Am 8. September 2017 tritt das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (BSH) in Kraft. Schiffe nehmen Ballastwasser auf, um stabiler im Wasser zu liegen. Durch den weltweiten Schiffsverkehr gelangen immer mehr gebietsfremde Arten in Gegenden, in denen sie natürlicherweise nicht vorkommen, und schaden den dortigen Ökosystemen. Gemäß der BSH muss das Ballastwasser vor der Abgabe in die Meeresumwelt so gesäubert werden, dass ein in dem Übereinkommen vorgeschriebener Standard erreicht wird. Zusätzlich muss jedes Schiff über einen Ballastwasserbehandlungsplan und ein internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung verfügen sowie ein Ballastwasserbehandlungstagebuch führen. Mit dem Beitritt Finnlands am 8. September 2016 haben ausreichend Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, ratifiziert. Das Ballastwasser-Übereinkommen tritt in zwölf Monaten danach in Kraft. Deutschland ist dem Ballastwasser-Übereinkommen bereits 2013 beigetreten. Das damit verknüpfte deutsche Ballastwasser-Gesetz und die See-Umweltverhaltensverordnung (SeeUmwVerhV) legen fest, wie hierzulande mit dem Ballastwasser verfahren werden soll.
Zwei neue Ballastwasser-Desinfektionssysteme aus Deutschland international anerkannt Die internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat zwei in Deutschland entwickelte Systeme zur Desinfektion von Ballastwasser auf Schiffen anerkannt. Am 17. Juli 2009 ließ der IMO-Umweltausschuss (MEPC - Marine Enviroment Protection Committee) die neuen Verfahren international zu. Nun kann die Typen-Zulassung in Deutschland erfolgen. Insgesamt stehen weltweit jetzt 30 Ballastwasserdesinfektionssysteme zur Verfügung. Deutschland ist neben Japan und Südkorea Marktführer. UBA-Vizepräsident Holzmann begrüßte die Entscheidung: „Moderne Verfahren zur Desinfektion von Ballastwasser sind wichtig - sie geben der weltweiten Verbreitung fremder Tier-, Pflanzen- und Bakterienarten endlich Einhalt. Dies ist ein großer Schritt für das ökologische Gleichgewicht der Meere.” Nach einer Studie des Germanischen Lloyds könnten alleine mit der in Deutschland zur Verfügung stehenden Produktionskapazität im Jahr 2010 etwa 800 Anlagen auf den Markt gebracht werden. Schiffe pumpen nach vorsichtigen Schätzungen jährlich rund 10 Milliarden Kubikmeter Wasser zum Gewichtsausgleich in spezielle Ballasttanks, um die Weltmeere sicher befahren zu können. Das Ballastwasser stabilisiert die Schiffe und verhindert die Verformung des Schiffskörpers etwa bei unvollständiger Beladung. Mit dem Ballastwasser gelangen aber auch Bakterien, Algen, Krebse oder sogar Fische als blinde Passagiere in die Tanks. So können diese weltweit verbreitet werden und einheimische Organismen verdrängen. Dies gefährdet nicht nur die Meeresumwelt. Auch erhebliche wirtschaftliche Verluste können entstehen, zum Beispiel in der Fischerei, wenn fremde Quallen die Nahrung heimischer Fische oder Fischlarven fressen. Auch für den Menschen gefährliche Krankheiten wie Cholera können über unbehandeltes Ballastwasser unter Umständen eingeschleppt werden. Für die IMO zählt der Kampf gegen die weltweite Verbreitung fremder Arten zu den Hauptanliegen beim Meeresschutz. Um eine weitere Belastung der Meere durch im Ballastwasser reisende Arten zu verhindern, verabschiedete die IMO im Jahr 2004 die Ballastwasserkonvention. Damit diese in Kraft treten kann, müssen 30 Staaten, die 35 Prozent der weltweiten Handelstonnage in der Schifffahrt repräsentieren, dieser Konvention beitreten. Bis April 2009 haben erst 18 Staaten - diese decken etwa 15 Prozent der Handelstonnage ab - die Konvention ratifiziert. Deutschland als maßgeblicher Akteur bei der Erarbeitung dieses internationalen Regelwerkes hat die Ballastwasserkonvention bis heute noch nicht ratifiziert. Als erster Schritt hat die Bundesregierung im April 2008 das Seeaufgabengesetz novelliert, in dem Anforderungen an die Ballastwasserdesinfektion festgeschrieben sind. UBA -Vizepräsident Holzmann: „Deutschland sollte die Ballastwasserkonvention rasch ratifizieren, damit das Übereinkommen bald in Kraft tritt und damit weltweit endlich verbindlich wird.” Weltweit arbeiten Fachleute an der Entwicklung neuer BallastwasserManagementsysteme (BWMS). Ein Ballastwasserbehandlungssystem muss strengen Kriterien entsprechen, um zugelassen zu werden: Neben ökonomischen Fragen und der Schiffsicherheit, spielt auch der Umweltschutz eine wichtige Rolle. Die Zulassung der Anlagen liegt in der nationalen Zuständigkeit der einzelnen Staaten. Systeme, die Biozide zur Desinfektion des Wassers verwenden, bedürfen darüber hinaus der internationalen Anerkennung durch die IMO. Weltweit haben bis heute insgesamt 19 Anlagen zur Ballastwasserbehandlung die erste Hürde im zweistufigen Zulassungsverfahren der IMO, das so genannte Basic Approval, genommen. Die zweite Stufe, das Final Approval, haben insgesamt elf Systeme erreicht. Auf der MEPC-Sitzung am 17. Juli 2009 erhielt nun das CleanBallast®-BWM-System der Firma RWO ein Final Approval. Damit hat nach dem von Hamann entwickelten SEDNA®-System eine zweite deutsche Anlage diese Voraussetzung erfüllt. Eine dritte deutsche Anlage, das AquaTriComp®-System der Firma Aquaworx, bekam auf der Sitzung ein Basic Approval. Im Gegensatz zu den anderen zwei Anlagen werden bei diesem System keine Desinfektionsmittel verwendet, sondern das Wasser nach Filtrierung mit UV-Licht desinfiziert. Die abschließende Zertifizierung dieser Systeme - die Erteilung der Typen-Zulassung - kann nun von den deutschen Behörden eingeleitet werden. Deutschland liegt zusammen mit Japan und Südkorea weltweit an der Spitze der bisher erteilten Zulassungen. Deutsche Firmen haben sich gute Chancen in einem globalen Markt gesichert. Das UBA prüft die Risiken der bei der Desinfektion eingesetzten Chemikalien für die Umwelt. Denn die Meere müssen auch vor einer Gefährdung durch das mit Desinfektionsmitteln behandelte Ballastwasser geschützt werden. Das UBA und die anderen beteiligten Behörden, darunter das federführende Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), beteiligten sich innerhalb der IMO richtungweisend an der Erarbeitung strenger international geltender Richtlinien für die Ballastwasserbehandlung. „Ich freue mich, dass unsere Vorschläge für strenge Vorschriften bei der Umweltrisikobewertung von Ballastwasser-Managementsystemen maßgeblich in die internationalen Vorschriften eingeflossen sind”, so Thomas Holzmann.
With ballast water in ships, marine organisms are transported around the globe and to environments on which they may have adverse effects (e.g. displacement or even elimination of indigenous species). In order to prevent this world-wide distribution, the International Maritime Organisation (IMO) approved the ‘International Convention for the Control and Management of Ships' ballast water and sediments’ (Ballast Water Convention) in 2004. This convention aims at a management of ballast water to avoid the transfer of organisms around the world. Consequently, a variety of technologies have been developed to remove living organisms from ballast water before it is discharged into the environment. Subsequently, any toxic substance that has served as biocide in the process or was formed during the treatment will be released to the environment when the large amounts of ballast water are discharged. Hence, before ballast water treatment measures are approved by the competent authorities, an assessment of the potential isk for the environment needs to be carried out. Veröffentlicht in Texte | 34/2011.
Die vorliegende Studie untersucht die rechtlichen Vorgaben zum Umgang mit Schiffsabwasser, wobei der Fokus auf den Kategorien des Scrubber-Abwassers, des Ballastwassers und des häuslichen Abwassers liegt. Berücksichtigt werden die verschiedenen Rechtsebenen (See- und Umweltvölkerrecht, Europarecht, nationales Recht). Überlagerungen und Widersprüche der sich aus den verschiedenen Rechtsebenen ergebenden Rechte und Pflichten werden aufgezeigt. Im Vordergrund steht die Frage, ob und auf welche Weise die Bundesrepublik Deutschland ihren völker- und europarechtlichen Pflichten gerecht wird, und wie die entsprechenden Vorgaben in den bestehenden Rahmen des nationalen Rechts eingepasst wurden. Veröffentlicht in Texte | 09/2019.
Vorliegende Studie untersucht rechtliche Vorgaben zum Umgang mit Schiffsabwasser. Diese Materie ist durch die Überlagerung und das Zusammenspiel verschiedener Rechtsebenen (See- und Umweltvölkerrecht, europäisches Unionsrecht, nationales Recht), aber gerade auch durch Selektivität, hohe Technizität und das Risiko von Normkollisionen - sowohl innerhalb einer Rechtsebene als auch im Verhältnis zwischen den Rechtsebenen - gekennzeichnet. Gerade im Hinblick auf die Bedürfnisse von Umsetzungs- und Vollzugspraxis führt dies zu Rechtsunsicherheit und -unklarheit, zu deren Beseitigung die Untersuchung beitragen soll. Sie behandelt dabei nicht die Meeresverschmutzung durch Schiffe insgesamt, sondern beschränkt sich auf die rechtlichen Anforderungen des Umgangs mit Schiffsabwasser, wobei der Fokus auf den Kategorien des Scrubber-Abwassers, des Ballastwassers und des häuslichen Abwassers liegt. Untersucht werden, jeweils konkret bezogen auf die vorbezeichneten Abwasserkategorien, zunächst die einschlägigen Vorgaben des Völker- und Unionsrechts, und zwar hinsichtlich ihrer räumlichen und sachlichen Anwendungsbereiche, etwaiger Überlagerungen und Widersprüche sowie der sich aus ihnen ergebenden Rechte und Pflichten. Sodann wird der Umsetzung der untersuchten Verträge und Unionsrechtsakte in das nationale Recht Aufmerksamkeit geschenkt. Im Vordergrund steht insoweit die Frage, ob und auf welche Weise die Bundesrepublik Deutschland ihren völker- und europarechtlichen Pflichten gerecht wird, und wie die entsprechenden Vorgaben in den bestehenden Rahmen des nationalen Rechts eingepasst wurden. Quelle: Forschungsbericht
Kurzbeschreibung Bewusstseinsbildung ist Teil der umzusetzenden Maßnahmen der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie. Über Lehrveranstaltungen während der Ausbildung können zukünftige Generationen erreicht werden, so auch im maritimen Sektor. Am 15. und 16. Oktober 2019 fand daher am Campus Elsfleth der Jade Hochschule ein in englischer Sprache abgehaltener Kurs zur „Marine Environmental Awareness“ statt. Inhaltlich wurde neben Meeresmüll u.a. auch die Problematik der Einleitung von Öl, Antifoulingbeschichtungen, Abwasser, eingeschleppten Arten aus Ballastwasser, sowie Unterwasserlärm angesprochen. Wichtiger Bestandteil des Kurses war die Diskussion von Handlungsoptionen und die Studierenden zum Nachdenken anzuregen, um später aktiv am Nachhaltigkeitsprozess in ihrer jeweiligen Branche mitwirken zu können. Es nahmen Studierende aus den Studiengängen Nautik und Seeverkehr sowie Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft teil. Es war der erste Kurs dieser Art in Deutschland. Ziel war es zu überprüfen wie Studierende, Lehrbeauftragte der Hochschule und der NLWKN den Kurs einschätzen, um ihn ggf. längerfristig anzubieten. Der Kurs wurde von der niederländischen Non-Profit-Organisation ProSea aus den Niederlanden gegeben. Sie bietet international Kurse zum Thema Nachhaltigkeit im maritimen Bereich für sämtliche Akteure an, die im und am Meer tätig sind. Initiiert wurde die Veranstaltung vom NLWKN in Kooperation mit der Jade Hochschule. Das niedersächsische Ministerium für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz unterstützte die Lehrveranstaltung finanziell. Ergebnisse https://jadewelt.jade-hs.de/magazin/da-geht-mehr-kurs-zum-umweltbewusstsein-im-maritimen-sektor/
Ballastwasser-Übereinkommen: Keine Chance für blinde Passagiere Nach seiner Verabschiedung im Jahr 2004 tritt am 8. September 2017 das internationale Ballastwasser-Übereinkommen nach nunmehr 13 Jahren endlich in Kraft. Damit soll das Problem angegangen werden, dass durch das Aufnehmen und später wieder Abgeben von Wasser zur Stabilisierung eines Schiffes Tier- und Pflanzenarten in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt werden. Nach dem jüngsten Beschluss des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (Maritime Environment Protection Committee, MEPC) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) müssen alle betroffenen Schiffe bis spätestens zum Jahr 2024 mit Systemen zur Behandlung ihres Ballastwassers ausgestattet sein. Damit soll der weltweiten Verschleppung von gebietsfremden Arten durch die Aufnahme und die Abgabe von Ballastwasser in der Schifffahrt Einhalt geboten werden. Das Umweltbundesamt ist in die Zulassung von Ballastwasserbehandlungssystemen eingebunden, um mögliche Risiken für die Umwelt, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen. In Zeiten globalen Handels werden nicht nur Güter rund um den Globus transportiert, durch den weltweiten Warenverkehr werden auch immer wieder Organismen in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt. Finden diese Organismen in der neuen Umgebung für sie günstige Lebensbedingungen vor, können sich in den betroffenen Ökosystemen neue Populationen dieser dort gebietsfremden Arten etablieren. Im schlimmsten Fall kann dies zur Verdrängung von heimischen Arten aus ihrem angestammten Ökosystem führen. Der Eintrag dieser invasiven Arten verursacht jedoch nicht nur ökologische Schäden, auch eine Reihe von ökonomischen und gesundheitlichen Problemen können die Folge sein. Als eine der Hauptursachen für die weltweite Verschleppung von Arten gilt ein für Schiffe unverzichtbarer Vorgang: Die Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser. Um die Stabilität eines Schiffes sicherzustellen, müssen Gewichtsänderungen während der Be- und Entladevorgänge ausgeglichen werden. Dazu nehmen Schiffe Ballastwasser in eigens an Bord installierten Tanks aus dem Hafenbecken auf und geben dieses während ihrer Reise in anderen Häfen wieder ab. Hierbei nehmen sie nicht nur Ballastwasser mit, in den Ballastwassertanks reisen auch alle mit dem Ballastwasser aufgenommenen Organismen als blinde Passagiere mit. Das wahrscheinlich prominenteste Beispiel für Arten, die mit dem Ballastwasser von Schiffen nach Deutschland eingeschleppt wurden, ist die Chinesische Wollhandkrabbe (Eriocheir sinensis). Sie gelangte bereits im frühen 20. Jahrhundert mit dem Ballastwasser von Handelsschiffen aus Asien nach Europa. Die Lebensbedingungen für diese Art sind in Mitteleuropa derart günstig, dass massenhafte Vorkommen inzwischen auch in vielen deutschen Flüssen zu verzeichnen sind. Die Liste weiterer eingeschleppter Arten ist lang und umfasst verschiedenste Organismengruppen wie Algen, Fische oder Muscheln. In den Ballastwassertanks können aber auch Krankheitserreger in Form von Bakterien oder Viren transportiert und damit entlang der Reiseroute von Schiffen verbreitet werden. Um die Verschleppung von gebietsfremden Arten an Bord von Schiffen zukünftig zu unterbinden, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Jahr 2004 das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen verabschiedet. Das Übereinkommen sieht eine Behandlung von Ballastwasser an Bord und damit einen Verzicht auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch vor. In Ballastwasserbehandlungsanlagen können sowohl physikalische Verfahren, wie etwa die Bestrahlung mit UV-Licht, aber auch Chemikalien, z.B. Ozon oder Chlor, eingesetzt werden, um die im Ballastwasser enthaltenen Organismen abzutöten. Zusätzlich wird häufig eine mechanische Reinigung, zum Beispiel mit Filtern, dem eigentlichen Behandlungssystem vorgeschaltet. Mit der Unterzeichnung durch Finnland am 08. September 2016 haben genügend Staaten das Übereinkommen ratifiziert und damit die Bedingungen für das Inkrafttreten am 08. September 2017 geschaffen. In seiner 71. Sitzung hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) Übergangsregeln für das Inkrafttreten beschlossen. Demnach müssen alle betroffenen Schiffe bis zum Jahr 2024 mit Ballastwasserbehandlungsanlagen ausgestattet sein, die nachweislich die im Übereinkommen festgeschriebene Qualitätsnorm für behandeltes Ballastwasser (Regel D-2) erfüllen. Um einen zuverlässigen Betrieb auch unter extremen äußeren Bedingungen sicherzustellen, unterliegen Ballastwasserbehandlungsanlagen einem mehrstufigen, international geregelten Zulassungsverfahren. In Deutschland hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Federführung für die Zulassung von Ballastwasserbehandlungsanlagen übernommen. Das BSH wird hierbei von verschiedenen Fachbehörden und der Klassifikationsgesellschaft DNV GL unterstützt. Das Umweltbundesamt ist ebenfalls in das Zulassungsverfahren eingebunden, um mögliche Umweltgefahren, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen.
“Exotisch” sind Arten, die bei uns nicht natürlicherweise heimisch sind. Sie sind vom Menschen hertransportiert worden. Nicht gemeint sind Tiere und Pflanzen, die im Wohnzimmer gehalten werden ( Handelsartenschutz ), sondern die, die sich in unserer Natur wiederfinden. Und auch hier nur diejenigen, die bei uns langfristig überleben können und sich etabliert haben. Sie können aus verschiedensten Gründen hier sein: Einige Arten wurden gezielt angesiedelt, weil man sich von ihnen einen wirtschaftlichen Nutzen versprach, wie z.B. Spätblühende Traubenkirsche, Robinie oder Damhirsch. Andere wurden zwar hergebracht, sollten aber unter den kontrollierten Bedingungen der Gefangenschaft bleiben. Dort entkamen sie jedoch oder wurden absichtlich freigelassen, wie z.B. Waschbär , Marderhund oder Asiatischer Marienkäfer. Weitere Arten wurden für gärtnerische Zwecke eingeführt, haben sich aber aus den Gärten heraus in der freien Natur etabliert, z.B. die Kanadische Goldrute. Viele Arten sind als blinde Passagiere an Fahrzeugen, mit anderen Importgütern, mit Ballastwasser oder sonst wie zu uns gekommen und haben sich bei uns etabliert. Hierzu zählen vor allem unzählige Pflanzen (z.B. auch die Ambrosie) und zahlreiche wirbellose Tierarten. Ambrosia-Bekämpfung: Ambrosia erkennen, Funde melden und beseitigen. Allen diesen exotischen Arten ist gemeinsam, dass sie aus anderen Regionen und damit anderen Floren- und Faunenreichen stammen. Das bedeutet, dass unsere Tier- und Pflanzenwelt in der Evolution sich nicht auf diese Exoten einstellen konnten. Heimische Arten haben oft keine Überlebensstrategien gegen die Neusiedler, die als Konkurrenten, Beutegreifer, Krankheitsüberträger oder Parasiten auftreten. Dies hatte in Mitteleuropa zum Glück nicht so gravierende Folgen wie in vielen anderen Regionen der Erde, wo durch eingeführte Exoten oder Haustiere zahlreiche heimische Arten ausgerottet wurden. Aber zu erheblichen Veränderungen hat es auch bei uns geführt: Kraut- und Strauchschicht weiter Bereiche der Berliner Wälder werden von den sogenannten “Neophyten” Kleinblütigem Springkraut und Spätblühender Traubenkirsche dominiert – für heimische Pflanzen- und auch Tierarten ist damit kaum noch Platz. Trockenrasen werden von der Robinie überwuchert, die zudem durch Einlagerung von Knöllchenbakterien in ihren Wurzeln zur Stickstoffanreicherung und allein damit zur Entwertung des Standortes führt. Statt heimischer Marienkäferarten krabbelt zunehmend der Asiatische Marienkäfer über die Wiesen. Diese Auflistung ließe sich fast unendlich weiterführen. Die Dimension des Verlustes an natürlicher Vielfalt kann mit ein paar Zahlen verdeutlicht werden: An den heimischen Eichenarten Stiel- und Traubeneiche leben rund 1.000 verschiedene Tierarten, von denen die Hälfte auf diese angewiesen sind. An eingeführten Baumarten leben einzelne bis maximal wenige Dutzend Arten, die allesamt unspezifisch sind, also auch an beliebigen anderen Bäumen leben könnten. Man kann davon ausgehen, dass an jede heimische Pflanzenart viele heimische Tierarten angepasst sind – gemeinsam entstanden in Koevolution. Aus diesen Einsichten ergibt sich als wichtigste Forderung, keine weiteren exotischen Arten in die Natur zu bringen. Denn dies ist jedes Mal ein Experiment mit ungewissem Ausgang. Konsequenterweise wurde das Ausbringen von Tieren und Pflanzen vom Gesetzgeber geregelt (Details siehe § 40 Abs. 4 Bundesnaturschutzgesetz). Bei bereits im Freiland etablierten exotischen Arten muss im Einzelfall entschieden werden, ob gegen sie vorgegangen wird. Dies ist meist mit einem großen Aufwand verbunden, der sich nur unter bestimmten Voraussetzungen lohnt. Und was kann der Einzelne tun? Zumindest Gartenbesitzer haben durchaus die Möglichkeit, auf kritische exotische Arten zu verzichten. Denn leicht können Pflanzen auch aus Gärten in die freie Natur gelangen. Wenn man etwas für die Artenvielfalt in der Stadt tun möchte, dann kann man anstelle der Exoten auch heimische Arten verwenden. siehe Gehölzliste im Kapitel “12.1 Verwendung heimischer Pflanzenarten” der Broschüre “Tiere als Nachbarn – Artenschutz an Gebäuden” Wenn man sich besonders naturschutzfreundlich verhalten möchte, verwendet man in der Region gewonnenes Pflanzenmaterial. Nur dieses hilft, die regionale Pflanzenartenvielfalt zu erhalten. Weitere Informationen hierzu, eine Liste der zertifizierten Baumschulen und das aktuelle Sortiment findet sich unter Verein zur Förderung gebietsheimischer Gehölze im Land Brandenburg e.V. Abschließend noch der Hinweis, nicht das Kind mit dem Bade auszuschütten: Exotische Pflanzenarten können als gärtnerisches Gestaltungselement oder robuster Straßenbaum auch ihre Berechtigung haben. Aber man sollte immer fragen, ob es nicht auch ohne geht. Weitere Infomationen zu invasiven Tier- und Pflanzenarten
Auf Juist treffen Strandwanderer derzeit auf ein seltenes Naturphänomen: Riesige Mengen von Muschelschalen werden von der Flut zu großen Wällen aufgeschichtet. Ursache ist ein Massensterben der Amerikanischen Schwertmuschel oder Scheidenmuschel (Ensis americanus). "Diese eingewanderte Art ist, anders als die heimischen Schwertmuscheln, temperaturempfindlich und siedelt zudem im oberflächennahen sandigen Sediment, wo sie kaum gegen den langanhaltenden Frost geschützt ist", heißt es in einer gemeinsamen Presseerklärung des NLWKN (Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz) und der Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer. "Auf sehr langen Strecken liegen tonnenweise Schwertmuscheln am Strand, die sich teilweise bis zu 70 cm hoch und 3 m breit auftürmen", berichten NLWKN-Mitarbeiter auf Juist. Die Ablagerung beginnt an der Wilhelmshöhe und zieht sich bis zur Bill, das sind rund sechs Kilometer. Auch von Borkum, Norderney und Langeoog werden größere Mengen angespülter Schwertmuscheln gemeldet, durchmischt mit Strahlenkörbchen – einer Trogmuschelart-, Seesternen und Herzseeigeln. Zum großen Teil wurden die Muscheln noch lebend angetrieben. Das spricht dafür, dass die mit starkem Ostwind verbundene Strömung sie freigespült hat. Durch den Frost geschwächt, konnten sie sich nicht wieder eingraben und wurden an den Strand verdriftet. Häufig lässt sich auch im Frühjahr ein Massensterben beobachten, wahrscheinlich als Folge einer totalen Verausgabung bei der Fortpflanzung. Dieses alle paar Jahre auftretende Phänomen ist also nicht alltäglich, aber auch nicht ungewöhnlich oder Besorgnis erregend. Die Amerikanische Scheidenmuschel wurde in unseren Bereichen erstmals 1979 nachgewiesen. Eingeschleppt wurden die Larven von der Nordamerikanischen Atlantikküste über das Ballastwasser von Schiffen. Seit dem Erstfund hat sie sich im deutschen Wattenmeer schnell etabliert. Heute besiedelt die Muschel in hohen Individuendichten von durchschnittlich 440 bis maximal 1500 Tieren pro m² (im Jugendstadium sogar mehrere 10.000 pro m²) den sublitoralen, also regelmäßig überfluteten Bereich des Wattenmeeres. Dabei bevorzugt sie sandige, stark durchströmte Bereiche. Mittlerweile hat der Einwanderer seinen Platz im Ökosystem Wattenmeer gefunden, ohne seine hier heimischen Verwandten zu verdrängen. So haben Austernfischer gelernt, die langgestreckten Schalen zu öffnen, um an das nahrhafte Fleisch zu gelangen. Eider- und Trauerenten, die Muscheln in ihrem kräftigen Muskelmagen knacken, können sich auch kleinere Exemplare der bis zu 17 cm langen Amerikanischen Schwertmuschel einverleiben.
§ 1 Dem Bund obliegen auf dem Gebiet der Seeschifffahrt die Förderung der deutschen Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse und neben den beteiligten Ländern die Vorsorge für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen; die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie die Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender Gefahren und schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Schifffahrtspolizei) auf den Seewasserstraßen und den nach § 9 Absatz 1 Nummer 1 begrenzten Binnenwasserstraßen sowie in den an ihnen gelegenen bundeseigenen Häfen; seewärts der Grenze des deutschen Küstenmeeres, wenn das Völkerrecht dies zulässt oder erfordert, die Schifffahrtspolizei, die Abwehr von Gefahren sowie die Beseitigung von Störungen der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung in sonstigen Fällen, soweit zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen oder zur Wahrnehmung völkerrechtlicher Befugnisse der Bundesrepublik Deutschland nach Maßgabe zwischenstaatlicher Abkommen erforderlich, die Aufgaben der Behörden und Beamten des Polizeidienstes aa. nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten in den Fällen der Buchstaben a und b, bb. nach der Strafprozessordnung, die Aufgaben der Behörden und Beamten des Polizeidienstes, soweit die Wahrnehmung der Aufgaben zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen oder zur Wahrnehmung völkerrechtlicher Befugnisse der Bundesrepublik Deutschland nach Maßgabe zwischenstaatlicher Abkommen erforderlich sind, aa. nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten in den Fällen der Buchstaben a und b, bb. nach der Strafprozessordnung, die Überwachung der für die Verkehrs- und Betriebssicherheit der Wasserfahrzeuge, zur Abwehr von Gefahren für die Meeresumwelt und zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorgeschriebenen Bauart, Einrichtung, Ausrüstung, Kennzeichnung und Maßnahmen einschließlich der in diesem Rahmen erforderlichen Anordnungen, die Bewilligung der in den Schiffssicherheitsvorschriften vorgesehenen Ausnahmen, die Prüfung, Zulassung und Überwachung von Systemen, Anlagen - einschließlich Funkanlagen -, Instrumenten und Geräten auf ihre Eignung für den Schiffsbetrieb und ihre sichere Funktion an Bord einschließlich der funktechnischen Sicherheit, die Festlegung des Freibords der Schiffe sowie die Erteilung und Einziehung der maßgeblichen Erlaubnisse, Zeugnisse und Bescheinigungen; die Untersuchung der Seeunfälle; die Zulassung und Überwachung öffentlicher oder privater Stellen, die als benannte Stellen Konformitätsbewertungen für Anlagen, Instrumente und Geräte für den Schiffsbetrieb (Schiffsausrüstung) vornehmen und entsprechende Erklärungen für deren Inverkehrbringen ausstellen; die Überwachung des Inverkehrbringens, des Einbaus, der Instandhaltung und der Verwendung von Schiffsausrüstung im Hinblick auf die rechtlichen Anforderungen an diese (Marktüberwachung); die Abwehr und die Verhütung der vom Abwracken von Seeschiffen ausgehenden Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im Hinblick auf an Bord befindliche Gefahrstoffe und im Hinblick auf Tätigkeiten vor der Außerdienststellung eines Schiffes und dem Beginn der Abwrackarbeiten; die Schiffsvermessung und die Ausstellung entsprechender Bescheinigungen; die Festlegung und Überwachung der für einen sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetrieb erforderlichen Besatzung; die Festlegung und Überprüfung der Eignung und Befähigung der Besatzungsmitglieder; die Bereitstellung eines seeärztlichen Dienstes für die Beratung, Bearbeitung und Steuerung schifffahrtsmedizinischer Angelegenheiten; die Vorsorge für den in Seenotfällen erforderlichen Such- und Rettungsdienst; die Bereitstellung eines funk- oder satellitenfunkärztlichen Dienstes mit fachärztlicher Beratung; die Bereitstellung erforderlicher Einrichtungen zur Entmagnetisierung von Schiffen; die nautischen und hydrographischen Dienste, insbesondere der Seevermessungsdienst, der Gezeiten-, Wasserstands- und Sturmflutwarndienst, der Eisnachrichtendienst, der erdmagnetische Dienst; die Herstellung und Herausgabe amtlicher Seekarten und amtlicher nautischer Veröffentlichungen sowie die Verbreitung von Sicherheitsinformationen; (aufgehoben) meereskundliche Untersuchungen einschließlich der Überwachung der Veränderungen der Meeresumwelt; die Verarbeitung von Daten über Seeschiffe einschließlich der Namen und Anschriften der Eigentümer und Betreiber und deren wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit, aller an Bord befindlichen Personen sowie der nach der in Abschnitt D Nummer 7 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz bezeichneten Richtlinie 2009/15/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden ( ABl. L 131 vom 28.5.2009, Seite 47) in ihrer jeweils geltenden Fassung für ein Schiff tätig gewordenen anerkannten Organisation, soweit dies zur Erfüllung der Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt erforderlich ist; die Einrichtung und Überwachung der zur Abwehr äußerer Gefahren für die Sicherheit des Schiffsverkehrs erforderlichen Sicherungssysteme, insbesondere im Sinne der Kapitel XI-1 und XI-2 der Anlage des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ( BGBl. 1979 II Seite 141), das zuletzt nach Maßgabe des Gesetzes vom 22. Dezember 2003 (BGBl. 2003 II Seite 2018) geändert worden ist, einschließlich der Festlegung der Anforderungen an Eignung und Befähigung des hierfür in den Bereichen Schiff und Unternehmen einzusetzenden Personals, sowie die Erteilung der mit diesen Sicherungssystemen verbundenen Genehmigungen, Zeugnissen und Beratungen; die zur Umsetzung des Kapitels XI-2 der Anlage des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See erforderliche Festlegung der Gefahrenstufen für Schiffe, die Mitwirkung an Inspektionen der Europäischen Kommission oder Internationaler Organisationen, deren Mitgliedstaat die Bundesrepublik Deutschland ist, soweit diese zur Durchführung von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften und der Europäischen Union oder zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland im Anwendungsbereich dieses Gesetzes erforderlich ist; Maßnahmen zur Verhütung der Verbreitung fremder Organismen durch Schiffe einschließlich der Prüfung, Zulassung und Überwachung von Anlagen zur Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten sowie der erforderlichen vorbereitenden Maßnahmen und internationalen Zulassungsverfahren. Stand: 26. November 2019
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 43 |
| Land | 5 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 23 |
| Text | 18 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 10 |
| offen | 37 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 46 |
| Englisch | 6 |
| Resource type | Count |
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| Topic | Count |
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| Boden | 37 |
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