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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Amtlicher Straßeninformationsdienst (ASID) Sachsen-Anhalt

Der Amtliche Straßeninformationsdienst Sachsen-Anhalt (ASID ST) ist eine Online-Informationsplattform für Autobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen. In einer Karten-App bündelt der Dienst frei zugängliche Informationen zu(m): * Straßennetz * Ingenieurbauwerken, wie Brücken und Tunnel * Verkehrsmengen * Baustellen und Umleitungen * Baumbestand, einschließlich Alleen * Straßenzustands- und Wetterinformationssystem (SWIS)

N-ERGIE AG, Planfeststellung der Sanierung / Neuverlegung der Trinkwasserfernleitung Ursprung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck

Bekanntmachung Antrag der N-ERGIE AG, Am Plärrer 43, 90429 Nürnberg auf Planfeststellung der Sanierung / Neuverlegung der Trinkwasserfernleitung Ursprung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck Anhörungsverfahren nach § 65 ff Umweltverträglickeitsprüfungsgesetz (UVPG) i. v. m. Art. 73 Abs. 3 Bayerisches Verwaltungsverfahrensgesetz (BayVwVfG); Öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen, Unterrichtung der Öffentlichkeit und Öffentlichkeitsbeteiligung für das obengenannte Vorhaben nach §§ 18,19 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) i. V. m. § 7 Abs. 3 UVPG. 1. Beschreibung des Vorhabens Die vorliegende Planung umfasst den Ersatzneubau der Trinkwasserleitung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck einschließlich der Herstellung erforderlichen Einrichtungsflächen und temporärer Grundwasserabsenkungen. Die N-ERGIE Aktiengesellschaft, Nürnberg, plant zur langfristigen Sicherung der Wasserversorgung die Ersatzerneuerung der im Jahr 1885 gebauten Trinkwasser-Fernleitung Ursprung, die zwischen dem Wasserwerk Ursprung in der Gemeinde Leinburg und dem Hochbehälter Schmausenbuck in Nürnberg verläuft. Die Wasserleitung ist zwingend notwendig, um die Wassergewinnungen Ursprung/Obermühle und Krämersweiher mit dem Hochbehälter Schmausenbuck zu verbinden. Die Leitung soll in den kommenden Jahren auf ihrer gesamten Länge ersatzerneuert werden. Die Länge der neuen Leitung beträgt 13,925 km. Die Fernleitung liegt zum Großteil im Gebiet des Landkreises Nürnberger Land und zu einem kleinen Teil im Stadtgebiet Nürnberg. Sie durchquert zu einem wesentlichen Anteil Bannwald, kreuzt mehrere Gräben und Bäche, die Autobahnen BAB A 3 und BAB A 9, das Naturschutzgebiet „Flechtenkiefernwälder südlich von Leinburg“ Landschaftsschutzgebiete, die FFH-Gebiete „Tiergarten Nürnberg mit Schmausenbuck“ (6532-372), „Rodungsinseln im Reichswald“ (6533-371) und das Vogelschutzgebiet „Nürnberger Reichswald“ (6533-471). Im Untersuchungsgebiet (UG) kommen vereinzelt hochwertige Vegetations- und Biotoptypen vor (§ 30 BNatSchG / Art. 23 BayNatSchG). Der Bau der Leitung erfolgt überwiegend als offene Verlegung einer Stahlleitung DN 600, wobei eine Baufeldbreite von durchschnittlich 14 m erforderlich ist. Abschnittsweise ist eine grabenlose Erneuerung durch Einzug der neuen Rohrleitung in die Bestandleitung geplant. In Bereichen mit hohem Grundwasserstand ist eine bauzeitliche Wasserhaltung nötig. Der geplante Leitungsverlauf folgt i. d. R. der Bestandsleitung. In Teilbereichen ist davon abweichend eine Verlegung der Leitung in eine bestehende Hochspannungs-Freileitungstrasse geplant. Über der Leitung ist ein Schutzstreifen von 2 x 4 m Breite erforderlich, welcher dauerhaft gehölzfrei zu halten ist. Bauzeitlich werden darüber hinaus Flächen für Baustraßen, Lager- und Baustelleneinrichtungsflächen in Anspruch genommen. Diese werden nach Bauende wieder in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt. Betriebsbedingte Auswirkungen betreffen die regelmäßige Pflege (Mahd) des sog. Schutzstreifens, um ein Aufkommen von Gehölzen zu vermeiden. Die Bauausführung ist in Bauabschnitten über einen Zeitraum von voraussichtlich acht Jahren jeweils außerhalb der Wintermonate geplant. Die Unterquerung der BAB A9 ist bereits realisiert und nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Ein Großteil des Untersuchungsgebiets ist mit Wald bestockt. Zerschnitten und unterbrochen wird der Waldbestand von Verkehrswegen (Bundesautobahnen A 3 und A 9, Gemeindeverbindungsstraße Heiligenmühlstraße), einzelnen großen Lichtungen (Wiesen am Wasserwerk Forsthaus und im FFH-Gebiet „Rodungsinseln im Reichswald“ bei Brunn) und Schneisen (Hochspannungsleitung/ Freileitungstrassen). Die Waldflächen werden durch Forstwege erschlossen, welche als Rad- und Wanderwege genutzt werden. Von besonderer Bedeutung für die Naherholung von Nürnberg ist der knapp 3 km im Bereich der Maßnahme verlaufende „Sandweg“. Im Bereich des Vorhabens verläuft östlich der Autobahn A 3 in Süd-Nord-Richtung der Röthenbach, der durch die Leitung unterquert wird; von Westen fließt der Reingraben dem Röthenbach zu. Er verläuft im Bereich der Grünlandflächen bei Brunn südlich der Fernleitung, quert diese aber in den Waldflächen westlich davon. Westlich der BAB A 3 verläuft der Schneidersbach. Dieser ist von der geplanten Baumaßnahme selbst nicht berührt, da in diesem Abschnitt die Fernleitung Ursprung bereits mit Baumaßnahmen an der BAB A 3 erneuert wurde. Im Bereich der bestehenden Freileitung kommen stellenweise kleinflächige, temporär wasserführende Stillgewässer vor. 2. Bekanntmachung und Beteiligung der Öffentlichkeit Der Antrag liegt zusammen mit den zugehörigen Planunterlagen sowie dem UVP-Bericht in der Zeit vom 20.01.2025 bis einschließlich 20.02.2025 • bei der Stadt Nürnberg, Umweltamt, Bauhof 2, 90402 Nürnberg, 1. Stock, Zimmer 112 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag, Dienstag und Donnerstag von 8.30 bis 15.30 Uhr, Mittwoch und Freitag von 8.30 bis 12.30 Uhr, jeweils mit vorheriger Terminvereinbarung, • bei der Gemeinde Leinburg, Haidelbacher Straße 3, 91227 Leinburg 1. Stock, Zimmer 13, zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag bis Freitag von 08.00 bis 12.00 Uhr und zusätzlich Donnerstag von15.00 bis 18.00 Uhr, • bei der Gemeinde Winkelhaid, Penzenhofener Str. 1, 90610 Winkelhaid, Rathaus, 1. OG Zimmer 19 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag bis Freitag von 8.00 bis 12.00 Uhr, zusätzlich Montag von 13.00 bis 15.30 Uhr und Mittwoch von 14.00 bis 18.00 Uhr, • beim Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststraße 1, 91207 Lauf a.d. Pegnitz, 2. OG Zimmer 233 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag und Dienstag 7.30 bis 16.00 Uhr, Mittwoch und Freitag 7.30 bis 12.30 Uhr, Donnerstag 7.30 bis 18.00 Uhr, zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Zudem werden die Unterlagen im Internetauftritt des Landratsamtes Nürnberger Land unter www.nuernberger-land.de / Serviceleistungen / Bauen und Wohnen / Wasser und Gewässer / Wasserrechtliche Verfahren veröffentlicht. Maßgeblich ist jedoch der Inhalt der zur Einsicht ausgelegten Unterlagen (Art. 27a BayVwVfG). Der Inhalt dieser Bekanntmachung ist an der genannten Stelle des Internetauftrittes des Landratsamtes Nürnberger Land ebenso einsehbar. Ferner sind die genannten Unterlagen sowie der Inhalt dieser Bekanntmachung über das zentrale Internetportal gemäß § 20 UVPG (https://www.uvp-verbund.de) zugänglich. Maßgeblich ist auch insoweit der Inhalt der ausgelegten Unterlagen (§ 20 Abs. 2 UVPG). 3. Einwendungen Die betroffene Öffentlichkeit im Sinne von § 2 Abs. 9 UVPG bzw. jeder/jede, dessen/deren Belange durch das obengenannte Vorhaben berührt werden, kann bis einschließlich 21.03.2025 schriftlich oder zur Niederschrift bei den unter Nr. 3 genannten Stellen Einwendungen gegen den Plan erheben oder sich zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens äußern (Äußerungsfrist). Vereinigungen, die auf Grund einer Anerkennung nach anderen Rechtsvorschriften befugt sind, Rechtsbehelfe nach der Verwaltungsgerichtsordnung gegen die Entscheidung nach Art. 74 BayVwVfG einzulegen, können bis zum Ablauf der genannten Frist bei den genannten Stellen zu dem Plan Stellung nehmen. Die Einwendung muss den geltend gemachten Belang und das Maß seiner Beeinträchtigung erkennen lassen. Nach Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen (§ 21 Abs. 4 UVPG). Nach Ablauf der Einwendungsfrist hat das Landratsamt Nürnberger Land die rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen zu dem Plan mit dem Träger des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen, sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, zu erörtern. Beim Ausbleiben eines Beteiligten in dem Erörterungstermin kann auch ohne ihn verhandelt werden. Sind mehr als 50 Benachrichtigungen oder Zustellungen vorzunehmen, können die Personen, die Einwendungen erhoben haben, vom Erörterungstermin durch öffentliche Bekanntmachung benachrichtigt werden. Über die Einwendungen und Stellungnahmen wird nach Abschluss des Anhörungsverfahrens durch die Planfeststellungsbehörde (Landratsamt Nürnberger Land) entschieden. Die Zustellung der Entscheidung über die Einwendungen kann durch eine öffentliche Bekanntgabe ersetzt werden, wenn mehr als 50 Benachrichtigungen oder Zustellungen vorzunehmen sind. Die Entscheidung zur Zulassung des beantragten Vorhabens wird in entsprechender Anwendung des Art. 74 Abs. 5 Satz 2 BayVwVfG bekannt gemacht sowie der Bescheid in entsprechender Anwendung des Art. 74 Abs. 4 Satz 2 BayVwVfG zur Einsicht ausgelegt (§ 27 UVPG). 4. Umweltverträglichkeitsprüfung Die für das Verfahren und für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständige Behörde ist das Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststr. 1, 91207 Lauf a. d. Pegnitz. Dort erhalten Sie weitere relevante Informationen über das Verfahren und über die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens wird durch Planfeststellungsbeschluss entschieden werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist ein unselbständiger Bestandteil des anhängigen Planfeststellungsverfahrens (§ 4 UVPG). Das Vorhaben wird auf Antrag der Vorhabensträgerin einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach § 5 Abs. 1 Nr. 1/§ 7 Abs. 3 UVPG unterzogen. Die Planfeststellungsbehörde erachtete das Entfallen der Vorprüfung für zweckmäßig. Die Antragsunterlagen enthalten einen Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens (UVP-Bericht) gemäß § 16 UVPG. Diese Feststellung ist nach § 5 Abs. 3 UVPG nicht selbständig anfechtbar. Die ausgelegten Planunterlagen enthalten den nach § 16 UVPG vorzulegenden UVP-Bericht. Weitere Informationen, die für die Zulassungsentscheidung von Bedeutung sein können und dem Landratsamt Nürnberger Land erst nach Beginn des Beteiligungsverfahrens vorliegen, sind der Öffentlichkeit nach den Bestimmungen des Bundes und der Länder über den Zugang zu Umweltinformationen gemäß § 19 Abs. 3 UVPG zugänglich zu machen. Die Anhörung zu den ausgelegten Planunterlagen stellt auch die Einbeziehung der Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens gemäß § 18 UVPG dar. Die Unterrichtung der Öffentlichkeit erfolgt hiermit gemäß § 19 UVPG. 5. Hinweis zur Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) Auf Grund der seit dem 25.05.2018 anwendbaren DSGVO wird darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit im o. g. Planfeststellungsverfahren die erhobenen Einwendungen und darin mitgeteilten personenbezogenen Daten ausschließlich für das Planfeststellungsverfahren von der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde (Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststr. 1, 91207 Lauf a. d. Pegnitz) erhoben, gespeichert und verarbeitet werden. Die persönlichen Daten werden benötigt, um die Betroffenheit beurteilen zu können. Sie werden so lange gespeichert, wie dies unter Beachtung der gesetzlichen Aufbewahrungsfristen für die Aufgabenerfüllung erforderlich ist. Die Daten können an die Vorhabensträgerin und ihre beauftragten Büros zur Auswertung der Stellungnahmen weitergegeben werden. Insoweit handelt es sich um eine erforderliche und somit rechtmäßige Verarbeitung aufgrund einer rechtlichen Verpflichtung gemäß Art. 6 Abs. 1 Satz 1c) DSGVO. Lauf a. d. Pegnitz, 23.12.2024 Zimmermann Landratsamt Nürnberger Land SB 21.2 Wasserrecht und Bodenschutz

Flughafen Leipzig/Halle, Norderweiterung, 11. Planänderung, 1. Tektur - ergänzende Unterlagen

Die Flughafen Leipzig/Halle GmbH hat mit Schreiben vom 17. Januar 2022 gemäß §§ 8, 10 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) beantragt, den am 10. Juli 1997 festgestellten Plan für das Vorhaben „Flughafen Leipzig/Halle, Norderweiterung“, zuletzt geändert durch den 10. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 10. März 2021, zu ändern. Mit Schreiben vom 18. September 2023 hat sie eine Änderung einzelner Pläne (1. Tektur) beantragt. Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen die Ausweisung einer Baufläche „Flugzeugfertigung“ nördlich der Autobahn A 14 innerhalb des bestehenden Flughafengeländes, die Verlegung von Flughafen-Betriebsstraßen, die Anpassung von flughafeneigenen Entwässerungs- und Abwasserbeseitigungsanlagen und die Änderung und Ergänzung der landschaftspflegerischen Begleitplanung.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2018

In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen, sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftbelastung in Berlin wesentlich reduziert wurden. In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um den Vorgaben der EU-Richtlinie 2008/50 sowie insbesondere der 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu werden in Berlin seit langem die kontinuierlichen Messungen der Luftgüte mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht, städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist nur geringfügig zurückgegangen und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2015 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte zwischen 41 und 73 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Auch 2017 lagen die Jahresmittel an Hauptverkehrsstraßen durchgängig noch über dem Grenzwert vom 40 µg/m³ zwischen 41 und 63 µg/m³. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin zwischen 2010 und 2015 hat sich die erwartete starke Abnahme der NO 2 -Immissionen bis jetzt nicht eingestellt. Der stärkste Rückgang ist am Hardenbergplatz zu verzeichnen. Die dort vorwiegend verkehrenden BVG-Busse sind in den letzten Jahren sukzessive mit Stickstofffiltern nachgerüstet oder durch neue saubere Busse ersetzt worden. Wurde 2014 dort noch ein NO 2 -Jahresmittelwert von 62 µg/m³ gemessen, so sank dieser 2015 auf 53 µg/m³ und 2017 auf 45 µg/m³. Einer der Gründe für den allgemein geringen Rückgang der NO 2 -Werte ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf ca. 35 %. Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 % auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO 4-Standard. Prognose für 2020 und 2025: Zur Berechnung der für 2020 und 2025 prognostizierten Emissionen wurde das Emissionskataster unter Berücksichtigung der wachsenden Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der normalen Kfz-Flottenerneuerung fortgeschrieben. Alle bis 2017 beschlossenen Maßnahmen im Verkehrssektor (z.B. geplante Erweiterung des Busangebotes, Fertigstellung von Straßenbahnlinien, Fertigstellung von neuen Straßenabschnitten, Förderung des Fahrradverkehrs etc.) wurden berücksichtigt. Für die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen wurde das Verkehrsmodell auf die Jahre 2020 und 2025 angepasst. Da zur korrekten Ermittlung der Emissionen aus dem Verkehrssektor der Stauanteil einen wesentlichen Faktor bildet, wurde eine neue Methode entwickelt, ausgehend von der Ist-Situation unter Berücksichtigung der prognostizierten Fahrleistungen auf die zukünftig zu erwartenden Stauanteile zu schließen. Die so ermittelten Verkehrskennzahlen für 2020 und 2025 wurden verwendet, um die verkehrsbedingten Emissionen zu berechnen. Hierbei wurde auch die Wirksamkeit der „Software-Updates“ für Euro-5- und Euro-6-Diesel-Pkw berücksichtigt. Aufgrund der Flottenerneuerung gehen die NO x -Emissionen aus dem Verkehrssektor um durchschnittlich ca. 26 % bis 2020 zurück, bei annähernd gleichbleibender bzw. leicht gestiegener Fahrleistung und etwas schlechteren Verkehrszuständen. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen im Verkehrssektor werden mit 56 % für die Linienbusse vorhergesagt, schwere Lkw werden ca. 31 %, Reisebusse ca. 26 %, Pkw ca. 20 % und leichte Nutzfahrzeuge ca. 11 % weniger NO x in Berlin ausstoßen. Hierbei wurden die Erneuerung der BVG-Busflotte und die Nachrüstung berücksichtigt, was zu den erheblichen Emissionsminderungen geführt hat. Die Immissions-Prognose für 2020 hat ergeben, dass weiterhin an ca. 3,5 km Straßenzügen NO 2 -Konzentrationen über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, an denen ca. 4.000 Menschen leben. Geht man von einer Unsicherheit von ca. 4 µg/m³ aus, u.a. weil das Rechenmodell im Vergleich zu Messwerten tendenziell etwas unterschätzt oder die Emissionseigenschaften der Fahrzeuge gegebenenfalls zu optimistisch eingeschätzt werden, sind 2020 ca. 15 km Straßenabschnitte noch von Grenzwertüberschreitungen betroffen, an denen ca. 16.000 Menschen leben . Noch nicht berücksichtigt sind Maßnahmen wie die gerade laufende/geplante Anordnung von Tempo 30, Flottenverbesserungen durch verstärkten Kauf von Elektrofahrzeugen, eine Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw und leichten Lkw und sonstige nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie z.B. die Förderung des Umweltverbundes. Die höchst belasteten Straßenabschnitte liegen mit für 2020 prognostizierten 61 µg/m³ an der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesrat, mit 56 µg/m³ zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße und mit 51 µg/m³ zwischen Friedrichstraße und Leipziger Straße 21. Auch an der Stadtautobahn zwischen Neuer Kantstraße und Spandauer Damm werden ähnlich hohe Werte simuliert. Allerdings ist das hier verwendete einfache, für Simulationen im gesamten Hauptverkehrsstraßennetz vorgesehene Berechnungsmodell nicht geeignet, um die dort vorhandene komplexe Straßenraumsituation mit der Stadtautobahn in Troglage und den 5 m oberhalb angrenzenden Gebäuden korrekt abbilden zu können. Oberhalb 50 µg/m³ wird voraussichtlich auch die Brückenstraße zwischen Köpenicker Straße und Rungestraße liegen. Die übrigen von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte liegen zwischen 40 und 50 µg/m³. Ursachen der hohen NO 2 -Belastung an der Leipziger Straße sind: 81 % der Belastung stammen aus dem Berliner Straßenverkehr, davon 92 % aus Dieselfahrzeugen und nur 8 % aus Ottofahrzeugen; etwas mehr als die Hälfte der vom Kfz-Verkehr stammenden NO 2 -Belastung wird von Diesel-Pkw verursacht, zusammen mit leichten Nutzfahrzeugen macht der Anteil sogar mehr als 70 % aus; Linienbusse an der Leipziger Straße tragen nur noch ca. 11 % zur NO 2 -Zusatzbelastung bei. Damit ist der Beitrag der Linienbusse an der NO 2 -Belastung stark gesunken, was sich messtechnisch am Hardenbergplatz bereits abzeichnet und somit bestätigt wird. Zusätzliche nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie beispielsweise die im Mobilitätsgesetz vorgesehene verstärkte Förderung des Umweltverbundes und die neue Tarifstruktur des ÖPNV, werden als Szenario in einem weiteren Schritt hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr sowie auf die Luftschadstoffsituation bis 2020 bewertet. Im Jahr 2025 werden voraussichtlich alle Luftschadstoffgrenzwerte eingehalten. Bewertung anhand eines Indexes Die aus den Modellrechnungen abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM 10 für das Prognosejahr 2020. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen anhand der jeweiligen Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 12.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des jeweiligen Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk.

Teilbebauungsplan TB 601 Hamburg

Bezirk: Bergedorf, Stadtteil: Billwerder, Moorfleet, Ortsteil: 611, 612, Planbezirk: Verbindungstück Autobahn Bremen - Lübeck (Änderung)

Lärm an Hauptverkehrsstraßen - Lärmschutzeinrichtungen - Kartierung 2022

Die Daten beinhalten die Berechnungsergebnisse der Umgebungslärmkartierung 2022 an den Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume in Bayern. Dies sind alle Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen, die gemäß Verkehrszählung 2019 eine Verkehrsbelastung von mehr als 3 Mio. Kraftfahrzeugen pro Jahr aufweisen. Dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) von mehr als 8.200 Kfz pro Tag. Die Lärmindizes LDEN und LNight in dB(A) werden als Maß für die allgemeine Belästigung bzw. als Maß für die Störungen des Schlafes verwendet. Der Pegel LDEN ist ein über 24 Stunden gemittelter Immissionspegel, der aus den Pegeln LDay, LEvening und LNight für die Beurteilungszeiten Tag (6:00-18:00 Uhr), Abend (18:00-22:00 Uhr) und Nacht (22:00-6:00 Uhr) ermittelt wird. Durch Gewichtsfaktoren von 5 dB(A) für die vierstündige Abendzeit und 10 dB(A) für die achtstündige Nachtzeit wird die erhöhte Lärmempfindlichkeit in diesen Zeiten berücksichtigt. Der Layer stellt die Lärmschutzeinrichtungen an den Hauptverkehrsstraßen außerhalb von Ballungsräumen dar. Dies können Lärmschutzwälle, -wände, Wall-Wandkombinationen oder Einschnittslagen sein.

Lärmkartierung: Straßenverkehrslärm 24 Stunden (LDEN)

Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUS, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LDEN ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden). Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume, das sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (entspricht 8200 Kfz/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Straßenbauverwaltung, teilweise ergänzt durch Angaben von Kommunen.

Lärmbelastung in Stadt und Umland

Dieser Datensatz zeigt die Lärmimmissionen größerer Emittenten im Jahresdurchschnitt in Hamburg und seinem Umland. Großstädte wie Hamburg sind durch verschiedene Lärmquellen geprägt, die in dieser Karte nach Art des Emittenten dargestellt sind. Dazu zählen insbesondere Hafen, Flughafen, Autobahnen, Magistralen und andere Hauptverkehrsstraßen. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas:
 Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas in mehreren Teilkarten mit spezifischen Zoom-Ins dargestellt. Dabei wurde die Belastung in feste Kategorien für die Lärmimmission (LDEN) in dB(A) zwischen 55 und bis zu 55 bis unter 60 dB(A) unterteilt. Zusätzlich ist die Lärmimmission (LNight) für den Straßenverkehr in der Nacht dargestellt. Datenformat:
 Der Datensatz gliedert sich in zwei einzelne Vektorlayer, die die Lärmemissionen als flächige und zusammengefügte Polygone nach den Kategorien des Atlas beinhalten: Lärmimmission (LDEN) in dB(A) aller Emittenten Lärmimmission (LNight) in dB(A) Straßenverkehr Nacht

Lärmkartierung: Straßenverkehrslärm Nacht (LNight)

Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUS, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LNight ist ein Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in den Nachtstunden von 22 bis 6 Uhr. Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume, das sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (entspricht 8200 Kfz/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Straßenbauverwaltung, teilweise ergänzt durch Angaben von Kommunen.

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