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StadtRAD-Stationen Hamburg

Der Datensatz enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs im JSON-Format bereitgestellt in der SensorThings API (STA). In der SensorThings API (STA) steht die Entität "Thing" für jeweils eine StadtRad-Stationen. Für die Anzahl der verfügbaren Räder und die Lastenpedelecs gibt es jeweils eine Entität "Datastream" je "Thing". Die Anzahl der verfügbaren Räder (Echtzeitdaten) erhält man über die Entität "Observations". Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_StadtRad", "layerName": "E-Lastenraeder", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * E-Lastenraeder * Fahrraeder Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.0/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_StadtRad' and properties/layerName eq 'E-Lastenraeder' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.0/Datastream({id})/Observations

Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

Bergbau und Verarbeitung von Erzen aus der Lagerstätte Cínovec (Těžba a zpracování rud z ložiska Cínovec)

Gegenstand des Vorhabens ist die Errichtung und der Betrieb eines Bergwerkes zur Gewinnung von Erz aus der Lagerstätte Cínovec und dessen weitere Verarbeitung. Das Vorhaben ist auf einen Zeitraum von 30 Jahren angelegt. Das Vorhaben wurde am 25. März 2025 durch die Europäische Kommission als strategisches Projekt gemäß der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates (EU) 2024/1252 eingestuft. Im Rahmen der Prüfung der UVP-Pflicht des Vorhabens wurden zwei Teilvorhaben bei den zuständigen tschechischen Behörden beantragt und bewertet. Diese Aufteilung beruhte auf unterschiedlichen Inhalten der Teilvorhaben und dem unterschiedlichen Stand der Projektbearbeitung zum Zeitpunkt Antragstellung. Die Teilvorhaben beinhalten zum einen das Bergwerk incl. der Bestimmung des Abbaugebietes und zum anderen die Verarbeitung des abgebauten Erzes und das damit verbundene Transportsystem. Beide Teilvorhaben wurden als UVP-pflichtig eingestuft. Der UVP-Bericht wurde deshalb für das Gesamtvorhaben erstellt. Der UVP-Bericht betrachtet somit das Vorhaben mit folgenden Randbedingungen: Bergbaukapazität Jährliche Bergbaukapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Erwartete Gesamtmenge am abbaubaren Rohmaterial: 73,4 Mio. T Kapazität des Verarbeitungswerks Jährliche Erzverarbeitungskapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Jährliche Produktion von Lithiumcarbonat: ca. 37 500 T Flächenumfang des Vorhabens: • Oberes Werk (Bergwerk): - Fläche des vorgeschlagenen ABG Cínovec – 294,6 ha - Tagebaubetrieb des Oberen Werks im Gebiet Sedmihůrky – 23,7 ha • System zum Transport vom abgebauten Erz und Versatzmaterial: - Die Grundvariante von RopeCon – die Länge des Hängebandförderers (RopeCon) für den bidirektionalen Materialtransport zwischen dem Oberen Werk und dem Umladeplatz im Industriegebiet Dukla beträgt ca. 7,3 km. - Alternative Variante Langer Stollen – Der Lange Stollen wird ungefähr 7,3 km lang sein. Am Ort des Langen Stollens Portals unter der Straße Nr. I/27 (Portal Süd) wird anschließend das RopeCon-Transportsystem angeschlossen, das zum Umladeplatz in Dukla führen wird. Dieser Abschnitt wird ungefähr 2,4 km lang sein. • Umladeplatz: - Die als Umladeplatz vorgesehene Fläche beträgt ca. 10 ha. Die Fläche liegt im Industriegebiet Dukla westlich der Eisenbahnstation Teplice Lesní brána (Waldtor). • Verarbeitungswerk: - Die Gesamtfläche für die Verarbeitung des abgebauten Erzes im ehemaligen Wärmekraftwerk Prunéřov I beträgt etwa 35,8 ha. Auf dieser Fläche wird das eigene Gelände des Verarbeitungswerks untergebracht (bestehend aus Teilen FECAB und LCP). • Deponie: - Das Lagergelände für Restmaterialien aus dem Aufbereitungsprozess in der Doly (Bergwerke) Nástup Tušimice (DNT) hat eine Gesamtfläche von ca. 167,5 ha. Das Vorhaben befindet sich in den Bezirken Teplice und Chomutov, etwa 100 km nordwestlich von Prag. Betroffene Gemeinden sind Dubi, Košťany, Novosedlice, Teplice, Újezdeček, Málkov und Kadaň.

MRH Erreichbarkeitsanalysen Ziele und Einrichtungen

Im Rahmen der Erreichbarkeitsanalysen für das Gebiet der Metropolregion Hamburg werden unterschiedliche Themen betrachtet. Hierzu werden auch die zu erreichenden Ziele und Einrichtungen wie z.B. Grundschulen, Bahnhöfen, Haltestellen, Mittel- und Oberzentren oder Supermärkte benötigt. Diese Ziele und Einrichtungen werden für die Analysen herangezogen: +Apotheken (2017): OpenStreetMap.de +Krankenhäuser (2017): OpenStreetMap.de / Deutsches Krankenhausverzeichnis +Supermärkte (2017): OSM; TUHH +Läden aperiodisch (2017): OSM + Freizeitgelegenheiten (2017): OSM; Umfangreiche Auf- und Nachbereitung durch die TUHH Schwimmen, Kino + Verkehrsinfrastruktur (2017): TUHH + Park und Ride (2017): Hamburger Verkehrsverbund ¿ HVV + Zentrale Verwaltungen (2017): OSM + Jobcenter / Agentur für Arbeit (2017): Bundesagentur für Arbeit (BA); TUHH + Kitas (2017): OSM; LGV; KGeo (Geodienst Mecklenburg-Vorpommern); TUHH + Schulen und Hochschulen (2017): GDI-MRH, Recherche der TUHH auf Basis der jeweiligen Bildungsministerien. + Haltestellen Quellen: Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH + Bahnhöfe: TUHH + Bahnnetz: TUHH + Mittel- und Oberzentren (2017): Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung + MRH-Gebiet Gebiet der Metropolregion Hamburg zum 01.01.2017

Allergiegefahr durch die Beifuß-Ambrosie

Ziel: Eintragswege der Ambrosia-Pflanze erkennen. Methode: intensive Untersuchungen zu Verbreitung und Einschleppungswegen der Beifuß-Ambrosie durch - Literaturrecherche (floristisch orientierte Zeitschriften, Verbreitungsatlanten, Internet) - Expertenbefragung - Auswertung von Basisdaten der Zentralstelle für Floristische Kartierung - Auswertung von Pollenmessdaten von 30 Pollenmessstationen - Gezielte Nachsuche von gemeldeten Vorkommen und potenziellen Einschleppungslokalitäten (Ölmühlen, Binnenhäfen, Bahnhöfe) - Geländekartierungen und vegetationskundliche Untersuchungen in Süd- und Ostdeutschland - Untersuchung von Vogelfutterproben auf Ambrosia-Früchte - Bestimmung von Keimungsraten - Populationsbiologische Untersuchungen auf dem Versuchsbeet im Botanischen Garten der Universität Frankfurt am Main - Bekämpfungsversuche.

Nordpark in Plattling

Das Gesamtprojekt Nordpark im niederbayerischen Plattling (Landkreis Deggendorf) erstreckt sich über rund drei Hektar ehemalige Bahn- und Güterbahnhofsflächen. Nördlich des heutigen Bahnhofs entstand hier ein modernes, multifunktionales Quartier, das Natur, Bildung, Geschichte und Freizeit auf innovative Weise miteinander verbindet. Ein Landschaftspark, ein Hochschulcampus, ein Forschungszentrum und öffentlichen Freiräume werden hier kombiniert. Die Entwicklung des Nordparks erfolgte in mehreren Bauabschnitten und wurde als langfristiger Transformationsprozess angelegt. Es wurden mehrere tausend Quadratmeter Boden entsiegelt und ökologisch aufgewertet. Die landschaftsarchitektonisch prägenden Teile des Nordparks umfassen etwa 2,5 Hektar. Hier schaffen großzügige Grünflächen, naturnahe Pflanzungen, Aufenthaltsbereiche und Freizeitangebote einen vielseitig nutzbaren Park für Menschen aller Altersgruppen. Im Jahr 2013 erlangte der erste Bebauungsplan mit Grünordnungsplan Rechtskraft, es folgten bis zum Jahr 2017 weitere Bebauungspläne. Die Bauarbeiten zur Revitalisierung der Brachfläche begannen im Jahr 2017 mit der Entsiegelung von Böden und der Kampfmittelbeseitigung sowie der Freiflächengestaltung. Es entstanden die ersten Gebäude, die zwei Bildungseinrichtungen, der Fachakademie für Sozialpädagogik und der Berufsfachschule für Musik, dienen. Im zweiten Bauabschnitt begannen im Jahr 2019 die Bauarbeiten für den Technologie Campus Plattling. Auf einer Fläche von rund 1.100 m² entstand hier das Forschungszentrum Moderne Mobilität der Technischen Hochschule Deggendorf. Für diese Bauarbeiten wurden Schutz- und Umsiedlungsmaßnahmen für geschützte Zauneidechsen realisiert. Im Jahr 2020 startete die Sanierung zweier historischer Backsteingebäude aus vormaliger Bahnnutzung, wovon eines zum Bürger- und Vereinshaus und das andere zum Verwaltungsgebäude der TH Degendorf umgenutzt wurden. Anschließend wurde zwischen diesen denkmalgeschützten Gebäuden ein multifunktionaler Bürgersaal neu errichtet. Mit dem Erhalt historischer Eisenbahnarchitektur wurde ein identitätsstiftendes Element in den Nordpark integriert. Insgesamt wurde ein offenes und durchlässiges Stadtquartier mit hoher Aufenthaltsqualität geschaffen, das mit neuen Wegebeziehungen heute verschiedene Stadtteile miteinander verbindet und die fußläufige sowie radverkehrsorientierte Erreichbarkeit verbessert. Möglichkeiten für Freizeit, Erholung und Begegnung, Spazierwege, Sitzbereiche, Grünflächen und naturnahe Aufenthaltsorte laden zum Verweilen ein. Durch die Schaffung attraktiver Freiräume wurde ein neuer Treffpunkt sowie Erholungs- und Begegnungsraum für unterschiedliche Generationen, Familien, Senioren, Studierende und Berufstätige geschaffen. Ein Hauptweg schlängelt sich zwischen Wiesen und der Eisenbahn bis zu einem erhöhten Aussichtspunkt. Auf der ehemaligen Bahnbrache wurden wertvolle Lebensräume für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten geschaffen. Es wurden über 120 Bäume und mehr als 200 Sträucher neu gepflanzt sowie extensive Wiesenflächen angelegt. Parallel zu den Bahnflächen wurde ein langgezogener Eidechsenwall eingerichtet, der nun als Lebensraum für die geschützten Reptilien auf dem Gelände dient. Außerdem verbessert das Projekt das Stadtklima durch zusätzliche Vegetationsflächen und trägt zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels bei. Der Nordpark schafft damit einen mehrfachen Mehrwert für Umwelt, Artenschutz sowie als Raum hoher Aufenthaltsqualität für die gesamte Stadtgesellschaft. Zudem wurde der Nordpark als Bildungs- und Wissenschaftsstandort etabliert, der Forschung, Lehre und Innovation fördert. Dadurch entsteht eine enge Verknüpfung zwischen wissenschaftlicher Entwicklung und urbanem Leben. Studierende, Forschende, Unternehmen und Bürgerinnen und Bürger profitieren gleichermaßen von den kurzen Wegen und den vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten des Quartiers. Die ökologische Qualität des Projekts wurde 2024 mit dem Bayerischen Landschaftsarchitektur-Preis in der Kategorie „Pflanzenverwendung und Biodiversität“ ausgezeichnet. Bebauungsplan mit Grünordnungsplan Gutachten zur Kampfmittelräumung Altlasten-Gutachten Naturschutzfachliche Kartierungen Naturschutzfachliche Ausgleichskonzeption Bayerische Förderinitiative „Innen statt Außen“ Bund-Länder-Programm zur Städtebauförderung „Aktive Stadt- und Ortsteilzentren“ Bebauungsplan „Nordpark“ mit Grünordnungsplan (2013) Bund Deutscher Landschaftsarchitekt:innen bdla, Landesverband Bayern e.V. (Hrsg.): Bayerischer Landschaftsarchitektur-Preis 2024. Dokumentation

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Vom Militärstandort zum innovativen Stadtquartier

Auf dem ehemaligen Militärgelände im Osten Bambergs entsteht mit dem 20 Hektar großen Lagarde-Campus ein urbanes Quartier, das Innenentwicklung, Nachhaltigkeit und soziale Durchmischung vereint. Das Projekt ist zukunftsweisend durch seine innovativen Konzepte in den Bereichen Energie, Mobilität und Freiraumgestaltung. Schrittweise entstehen hier Wohneinheiten, Arbeitsplätze und Freiräume, die exemplarisch zeigen, wie Konversionsflächen zu lebendigen, zukunftsfähigen Stadtquartieren entwickelt werden können. Die zivile Nachnutzung des ehemaligen Kasernenareals steht daher beispielhaft für den strategischen Umgang mit innerstädtischen Konversionsarealen. Das Quartier grenzt im Norden und Westen an bestehende Wohnbebauung, im Süden an das Gelände der Bereitschaftspolizei und aktuell noch an das Gelände der Bundespolizei. Im Osten grenzt das Areal an den stark frequentierten Berliner Ring. Die Innenstadt ist über den öffentlichen Personennahverkehr gut angebunden; der Bamberger Bahnhof liegt in 1,5 km Entfernung und ist fußläufig, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar. Mit dem Abzug der US-Armee im Jahr 2014 ergab sich für die Stadt Bamberg die Chance, diese Flächen für eine zivile Nachnutzung zu aktivieren. Bereits 2012 beschloss der Stadtrat den Erwerb aller Konversionsflächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Das eigens dafür eingerichtete Amt für Strategische Entwicklung und Konversionsmanagement übernahm eine aktive Rolle in der Planung und Steuerung des Entwicklungsprozesses. Eine enge Zusammenarbeit mit weiteren Fachstellen, den Stadtwerken Bamberg sowie externen Akteuren war und ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Zur Vorbereitung der Nachnutzung wurden frühzeitig Planungs- und Beteiligungsformate durchgeführt. Es wurden Stadtentwicklungskonzepte (SEK) erstellt und kontinuierlich an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Bürger- und Expertenforen sowie ein dialogorientiertes Gutachterverfahren, an dem sechs Architektenteams teilnahmen, mündeten in einem städtebaulichen Rahmenplan, der als Grundlage für die weitere Entwicklung diente. Auf dieser Basis erfolgte im Jahr 2017 der Ankauf des Areals. Der darauf aufbauend entwickelte Bebauungsplan setzt ein urbanes Gebiet fest und ermöglicht eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und sozialen Einrichtungen. Ziel des gesamten Prozesses war es, frühzeitig unterschiedliche Perspektiven einzubeziehen und eine tragfähige Grundlage für die weitere Entwicklung zu schaffen. Projektdurchführung Die Entwicklung des Lagarde-Quartiers erfolgte in mehreren Bauabschnitten. Zwischen 2018 und 2021 wurden umfassende Rückbau-, Entsiegelungs- und Altlastenbeseitigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Voraussetzung für die nachfolgenden Tief- und Hochbauarbeiten sowie der Freiraumentwicklungen schufen. Wichtig war, insbesondere für historische Gebäude eine geeignete zivile Nachnutzung zu finden. Bestandsgebäude ohne Nachnutzungspotenzial wurden zurückgebaut. Die Vergabe der meisten Grundstücke im Quartier erfolgte in Konzeptvergabeverfahren. Ausschlaggebend waren dabei nicht allein wirtschaftliche Kriterien, sondern vor allem qualitative Anforderungen an die Planung. Zentrales Steuerungsinstrument ist das Qualitätshandbuch, das verbindliche Vorgaben zu Architektur und Städtebau, Freiraum und Urbanität, Energie und Mobilität sowie Sozialgerechtigkeit definiert. Das Qualitätshandbuch dient als Grundlage für Kaufverträge und bietet einen gemeinsamen Orientierungsrahmen für alle Akteure. Damit stellt dieses sicher, dass die übergeordneten Entwicklungsziele auch in der Umsetzung eingehalten werden. Der Schwerpunkt der ersten Entwicklungsphase lag auf der Schaffung von Wohnraum, insbesondere im westlichen Teil des Quartiers. Insgesamt entstehen rund 1.100 Wohneinheiten, die von unterschiedlichen Investoren bereits realisiert wurden oder in den nächsten Jahren noch umgesetzt werden. Perspektivisch ist vorgesehen, dass im Quartier insgesamt etwa 2.500 Menschen wohnen werden. Die ersten Wohnungen konnten bereits 2022 bezogen werden. Ergänzend wurden frühzeitig gewerbliche und institutionelle Nutzungen integriert. So hat seit 2018 die Zentralstelle Cybercrime der Generalstaatsanwaltschaft ihren Sitz im Quartier. Im östlichen Teil des Areals wurde bewusst auf eine überwiegende Wohnnutzung verzichtet. Hier stehen gewerbliche, dienstleistungsbezogene und soziale Nutzungen im Vordergrund. Die Gebäude dienen zudem als Lärmschutz zum angrenzenden Berliner Ring. Mit dem digitalen Gründerzentrum (Fertigstellung 2023) sowie dem entstehenden Medical Valley Center der Sozialstiftung Bamberg werden zentrale Impulse für einen technisch innovativen und gesundheitsorientierten Standort gesetzt. Weitere Flächen befinden sich derzeit im Vergabe- bzw. Vermarktungsprozess. Die Freiraum- und Grünflächenentwicklung ist ein zentrales Element der Quartiersentwicklung. Mit dem Willy-Brandt-Platz, dem Lorenz-Krapp-Park sowie weiteren Grün- und Platzflächen entstehen Orte der Begegnung und Erholung. Das Kulturquartier rund um den Platz der Menschenrechte fungiert als Herzstück des Lagarde-Campus. Formate wie der „Tag der offenen Tore“ und die Veröffentlichung von Konversionszeitungen tragen zusätzlich zur Identitätsbildung und zur Integration des Quartiers in die Stadtgesellschaft bei. Die Umsetzung dieser Maßnahmen auf dem Lagarde-Campus wurden durch verschiedene Programme der Städtebauförderung sowie durch themenspezifische Förderinstrumente unterstützt. So konnten Maßnahmen über das Förderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ oder „Innen statt Außen“ realisiert werden. Der Ausbau der technischen und verkehrlichen Infrastruktur sowie die Errichtung der Quartiersgaragen wurden unter anderem im Rahmen des Programms „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ gefördert. Umwelt, Mobilität und soziale Aspekte im Quartier Auf dem Areal wird von den Stadtwerken Bamberg ein innovatives Energie- und Mobilitätskonzept umgesetzt. Aktueller Stand des Energiekonzeptes ist, dass 70 Prozent des Wärmebedarfs für die Bestandsgebäude und Neubauten durch erneuerbare Energien direkt vor Ort gedeckt wird. Kollektoren im Erdreich und entlang der Abwasserkanäle gewinnen Wärme, die den Wärmepumpen im Quartier zugeführt wird. Photovoltaikanlagen auf den Dächern liefern den dafür benötigten Strom. Überschüssiger Solarstrom wird in heißes Wasser umgewandelt und in Pufferspeichern bevorratet. Das quartiersbezogene Mobilitätskonzept bündelt den ruhenden Verkehr in fünf oberirdischen Quartiersgaragen (Parkpaletten), von denen drei bereits in Betrieb sind. Die Wohnstraßen im Quartier sollen weitestgehend autofrei bleiben. Ein reduzierter Stellplatzschlüssel, Sharing-Angebote in Mobilitätshubs sowie eine Mobilitätskarte mit ÖPNV-Ticket für das Stadtgebiet anstelle eines Stellplatzes ermöglichen eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Mit In einer Zisterne wird das Dachflächenwasser der ehemaligen Reithalle gesammelt, um es für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen. Dadurch wird das Kanalsystem entlastet und eine umweltfreundliche Wasserversorgung sichergestellt. Im Rahmen des Sozialkonzepts der Stadt mit der Bamberger Sozialklausel wird die soziale Durchmischung im Quartier gesteuert. Demnach sind 20 Prozent der Wohnungen zu sozialverträglichen Konditionen bereitzustellen. Dabei hat sich das Modell der einkommensorientierten Förderung als geeignet erwiesen, um möglichst viele Bevölkerungsschichten langfristig im Quartier zu integrieren. Aktueller Stand und bisher erreichte Ergebnisse Das Lagarde Quartier befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Zum 31.12.2025 leben bereits ca. 930 Menschen im Quartier, weitere Bauabschnitte sind in Umsetzung oder Vorbereitung. Als innovatives Pilotprojekt ist die Umsetzung dabei mit spezifischen Herausforderungen verbunden. Insbesondere die Umsetzung des autoarmen Mobilitätskonzepts erfordert angesichts weiterhin stark autoorientierter Mobilitätsgewohnheiten einen langfristigen Veränderungsprozess sowie attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Da sich das Quartier noch in der Entstehung befindet, können sich einzelne Qualitäten und Nutzungen erst schrittweise entfalten. Durch die Umnutzung einer innerstädtischen, ehemals militärisch genutzten Fläche leistet das Lagarde Quartier einen wesentlichen Beitrag zur Innenentwicklung und zeigt exemplarisch, wie durch aktive kommunale Steuerung, qualitätsorientierte Vergabeverfahren und integrierte Konzepte in den Bereichen Wohnen, Energie, Mobilität und Freiraum ein lebendiges und nachhaltiges Stadtquartier entstehen kann. Das Lagarde Quartier ist ein nachahmenswertes Beispiel, da hier eine innerstädtische Konversionsfläche im Sinne der flächensparenden Innenentwicklung entsteht. Innovativ sind insbesondere das quartiersweite Energie- und Mobilitätskonzept mit autoarmem Ansatz, die soziale Durchmischung sowie die verbindliche Qualitätssicherung über Konzeptvergaben und das Qualitätshandbuch. Klimaschutz, soziale Durchmischung sowie Grünflächen- und Freiraumentwicklung werden dabei integriert gedacht. Übertragbar ist der Ansatz auf größere Konversions- und Transformationsflächen in kommunalem Eigentum. Gesamtstädtisches städtebauliches Entwicklungskonzept (SEK 2011, Fortschreibung 2015) Dialogorientiertes Gutachterverfahren 2014/2015 Gewerbeflächenkonzept (2016) Vorbereitende Untersuchung Stadtsanierung „Lagarde-Campus“ (2017) Klimaanpassungskonzept (2020) Verkehrsentwicklungsplan (2022) ISEK Bamberger Osten (2024) Stadtentwicklungsplan Wohnen (2024) Rahmenplan (Überarbeitung 2024) Qualitätshandbuch „Lagarde Campus“ (2017, Überarbeitung 2020) Bebauungspläne (328C, 328D, 328E) Konzeptvergaben im Rahmen von Investorenauswahlverfahren Bund-Länder-Städtebauförderprogramm „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ (u.a. Kanal- und Straßenbau BA I u. II, Quartiersparkpaletten PPL 1-3, Energiezentrale – Förderung des städtebaulichen Mehraufwandes, Reithalle, Willy-Brand-Platz, Lorenz-Krapp-Park) Förderprogramm NPS (Nationale Projekte des Städtebaus) + Wachstum und nachhaltige Erneuerung: Platzgestaltung Kulturhof im Kulturquartier des Lagarde-Campus Bayerisches Städtebauförderungsprogramm „Innen statt Außen“ (Abbruch und Entsiegelung des Lagarde-Campus) Bayerisches Städtebauförderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ (u.a. ISEK, anfängliche Projektsteuerung) Stadt Bamberg: Konversionsmanagement Stadt Bamberg: Planung (Planerischer Wettbewerb, Rahmenplan 2015, SEK) Stadt Bamberg: Städtebauförderung in Bamberg Stadt Bamberg: Sitzungsvortrag „Entwicklung der Konversionsliegenschaften Sachstand“ Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 C Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 D Stadtwerke Bamberg: Mobilität neu gedacht Stadtwerke Bamberg: Lagarde-Gelände: Die Zukunft der Wärmeversorgung

Neue Bahnstadt Opladen

Im Jahr 2000 entstand die Idee, aus den nicht mehr genutzten Arealen rund um das Ausbesserungswerk und den Bahnhof Leverkusen-Opladen ein belebtes Stadtquartier zu entwickeln. Ziel war die Wiederbelebung der 72 Hektar großen innerstädtischen Bahnbrachfläche durch den Bau eines neuen, durchmischten und durchgrünten Stadtquartiers mit Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen und Freizeit. Nach einem Aufruf im Mai 2000 zur Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ versammelten sich neben den eingeladenen Fachleuten und den Teilnehmenden aus Politik und Verwaltung auch 650 Bürgerinnen und Bürger, um gemeinsam Lösungen und Konzepte für die Zukunft der innerstädtischen Brachfläche zu entwerfen. Die daraus entstandene Vision wurde zur Basis des Rahmenplans (Ostseite, Westseite) und legte den Grundstein für die Entwicklung der Neuen Bahnstadt Opladen. Die Bürgerbeteiligung von Beginn an wurde damit ein wesentlicher Faktor für das Gelingen der Bahnstadt. Auf Grundlage von Machbarkeitsstudien zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen legte die Stadt Leverkusen mit einem Ratsbeschluss im September 2005 die insgesamt 72 Hektar große Fläche als Stadtumbaugebiet fest. Diese Gebietsausweisung bildete die Grundlage für die Förderungen von Bund und Land innerhalb des Gesamtprojektes. Die Stadt Leverkusen bewarb sich mit dem Projekt Neue Bahnstadt Opladen für die Regionale 2010, in der bedeutsame städtebauliche Projekte vom Verein Köln/Bonn e.V. begleitet wurden. Das Projekt Bahnstadt Opladen erhielt mit dem so genannten „A-Stempel“ die bestmögliche Unterstützung im Hinblick auf eine Förderung durch das NRW-Bauministerium. 2008 wurde die neue bahnstadt opladen GmbH (nbso) mit dem Ziel gegründet, die Neue Bahnstadt Opladen auf der Basis der Rahmenplanung umzusetzen. Als 100-prozentige städtische Tochter arbeitet die nbso partnerschaftlich mit der DB AG, Akteuren auf dem Gelände, beauftragten Architekt:innen und Planer:innen sowie den Fachbereichen und Institutionen der Stadt Leverkusen zusammen. Im Zuge der Realisierung des Bahnstadt-Vorhabens wurden zahlreiche Instrumente wie Wettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Werkstätten und Baustellenführungen eingesetzt. Im Rahmen des Vorhabens waren aufwändige Infrastrukturmaßnahmen notwendig. Hierzu zählen die Gütergleisverlegung an die bestehende Personenzugstrecke, um die Voraussetzung für die städtebaulichen Entwicklung der Westseite zu schaffen. Zwei neu entstandene Brücken (Campusbrücke und Bahnhofsbrücke) bilden wichtige Verbindungen in das Zentrum von Opladen. In den Wohnquartieren leben 1800 Menschen (Stand: Herbst 2025) und es werden weitere 800 Anwohnerinnen und Anwohner hinzukommen. Mehr als 900 Arbeitsplätze sind bis zum Jahr 2025 entstanden. Ein maßgeblicher, gesamtstädtischer und regionaler Impuls war die Ansiedlung der Technischen Hochschule Köln, Campus Leverkusen. Seit der Eröffnung zum Wintersemester 2022/23 gelten Leverkusen und die Neue Bahnstadt als Bildungsstandort, der viele weitere Bildungseinrichtungen und Start-ups anzieht. 25 Jahre nach Durchführung der Perspektivenwerkstatt ist die gemeinsam entwickelte Vision erfolgreich und nahezu vollständig umgesetzt worden. Dabei wurde der vorgesehenen Kosten- und Finanzierungsrahmen eingehalten. Während die Ostseite vollständig hergestellt und vermarktet ist, bestehen auf der Westseite noch unbebaute Flächen. Die hier vorgesehenen Investorenprojekte werden bis Ende 2027 weiterhin von der nbso begleitet. Die Neue Bahnstadt Opladen präsentiert sich als lebendiges Quartier mit einer großen Nutzungsvielfalt und hohen Lebensqualität. Zugleich ist die Historie des ehemaligen Bahn-Ausbesserungswerks noch deutlich spürbar. Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ Städtebauliche Rahmenplanung (Ostseite, Westseite) Machbarkeitsstudie zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen Kosten-Nutzen-Analyse zur Gütergleisverlegung Stadtteilentwicklungskonzept Opladen (STEK) Festlegung der Gesamtfläche als Stadtumbaugebiet sowie Realisierungswettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Baustellenführungen Bund-Länder-Programm zur Städtebauförderung Förderung kommunaler Straßenbau Nordrhein-Westfalen Nahmobilität goRheinland (bzw. Nahverkehr Rheinland) neue bahnstadt opladen GmbH : Neue Bahnstadt Opladen – Die Umsetzung einer Vision Broschüre „ Neue Bahnstadt Opladen 2020-2024 – Die Umsetzung einer Vision " Regionale 2010

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