wurden in drei Arbeitsgruppen Möglichkeiten der Umsetzung von grüner Logistik im eigenen Unternehmen diskutiert und Ansatzpunkte gesucht, wie durch verstärkte Kooperation und Kommunikation die umweltbezogenen Vorteile der grünen gegenüber der normalen Logistik noch weiter ausgeschöpft werden können. Das äußerst heterogene Teilnehmerfeld wurde sehr positiv bewertet. So beschreibt ein Teilnehmer: Da waren ein Unternehmer mit eigenem Fuhrpark, ein kleiner mittelständischer Spediteur, ein großer mittelständischer Spediteur und ich aus der verladenden Wirtschaft. In der abschließenden Diskussion tauchte neben zahlreichen Ansatzpunkten zur Umsetzung immer wieder eine Frage auf: Was ist Green Logistics ? Wie können wir sie messen, was umfasst sie, wer nimmt daran teil und wer bezahlt sie? . Zur Abgrenzung der grünen gegenüber der normalen Logistik müssen Standards geschaffen werden, die den Unternehmen helfen, sich noch intensiver mit Möglichkeiten der Umweltentlastung im Bereich der Logistik auseinanderzusetzen. In einem weiterführenden Workshop im April 2010 setzten sich die Teilnehmer mit diesen Fragestellungen auseinander und erarbeiteten unter dem Titel Grüne Logistik: Standards generieren und umsetzen - aber wie? Vorschläge und Handlungsempfehlungen für die Praxis. Das IPP-Projekt ist für unterschiedliche Wirtschaftszweige von großem Interesse: So wurden weitere Workshops zu Themen wie Reach , Emissionen/ CDM , Bauwirtschaft und Recycling erfolgreich durchgeführt. Methoden: Analyse und Moderation sozialer Prozesse.
The emission behaviour of the European vehicle fleet is influenced by a lot of parameters like emission standard, vehicle technology, vehicle weight and of course the driving behaviour. Hence, a large number of vehicle tests are necessary to get statistically reliable data. Above this, it is necessary to use alternative methods to validate the emission data from vehicle and engine tests, and adjust them to real world on-road conditions. The use of street tunnels, which are in fact big laboratories etc.
Wie sauber sind die Fahrzeuge auf Berlins Straßen? Wie setzt sich die Fahrzeugflotte zusammen (Pkw, Lkw, Busse)? Gibt es Unterschiede in der Zusammensetzung zwischen Berliner Fahrzeugen und jenen aus dem Umland? Wie hat sich die Flotte seit der letzten Erhebung im Jahr 2021 entwickelt? Die Reinhaltung der Berliner Luft und der städtische Straßenverkehr sind eng miteinander verbunden. Letzterer leistet noch immer einen wesentlichen Beitrag zu den Belastungen der Stadtluft mit verschiedenen Schadstoffen. Daher ist es nicht überraschend, dass viele Maßnahmen der Luftreinhaltung den Straßenverkehr unmittelbar betreffen, wie z.B. die Umweltzone, Tempo 30 Zonen oder Dieselfahrverbote. Um die Wirkung und Notwendigkeit von Maßnahmen bereits im Vorfeld verlässlich abschätzen zu können, muss die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte auf den Straßen Berlins bekannt sein. Eine Abfrage der Bestandsflotte reicht dabei nicht aus. Einerseits werden Fahrzeuge unterschiedlich intensiv genutzt und andererseits machen in Berlin gemeldete Fahrzeuge nur rund 80 % der im Stadtgebiet bewegten Fahrzeugflotte aus. Daher werden seit 2008 in regelmäßigen Abständen videobasierte Kennzeichenerhebungen durchgeführt. Zu den erfassten Kennzeichen werden anschließend beim Kraftfahrt-Bundesamt bzw. dem Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten technische Informationen zu den Fahrzeugen abgefragt. Von besonderem Interesse ist dabei, a. welche Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Busse usw.) im Verkehr unterwegs sind, b. welche Antriebe und Energiequellen genutzt werden, c. welchen Abgasstandards die Fahrzeuge genügen und d. wie hoch der CO 2 Ausstoß ist. Hierauf aufbauend kann anschließend der Schadstoffaustausch der Fahrzeuge ermittelt werden. Die bislang letzte Kennzeichenerhebung erfolgte im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt im Zeitraum vom 15.Oktober bis 17. Oktober 2024. An zehn ausgewählten Straßenabschnitten wurden videobasiert die Kennzeichen der vorbeifahrenden Fahrzeuge ermittelt und dokumentiert. Die Straßenabschnitte lagen sowohl innerhalb als auch außerhalb der Umweltzone. Für einige Abschnitte galt zum Zeitpunkt der Erfassung ein Tempolimit von 30 km/h; andere waren an Orten hoher Stickoxidbelastung angesiedelt. Bei den Erhebungen ging es ausschließlich um die Ermittlung der Fahrzeugkennzeichen. Es wurden keine Aufnahmen von Fahrzeugen und Fahrzeuginsassen gemacht oder gespeichert. Im Nachgang erfolgt ausschließlich eine Abfrage von technischen Fahrzeugdetails beim Kraftfahrt-Bundesamt bzw. dem Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten. Es werden keine Halterangaben ermittelt oder Verkehrsdelikte verfolgt. Das genaue Vorgehen wurde im Vorfeld eng mit dem Datenschutzbeauftragten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt abgestimmt. Siehe hierzu auch die Datenschutzerklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und 2 der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO). Diese Datenschutzhinweise sind nicht zu verwechseln mit unseren allgemeinen Datenschutzhinweisen .
Als Umweltzone wird das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes bezeichnet, in dem nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Umweltzone gilt ab 1. Januar 2008.
Softwareupdates können die Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw wirksam reduzieren. Im Factsheet werden Informationen zur Reduzierung der Stickstoffoxid-Emissionen von Diesel-Pkw durch Softwareupdates beschrieben und Empfehlungen zur Anwendung formuliert. Hierbei geht es um Softwareupdates als freiwillige Servicemaßnahmen oder als verpflichtende Rückrufe; jedoch in allen Fällen nicht um Diesel-Pkw des VW Konzernes mit dem Motortyp EA 189, zu denen an anderer Stelle Informationen vorliegen. Im Papier wird weiterhin beschrieben, wie die zeitliche Umsetzung der Softwareupdates an entsprechenden Pkw im Bestand in Deutschland erfolgte.
Umweltzonen sind Gebiete, in denen nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Fahrzeuge (Pkw und Lkw) müssen mit Plaketten auf der Windschutzscheibe gekennzeichnet sein. Ziel dieser Umweltzonen ist, dass die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenverkehr verursacht werden, reduziert werden. Vorrangig geht es momentan darum, die Partikel und NOx-Emissionen zu senken. In dem Datensatz sind die von den Ländern und Kommunen gemeldeten Informationen über Umweltzonen in der nachfolgenden Übersicht für das gesamte Gebiet der Bundesrepublik zusammengestellt. Der Datensatz stellt die Umringe der Umweltzonen schematisch dar, ohne Ausnahmereglungen abzubilden. Detailangaben zu Ausnahmen sind über die veröffentlichten Luftreinhaltepläne sowie die örtlich zuständigen Behörden zu erlangen. Die Datenerfassung ersetzt nicht die ortsübliche Kennzeichnung durch Verkehrsbeschilderung.
<p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p><p>EU-Gesetzgebung zu Schadstoffemissionen aus Fahrzeugen</p><p>Für alle Pkw, Lkw, Busse, Zweiräder mit Otto- oder Dieselmotoren sowie für alle Baumaschinen, Traktoren, Bahndieselmotoren, Binnenschiffe gibt es Gesetze der Europäischen Union (EU), um die Emissionen von Luftschadstoffen zu begrenzen. In diesen Richtlinien und Verordnungen sind Emissionsgrenzwerte in den Einheiten Gramm pro Kilometer (g/km) oder Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) festgelegt. Darüber hinaus hat die EU in diesen Vorgaben bestimmt, wie geprüft wird, ob Fahrzeuge, Maschinen und Geräte die Vorgaben einhalten.</p><p>Viele Wege der Schadstoffminderung</p><p>Einen Überblick über die Vorgaben der Europäischen Union (EU) zur Senkung der Schadstoffemissionen finden Sie separat für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge">PKW und für leichte Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/motorisierte-zweiraeder">motorisierte Zweiräder</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/schwere-nutzfahrzeuge">schwere Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/binnenschiffe">Binnenschiffe</a>, sowie für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/maschinen-geraete">Maschinen und Geräte</a>. Auch die Vorgaben der Internationalen Schifffahrtorganisation (IMO) zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/seeverkehr-luftschadstoffe-treibhausgase">Schadstoffemissionen von Seeschiffen</a> und die der Internationalen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/luftverkehr">Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) für Flugzeuge</a> stehen zur Verfügung.</p>
<p> Verkehrssektor emittiert relevante Mengen Ultrafeiner Partikel</p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p>Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie?</p><p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p><p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p><p>Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln?</p><p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p><p>Wie können die Emissionen gesenkt werden?</p><p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p><p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p><p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p><p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p><p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p><p>Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es?</p><p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ultrafeine-partikel-aus-abgasemissionen-aller">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p><p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p>
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 137 |
| Land | 34 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 5 |
| Förderprogramm | 83 |
| Gesetzestext | 2 |
| Text | 74 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 7 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 56 |
| offen | 102 |
| unbekannt | 14 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 165 |
| Englisch | 21 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 15 |
| Bild | 5 |
| Datei | 22 |
| Dokument | 42 |
| Keine | 72 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 76 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 151 |
| Lebewesen und Lebensräume | 153 |
| Luft | 161 |
| Mensch und Umwelt | 172 |
| Wasser | 146 |
| Weitere | 168 |