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Feinstaub (PM10) Lübeck, Moislinger Allee 1-Stunden Mittelwert 2026

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/LuebeckMoislAl.html)

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2009

Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Auch die Quote der Einpendler nach Berlin ist mit rund 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten gegenüber anderen Ballungsräumen sehr gering. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an, z.T. gibt es bereits wieder eine “Rückbesinnung” auf die Vorteile innerstädtischen Wohnens und Einkaufens, ein Trend, der die Bemühungen um eine verkehrsreduzierende, kompakte Siedlungsentwicklung unterstützen kann. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen leichten Anstieg 1.304.550 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2011, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 3). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008 )), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000 – 2008 um 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang von 2008 auf 2009 beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen, eine Fortschreibung unter dem Titel “Luftreinhalteplan 2009-2020” in Vorbereitung. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11 %) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2009 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Sowohl die hohen Werte für PM10 in 2005 und 2006 als auch der Rückgang in den Jahren 2007 und 2008 bzw. der Wiederanstieg 2009 und 2010 zeigen eine starke wetterbedingte Komponente. Die Jahresmittelwerte, aber mehr noch die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts für das Tagesmittel hängen sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden ab. Beim Stickstoffdioxid ist diese starke Abhängigkeit so nicht gegeben. Die weiterhin stagnierende Entwicklung der Immissionswerte wird eher durch Einflüsse der Fahrzeugflotte selbst bestimmt. Insgesamt zeigt sich die NO 2 -Belastung der letzten Jahre wesentlicher resistenter gegenüber Luftreinhaltemaßnahmen als die PM10-belastung.Insbesondere lagen sie selbst in den Jahren mit den günstigsten meteorologischen Ausbreitungsbedingungen an allen Straßenstandorten noch über dem seit dem 01.01.2010 gültigen Grenzwert für das Jahresmittel. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2010 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2009 und Stickstoffdioxid zeigen Überschreitungen im Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt auf einer Gesamtlänge von rund 55 km, während der (berechnete) Jahresmittelwert für PM10 nur an wenigen Stelle den Grenzwert von 40µg/m 3 überschreitet. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin auch weiterhin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität“ (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die Ozonrichtlinie ist mit der 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 3 zeigt die entsprechenden Werte für die Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM2,5, PM10 und Stickstoffdioxid. Auf europäischer Ebene regelt die EU-Richtlinie 2008/50 die Beurteilung der Luftqualität anhand festgelegter Grenz- und Zielwerte für alle relevanten Schadstoffe einschließlich der Bestimmung einheitlicher Methoden und Kriterien. Erstmals werden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube (Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer; PM2.5) festgesetzt. National dient die 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – der Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Gleichzeitig wurden die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) und die Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33. BImSchV) durch die 39. BImSchV aufgehoben. Berlin gilt nach § 11 der 39. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 39. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.

Vertrag für Hamburgs Stadtgrün/Schutz und Kompensation

Die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung für das innerstädtische Grüne Netz wird in der Drucksache 21/16980 vom 24. April 2019 (Einigung mit der Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“) festgelegt und ist in der Anlage ergänzend zu Petitum I.4. als stark verkleinerte und vereinfachte Karte enthalten. Da die Karte als Arbeitsgrundlage zur Beurteilung der Lage von geplanten Bebauungsplänen und Bauvorhaben im Grünen Netz dienen soll, wurde eine präzisere Fassung dieser Karte zur Drucksache 21/01547 vom 17. Juni 2021 (Vertrag für Hamburgs Stadtgrün) erstellt. Die Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 (Grünes Netz) bezieht sich gemäß der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ nur auf das Grüne Netz in der inneren Stadt bis zum äußeren Rand des 2. Grünen Rings. Der räumliche Geltungsbereich für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 wird somit durch die Außengrenze des 2. Grünen Ringes definiert. Innerhalb dieses Bereiches gehören zur Flächenkulisse des Grünen Netzes: • die Abschnitte der Landschaftsachsen, • beide Grüne Ringe, • gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen, • alle öffentlichen Parkanlagen (umfasst Flächen der Grünarten Parkanlage, Allgemeines Grün und Wanderweg gemäß Digitalem Grünplan) sowie Spielplätze. Außerhalb des 2. Grünen Ringes gilt ein Schutzstatus nach Pet. I.5 („öffentliche Grün- und Erholungsanlagen“) für alle öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze. Die im Pet. I.4 verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Wohnen und Gewerbe ohne Kompensation) findet sich in einer Anlage der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“. Diese „geeinten Flächen“ sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. Ausgenommen von der Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes sind darüber hinaus Bauvorhaben zur Verwirklichung von Hafenentwicklungszielen im Hafennutzungs- und Hafenerweiterungsgebiet. Ausgenommen sind auch die im Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode vereinbarten Verkehrsanlagen sowie Radverkehrsrouten. Wegen der Vielfalt und vor allem Kleinräumlichkeit dieser Maßnahmen sind sie nicht in der Karte dargestellt. Folgende sonstige Darstellungen der Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung werden in diesem Geodatensatz „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“, da bereits im FHH-Atlas / Geoportal vorhanden, nicht dargestellt: • „Bauflächen in Baustufenplänen und Bebauungsplänen“ sind im Fachdienst „XPlanung Bebauungspläne – Vektordarstellung“ enthalten. • „Bezirksgrenzen“ und „Landesgrenzen“ sind im Fachdienst „ALKIS Verwaltungsgrenzen Hamburg“ enthalten. • „Hafennutzungsgebiet“ und „Hafenerweiterungsgebiet“ den sind im Fachdienst „Hafengebietsgrenzen“ enthalten. Die Darstellung der „Gewässer“ wurde für die Kartenfassung zur Drucksache zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün nachrichtlich zur besseren Orientierung aus dem Landschaftsprogramm übernommen. Diese können im FHH-Atlas / Geoportal nicht einzeln eingeblendet werden. Zur besseren Orientierung lassen sich diverse Kartengrundlagen bzw. Luftbilder einblenden.   Die Fachdienste des Geodatensatzes „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“ werden wie folgt präzisiert: 1 Hauptwegenetz des Freiraumverbundes Die Hauptwege sollen die Vernetzung und Nutzbarkeit des übergeordneten Grünen Netzes – in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen – für Fuß- und Radverkehr sicherstellen. Sie sind insbesondere für den beabsichtigten Verlauf der gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen von Bedeutung. 2 Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen Das System der Landschaftsachsen und Grünen Ringe wird durch Grünverbindungen ergänzt und das Netz dadurch engmaschiger. Die Grünverbindungen übernehmen als stadtteilbezogene „Grüne Zubringer“ wichtige Verbindungsfunktionen insbesondere durch die verdichteten Stadtquartiere und Gewerbegebiete zu den Landschaftsachsen und zu den weiter entfernten Parkanlagen und Naherholungsgebieten. Die hierzu dargestellten Abgrenzungen kennzeichnen symbolisch den Verlauf der Grünverbindungen und müssen durch die Bezirke konkretisiert werden. In der Regel bestehen die einzelnen Grünverbindungen aus unterschiedlichen Abschnitten und werden durch grüne Elemente geprägt. Die Grünverbindungen verlaufen • zum Teil in breiten Grünzügen abseits vom Straßenverkehr (autofrei) und werden durch öffentliche Grünanlagen und andere Grünflächen geprägt, z.B. Alster-Bille-Elbe-Grünzug, • zum Teil im Straßenraum an wenig befahrenen, ruhigen Straßen oder befahrenen aber breiten Straßen, wo der grüne Charakter durch schmale, begleitende Grünflächen sowie Baumreihen und –alleen vorhanden ist oder entwickelt werden kann. Neben der freizeitbezogenen Funktion und der Verbindungsfunktion für den Fuß- und Fahrradverkehr können die Grünverbindungen auch weitere Funktionen haben, z.B. für Regenwasserrückhaltung und/oder als ökologischer Trittstein für den Biotopverbund. Zudem weisen manche Grünverbindungen einen kulturhistorischen Hintergrund auf (z.B. alte Postwege, Dorfwege, Alleen und städtebauliche Achsen) und können somit zur Lesbarkeit der Stadt- und Landschaftsgeschichte beitragen. 3 Potenzialflächen ohne Kompensation Die im Pet. I.4 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ findet sich in der Anlage dieser Drucksache. Diese „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Gewerbe und Wohnungsbau) sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. 4 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze bis inkl. 2. Grüner Ring Die öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen sind gemäß Pet. I.4 Teil der kompensationspflichtigen Flächenkulisse. Innerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für den vollständigen Bestand der öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen, die als solche bekannt gemacht werden und im Amtlichen Anzeiger veröffentlicht werden. Das sind die Kategorien öffentliche Parkanlagen, öffentliche Spielplätze, öffentliche Grünflächen an Kleingärten, Schutzgrünflächen, Sportplätze. Auch Kleingärten und Friedhöfe gehören bei Lage in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und Grünverbindungen zur Flächenkulisse des Grünen Netzes, in der die Schutz- und Kompensationsregelung gilt. Außerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung (in „Streulage“) ist die Darstellung und somit die Anwendung der Schutz- und Kompensationsregelung auf die für das Grüne Netz besonders wichtigen Flächenkategorien beschränkt worden. Von besonderer Bedeutung sind alle gewidmeten, bestehenden öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Ausgenommen von der Kompensationsregelung sind somit Sportplätze, Kleingärten und Friedhöfe in Streulage. 5 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze außerhalb des 2. Grüner Ring Gemäß Pet. I.5 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ darf der „vorhandene Bestand an öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen“ grundsätzlich nicht für bauliche Entwicklung in Anspruch genommen werden. Wie unter Punkt 4 ausgeführt, beschränkt sich diese Aussage und somit die Darstellung auf die Grünflächenkategorien mit einer hohen Bedeutung für die quartiersbezogene Erholungsnutzung, nämlich die öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Sofern diese innerhalb der Flächenkulisse des Grünen Netzes der inneren Stadt bis inkl. 2. Grüner Ring liegen, sind sie in der Karte dunkelgrün dargestellt und es gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für das Grüne Netz für diese Flächen (siehe oben). Davon grafisch unterschieden sind die öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze, die jenseits des 2. Grünen Rings bis zur Landesgrenze vorhanden sind; sie sind in der Karte grün schraffiert dargestellt. Der Schutz dieser Flächen vor Bebauung ist in Pet. I.5 festgelegt. Bei Inanspruchnahmen von öffentlichen Grünflächen jenseits des 2. Grünen Rings muss die Anforderung des funktionalen Ersatzes in die Abwägung eingestellt werden. Sollte beispielsweise ein Spielplatz bebaut werden, ist dieser in der Abwägung zu berücksichtigen und ggf. zu ersetzen. 6 Grüne Ringe Die beiden Grünen Ringe stellen zusammen mit Hamburgs Landschaftsachsen das grüne Grundgerüst der Stadt dar und sind deshalb für sämtliche Schutzgüter von großer Bedeutung. Für sie gilt die Schutz- und Kompensationsregelung uneingeschränkt. 7 Landschaftsachsen bis inkl. 2- Grüner Ring Mit den Landschaftsachsen werden alle empfindlichen Landschaftsräume Hamburgs erfasst und zu einem für die Erholungsnutzung und die Stadtökologie wichtigen Verbundsystem zusammengeführt. Die Lage der Achsen ist wesentlich durch die noch erhaltenen naturräumlichen und kulturlandschaftlichen Strukturen wie Gewässerläufe, Kanäle, Marsch und Geest bestimmt. Das Spektrum ihrer Ausprägungen reicht von schmalen, grüngeprägten Straßen von nur geringer Breite als Verbindungsglied isoliert liegender städtischer Grünräume bis hin zum weiten Elbe-Urstromtal. In Teilbereichen der Landschaftsachsen liegen auch Siedlungsflächen, die durch möglichst hohe Begrünung die Grünvernetzung bis zur nächsten Grünfläche ermöglichen sollen. Für die Landschaftsachsen gilt die Schutz- und Kompensationsregelung in der Innenstadt, daher sind nur die innerstädtischen Landschaftsachsen dargestellt. Hinweise: Die Karte „Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung“ zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün liegt sowohl im Maßstab 1:20.000 (Hamburg dargestellt in 6 Blättern) als auch im Zusammenschnitt im Maßstab 1:60.000 vor. Die Abgrenzungen sind nicht immer parzellenscharf, so dass über die konkrete Abgrenzung im Zweifel einzelfallbezogen im Einvernehmen mit der Fachbehörde (Umweltbehörde) entschieden werden muss. In der Regel ist die Außenkante der Abgrenzungslinie maßgebend. Zu beachten ist, dass die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung Grünes Netz Abweichungen in der Darstellung der Landschaftsachsen im Vergleich zu den im geltenden Landschaftsprogramm dargestellten Landschaftsachsen aufweist. Bei der Abgrenzung der Grünen Ringe gibt es sehr geringfügige Abweichungen. Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen sind im geltenden Landschaftsprogramm gekennzeichnet; Teilbereiche davon sind dort allerdings als Milieus „Parkanlage“ oder „Grünanlage eingeschränkt nutzbar“ oder als „Grüne Wegeverbindung“ dargestellt. Weitere Informationen zur Volksinitiative Hamburgs Grün erhalten und zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün können unter www.hamburg.de entnommen werden z.B. https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/15204244/2021-06-22-bukea-vertrag-fuer-hamburgs-stadtgruen/ https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/aktuelles/pressemeldungen/wie-steht-es-um-hamburgs-gruen-1084932

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.

Luftreinhalteplan für Berlin – 3. Fortschreibung

Am 2. September 2025 wurde die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin vom Berliner Senat verabschiedet. Gleichzeitig wurde auch die 4. Fortschreibung des Lärmaktionsplans beschlossen. Mit dem neuen Luftreinhalteplan reagiert Berlin auf eine erfreuliche Entwicklung: Seit 2020 können in Berlin alle aktuellen Luftqualitätsgrenzwerte eingehalten und überwiegend sogar deutlich unterschritten werden. Hierzu haben die zahlreichen Maßnahmen der Luftreinhaltepläne für Berlin beigetragen. Zu diesen Maßnahmen gehören auch Verkehrsbeschränkungen nach § 40 Absatz 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), insbesondere die Umweltzone und Tempo 30. Die nunmehr erreichte Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte ist Anlass für eine Prüfung, ob und gegebenenfalls wo die verkehrsbeschränkenden Maßnahmen Umweltzone und Tempo 30 weiterhin für eine sichere und dauerhafte Grenzwerteinhaltung erforderlich sind. Das Ergebnis: Die Umweltzone ist weiterhin erforderlich. Tempo 30 ist noch an sieben Hauptverkehrsstraßen aus Gründen der Luftreinhaltung erforderlich. Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße (Mitte) Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße (Friedrichshain-Kreuzberg) Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße (Mitte) Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee (Reinickendorf) Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße (Pankow) Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße (Neukölln) Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße (Charlottenburg-Wilmersdorf) An 34 Strecken entfällt für Tempo 30 der Anordnungsgrund „Luftreinhaltung“. Voraussetzung für die Aufhebung der streckenbezogenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist die Weiterführung der stadtweit wirkenden Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan für Berlin – 2. Fortschreibung mit dem Ziel das erreichte Emissionsniveau zu stabilisieren und einen Wiederanstieg der Luftbelastung mit der Gefahr erneuter Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden. Aufgehoben werden aus technischen Gründen Maßnahmen, die die Nachrüstung älterer Dieselfahrzeuge mit Stickoxidminderungssystemen und die Förderung von Erdgasfahrzeugen vorsehen.

Regelmechanismen im Waldoekosystem

Wichtige Oekosysteme Mitteleuropas haben sich - ohne Eingriff des Menschen - in nahezu konstanter Zusammensetzung ueber viele Jahrtausende erhalten, obwohl sich gleichzeitig mehrere Klimaschwankungen ereignet hatten. Es scheint demnach so, als verfuegten diese Oekosysteme ueber recht wirksame Regelmechanismen. Diese koennten einerseits im Naehrstoffkreislauf, andererseits aber auch in den Besonderheiten des Bestandesklimas liegen. Wir bearbeiten die aufgeworfenen Fragen mit Hilfe eingehender Untersuchungen ueber den Umsatz anorganischer und organischer Substanzen des Aerosols und des Tropfwassers der Pflanzen selbst in verschiedenen Wald-Oekosystemen des Nordschwarzwaldes. Hinzu kommen Analysen ueber den Chemismus der Cuticulae wichtiger Holzarten, in Abhaengigkeit vom Lebensalter und vom Klimagebiet, sowie bestandesklimatologische Untersuchungen ueber den Einfluss der Bestandesart auf das Lokalklima.

GPS-RTK gesteuertes Säen, Pflanzen und Hacken für 'Position Farming' auf gemeinsamer Datenbasis mit PosiSeed - PosiPlant - PosiWeed (PosiFarm), Teilprojekt D

Überschwemmungsgebiete im Landkreis Oldenburg

Für den vorbeugenden Hochwasserschutz sind Gebiete und Räume, die bei Hochwasser überschwemmt und die für Hochwasserrückhaltung beansprucht werden, als Überschwemmungsgebiete festgesetzt und gesetzlich geschützt. Die wesentlichen Verbote der Bebauung und der Bodenaufbringung in Überschwemmungsgebieten sollen die Gefahren bei Hochwasser verringern und die Funktion der Hochwasserrückhaltung nachhaltig gewährleisten. Eigentümer von Flächen in Überschwemmungsgebieten können sich gerne über weitere Verbote aber auch Genehmigungsmöglichkeiten von Vorhaben auf ihren Flächen erkundigen. Im Landkreis Oldenburg bestehen bisher 9 Überschwemmungsgebiete: Überschwemmungsgebiet des Bümmersteder Fleths Hochwasserrückhaltebecken der Delme Überschwemmungsgebiet der Delme von Holzkamp bis Harpstedt Überschwemmungsgebiet der Delme von Harpstedt bis zur Kreisgrenze Überschwemmungsgebiet des Dünsener Baches Überschwemmungsgebiet der Hunte unterhalb der Stadt Oldenburg Überschwemmungsgebiet der Hunte von Goldenstedt bis Höven Überschwemmungsgebiet des Klosterbachs Überschwemmungsgebiet der Lethe Überschwemmungsgebiet des Randgrabens mit Polder Weitere Überschwemmungsgebiete sind für die Berne mit Kimmer Bäke, die Heidkruger Bäke und die Welse vorgesehen.

Bebauungsplan Wandsbek 80 Hamburg

Gebiet östlich der Wandsbeker Allee und nördlich der Kattunbleiche (Bezirk Wandsbek, Ortsteil 507) Das Gebiet wird wie folgt begrenzt: Kattunbleiche - Wandsbeker Allee - Nordgrenze der Flurstücke 3765 und 3226, über die Flurstücke 3226, 3731, 3038, Ostgrenze der Flurstücke 657 und 656 der Gemarkung Wandsbek.

Erfassung und Schadenskartierung von Alleebestaenden in Mecklenburg-Vorpommern (Anschlussprojekt: Ostseekueste Vorpommerns)

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