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#aufjepasst: Gemeinsame Kampagne für mehr Verkehrssicherheit in Sachsen-Anhalt gestartet

Mit dem heutigen Start der landesweiten Verkehrssicherheitskampagne „#aufjepasst“ setzt Sachsen-Anhalt ein starkes Zeichen für mehr Achtsamkeit im Straßenverkehr. Bis zum 31. Dezember rücken landesweit Plakate, Werbung auf Bussen und Bahnen, Social-Media-Aktionen und ein begleitender Internetauftritt das Thema Verkehrssicherheit in den Fokus der Öffentlichkeit. „Verkehrssicherheit zählt zu den zentralen Themen der Verkehrspolitik im Land. Dennoch verunglücken trotz vielfältiger Maßnahmen jedes Jahr noch immer zu viele Menschen auf unseren Straßen“, erklärte die Ministerin für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt, Dr. Lydia Hüskens, beim Kampagnenauftakt. „Mehr Sicherheit im Straßenverkehr lässt sich aber nur erreichen, wenn alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer den Grundgedanken des § 1 der Straßenverkehrsordnung beherzigten: gegenseitige Rücksichtnahme!“, betont sie. „Um genau dieses Bewusstsein zu stärken, haben wir gemeinsam mit dem ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt und der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) diese Kampagne entwickelt.“ Das Ministerium für Infrastruktur und Digitales, der ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt sowie die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) greifen dabei auf aufmerksamkeitsstarke, ungewöhnliche Motive zurück. Ziel ist es, die Menschen emotional anzusprechen und nachhaltig für mehr Achtsamkeit im Straßenverkehr zu sensibilisieren. Die Kampagne fokussiert Themenfelder wie Ablenkung durch digitale Geräte, Rücksichtnahme auf Fußgänger und Fußgängerinnen sowie Fahrradfahrende, Abstandsregelungen sowie weitere Aspekte des alltäglichen Lebens im Straßenverkehr, dessen Gefahrenpotenzial häufig unterschätzt wird und sich doch in den Unfallstatistiken widerspiegelt. „Verkehrssicherheit beginnt im Alltag – bei jedem Einzelnen von uns. Mit der Kampagne #aufjepasst wollen wir genau dort ansetzen: Wir möchten die Menschen erreichen, zum Nachdenken anregen und dafür sensibilisieren, wie entscheidend gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr ist. Unser Ziel ist es, Risiken bewusster zu machen und so einen Beitrag dazu zu leisten, Unfälle zu vermeiden und Leben zu schützen“, sagt Michael Weber, Sprecher des geschäftsführenden Vorstands des ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt. „Als Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen Sachsen-Anhalt e.V. wollen wir dabei unterstützen, unsere gemeinsame Verkehrssicherheitskampagne bis auf die gemeindliche Ebene zu transportieren. So soll es gelingen, aktuelle Themen der Verkehrssicherheit in der Fläche und über Generationen hinweg gut sichtbar zu platzieren. Zahlreiche Landkreise, Städte und Gemeinden aus Sachsen-Anhalt haben bereits jetzt gegenüber der AGFK ihre aktive Mitwirkung zugesagt“, ergänzt Sven Hause, Vorstandsvorsitzender AGFK Sachsen-Anhalt e.V. und Bürgermeister der Stadt Calbe (Saale). Ein Blick auf die aktuellen Zahlen unterstreicht die Notwendigkeit der Initiative: Im Jahr 2024 wurden in Sachsen-Anhalt insgesamt 71.054 Verkehrsunfälle gemeldet. Darunter waren 7.745 Verkehrsunfälle mit Personenschäden. 504 Unfälle ereigneten sich unter Drogeneinfluss. 47.171 Unfälle fanden innerorts statt, 19.346 außerorts und 4.537 auf Autobahnen. „Kernziel unserer Verkehrssicherheitsarbeit bleibt die kontinuierliche Senkung der Zahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr. Jeder Verkehrstote ist einer zu viel. Sachsen-Anhalts Landesregierung bekennt sich deshalb klar zur sogenannten Vision Zero. Wir wollen unsere Straßen und Verkehrsmittel so sicher zu gestalten, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt“, sagte Lydia Hüskens abschließend. Dabei komme der Prävention eine besondere Bedeutung zu. Alle Motive der Kampagne zum Download gibt es unter https://www.aufjepasst.de/motive . Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel.: +49 391 / 567 - 7504 E-Mail: presse-mid@sachsen-anhalt.de

Teilbebauungsplan TB 253 Hamburg

Bezirk: Hamburg-Mitte, Stadtteil: Billwerder Ausschlag, Ortsteil: 133, Planbezirk: Verbindung Lübecker und Bremer Autobahn

N-ERGIE AG, Planfeststellung der Sanierung / Neuverlegung der Trinkwasserfernleitung Ursprung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck

Bekanntmachung Antrag der N-ERGIE AG, Am Plärrer 43, 90429 Nürnberg auf Planfeststellung der Sanierung / Neuverlegung der Trinkwasserfernleitung Ursprung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck Anhörungsverfahren nach § 65 ff Umweltverträglickeitsprüfungsgesetz (UVPG) i. v. m. Art. 73 Abs. 3 Bayerisches Verwaltungsverfahrensgesetz (BayVwVfG); Öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen, Unterrichtung der Öffentlichkeit und Öffentlichkeitsbeteiligung für das obengenannte Vorhaben nach §§ 18,19 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) i. V. m. § 7 Abs. 3 UVPG. 1. Beschreibung des Vorhabens Die vorliegende Planung umfasst den Ersatzneubau der Trinkwasserleitung zwischen dem Wasserwerk Ursprung und dem Hochbehälter Schmausenbuck einschließlich der Herstellung erforderlichen Einrichtungsflächen und temporärer Grundwasserabsenkungen. Die N-ERGIE Aktiengesellschaft, Nürnberg, plant zur langfristigen Sicherung der Wasserversorgung die Ersatzerneuerung der im Jahr 1885 gebauten Trinkwasser-Fernleitung Ursprung, die zwischen dem Wasserwerk Ursprung in der Gemeinde Leinburg und dem Hochbehälter Schmausenbuck in Nürnberg verläuft. Die Wasserleitung ist zwingend notwendig, um die Wassergewinnungen Ursprung/Obermühle und Krämersweiher mit dem Hochbehälter Schmausenbuck zu verbinden. Die Leitung soll in den kommenden Jahren auf ihrer gesamten Länge ersatzerneuert werden. Die Länge der neuen Leitung beträgt 13,925 km. Die Fernleitung liegt zum Großteil im Gebiet des Landkreises Nürnberger Land und zu einem kleinen Teil im Stadtgebiet Nürnberg. Sie durchquert zu einem wesentlichen Anteil Bannwald, kreuzt mehrere Gräben und Bäche, die Autobahnen BAB A 3 und BAB A 9, das Naturschutzgebiet „Flechtenkiefernwälder südlich von Leinburg“ Landschaftsschutzgebiete, die FFH-Gebiete „Tiergarten Nürnberg mit Schmausenbuck“ (6532-372), „Rodungsinseln im Reichswald“ (6533-371) und das Vogelschutzgebiet „Nürnberger Reichswald“ (6533-471). Im Untersuchungsgebiet (UG) kommen vereinzelt hochwertige Vegetations- und Biotoptypen vor (§ 30 BNatSchG / Art. 23 BayNatSchG). Der Bau der Leitung erfolgt überwiegend als offene Verlegung einer Stahlleitung DN 600, wobei eine Baufeldbreite von durchschnittlich 14 m erforderlich ist. Abschnittsweise ist eine grabenlose Erneuerung durch Einzug der neuen Rohrleitung in die Bestandleitung geplant. In Bereichen mit hohem Grundwasserstand ist eine bauzeitliche Wasserhaltung nötig. Der geplante Leitungsverlauf folgt i. d. R. der Bestandsleitung. In Teilbereichen ist davon abweichend eine Verlegung der Leitung in eine bestehende Hochspannungs-Freileitungstrasse geplant. Über der Leitung ist ein Schutzstreifen von 2 x 4 m Breite erforderlich, welcher dauerhaft gehölzfrei zu halten ist. Bauzeitlich werden darüber hinaus Flächen für Baustraßen, Lager- und Baustelleneinrichtungsflächen in Anspruch genommen. Diese werden nach Bauende wieder in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt. Betriebsbedingte Auswirkungen betreffen die regelmäßige Pflege (Mahd) des sog. Schutzstreifens, um ein Aufkommen von Gehölzen zu vermeiden. Die Bauausführung ist in Bauabschnitten über einen Zeitraum von voraussichtlich acht Jahren jeweils außerhalb der Wintermonate geplant. Die Unterquerung der BAB A9 ist bereits realisiert und nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Ein Großteil des Untersuchungsgebiets ist mit Wald bestockt. Zerschnitten und unterbrochen wird der Waldbestand von Verkehrswegen (Bundesautobahnen A 3 und A 9, Gemeindeverbindungsstraße Heiligenmühlstraße), einzelnen großen Lichtungen (Wiesen am Wasserwerk Forsthaus und im FFH-Gebiet „Rodungsinseln im Reichswald“ bei Brunn) und Schneisen (Hochspannungsleitung/ Freileitungstrassen). Die Waldflächen werden durch Forstwege erschlossen, welche als Rad- und Wanderwege genutzt werden. Von besonderer Bedeutung für die Naherholung von Nürnberg ist der knapp 3 km im Bereich der Maßnahme verlaufende „Sandweg“. Im Bereich des Vorhabens verläuft östlich der Autobahn A 3 in Süd-Nord-Richtung der Röthenbach, der durch die Leitung unterquert wird; von Westen fließt der Reingraben dem Röthenbach zu. Er verläuft im Bereich der Grünlandflächen bei Brunn südlich der Fernleitung, quert diese aber in den Waldflächen westlich davon. Westlich der BAB A 3 verläuft der Schneidersbach. Dieser ist von der geplanten Baumaßnahme selbst nicht berührt, da in diesem Abschnitt die Fernleitung Ursprung bereits mit Baumaßnahmen an der BAB A 3 erneuert wurde. Im Bereich der bestehenden Freileitung kommen stellenweise kleinflächige, temporär wasserführende Stillgewässer vor. 2. Bekanntmachung und Beteiligung der Öffentlichkeit Der Antrag liegt zusammen mit den zugehörigen Planunterlagen sowie dem UVP-Bericht in der Zeit vom 20.01.2025 bis einschließlich 20.02.2025 • bei der Stadt Nürnberg, Umweltamt, Bauhof 2, 90402 Nürnberg, 1. Stock, Zimmer 112 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag, Dienstag und Donnerstag von 8.30 bis 15.30 Uhr, Mittwoch und Freitag von 8.30 bis 12.30 Uhr, jeweils mit vorheriger Terminvereinbarung, • bei der Gemeinde Leinburg, Haidelbacher Straße 3, 91227 Leinburg 1. Stock, Zimmer 13, zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag bis Freitag von 08.00 bis 12.00 Uhr und zusätzlich Donnerstag von15.00 bis 18.00 Uhr, • bei der Gemeinde Winkelhaid, Penzenhofener Str. 1, 90610 Winkelhaid, Rathaus, 1. OG Zimmer 19 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag bis Freitag von 8.00 bis 12.00 Uhr, zusätzlich Montag von 13.00 bis 15.30 Uhr und Mittwoch von 14.00 bis 18.00 Uhr, • beim Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststraße 1, 91207 Lauf a.d. Pegnitz, 2. OG Zimmer 233 zu den allgemeinen Öffnungszeiten Montag und Dienstag 7.30 bis 16.00 Uhr, Mittwoch und Freitag 7.30 bis 12.30 Uhr, Donnerstag 7.30 bis 18.00 Uhr, zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Zudem werden die Unterlagen im Internetauftritt des Landratsamtes Nürnberger Land unter www.nuernberger-land.de / Serviceleistungen / Bauen und Wohnen / Wasser und Gewässer / Wasserrechtliche Verfahren veröffentlicht. Maßgeblich ist jedoch der Inhalt der zur Einsicht ausgelegten Unterlagen (Art. 27a BayVwVfG). Der Inhalt dieser Bekanntmachung ist an der genannten Stelle des Internetauftrittes des Landratsamtes Nürnberger Land ebenso einsehbar. Ferner sind die genannten Unterlagen sowie der Inhalt dieser Bekanntmachung über das zentrale Internetportal gemäß § 20 UVPG (https://www.uvp-verbund.de) zugänglich. Maßgeblich ist auch insoweit der Inhalt der ausgelegten Unterlagen (§ 20 Abs. 2 UVPG). 3. Einwendungen Die betroffene Öffentlichkeit im Sinne von § 2 Abs. 9 UVPG bzw. jeder/jede, dessen/deren Belange durch das obengenannte Vorhaben berührt werden, kann bis einschließlich 21.03.2025 schriftlich oder zur Niederschrift bei den unter Nr. 3 genannten Stellen Einwendungen gegen den Plan erheben oder sich zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens äußern (Äußerungsfrist). Vereinigungen, die auf Grund einer Anerkennung nach anderen Rechtsvorschriften befugt sind, Rechtsbehelfe nach der Verwaltungsgerichtsordnung gegen die Entscheidung nach Art. 74 BayVwVfG einzulegen, können bis zum Ablauf der genannten Frist bei den genannten Stellen zu dem Plan Stellung nehmen. Die Einwendung muss den geltend gemachten Belang und das Maß seiner Beeinträchtigung erkennen lassen. Nach Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen (§ 21 Abs. 4 UVPG). Nach Ablauf der Einwendungsfrist hat das Landratsamt Nürnberger Land die rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen zu dem Plan mit dem Träger des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen, sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, zu erörtern. Beim Ausbleiben eines Beteiligten in dem Erörterungstermin kann auch ohne ihn verhandelt werden. Sind mehr als 50 Benachrichtigungen oder Zustellungen vorzunehmen, können die Personen, die Einwendungen erhoben haben, vom Erörterungstermin durch öffentliche Bekanntmachung benachrichtigt werden. Über die Einwendungen und Stellungnahmen wird nach Abschluss des Anhörungsverfahrens durch die Planfeststellungsbehörde (Landratsamt Nürnberger Land) entschieden. Die Zustellung der Entscheidung über die Einwendungen kann durch eine öffentliche Bekanntgabe ersetzt werden, wenn mehr als 50 Benachrichtigungen oder Zustellungen vorzunehmen sind. Die Entscheidung zur Zulassung des beantragten Vorhabens wird in entsprechender Anwendung des Art. 74 Abs. 5 Satz 2 BayVwVfG bekannt gemacht sowie der Bescheid in entsprechender Anwendung des Art. 74 Abs. 4 Satz 2 BayVwVfG zur Einsicht ausgelegt (§ 27 UVPG). 4. Umweltverträglichkeitsprüfung Die für das Verfahren und für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständige Behörde ist das Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststr. 1, 91207 Lauf a. d. Pegnitz. Dort erhalten Sie weitere relevante Informationen über das Verfahren und über die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens wird durch Planfeststellungsbeschluss entschieden werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist ein unselbständiger Bestandteil des anhängigen Planfeststellungsverfahrens (§ 4 UVPG). Das Vorhaben wird auf Antrag der Vorhabensträgerin einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach § 5 Abs. 1 Nr. 1/§ 7 Abs. 3 UVPG unterzogen. Die Planfeststellungsbehörde erachtete das Entfallen der Vorprüfung für zweckmäßig. Die Antragsunterlagen enthalten einen Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens (UVP-Bericht) gemäß § 16 UVPG. Diese Feststellung ist nach § 5 Abs. 3 UVPG nicht selbständig anfechtbar. Die ausgelegten Planunterlagen enthalten den nach § 16 UVPG vorzulegenden UVP-Bericht. Weitere Informationen, die für die Zulassungsentscheidung von Bedeutung sein können und dem Landratsamt Nürnberger Land erst nach Beginn des Beteiligungsverfahrens vorliegen, sind der Öffentlichkeit nach den Bestimmungen des Bundes und der Länder über den Zugang zu Umweltinformationen gemäß § 19 Abs. 3 UVPG zugänglich zu machen. Die Anhörung zu den ausgelegten Planunterlagen stellt auch die Einbeziehung der Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens gemäß § 18 UVPG dar. Die Unterrichtung der Öffentlichkeit erfolgt hiermit gemäß § 19 UVPG. 5. Hinweis zur Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) Auf Grund der seit dem 25.05.2018 anwendbaren DSGVO wird darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit im o. g. Planfeststellungsverfahren die erhobenen Einwendungen und darin mitgeteilten personenbezogenen Daten ausschließlich für das Planfeststellungsverfahren von der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde (Landratsamt Nürnberger Land, Waldluststr. 1, 91207 Lauf a. d. Pegnitz) erhoben, gespeichert und verarbeitet werden. Die persönlichen Daten werden benötigt, um die Betroffenheit beurteilen zu können. Sie werden so lange gespeichert, wie dies unter Beachtung der gesetzlichen Aufbewahrungsfristen für die Aufgabenerfüllung erforderlich ist. Die Daten können an die Vorhabensträgerin und ihre beauftragten Büros zur Auswertung der Stellungnahmen weitergegeben werden. Insoweit handelt es sich um eine erforderliche und somit rechtmäßige Verarbeitung aufgrund einer rechtlichen Verpflichtung gemäß Art. 6 Abs. 1 Satz 1c) DSGVO. Lauf a. d. Pegnitz, 23.12.2024 Zimmermann Landratsamt Nürnberger Land SB 21.2 Wasserrecht und Bodenschutz

Verkehrsmengen DTV 2014

Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Verkehrslenkung Berlin ( VLB ) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2014 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2009 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine leicht abnehmende Mobilisierungsrate bei Pkw beobachtet werden, die insbesondere auf eine rückläufige Pkw-Verfügbarkeit bei jüngeren Menschen zurückzuführen ist (vgl. Abb. 1 und SenStadtUm 2016). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2015 mit 335 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 444 (2015) und Hamburg mit rund 419 Pkw/1.000 Einwohner (2015) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2015 bei 540 Pkw/1.000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2014 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Bemerkenswert bleibt, dass trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) leicht zurückgegangen sind.

Verkehrsmengen DTV 2019

Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Abteilung Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2019 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2014 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine stagnierende Motorisierungsrate bei Pkw beobachtet werden (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2019 mit 330 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 540 (2018) und Hamburg mit rund 434 Pkw/1.000 Einwohner (2019) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2019 bei 569 Pkw/1.000 Einwohnern. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede in der Verkehrsteilnahme zwischen der Berliner Innenstadt mit zunehmender Bedeutung des Umweltverbunds und den äußeren Stadtgebieten mit einem nach wie vor hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2019 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, sind die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) über die Jahre leicht zurückgegangen. Der Trend ist in den letzten Jahren allerdings wieder leicht ansteigend.

INSPIRE Download Service (predefined ATOM) für Datensatz Mitfahrerparkplätze Saarland

Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Mitfahrerparkplätze Saarland Sie liegen genau dort, wo es sinnvoll ist, sich als Fahrgemeinschaft zu treffen, nämlich an den Auffahrten zu den Autobahnen oder an wichtigen Kreuzungen von Bundesstraßen, Landstraßen. Manche liegen am Stadtrand, andere etwas außerhalb. Ihre Größe ist unterschiedlich, ebenso die Befestigung und andere Merkmale. Auf jeden Fall können Sie Ihr Auto dort problemlos und zudem gebührenfrei abstellen. - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert

dwista - Tafeln dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation

Der Datensatz wird von der Freien und Hansestadt Hamburg nicht mehr gepflegt. Für entsprechende Daten ist die Autobahn GmbH zuständig

Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

LSG Möckern-Magdeburgerforth Gebietsbeschreibung Landschafts- und Nutzungsgeschichte Geologische Entstehung, Boden, Hydrographie, Klima Pflanzen- und Tierwelt Entwicklungsziele Exkursionsvorschläge Verschiedenes

Das LSG erfaßt einen Ausschnitt des Südlichen Landrückens im westlichen Fläming zwischen Burg und Loburg. Es erstreckt sich größtenteils im Landkreis Jerichower Land, ragt aber im Süden in den Landkreis Anhalt-Zerbst hinein. Das LSG repräsentiert die Landschaftseinheit Burger Vorfläming, kleine Teile gehören zu den Landschaftseinheiten Hochflämig und Zerbster Ackerland. Das Gebiet ist eine hügelige Landschaft. Die höchste Erhebung ist der Thümerberg bei Lübars mit 107 m über NN. An der Nordgrenze im Übergang zum Fiener Bruch fällt es bis auf 40 m über NN ab. Das Gebiet ist mit zahlreichen Mulden, Muldentälchen, Quellmulden und Talniederungen ausgestattet. Es weist mit etwa 50% eine hohe Waldbestockung auf. Dabei überwiegen wenig strukturierte Kiefernforste, in die bei Räckendorf, Lübars, Wüstenjerichow, Magdeburgerforth und Loburg Laub- und Mischwaldbestände aus Stiel-Eiche, Hänge-Birke und teils auch Rot-Buche eingestreut sind. In den feuchten Quellmulden stocken Erlen-Bruchwälder, teilweise auch Birken-Bruchwälder mit Moor-Birken sowie Erlen- und Kiefernanteilen. In den Bachauen befinden sich ausgedehnte Grünländer, die meistens intensiv, auch durch Beweidung, genutzt werden. In den Niederungen von Ihle, Ehle, Gloine und Dreibach sind Restvorkommen von Erlenbruchwäldern anzutreffen. Das LSG schließt aber auch große Ackerflächen ein, auf denen vorwiegend Getreide und Kartoffeln sowie Mais und Raps angebaut werden. Stellenweise werden die durch die Feldflur führenden Wege durch verwilderte Obstbaumbestände, vorwiegend Pflaumen, gesäumt. Während der mittleren Steinzeit gelangten die Sammler, Jäger und Fischer auf der Suche nach Nahrung am Fiener Bruch entlang nach Osten, wo sie die Talsandinseln aufsuchten. Funde der mesolithischen Bevölkerung ließen sich nicht weit vom LSG entfernt bei Fienerode nachweisen, doch sind aus dieser Zeit auch Funde aus Klein Lübars bekannt. Die frühesten Bauern der Linienbandkeramikkultur bewirtschafteten die Schwarzerdeböden und waren auf dem Gebiet des LSG nicht anzutreffen. Dies gilt auch für die jüngeren Perioden der Jungsteinzeit, wobei die Vertreter der Trichterbecherkultur während der mittleren Jungsteinzeit bis nahe an Möckern heranrückten. Sie errichteten aus riesigen eiszeitlichen Geschieben ihren Toten Großsteingräber, von denen um 1800 östlich der Elbe noch insgesamt 37 Anlagen vorhanden waren. Davon ist nur noch das Grab von Gehrden erhalten. Großsteingräber standen aber einstmals auch am westlichen Rand des LSG bei Tryppehna, Wallwitz, Vehlitz und Ziepel. Wie die einzelnen im LSG gefundenen Steingeräte zu beurteilen sind, entzieht sich noch der Kenntnis. Vermutlich nutzten die Siedler damals die Waldgebiete als Wirtschaftsraum. Während der Bronzezeit zeichneten sich Besiedlungsschwerpunkte um Grabow und Tuchheim ab. In Tuchheim ist aus der Bronzezeit eine Befestigung belegt, die einen Kristallisationspunkt der Besiedlung bildete. Von dort aus drangen Siedler flußaufwärts vor. Die Siedlungsdichte war aber vergleichsweise gering. Dies trifft auch für die frühe Eisenzeit zu. Die Besiedlung verlagerte sich von Tuchheim westwärts nach Gladau und Hohenseeden, wo sich eine Befestigung der frühen Eisenzeit befand. Während der jüngeren Eisenzeit nahm die Siedlungsdichte vor allem im Raum um Grabow zu. Aus der römischen Kaiserzeit sind Siedlungen aus der Umgebung von Grabow und Möckern bekannt; östlich dieser Linie sind Spuren der Besiedlung selten. Aus der Völkerwanderungszeit gibt es keine Funde. Für das Frühmittelalter führt der Mitteldeutsche Heimatatlas eine geschlossene Walddecke an, die nur wenige Lücken für eine Besiedlung bei Möckern und am Oberlauf der Ihle bei Lübars freiläßt, von wo slawische Funde bekannt sind. Das Gebiet zählte zum Siedlungsgebiet der Liutizen, an die noch die slawischen Ortsnamen erinnern. Für die Orte Gladau, Grabow, Möckern, Lüttgenziatz und Tuchheim sind für das 10. Jahrhundert Burgwarde urkundlich bezeugt. Zu diesen gehörten die zu Diensten verpflichteten Bewohner der umliegenden slawischen Dörfer. Im 12. Jahrhundert wurden verstärkt deutsche Bauern ins Land geholt, um durch Rodungen neue Äcker zu gewinnen. Unter Erzbischof Wichmann wurden zudem Flamen in das Fiener Bruch gebracht, um nach Holländer Sitte das Land zu entwässern und urbar zu machen. Wie im gesamten Fläming wechselten im Verlauf der Besiedlung auch im Gebiet des LSG Perioden der Waldentwicklung mit denen der Waldrodung und nachfolgender landwirtschaftlichen Nutzung. Mehrere Wüstungen künden vom wechselvollen Verlauf der Besiedlung des Gebietes. Charakteristisch für das Gebiet sind die zahlreichen Gutsparke aus dem 19. Jahrhundert, von denen zum Beispiel die Parke Möckern und Brandenstein zu nennen sind. In der heutigen Zeit stehen die land- und die forstwirtschaftliche Nutzung im Vordergrund, die vor allem in der zurückliegenden Zeit intensiv betrieben wurden. Im Gebiet befinden sich vorwiegend kleinere ländliche Siedlungen mit bis zu 800 Einwohnern, lediglich Möckern und Loburg sind Kleinstädte mit 6 000 bis 7 000 Einwohnern. Die Wälder werden zunehmend von Erholungsuchenden auf Wochenendausflügen beziehungsweise von Pilzsammlern aufgesucht. Einige Fischteiche bei Lochow, Wüstenjerichow und Hohenziatz wurden zumindest in der Vergangenheit für die Fischproduktion genutzt. Das Gewässer bei Bomsdorf wurde als Kleinspeicher künstlich angelegt und zeichnet sich heute durch eine reiche Vogelwelt aus. Das LSG reicht von den lehmigen und sandigen Platten des nördlichen Vorfläming über die sandigen Endmoränen der Fläminghochfläche bis in die Ehle-Niederung im Süden, die bereits Teil des Leitzkauer Hügellandes ist. Der nördliche Vorfläming beinhaltet die Burger Geschiebelehm-Platten im Norden, an die sich die sandige Endmoräne der Schermen-Buckauer Eisrandlage und die Reesdorfer Niederung nach Süden anschließen. An die Reesdorfer Niederung grenzt die sandige Endmoränenlandschaft der Fläminghochfläche mit deutlichem Anstieg. Diese beinhaltet die Ihle-Niederung, auf die nach Süden die Hohenlobbeser Endmoräne folgt. Die südliche Grenze wird durch die Ehle-Niederung gebildet. Die Endmoränenzüge wurden während der Wartheeiszeit gebildet. Die Schermen-Buckauer Randlage verläuft von Schermen über den Galgenberg bei Grabow, den Kellerberg bei Ziegelsdorf, den Galgen- und Weinberg bei Krüssau und die Eichberge bei Magdeburgerforth bis Dreetzen und Buckau; die Hohenlobbeser Endmoräne von Möser über Stegelitz und Lübars bis Belzig. Sie bildet die Wasserscheide. Damit zeigt das LSG einen reichgegliederten Querschnitt durch eine Region pleistozäner Landschaften. Weiterhin befinden sich hier zwei erwähnenswerte geologische Naturdenkmale: die Findlinge „Wetterstein“ bei Waldrogäsen in der Nähe der Autobahn und die „Heimchensteine“ bei Klein-Lübars am Weg Hohenziatz-Glinike. Die Schichtenfolge besteht aus 30 bis 90 m, in Rinnen bis über 150 m mächtigen, quartären Sedimenten über tertiären Quarz-, Glaukonit- und Glimmersanden. In einer tiefen Erosionsrinne zwischen Theeßen und Wendgräben bei Loburg lagern die quartären Sedimente über Rupelton. Entsprechend der Verbreitung der warthezeitlichen bis holozänen Sedimente finden sich die folgenden Böden im LSG: Braunerde-Fahlerden, erodierte oder podsolige Braunerde-Fahlerden, lokal und insgesamt gering verbreitet pseudovergleyte Braunerde-Fahlerden bis Pseudogley-Braunerden aus lehmigem Geschiebedecksand über Geschiebelehm; Pseudogley-Tschernoseme bis Humuspseudogleye aus Geschiebedecksand bis Decklehm über Geschiebemergel in der Ehle-Niederung; Braunerden aus lehmigem Geschiebedecksand bis Lößsand über Bändersand in den Randlagen der Geschiebelehmplatten; Acker- und Sauerbraunerden, podsolige Braunerden bis Braunerde-Podsole aus Geschiebedecksand über Schmelzwassersand; Regosole bis Podsole aus Dünensand. Gley-Braunerden, Gleye, Anmoorgleye und Moorböden sind in den Niederungen ausgebildet. In der Reesdorfer Niederung haben sich durch die Grundwasserabsenkung verbreitet eisenreiche Gleye und Anmoorgleye entwickelt. Das Grundwasser steht teilweise oberflächennah an und ist infolge der sandigen Deckschichten gegenüber Kontaminationen gefährdet, teilweise stehen Grundwasserleiter mit reicher Wasserführung in größerer Tiefe an. Einige Talniederungen des Gebietes werden von Niederungsbächen wie Ihle, Abschnitten der Ehle, Gloine, Großem Mühlenbach und Ringelsdorfer Bach durchflossen. Außer der Ehle, die direkt zur Elbe fließt, entwässern die anderen Bäche nach Norden über den Elbe-Havel-Kanal in die Elbe. An den Grenzen zwischen der Grundmoräne und den ihr auflagernden Endmoränen sind Quellaustritte zu finden, die entsprechend des Standortes auch Quellmoore bilden. Stehende Gewässer sind im Gebiet nur in geringer Zahl und geringer Größe anzutreffen, sie sind überwiegend durch Anstau von Wasserläufen künstlich entstanden. Das Klima des Vorflämings ist mit 480-560 mm Jahresniederschlag recht trocken und mit 8,2°C mittlerer Jahrestemperatur und einem Julimittel von 17,5°C gegenüber dem übrigen Fläming geringfügig thermisch begünstigt. Mit mittleren Januartemperaturen von 0°C bis -1°C wird es durch mäßig kalte Winter charakterisiert. Die potentiell natürliche Vegetation des Gebietes wird geprägt durch die feuchten Pfeifengras-Birken-Eichenwälder und Geißblatt-Stieleichen-Hainbuchenwälder sowie durch die grundwasserferneren Straußgras-Eichenwälder und ärmere lindenreiche Traubeneichen-Hainbuchenwälder. Im Bereich des Flämings sind Schattenblümchen-Buchenwälder vorherrschend. Gegenwärtig werden die trockenen Standorte überwiegend von artenarmen Kiefernforsten eingenommen, deren Krautschicht weitestgehend vom Land-Reitgras gebildet wird. Wenige offene Stellen sind von kleinflächigen Magerrasen mit Gemeiner Grasnelke, Kleinem Sauerampfer, Zypressen-Wolfsmilch, Berg-Jasione und Silber-Fingerkraut bestanden. Auf feuchteren Standorten stocken bodensaure Buchenwälder aus Rot-Buchen mit Stiel-Eichen und Hänge-Birken, an lichteren Stellen mit Wald-Wachtelweizen sowie auch mesophile Eichenwälder aus Stiel-Eichen. Teilweise stark entwässerte Birken-Bruchwälder aus Moor-Birke mit Faulbaum, Heidelbeere, Kleinblütigem Springkraut, Gemeinem Frauenfarn und Wald-Sauerklee zeigen inmitten umgebender Kiefernforste nasse Standorte an. In den feuchten Bachauen finden sich Erlen-Bruchwälder aus Schwarz-Erle mit Winkel-Segge und Pfeifengras oder bachbegleitende Erlenbestände sowie Feuchtwiesen mit Sumpf-Kratzdistel, Flatter-Binse, Scharfem Hahnenfuß, Bertram-Schafgarbe, Schlank-Segge, Echtem Mädesüß, Wald-Simse und Sumpf-Storchschnabel. Kleine Stillgewässer weisen geringmächtige Röhrichte aus Schilf und Breitblättrigem Rohrkolben mit Ufer-Wolfstrapp, Schwarzfrüchtigem Zweizahn, Gemeinem Blutweiderich und Sumpf-Hornklee auf. An besonderen Arten werden Maiglöckchen bei Räckendorf und bei Schopsdorf, Gemeiner Wacholder bei Pabsdorf und bei Räckendorf, Königsfarn bei Pabsdorf, Märzenbecher und Sumpf-Porst in der Kienlake bei Brandenstein, Sumpf-Calla und Sprossender Bärlapp genannt, die teilweise aktueller Bestätigung bedürfen. In den Waldgebieten leben Rothirsch, Reh, Wildschwein, Rotfuchs und Dachs. Das Artenspektrum der Kleinsäuger und Fledermäuse ist nur teilweise bekannt. Von den Vogelarten sind Mäusebussard, Habicht, Sperber, Rotmilan, Schwarzmilan, Baumfalke, Waldohreule, Schwarz- und Buntspecht, Ringeltaube, Amsel, Singdrossel, Kohl-, Blau- sowie Haubenmeise, Kleiber, Buchfink, Fitis und Star als typische Vertreter zu nennen. Die Hohltaube kommt vereinzelt in den Buchenwäldern vor. Auch Einzelvorkommen vom Schwarzstorch sind bekannt. Der Fischadler ist seit 1992 Brutvogel. Auf den Feuchtwiesen kommen selten Bekassine und Wiesenpieper vor, in den lichteren Bruchwäldern wurde der Kranich festgestellt. In der Feldflur sind Feldlerche und Goldammer, in Gebieten mit Gebüschen und Hecken auch Neuntöter vertreten. Im nördlichen Bereich westlich von Tuchheim halten die Großtrappen aus dem Fiener Bruch regelmäßig ihren Wintereinstand. Es ist das derzeit stabilste Großtrappeneinstandsgebiet Sachsen-Anhalts. In den recht naturnah erhaltenen Fließgewässern Ihle, Ehle, Gloine und Ringelsdorfer Bach lebt eine typische Fischfauna mit Bachforelle, Schmerle und Dreistachligem Stichling, hier wird auch vereinzelt der Eisvogel angetroffen, an der Ihle auch die Gebirgsstelze. Eine Graureiherkolonie befindet sich bei Wüstenjerichow. In den feuchten Erlenbeständen der Bachtäler kommt der Moorfrosch vor. Die unterschiedlichen Lebensräume werden von einer artenreichen Wirbellosenfauna bewohnt. Insbesondere auf den Wiesen leben zahlreiche Tagfalterarten wie Schwalbenschwanz, Tagpfauenauge, Kleiner Fuchs, Damebrett, Großes Ochsenauge und diverse Weißlinge und Bläulinge sowie Heuschreckenarten, auf den Magerrasen auch die Blauflügelige Ödlandschrecke. Auf einigen Feuchtwiesen lebt die markante Wespenspinne und in den trockenen Landreitgras-Beständen wurde die einzige Giftspinne Mitteleuropas, die Dornfingerspinne, gefunden. Das Entwicklungsziel für dieses LSG besteht in der Erhaltung einer harmonischen, ländlich geprägten Kulturlandschaft mit einem vielseitigen Landschaftsmosaik aus Wald, Grünland, Acker und Fließgewässern. Die Wälder werden nachhaltig genutzt, ihre ökologische Funktion ist zu erhalten und zu verbessern. Dazu könnten entsprechend der differenzierten Standortverhältnisse vorhandene Kiefern- und Laubwaldforste in naturnahe Laubwaldbestände, insbesondere in Traubeneichen- und Stieleichen-Hainbuchen-Wälder, Rotbuchen-Wälder, Erlen-Eschen-Wälder, Erlen- und Birken-Bruchwälder, schrittweise umgewandelt werden. Die Quellmoor- und Bruchwaldbereiche wären dadurch zu sichern, daß jegliche weitere Entwässerungen verhindert und ehemals durchgeführte Entwässerungsmaßnahmen wieder rückgängig gemacht werden. Der Grünlandanteil ist zu erhalten und nach Möglichkeit zu vergrößern. Hierbei sind besonders die feuchten Wiesen, das heißt Sumpfdotterblumen- und Pfeifengraswiesen, sowie die nährstoffarmen, trockenen Wiesen, die Magerrasen, zu bevorzugen. Die Grünlandbewirtschaftung sollte schrittweise extensiviert werden. Auch die Ackerwirtschaft sollte den ökologischen Belangen Rechnung tragen. Die offenen Feldfluren könnten durch Anlegen von flächen- und linienhaften Flurgehölzen strukturiert und ökologisch aufgewertet werden, ohne den erhaltungswürdigen Offenlandcharakter mit seinen Sichtbeziehungen zu zerstören. Die naturnahen Oberläufe der Fließgewässer sind unbedingt zu erhalten. Durch Renaturierungen der Unterläufe und Aufhebung bestehender Querverbauungen sollte möglichst die ökologische Durchgängigkeit dieser Bäche für alle aquatisch lebenden Organismen hergestellt werden. Zur weiteren Erschließung für die naturbezogene Erholung ist das vorhandene Wanderwegenetz weiter auszubauen, ebenso die Beschilderung von Wanderwegen. Insbesondere die Waldgebiete bieten sich für ausgedehnte Wanderungen an. Auf derartigen Wanderungen können die unterschiedlichen Waldgesellschaften und -strukturen wie Eichen-Mischwälder, Rotbuchenwälder, Erlen-Bruchwälder, Birken-Bruchwälder, aber auch monotone Kiefernforste kennengelernt und verglichen werden. Aber auch die im LSG gelegenen Dörfer lohnen eine nähere Betrachtung, wie beispielsweise Ringelsdorf, Theesen oder Hohenziatz mit spätromanischen Feldstein-Dorfkirchen aus dem 13. Jahrhundert mit massiven Türmen. In der angrenzenden Kleinstadt Möckern ist die Pfarrkirche St. Laurentius mit dem spätromanischen Westturm und seinem hölzernem Tonnengewölbe eine Besichtigung ebenso wert wie das neugotische Schloß auf dem Gelände der mittelalterlichen Burg, von der nur noch der Bergfried erhalten ist. Schließlich kann eine Wanderung im LSG auch mit dem Besuch von Loburg verbunden werden, einer Stadt, die durch Fachwerkbauten, die Kirche St. Laurentius, die Ruine der Kirche Unserer Lieben Frauen, den Turm des Mönchentores und auch den Storchenhof interessant ist. Von hier aus bietet sich auch ein Besuch des Schlosses Wendgräben mit seiner ausgedehnten englischen Parklandschaft an. Das 1912 errichtete ehemalige Herrenhaus derer von Wulfen/Anhalt, am Dreiecksgiebel befindet sich die Abbildung des Wolfes als Wappentier dieser Familie, wird nach einer wechselvollen Nutzung jetzt als Bildungs- und Tagungszentrum mit attraktiver Gastronomie und Übernachtungsmöglichkeit genutzt. Ökologische Durchgängigkeit der Fließgewässer Im LSG befinden sich mit Ihle, Ehle, Gloine und Ringelsdorfer Bach kleine Fließgewässer, die in ihren Oberläufen eine naturnahe Gewässermorphologie und eine natürliche Fischfauna aufweisen. So kommen im Oberlauf der Gloine bis zum Zusammenfluß mit dem Ringelsdorfer Bach Bachforelle, Schmerle, Gründling und Dreistachliger Stichling vor, während weiter abwärts im Großen Mühlenbach Gründling, Schleie, Flußbarsch, Drei- und Neunstachliger Stichling nachgewiesen wurden. Noch weiter unterhalb, außerhalb des LSG im Tuchheim-Parchener Bach, sind nur noch wenige ubiquitäre Arten wie Hecht, Schleie und Flußbarsch anzutreffen. Auch in der Ihle kommen im Ober- beziehunggsweise Mittellauf etwa bis Grabow mit Bachforelle, Schmerle, Gründling, Hasel und Döbel typische Fließgewässerarten mit rheophilen Ansprüchen vor, während der Unterlauf bis zur Mündung mit Gründling und Hasel stark artenverarmt ist. Fische und zum Teil auch benthale Organismen benötigen während ihrer einzelnen Lebensphasen unterschiedliche Lebensraumstrukturen, die sie mittels ihrer Mobilität auch erreichen können. So müssen im Fließgewässer Terrainverluste durch strömungsbedingte Verdriftungen wieder ausgeglichen werden. Andererseits führen Fische jahres- und tagesperiodische Wechsel zwischen Ruhe- und Nahrungshabitaten durch oder verbringen verschiedene Entwicklungsphasen in unterschiedlichen Lebensräumen. Dazu gehören auch Laichwanderungen, da die Eiablage einiger Fischarten vorwiegend in den sauerstoffreichen Kiesbetten der Oberläufe erfolgt. Eine extreme Ausbildung dieses Verhaltens findet sich bei den sogenannten diadromen Wanderfischarten (zum Beispiel Lachs, Meerforelle, Stör und andere), die bei diesen Laichwanderungen einen Wechsel zwischen marinen und limnischen Lebensräumen durchführen. Schließlich müssen auch Wanderungen zum Ausgleich unterschiedlicher Besiedlungsdichten (genetischer Austausch) durchgeführt werden. Wichtig sind diese Wanderungen beispielsweise auch für die Verbreitung einiger Süßwassermuschelarten, deren Larven in den Kiemen oder Flossensäumen bestimmter Fischarten parasitieren und von Wirtstieren über weite Strecken im Gewässer mitgeführt werden, bevor sie sich fallenlassen und seßhaft werden. Diese Verhaltensweisen bedingen, daß Fließgewässer durchgängig sein müssen, damit solche Wanderungen erfolgen können. Querverbauungen bis zu einer bestimmten Höhe können nur von leistungsfähigen Fischarten (Salmoniden) überwunden werden, während Kleinfische und alle Benthosorganismen bereits durch Sohlabstürze über 10 cm Höhe an einer stromaufwärts gerichteten Wanderung gehindert werden. Daher ist die ökologische Durchgängigkeit der Fließgewässer durch den Rückbau derartiger Staueinrichtungen oder durch die Errichtung von Passiermöglichkeiten (Umgehungsgerinne, Sohlenrampen und -gleiten oder Fischrampen oder technische Fischaufstiegsanlagen) wieder herzustellen und weitere Verbauungen sind zu vermeiden (gesetzliche Forderung durch das Landesfischereigesetz und das Wassergesetz des Landes Sachsen-Anhalt). Im Fließgewässerprogramm Sachsen-Anhalt finden sich Schritte zur Umsetzung dieser Forderung. veröffentlicht in: Die Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts © 2000, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISSN 3-00-006057-X Die Natur- und Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts - Ergänzungsband © 2003, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISBN 3-00-012241-9 Letzte Aktualisierung: 18.11.2025

Kernbereiche landschaftlicher Freiräume (Funktionen)

- Bewertung der Kernbereiche landschaftlicher Freiräume durch repräsentative Funktionsmerkmale: a) Merkmale, die die räumliche Ausprägung, die Naturnähe und die verkehrliche Belastung eines Freiraumes charakterisieren: Der Freiraum ist (1) einer definierten Größenklasse zuzuordnen (Größenklassen 1-9) (2) durch überdurchschnittliche Naturnähe gekennzeichnet (3) Bestandteil eines verkehrsarmen Raumes > 96 km² b) Merkmale, die raumbezogene Funktionen innerhalb von Freiräumen aufzeigen: Der Freiraum enthält (4) Bereiche mit herausragender Bedeutung für Naturhaushalt gem. Gutachtlichem Landschaftsprogramm (2002) (5) Rastplatzzentren von Zugvögeln, in denen die Kriterien für eine internationale Bedeutung regelmäßig erreicht werden (6) Qualifizierte Nahrungsrastbereiche von Zugvögeln (7) Reproduktionszentren von störungssensiblen größeren Wirbeltierarten (Schreiadler, Schwarzstorch, Fischotter, Biber) (8) hochwertige Landschaftsbildräume (9) Erholungsräume gem. Gutachtlichem Landschaftsprogramm (2002) (10) Zusammenhängende Waldbereiche > 5 km² (11) überwiegend landwirtschaftliche Flächen mit höherer natürlicher Ertragsfähigkeit (12) Europäische Vogelschutz- und FFH-Gebiete (13) Art. 10 - Gebiete gem. FFH-RL (14) Naturschutzgebiete und Nationalparke (15) Landschaftsschutzgebiete (16) Küsten- und Gewässerschutzstreifen gem. § 19 LNatG M-V Ein Merkmal gilt als erfüllt (Zuordnung des Wertes „1“ in Spalte Mxx_wert), wenn es entweder mehr als 50 ha im jeweiligen Freiraum aufweist oder mehr als 10% der Fläche des jeweiligen Freiraums einnimmt. - Berechnung der Daten und Bearbeitung der Attributtabellen und Legenden 2002 im LUNG - für Kernbereiche landschaftlicher Freiräume außerhalb MV (Länder Polen, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen) erfolgte keine Bewertung durch repräsentative Funktionsmerkmale lfr01fkt_a (_a für Autobahn) Korrektur der Trasse der A20 und eines Teilabschnittes der A14 (A20 bis Jesendorf) auf Grundlage der bestehende Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen aus dem ATKIS Basis-DLM (ablk_08.shp), aktualisiert durch das Landesamt für Straßenbau (Stand Juli 2008)

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