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Wirksamkeit von Lärmschirmen an 2- und 6-streifigen Straßenquerschnitten

Die Schallpegelmessungen werden gemäß Forschungsprogramm Straßenwesen FA 2.206 nacheinander abgewickelt (Autobahnen in 2001, Straßen in 2002). Es wird jeweils nur an einem Messort und dort an jeweils 7 Messpunkten gleichzeitig gemessen. Das Verkehrsaufkommen wird ebenfalls messtechnisch erfasst. Alle Messwerte werden für die Auswertung elektronisch gespeichert. Die Auswertungen werden nach jeder Messkampagne durchgeführt. Das Ziel der gesamten Messreihen ist es, nachzuweisen, inwieweit die Vernachlässigung der Boden- und Meteorologiedämpfungen bei der Schallausbreitungsberechnung über Schallschirme gerechtfertigt ist.

Lärm

Bild: SenMVKU Lärmminderungsplanung Berlin Der Verkehr ist in Berlin der Hauptverursacher von Lärm. Mit der Entwicklung von Lärmaktionsplänen und der Umsetzung von Lärmminderungsplänen soll diese hohe Umweltbelastung reduziert werden. Strategische Lärmkarten zeigen die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung. Weitere Informationen Bild: Kalle Kolodziej - Fotolia.com Schallschutzfensterprogramm Für Wohngebäude an sehr lauten Straßen und Schienenwegen der BVG (soweit oberirdisch) fördert das Land Berlin den Einbau von Schallschutzfenstern im Rahmen des Berliner Schallschutzfensterprogramms 2026/2027. Weitere Informationen Bild: SenStadt Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung Lärmschutzrelevante Aspekte und Fragestellungen treten inzwischen in nahezu allen Bebauungsplanverfahren im Land Berlin auf. Der steigende Bedarf an Wohnraum und Büro- bzw. Gewerbeflächen, insbesondere im Bereich der Berliner Innenstadt, führt zu einer baulichen Verdichtung. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Informationen zum Lärmschutz Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Fluglärmschutzbereich BER Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Weitere Informationen Bild: jarous - Fotolia.com Baulärmbroschüre Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Weitere Informationen Förderrichtlinie und Gesamtkonzept aktualisiert Die Förderrichtlinie und das Gesamtkonzept des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden überarbeitet und vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlicht: Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen Für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ist ein Auskunftstelefon und die Möglichkeit eine Online-Beschwerde einzureichen eingerichtet worden. Auskunftstelefon und Online-Beschwerde Baustellen Veranstaltungen Formulare Rechtsvorschriften

Schallimmissionsdaten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin)

Schallimmissionskarten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin) 2001 Teterow, Boizenburg, Neustadt-Glewe, Amt Krakow am See

Wirkung der Schattenbildung von aktiven Laermschutzmassnahmen bei Autobahnerweiterungen

5. Planänderung (neu) Regionalstadtbahn Neckar-Alb im Modul 1, PFA 3 und 4, Bahnstrecke Tübingen - Herrenberg „Ammertalbahn“: Änderung des Betriebsprogramms

Das Regierungspräsidium Tübingen führt auf Antrag des Zweckverbands ÖPNV im Ammertal, vertreten durch die Erms-Neckar-Bahn AG, ein Planfeststellungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), 5. Planänderung: Änderung des Betriebsprogramms (neu), durch. Es besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Gegenstand des aktuellen Änderungsantrags ist die erneute Änderung des Betriebsprogramms der Ammertalbahn (PFA 3 und 4 des Moduls 1 der Regionalstadtbahn Neckar-Alb). Noch vor Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen an der Ammertalbahn wurden vom Besteller der Nahverkehrsleistungen, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), geänderte Zugleistungen bestellt. Diese Zugleistungen gehen über das hinaus, was im Ausgangsverfahren bekannt war und dementsprechend den Antragsunterlagen zugrunde gelegt werden konnte. Gegenüber dem Ausgangsverfahren mit 74 Fahrten tags und 12 Fahrten nachts im Streckenabschnitt Tübingen - Entringen sowie 64 Fahrten tags und 12 Fahrten nachts im Streckenabschnitt Entringen - Herrenberg ergeben sich nun 104 Fahrten tags und 20 Fahrten nachts im Streckenabschnitt Tübingen - Entringen sowie 64 Fahrten tags und 20 Fahrten nachts im Streckenabschnitt Entringen - Herrenberg. Die Veränderungen betreffen insbesondere die Nachtstunden, mit dem Ziel, auch im Spätverkehr ein attraktives Verkehrsangebot bieten zu können. Veränderungen gegenüber dem Planfeststellungsbeschluss vom 16.05.2017 haben sich auch bei den auf der Ammertalbahn eingesetzten Fahrzeugen ergeben. Die daraus resultierenden Auswirkungen betreffen Veränderungen bei den betriebsbedingten Schallimmissionen. Durch aktive Schallschutzmaßnahmen werden nicht an allen Gebäuden entlang der Ammertalbahn die gesetzlich vorgegebenen Werte eingehalten. Daher werden die bereits festgelegten aktiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Schienenstegdämpfern und Mini-Lärmschutzwänden um passive Maßnahmen (Schallschutzfenster und Lüftungseinrichtungen) ergänzt. Im Bereich Herrenberg-Gültstein wird der Bereich der vorgesehenen Schienenstegdämpfer sowie der Mini-Lärmschutzwand auf eine Länge von rund 280 m erweitert. Durch die Erhöhung der Zugtaktung bzw. die Änderung des Betriebsprogramms hätte es entlang der Bahnstrecke potenziell zu Betroffenheiten an einem Wohngebäude in Tübingen und an zwei Wohngebäuden in Gültstein durch betriebsbedingte Erschütterungen kommen können. Aus diesem Grund hat der Vorhabenträger nach der Inbetriebnahme Erschütterungsmessungen in den betroffenen Gebäuden durchgeführt. Nachweislich der Messergebnisse ist dies nicht der Fall. Weitere Baumaßnahmen und damit Betroffenheiten fallen nicht an.

Projekte zur Lärmminderungsplanung

Bild: SenMVKU T30-Konzept nachts Im „T30-Konzept nachts“ überprüft die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt systematisch die verkehrslärmbelasteten Berliner Straßen: Hierbei wird die Notwendigkeit einer Absenkung der zulässigen nächtlichen Höchstgeschwindigkeit von 50 Kilometer pro Stunde auf 30 Kilometer pro Stunde zum Gesundheitsschutz der Anwohnenden stadtweit untersucht. Weitere Informationen Bild: Marc Vorwerk Verhaltensbedingter Verkehrslärm Mit der wissenschaftlichen Untersuchung der Einsatzmöglichkeiten des Lärmblitzers „Hydre“ besteht die Möglichkeit eine neue Technologie zu erproben, die ereignisbezogen sehr laute Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr erfasst. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Präventionsfilm Verkehrslärm Ziel des Films ist es, präventiv schon bei den zumeist jungen Fahrschülerinnen und Fahrschülern ein Bewusstsein für ein faires Miteinander im Straßenverkehr zu schaffen und auf die Wirkungen von Lärm von motorisiertem Verkehr hinzuweisen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Hintergrundkarte: Geoportal Berlin, Brandenburg-Karte: basemap.de (Datenquellen: © GeoBasis-DE |MapLibre) Machbarkeitsuntersuchung östlicher Berliner Eisenbahnaußenring Die Machbarkeitsuntersuchung östlicher Berliner Außenbahnring wurde im Rahmen des freiwilligen Programms „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ durchgeführt, das die Untersuchung, Planung und Realisierung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen an Lärmschwerpunkten umfasst. Weitere Informationen

Entwicklung von Bauteilen und Analytik zur thermischen und akustischen Abschirmung

Machbarkeitsuntersuchung östlicher Berliner Eisenbahnaußenring

Der östliche Berliner Außenring ist ein auf der Fläche des Landes Berlin liegender Abschnitt des zweigleisigen Eisenbahnrings, der in 40er und 50er-Jahren des 20. Jahrhunderts als Umfahrung West-Berlins erbaut wurde. Im Süden beginnt dieser Abschnitt in Altglienicke und verläuft weiter nach Norden über die Bezirke Treptow-Köpenick, Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Pankow und endet an der Grenze zwischen dem Ortsteil Blankenfelde und Brandenburg. Diese Strecke und zusätzlich die Eisenbahnstrecke zwischen dem Karower Kreuz und Buch (siehe Karte) wurden im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung auf aktive Lärmschutzmaßnahmen überprüft. Diese Machbarkeitsuntersuchung ist eine von vier dieser Art Untersuchungen bundesweit. Sie wurde im Rahmen des freiwilligen Programms „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ durchgeführt. Das Programm, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr durchgeführt wird, umfasst die Untersuchung, Planung und Realisierung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen an Lärmschwerpunkten. Auf Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr und der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt wurden die oben genannten Strecken, die hohe Lärmbelastungen insbesondere durch nächtlichen Güterverkehr aufweisen, in das Programm einbezogen. Nun liegen die Ergebnisse der Untersuchung, die durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt fachlich begleitet wurde, vor. Die aus den Ergebnissen entwickelte Vorzugsvariante stellt ein umfangreiches Maßnahmenpacket bestehend aus Lärmschutzwänden und Schienenstegdämpfern auf einer Länge von über 20 km dar. Die detaillierten Ergebnisse wurden im Juni 2024 im Rahmen von zwei inhaltsgleichen Informationsveranstaltungen den Anwohnenden und Interessierten vorgestellt. Der Endbericht zur Machbarkeitsuntersuchung Östlicher Berliner Außenring wird nach Fertigstellung auf der folgenden Seite der Deutschen Bahn AG veröffentlicht werden. Hier sind auch die Machbarkeitsuntersuchungen aus den anderen Bundesländer zu finden. Machbarkeitsuntersuchungen

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

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