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RUBIN - PhoTech - VP3 biogene & industrielle Luft, TP3.7: Ingenieurwissenschaftliche Entwicklung und Integration von photonischen Reinigungsmodulen in Lüftungsanlagen

Umweltzone

Als Umweltzone wird das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes bezeichnet, in dem nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Umweltzone gilt ab 1. Januar 2008.

Umweltzonen in Deutschland (Datensatz)

Umweltzonen sind Gebiete, in denen nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Fahrzeuge (Pkw und Lkw) müssen mit Plaketten auf der Windschutzscheibe gekennzeichnet sein. Ziel dieser Umweltzonen ist, dass die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenverkehr verursacht werden, reduziert werden. Vorrangig geht es momentan darum, die Partikel und NOx-Emissionen zu senken. In dem Datensatz sind die von den Ländern und Kommunen gemeldeten Informationen über Umweltzonen in der nachfolgenden Übersicht für das gesamte Gebiet der Bundesrepublik zusammengestellt. Der Datensatz stellt die Umringe der Umweltzonen schematisch dar, ohne Ausnahmereglungen abzubilden. Detailangaben zu Ausnahmen sind über die veröffentlichten Luftreinhaltepläne sowie die örtlich zuständigen Behörden zu erlangen. Die Datenerfassung ersetzt nicht die ortsübliche Kennzeichnung durch Verkehrsbeschilderung.

Grüne Logistik - Workshops für kleine und mittlere Unternehmen

bifa wurde vom Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit mit der Durchführung des Projekts IPP als Instrument des betrieblichen Klimaschutzes - eine Anleitung insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) beauftragt. Im Rahmen dieses Projekts werden u. a. acht Workshops mit Vertretern der Wirtschaft durchgeführt. Der erste Workshop fand bereits im Februar 2010 unter dem Motto Grüne Logistik: Visionen - Chancen - Risiken statt. Es nahmen 13 Unternehmer aus verschiedenen Bereichen der Logistik teil. Nach kurzen Impulsvorträgen zur Integrierten Produktpolitik und Grünen Logistik wurden in drei Arbeitsgruppen Möglichkeiten der Umsetzung von grüner Logistik im eigenen Unternehmen diskutiert und Ansatzpunkte gesucht, wie durch verstärkte Kooperation und Kommunikation die umweltbezogenen Vorteile der grünen gegenüber der normalen Logistik noch weiter ausgeschöpft werden können. Das äußerst heterogene Teilnehmerfeld wurde sehr positiv bewertet. So beschreibt ein Teilnehmer: Da waren ein Unternehmer mit eigenem Fuhrpark, ein kleiner mittelständischer Spediteur, ein großer mittelständischer Spediteur und ich aus der verladenden Wirtschaft. In der abschließenden Diskussion tauchte neben zahlreichen Ansatzpunkten zur Umsetzung immer wieder eine Frage auf: Was ist Green Logistics ? Wie können wir sie messen, was umfasst sie, wer nimmt daran teil und wer bezahlt sie? . Zur Abgrenzung der grünen gegenüber der normalen Logistik müssen Standards geschaffen werden, die den Unternehmen helfen, sich noch intensiver mit Möglichkeiten der Umweltentlastung im Bereich der Logistik auseinanderzusetzen. In einem weiterführenden Workshop im April 2010 setzten sich die Teilnehmer mit diesen Fragestellungen auseinander und erarbeiteten unter dem Titel Grüne Logistik: Standards generieren und umsetzen - aber wie? Vorschläge und Handlungsempfehlungen für die Praxis. Das IPP-Projekt ist für unterschiedliche Wirtschaftszweige von großem Interesse: So wurden weitere Workshops zu Themen wie Reach , Emissionen/ CDM , Bauwirtschaft und Recycling erfolgreich durchgeführt. Methoden: Analyse und Moderation sozialer Prozesse.

Reduzierung von n-Hexan-Emissionen im Abgas von Olmühlen

ARTEMIS-Workpakage 1200

The emission behaviour of the European vehicle fleet is influenced by a lot of parameters like emission standard, vehicle technology, vehicle weight and of course the driving behaviour. Hence, a large number of vehicle tests are necessary to get statistically reliable data. Above this, it is necessary to use alternative methods to validate the emission data from vehicle and engine tests, and adjust them to real world on-road conditions. The use of street tunnels, which are in fact big laboratories etc.

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe

<p>Emissionen prioritärer Luftschadstoffe</p><p>Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch.</p><p>Entwicklung seit 2005</p><p>Die Bundesregierung hat sich in der<a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie</a>zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxiden (NOx), Ammoniak (NH3), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=NMVOC#alphabar">NMVOC</a>⁠) und Feinstaub (PM2,5) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=NEC-Richtlinie#alphabar">NEC-Richtlinie</a>⁠ der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren.</p><p>Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2023 nur noch 46&nbsp;% des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2022 auf etwa 53 % (Stickstoffoxide) bzw. 65 % (NMVOC) und 59 % (Feinstaub PM2.5) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sinken seitdem sichtbar, die Emissionen im Jahr 2023 liegen aber noch auf 80 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 63 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“).</p><p>Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH3).</p><p>Problematische Stoffe</p><p>Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt.</p><p>Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen</p><p>Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der<a href="http://www.unece.org/env/lrtap/welcome.html">Genfer Luftreinhaltekonvention</a>der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung.</p><p>Ansätze für weitere Maßnahmen</p><p>Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden.<br>Im Bereich der Lösemittel (⁠NMVOC⁠) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll.Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte.Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedenenationale Agrarumweltmaßnahmenerreicht werden (siehe„Ammoniak-Emissionen“).

Allgemeines / Umweltzone – was ist das?

Die Umweltzone ist ein Gebiet, in dem nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Fahrzeuge mit besonders hohen Emissionen müssen draußen bleiben. In Berlin ist die Umweltzone auf das Stadtgebiet innerhalb des S-Bahnringes beschränkt. Seit 1.1.2010 dürfen hier nur Fahrzeuge mit grüner Plakette fahren. Ohne grüne Plakette oder Ausnahmegenehmigung in der Umweltzone zu fahren oder zu parken ist eine Ordnungswidrigkeit und kostet 80 Euro Bußgeld . Ziel der Umweltzone ist die Modernisierung der Fahrzeugflotte, damit weniger Dieselruß und Stickoxide in die Atemluft gelangen. Damit wird die Luft sauberer und der Gesundheitsschutz verbessert. Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Kfz-Verkehr

Für die Berechnung der Emissionen des Kfz-Verkehrs sind Daten zur Verkehrsmenge und Fahrleistung, Flottenzusammensetzung (Fahrzeugart und Emissionsstandard), Verkehrssituation (Geschwindigkeit, Stauanteil) und zum Betriebszustand des Motors (Kaltstartanteile) notwendig. Die Berechnungen wurden unter Verwendung des Rechenmodells IMMIS em durchgeführt. Das Emissionskataster Kfz-Verkehr wurde im Jahr 2017 aktualisiert, da für das Bezugsjahr 2015 die Ergebnisse der aktuellen amtlichen Verkehrszählung für das Hauptverkehrsstraßennetz der Verkehrsverwaltung vorlagen. Außerdem wurden die Zähldaten der automatischen Zähleinrichtungen von etwa 300 Straßenabschnitten ausgewertet, die kontinuierlich für jede Stunde des Jahres die Verkehrsmenge und Fahrzeuggeschwindigkeit unterschieden nach Pkw und Lkw erfassen. Im Nebenstraßennetz werden die Emissionen nicht für einzelne konkrete Straßenabschnitte berechnet, sondern für Rasterflächen von jeweils einem Quadratkilometer. Die Verkehrsbelastung der Nebenstraßen wurde mit Hilfe des Verkehrsumlegungsprogramms VISUM aus den zugrunde gelegten Quell-Ziel-Relationen berechnet. Die daraus ermittelten Gesamtfahrleistungen und Anteile an schweren Nutzfahrzeugen wurden den Verkehrszellen in der Stadt zugeordnet. Für die Bestimmung der Flottenzusammensetzung nach Abgasstandard wurden die Ergebnisse einer Kennzeichenerhebung vom September 2014 verwendet. Die Berechnung der Emissionen erfolgte mit dem in IMMIS luft enthaltenen Emissionsmodul IMMIS em unter Verwendung der Version des Handbuchs für Emissionsfaktoren HBEFA 3.3, die im April 2017 veröffentlicht wurde. Neben den Motoremissionen berücksichtigt das Modell die Partikelemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung. Für die Berechnung der Emissionen werden die mittleren täglichen Verkehrsmengen im Hauptverkehrsstraßennetz verwendet. Wie zu erwarten, treten die größten Verkehrsmengen mit bis zu 90.000 Fahrzeugen pro Tag auf der Stadtautobahn A100 auf. Karte der Verkehrsmengen im Geoportal Berlin ansehen Der Anteil schwerer Lkw über 3,5 Tonnen, die hohe Emissionen aufweisen, liegt auf den Hauptverkehrsstraßen im Mittel bei 3,0 % mit typischen Werten zwischen 1 und ca. 5,4 %. Auf den Autobahnen werden im Durchschnitt Lkw-Anteile von etwa 10 % erreicht. Der Spitzenwert außerhalb von Industriegebieten von über 25 % wurde auf dem nördlichen Berliner Ring der A10 beobachtet. Um den Einfluss des Verkehrsflusses berücksichtigen zu können, unterscheidet das HBEFA 3.3 die vier Verkehrszustände (Level of Service – LOS) flüssig/frei (LOS1), dicht (LOS2), gesättigt (LOS3) und Stop&Go/Stau (LOS4). Ein freier Verkehrsfluss tritt nur bei relativ niedrigen Verkehrsmengen auf, d.h. überwiegend nachts. Die Emissionsfaktoren liegen hierfür ca. 10 bis 20 % unter denen der Verkehrszustände dicht und gesättigt. Die beiden mittleren Verkehrszustände unterscheiden sich in den meisten Fällen nur wenig in der Höhe der Emissionen. Dagegen weisen Stausituationen bis zu zweifach höhere Emissionen gegenüber gesättigtem Verkehr auf. Die Bestimmung des Verkehrszustandes eines Straßenabschnitts erfolgt auf der Basis von Kapazitätsüberlegungen. Dies bedeutet, dass temporäre Störungen, z.B. durch Baustellen, in der Regel nicht berücksichtigt werden können. Die folgende Tabelle stellt die im Stadtgebiet von Berlin auf Hauptverkehrsstraßen vom Kraftfahrzeugverkehr erbrachten Fahrleistungen (Mio. Fahrzeug-km/Jahr), den Kraftstoffverbrauch (t/Jahr) und die Auspuff- und Abriebemissionen des Kraftfahrzeugverkehrs (t/Jahr) nach Fahrzeugarten für das Bezugsjahr 2015 dar. Über 82 % der Fahrleistungen und der Emissionen sind dem Hauptverkehrsstraßennetz zuzuordnen. Die räumliche Verteilung der Stickoxid- und PM 10 -Emissionen aus dem gesamten Straßenverkehr, d. h. als Summe aus Haupt- und Nebenstraßen, ist in den folgenden Abbildungen im 1×1 km-Raster dargestellt. Deutlich zu erkennen sind die Stadtautobahnen als Emissionsschwerpunkte. Es ist aber auch zu sehen, dass der gesamte Innenstadtbereich hohe Emissionen aufweist. Stickoxidemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Berlin 2015 Feinstaub (PM 10 )-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs in Berlin 2015

AlzChem Trostberg GmbH; Wesentliche Änderung der Abfallverbrennungsanlage (AGV) auf dem Grundstück Fl.-Nr. 2005/1(Anlage nach Nr. 8.1.1.1 des Anhangs 1 zur 4. BImSchV)

Die AlzChem Trostberg GmbH beabsichtigt am Standort Trostberg die AGV-Anlage wesentlich zu ändern. Folgende Änderungen sind im Rahmen des Vorhabens konkret geplant: • Errichtung einer selektiven-katalytischen-Reduktion (SCR) - Erweiterung der Rohrleitung zwischen Wärmerückgewinnung und Waschkolonne - Einbau eines für die SCR notwendigen Apparates zum Einsetzten der Katalysatorwaben - Veränderung der Ammoniakrohrleitung zur zusätzlichen Versorgung der SCR • Einbau von zwei Beutelfiltern zur Filtrierung der flüssigen Abfälle • Einleiten von elementaren Wasserstoff aus den Mehrzweckanlagen ohne vorherige Totalinerti-sierung • Bescheidsbereinigung • Anpassung des Bromgrenzwertes an die Anforderungen der TA-Luft mit 15 g/h • Einleiten von Abgasen mit Bestandteilen der Stoffgruppe „Bromalkane“ aus den Produktions-anlagen in die AGV • Im Rahmen des Vorhabens wird neben einer Anpassung der bestehenden Grenzwerte an die novellierte 17. BImSchV ein neuer Grenzwert für Ammoniak beantragt Für das Vorhaben wird mit Schreiben vom 11.06.2024 eine immissionsschutzrechtliche Änderungs-genehmigung nach § 16 Abs. 1 BImSchG beantragt. Der Antrag ist am 12.06.2024 eingegangen. Bei der bereits bestehenden AGV-Anlage handelt es sich um eine immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Anlage gem. Nr. 8.1.1.1 des Anhangs 1 der 4. BImSchV. Für das Änderungsvorhaben ist gem. Nr. 8.1.1.1 der Anlage 1 UVPG i. V. m. § 9 Abs. 3 Nr. 1 und Abs. 4 i. V. m § 7 Abs. 1 UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles durchzuführen.

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