Das Projekt "BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Themenfeld 2 'Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten' - Schwerpunktthema 'Entwicklung praxisorientierter und präventiver Unterhaltungsstrategien zur Kontrolle und Minimierung der Beeinträchtigungen durch invasive Arten (Neobiota)'" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Gewässerkunde.Dieses Schwerpunktthema des Themenfelds 2 behandelt die Einschleppung und Verbreitung von zum Teil invasiven Neobiota, welche die heimische Tier- und Pflanzenwelt gefährdet und somit die Biodiversität beeinträchtigt. Der Ausbau der marinen Verkehrsinfrastruktur und die damit einhergehende weitere Belastung der heimischen marinen und binnenländischen Ökosysteme durch die Einschleppung von Neobiota (z. B. über das Ballastwasser der Schiffe) sind ein wichtiger Faktor, der aber noch nicht abschließend verstanden ist. Dies betrifft auch die Verbreitungswege über die Binnenwasserstraßen sowie über das Straßen- und Schienennetz. Ein wichtiges Problem sind in diesem Zusammenhang invasive Pflanzenarten, die teilweise sogar gesundheitsschädigend sein können. Hier besteht Handlungsbedarf, um die Veränderungen in der Artenvielfalt zu dokumentieren und zu bewerten und um die Entwicklung von Techniken zu unterstützen, die helfen der Arteneinschleppung entgegenzuwirken. Das Projekt wird dazu die Bedeutung invasiver Arten an ausgewählten Brennpunkten der Infrastruktur und des Verkehrsbetriebs ermitteln und ggf. deren nachteilige Wirkungen auf den Natur- und Artenschutz und die Biodiversität analysieren. Ziele des Projekts sind die Formulierung verkehrsträgerübergreifender Strategien zur Prävention der Einschleppung oder Kontrolle der bereits vorhandenen Neobiota, die sich am Kosten-Nutzen-Verhältnis orientieren.
Das Projekt "Neue Technologien zur Digitalisierung molekularbiologischer Methoden zur echtzeitnahen biologischen und ökotoxikologischen Überwachung von Bundeswasserstraßen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Gewässerkunde.Veranlassung Bereits bestehende molekularbiologische Methoden kennzeichnet ein komplexer, potenziell fehleranfälliger und laborbasierter Arbeitsablauf. Dies erfordert personell eine gehobene technische und bioinformatische Expertise und ist wenig nutzerfreundlich und praxisfern. Zudem führt die zeitliche Entkopplung von Probenahme, Aufbereitung und Datenanalyse in der Regel zu einem Zeitversatz von mehreren Monaten bis zum Erhalt der benötigten Information. Das Zusammenspiel einer hier zu etablierenden portablen Methode zur On-site-Generierung von Sequenzierungsdaten, in Verbindung mit einer innovativen bioinformatischen Analyse-Pipeline, bietet im Vergleich zu den bisherigen Methoden Zeitersparnis, Mobilität, Nutzerfreundlichkeit und bessere Information. Ziele - Vereinfachung und Beschleunigung von molekularbiologischen Arbeitsabläufen durch Sequenzierungstechnologien der 3. Generation und durch Etablierung eines transportablen molekularbiologischen Labors - Aufbau einer bioinformatischen Pipeline zur automatisierten und standardisierten metagenomischen Datenanalyse - Verbesserung des NemaSpear-Index zur ökotoxikologischen Bewertung; schnelle und einfache Detektion von Neobiota in Ballastwasser; echtzeitnahe Artbestimmung von Pappel-Jungaufwuchs Molekularbiologische Methoden bieten eine immense Bandbreite an Anwendungsmöglichkeiten; in vielen Bereichen von Wissenschaft und Forschung sind sie bereits etabliert und von großer Bedeutung. Für die Anwendung zur Gewässerüberwachung in der behördlichen Praxis werden sie derzeit validiert und haben langfristig das Potenzial, bestehende morphotaxonomische Methoden zur Begutachtung und Bewertung zu ergänzen oder zu ersetzen. In diesem Projekt sollen die bereits bestehenden Methoden durch neue Technologien teilautomatisiert und zum mobilen Einsatz befähigt werden. Mit dem Projekt DigiTax macht die BfG einen weiteren Schritt in das biologische Gewässermonitoring der Zukunft, indem genetische Methoden in den Punkten Mobilität und Anwenderfreundlichkeit verbessert werden.
Das Projekt "Eine neue Bedrohung der stratosphärischen Ozonschicht durch anthropogene kurzlebige Halogenverbindungen" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel (GEOMAR), Forschungsbereich 1: Ozeanzirkulation und Klimadynamik, Forschungseinheit Maritime Meteorologie.Die stratosphärische Ozonschicht bietet der Erde einen wirkungsvollen Schutzschild gegen den ultravioletten, schädigenden Anteil der solaren Strahlung. Der anthropogene Ozonabbau, verursacht durch Emissionen von langlebigen Fluorchlorkohlenwasserstoffen (FCKWs), war eines der größten Umweltprobleme der letzten Jahrzehnte. Emissionen von FCKWs wurden infolge des Montrealer Abkommens von 1987 stark reduziert und eine langsame Erholung der Ozonschicht wird im Laufe der nächsten Jahrzehnte erwartet. Im Gegensatz dazu werden die Emissionen von sehr kurzlebigen Halogenverbindungen (Very Short-Lived Halocarbons, VSLH), welche auch stratosphärisches Ozon zerstören, aufgrund von neuen Technologien ansteigen. Chemische Oxidationsprozesse in der marinen Umwelt, insbesondere die neuartigen Behandlungsverfahren von Ballastwasser, und anwachsende tropische Makroalgenkulturen beeinflussen biogeochemische Kreisläufe und können zu einem starken Anstieg der VSLH Produktion und Emission führen. Zusätzlich zu ihrem schädlichen Effekt auf die Ozonschicht, beeinflussen VSLH den atmosphärischen Strahlungsantrieb und das Vermögen der Atmosphäre viele natürliche und anthropogene Spurenstoffe zu entfernen (atmosphärische Oxidationspotential). Momentan ist nur sehr wenig über die zukünftig zu erwartenden anthropogenen VSLH Emissionen aus dem Ozean sowie ihre bedrohliche Wirkung auf die atmosphärische Chemie bekannt und fundierte wissenschaftliche Untersuchungen sind dringend erforderlich. Das Ziel dieses Antrages ist es, momentane und zukünftige Emissionen anthropogener VSLH und ihren Einfluss auf atmosphärische Zusammensetzung und Chemie zu quantifizieren. Ein besonderer Fokus liegt auf der Untersuchung einer möglichen neuen Bedrohung der stratosphärischen Ozonschicht. In einem ersten Schritt werden globale Karten der ozeanischen Emissionen von anthropogenen VSLH erstellt. Im zweiten Schritt wird, basierend auf atmosphärischer Chemie-Transport Modellierung, die Entwicklung der anthropogenen VSLH in der Atmosphäre quantifiziert. Zu diesem Zweck werden Küsten-auflösende Modellsysteme entwickelt, welche später dazu beitragen Parametrisierungen anthropogener VSLH Prozesse für globale Klima-Chemie Modelle zu erstellen. In einem dritten Schritt wird der globale Einfluss der anthropogenen VSLH auf Ozonabbau, Strahlungsantrieb und atmosphärisches Oxidationspotential bestimmt und mögliche Rückkopplungsmechanismen werden identifiziert. Der interdisziplinäre Forschungsplan umfasst die Synthese existierender Daten, Messungen, sowie Ozean-Zirkulation-, Biogeochemie- und atmosphärische Klima-Chemie Modellierung. Das Forschungsvorhaben wird die Frage beantworten, ob anthropogene Aktivitäten in der marinen Umwelt eine Bedrohung für die stratosphärische Ozonschicht darstellen. Solch eine Risikoabschätzung ist von großer gesellschaftlicher Bedeutung und liefert entscheidende Information für politische Entscheidungsträger bezüglich der Planung zukünftiger menschlicher Aktivitäten.
“Exotisch” sind Arten, die bei uns nicht natürlicherweise heimisch sind. Sie sind vom Menschen hertransportiert worden. Nicht gemeint sind Tiere und Pflanzen, die im Wohnzimmer gehalten werden ( Handelsartenschutz ), sondern die, die sich in unserer Natur wiederfinden. Und auch hier nur diejenigen, die bei uns langfristig überleben können und sich etabliert haben. Sie können aus verschiedensten Gründen hier sein: Einige Arten wurden gezielt angesiedelt, weil man sich von ihnen einen wirtschaftlichen Nutzen versprach, wie z.B. Spätblühende Traubenkirsche, Robinie oder Damhirsch. Andere wurden zwar hergebracht, sollten aber unter den kontrollierten Bedingungen der Gefangenschaft bleiben. Dort entkamen sie jedoch oder wurden absichtlich freigelassen, wie z.B. Waschbär , Marderhund oder Asiatischer Marienkäfer. Weitere Arten wurden für gärtnerische Zwecke eingeführt, haben sich aber aus den Gärten heraus in der freien Natur etabliert, z.B. die Kanadische Goldrute. Viele Arten sind als blinde Passagiere an Fahrzeugen, mit anderen Importgütern, mit Ballastwasser oder sonst wie zu uns gekommen und haben sich bei uns etabliert. Hierzu zählen vor allem unzählige Pflanzen (z.B. auch die Ambrosie) und zahlreiche wirbellose Tierarten. Ambrosia-Bekämpfung: Ambrosia erkennen, Funde melden und beseitigen. Allen diesen exotischen Arten ist gemeinsam, dass sie aus anderen Regionen und damit anderen Floren- und Faunenreichen stammen. Das bedeutet, dass unsere Tier- und Pflanzenwelt in der Evolution sich nicht auf diese Exoten einstellen konnten. Heimische Arten haben oft keine Überlebensstrategien gegen die Neusiedler, die als Konkurrenten, Beutegreifer, Krankheitsüberträger oder Parasiten auftreten. Dies hatte in Mitteleuropa zum Glück nicht so gravierende Folgen wie in vielen anderen Regionen der Erde, wo durch eingeführte Exoten oder Haustiere zahlreiche heimische Arten ausgerottet wurden. Aber zu erheblichen Veränderungen hat es auch bei uns geführt: Kraut- und Strauchschicht weiter Bereiche der Berliner Wälder werden von den sogenannten “Neophyten” Kleinblütigem Springkraut und Spätblühender Traubenkirsche dominiert – für heimische Pflanzen- und auch Tierarten ist damit kaum noch Platz. Trockenrasen werden von der Robinie überwuchert, die zudem durch Einlagerung von Knöllchenbakterien in ihren Wurzeln zur Stickstoffanreicherung und allein damit zur Entwertung des Standortes führt. Statt heimischer Marienkäferarten krabbelt zunehmend der Asiatische Marienkäfer über die Wiesen. Diese Auflistung ließe sich fast unendlich weiterführen. Die Dimension des Verlustes an natürlicher Vielfalt kann mit ein paar Zahlen verdeutlicht werden: An den heimischen Eichenarten Stiel- und Traubeneiche leben rund 1.000 verschiedene Tierarten, von denen die Hälfte auf diese angewiesen sind. An eingeführten Baumarten leben einzelne bis maximal wenige Dutzend Arten, die allesamt unspezifisch sind, also auch an beliebigen anderen Bäumen leben könnten. Man kann davon ausgehen, dass an jede heimische Pflanzenart viele heimische Tierarten angepasst sind – gemeinsam entstanden in Koevolution. Aus diesen Einsichten ergibt sich als wichtigste Forderung, keine weiteren exotischen Arten in die Natur zu bringen. Denn dies ist jedes Mal ein Experiment mit ungewissem Ausgang. Konsequenterweise wurde das Ausbringen von Tieren und Pflanzen vom Gesetzgeber geregelt (Details siehe § 40 Abs. 4 Bundesnaturschutzgesetz). Bei bereits im Freiland etablierten exotischen Arten muss im Einzelfall entschieden werden, ob gegen sie vorgegangen wird. Dies ist meist mit einem großen Aufwand verbunden, der sich nur unter bestimmten Voraussetzungen lohnt. Und was kann der Einzelne tun? Zumindest Gartenbesitzer haben durchaus die Möglichkeit, auf kritische exotische Arten zu verzichten. Denn leicht können Pflanzen auch aus Gärten in die freie Natur gelangen. Wenn man etwas für die Artenvielfalt in der Stadt tun möchte, dann kann man anstelle der Exoten auch heimische Arten verwenden. siehe Gehölzliste im Kapitel “12.1 Verwendung heimischer Pflanzenarten” der Broschüre “Tiere als Nachbarn – Artenschutz an Gebäuden” Wenn man sich besonders naturschutzfreundlich verhalten möchte, verwendet man in der Region gewonnenes Pflanzenmaterial. Nur dieses hilft, die regionale Pflanzenartenvielfalt zu erhalten. Weitere Informationen hierzu, eine Liste der zertifizierten Baumschulen und das aktuelle Sortiment findet sich unter Verein zur Förderung gebietsheimischer Gehölze im Land Brandenburg e.V. Abschließend noch der Hinweis, nicht das Kind mit dem Bade auszuschütten: Exotische Pflanzenarten können als gärtnerisches Gestaltungselement oder robuster Straßenbaum auch ihre Berechtigung haben. Aber man sollte immer fragen, ob es nicht auch ohne geht. Weitere Infomationen zu invasiven Tier- und Pflanzenarten
Abschnitt 5 - Gebühren der Berufsgenossenschaft Verkehr Post-Logistik Telekommunikation für gebührenpflichtige Leistungen auf dem Gebiet der Schiffssicherheit Gebühren und Auslagen Gebührenbemessung Für die Berechnung der Gebühren nach Zeitaufwand wird ein Stundensatz von 119,70 Euro angewendet. Abweichend von Satz 1 werden für die Berechnung der Gebühren nach Zeitaufwand im Abschnitt III Bereich "A. Maritime Medizin" die allgemeinen pauschalen Stundensätze für Verwaltungsbeschäftigte in der Bundesverwaltung nach Anlage 1 Teil A der Allgemeinen Gebührenverordnung vom 11. Februar 2015 ( BGBl. I Seite 130), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 11. Februar 2021 (BGBl. I Seite 204) geändert worden ist, angewendet. Hierbei umfasst die Dauer auch die Reisezeit, eine vom Gebührenschuldner verursachte Wartezeit sowie die Zeit für Vor- und Nachbereitung. Bei der Berechnung von Fahrtkosten und Reisezeit wird der dem jeweiligen Ort der erbrachten individuell zurechenbaren öffentlichen Leistung nächstliegende Dienstsitz der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr zugrunde gelegt, es sei denn, die Leistung wurde auf Antrag des Gebührenschuldners von einem Bediensteten erbracht, dessen Dienstort nicht der dem Leistungsort nächstliegende ist. Wird die Gültigkeit eines Zeugnisses auf eine kürzere als die gesetzlich vorgeschriebene Dauer begrenzt, so wird die Gebühr für die Ausstellung des Zeugnisses anteilmäßig nach vollen Jahren erhoben. Auslagen Die in § 12 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 5 BGebG genannten Kosten werden gesondert als Auslagen ehoben. Befreiung von Gebühren und Auslagen Soweit Kosten für ärztliche Untersuchungen zur Erteilung eines Seediensttauglichkeitszeugnisses oder Kosten der Untersuchungen für jugendliche Besatzungsmitglieder von der Berufsgenossenschaft oder vom Bund getragen werden, ist die zu untersuchende Person von der Entrichtung von Gebühren und Auslagen befreit. Für die Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für Schiffe im Sinne des § 6 Absatz 1a Satz 1 Nummer 2 der Schiffssicherheitsverordnung werden keine Gebühren nach den Nummern 0303 und 0304 erhoben. Individuell zurechenbare öffentliche Leistungen I. auf dem Gebiet der Schiffssicherheit II. auf dem Gebiet des Meeresumweltschutzes nach dem Internationalen Übereinkommen von 1973 und dem Protokoll von 1978 und 1997 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe ( MARPOL ), dem Internationalen Übereinkomen von 2001 über die Beschränkung des Einsatzes schädlicher Bewuchsschutzsysteme auf Schiffen, dem Internationalen Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen, der Verordnung (EG) Nummer 782/2003, der Verordnung ( EU ) Nummer 1257/2013 und der Schiffssicherheitsverordnung III. auf dem Gebiet des Seearbeitsrechts IV. Besichtigungen, Audits, Inspektionen, Beurteilungen und Planprüfung V. Sonstiges Stand: 30. November 2024
II. Individuell zurechenbare öffentliche Leistungen auf dem Gebiet des Meeresumweltschutzes nach dem Internationalen Übereinkommen von 1973 und dem Protokoll von 1978 und 1997 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe ( MARPOL ), dem Internationalen Übereinkomen von 2001 über die Beschränkung des Einsatzes schädlicher Bewuchsschutzsysteme auf Schiffen, dem Internationalen Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen, der Verordnung ( EG ) Nummer 782/2003, der Verordnung ( EU ) Nummer 1257/2013 und der Schiffssicherheitsverordnung Internationale Zeugnisse / Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung für Öltankschiffe von 150 BRZ / BRT und mehr Verhütung der Ölverschmutzung für sonstige Schiffe von 400 BRZ/BRT und mehr Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser oder über ein Bewuchsschutzsystem Verhütung der Luftverunreinigung oder der Energieeffizienz, Internationales Motorenzeugnis, Bestätigung der Übereinstimmung des Energieeffizienzplanes zur Datenerfassung der jährlichen Brennstoffverbräuche und der Übereinstimmung des Brennstoffverbrauchberichtes mit den Anforderungen des IMO - Data Collection System Sonstige individuell zurechenbare öffentliche Leistungen auf dem Gebiet der Verhütung der Meeresverschmutzung Stand: 01. Oktober 2024
Artikel 5.01 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses Teiles bedeutet der Ausdruck: "Einheitstransporte" Transporte, bei denen im Laderaum oder Ladetank des Fahrzeuges ununterbrochen nachweislich das gleiche Ladegut oder ein anderes Ladegut, dessen Beförderung keine vorherige Reinigung des Laderaums oder des Ladetanks erfordert, befördert wird; aa. "kompatible Transporte" Transporte, bei denen während aufeinanderfolgender Fahrten im Laderaum oder Ladetank des Fahrzeuges nachweislich ein Ladegut befördert wird, dessen Beförderung kein vorheriges Waschen oder Entgasen des Laderaums oder des Ladetanks erfordert; "Restladung" die flüssige Ladung, die nach dem Löschen ohne Einsatz eines Nachlenzsystems im Ladetank und im Leitungssystem verbleibt, sowie Trockenladung, die nach dem Löschen ohne den Einsatz von Besen, Kehrmaschinen oder Vakuumreinigern im Laderaum verbleibt; "Ladungsrückstände" die flüssige Ladung, die nicht durch das Nachlenzsystem aus dem Ladetank und dem Leitungssystem entfernt werden kann, sowie trockene Ladung, die nicht durch den Einsatz von Kehrmaschinen, Besen oder Vakuumreinigern aus dem Laderaum entfernt werden kann; "Nachlenzsystem" ein System nach Anhang II für das möglichst vollständige Entleeren der Ladetanks und des Leitungssystems bis auf nicht lenzbare Ladungsrückstände; "Umschlagsrückstände" Ladung, die beim Umschlag außerhalb des Laderaums auf das Schiff gelangt; "besenreiner Laderaum" einen Laderaum, aus dem die Restladung mit Reinigungsgeräten wie Besen oder Kehrmaschinen ohne den Einsatz von saugenden oder spülenden Geräten entfernt worden ist und der nur noch Ladungsrückstände enthält; "nachgelenzter Ladetank" einen Ladetank, aus dem die Restladung durch den Einsatz eines Nachlenzsystems entfernt worden ist und der nur noch Ladungsrückstände enthält; "vakuumreiner Laderaum" einen Laderaum, aus dem die Restladung mittels Vakuumtechnik entfernt worden ist und der deutlich weniger Ladungsrückstände enthält als ein besenreiner Laderaum; "Restentladung" die Beseitigung der Restladung aus den Laderäumen beziehungsweise Ladetanks und Leitungssystemen durch geeignete Mittel ( z. B. Besen, Kehrmaschine, Vakuumtechnik, Nachlenzsystem), durch die der Entladungsstandard "Laderaum besenrein" oder "Laderaum vakuumrein" oder "Ladetank nachgelenzt" erreicht wird, sowie die Beseitigung der Umschlagsrückstände und von Verpackungs- und Stauhilfsmitteln; "Waschen" die Beseitigung der Ladungsrückstände aus dem besenreinen oder vakuumreinen Laderaum oder aus dem nachgelenzten Ladetank unter Einsatz von Wasserdampf oder Wasser; "waschreiner Laderaum oder Ladetank" einen Laderaum oder Ladetank, der nach dem Waschen grundsätzlich für jede Ladungsart geeignet ist; "Waschwasser" das Wasser, das beim Waschen von besenreinen oder vakuumreinen Laderäumen oder von nachgelenzten Ladetanks anfällt. Hierzu wird auch Ballastwasser und Niederschlagswasser gerechnet, das aus diesen Laderäumen oder Ladetanks stammt; "Entgasen" die Beseitigung von Dämpfen nach Anhang IIIa aus einem nachgelenzten Ladetank bei einer Annahmestelle unter Einsatz geeigneter Verfahren und Techniken; "Ventilieren" die direkte Freisetzung der Dämpfe aus dem Ladetank in die Atmosphäre; "entgaster oder ventilierter Ladetank" ein gemäß den Entgasungsstandards nach Anhang IIIa von Dämpfen befreiter Ladetank. Stand: 01. Oktober 2024
Anlage (zu § 15 Absatz 1 Nummer 4 und 5, Absatz 4 und 5) Internationale Übereinkommen Internationales Übereinkommen von 2001 über die Beschränkung des Einsatzes schädlicher Bewuchsschutzsysteme auf Schiffen vom 05. Oktober 2001 ( AFS -Übereinkommen) ( BGBl. 2024 II Nummer 37), Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 02. November 1973 und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen vom 17. Februar 1978 (BGBl. 1982 II Seite 2, 4; 1996 II Seite 399), zuletzt geändert durch die Entschließungen MEPC .328(76), MEPC.329(76) und MEPC.330(76) vom 17. Juni 2021 (BGBl. 2024 II Nummer 37), Internationales Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) vom 13. Februar 2004 (BGBl. 2013 II Seite 42, 44), zuletzt geändert durch die Entschließung MEPC.325(75) vom 20. November 2020 (BGBl. 2022 II Seite 155). Stand: 20. April 2024
Das Projekt "Desinfektionsnebenprodukte und ihre Relevanz für die Umweltrisikobewertung von Biozidprodukten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Fraunhofer-Institut für Molekularbiologie und Angewandte Oekologie.Reaktive Substanzen wie Chlor, Chlordioxid oder Ozon werden häufig als Desinfektions- oder Schutzmittel verwendet und fallen damit unter die Biozid-Verordnung. Bei der Anwendung dieser Substanzen kann es zur Bildung von Reaktionsprodukten, so genannten Desinfektionsnebenprodukten (DBPs), kommen, die u.U. toxischer und persistenter als die Ausgangssubstanz sein können. Inzwischen wurden weit über 500 DBPs identifiziert. Bis auf wenige Ausnahmen ist eine Aussage über deren Relevanz für die Umweltrisikobewertung bisher nicht möglich. Genauere Kenntnisse hierzu sind jedoch für eine umfassende Risikobewertung unabdingbar. Auch gibt es derzeit kein EU-weit abgestimmtes Vorgehen zur Bewertung von DBPs im Biozid-Verfahren. Ein solches ist aber zwingend erforderlich, da bereits erste Zulassungsanträge für in Frage kommende Produkte eingegangen sind und die Bewertung von DBPs spätestens bei der Produktzulassung zu erfolgen hat. Im Rahmen einer Literaturrecherche soll daher zunächst geklärt werden, welche der bis dato identifizierten DBPs für die Umweltrisikobewertung im Biozidvollzug von Relevanz sein könnten. Da die Bildungsraten von DBPs in erheblichem Maße durch die Bestandteile des zu behandelten Mediums bestimmt werden, sollen im Anschluss repräsentative, behandelte Wässer auf die Bildung von DBPs hin analysiert werden. Zudem soll untersucht werden, inwiefern es möglich ist 'Worst Case-Wässer' für standardisierte Untersuchungen im Rahmen der Bewertung zu definieren. In einem weiteren Schritt soll zudem geklärt werden, inwieweit eine bestehende Datenbank der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die für die Bewertung von Ballastwasserbehandlungsanlagen herangezogen wird und Daten zu Ökotoxikologie und Verhalten in der Umwelt für 46 DPBs enthält, auch für den Biozid-Vollzug relevant und anwendbar ist. Schließlich soll, basierend auf den gewonnen Erkenntnissen, ein detailliertes Konzept zur Bewertung von DBPs im Rahmen des EU-Biozid-Vollzugs erarbeitet werden.
Entladebescheinigung (Trockenschifffahrt) Bitte nur Zutreffendes ankreuzen Teil 1: Erklärung des Ladungsempfängers / der Umschlagsanlage A Name/Firma: Anschrift: 1. Wir haben aus dem Schiff ............................................ …………….…......................... ……………………….. (Name) 2. .......................... t / m3 (Menge) (ENI) (Laderaum Nr.) .......................................................................................................................... entladen. (Güterart und Güternummer nach Anhang III Anwendungsbestimmung) 3. Anmeldung am: (Datum) ……………….. (Uhrzeit)……………. 4. Beginn des Entladens: (Datum) …………. (Uhrzeit) ……….. 5. Ende des Entladens am: (Datum) …………….. (Uhrzeit)…………….. B 6. C 7. D 8. E 9. Einheitstransporte Das Schiff a)* führt Einheitstransporte durch – Art. 7.04, (3) a). b) befördert als Folgeladung kompatible Ladung – Art. 7.04, (3) b). c) wird bis zur Entscheidung über die Kompatibilität der Folgeladung nicht gewaschen – Art. 7.04, (3) c). Reinigung des Schiffes Die Laderäume Nr. ...................................................................................................... wurden a) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach Anhang III der Anlage 2); b) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B nach Anhang III der Anlage 2); c)* gewaschen übergeben. Übernahme von Umschlagsrückständen / Restladung a) Umschlagsrückstände übernommen. b) Restladung aus den Laderäumen Nr. ........................................................... übernommen. Waschwasser (einschließlich Ballastwasser und Niederschlagswasser) Das Waschwasser (einschließlich Ballastwasser und Niederschlagswasser) aus den angegebenen Laderäumen, in folgender Menge: ………….. m3 / l a) kann unter Beachtung der Bestimmungen des Anhangs III der Anwendungsbestimmung in das Oberflächengewässer eingeleitet werden; b) wurde übernommen; c)* muss bei der Annahmestelle ......................................................................................... (Name/Firma) abgegeben werden, die durch uns beauftragt wurde; d)* muss laut Beförderungsauftrag abgegeben werden. F Slops 10. * Slops übernommen, Menge: ……….. l / kg G Unterschrift durch Ladungsempfänger / Umschlagsanlage ................................................................... (Ort)(Datum, Uhrzeit) .............................................................................................. (Stempel/Name in Blockschrift und Unterschrift) Teil 2: Erklärung des Schiffsführers 11. Das Waschwasser (einschließlich Ballastwasser und Niederschlagswasser) ist zwischengelagert im: m3 / l a) Restetank/ Waschwassertank; Menge: …………… ………………………..……... m3 / l b)* Laderaum; Menge: c) sonstigen Restebehälter, und zwar: ....……..................................................... Menge: ………………... m3 / l 12. Die Angaben unter den Nummern 1 bis 10 werden bestätigt. 13. Die Folgeladung ist kompatibel, daher wird nicht gewaschen – Art. 7.04, (3) c). 14.Bemerkungen: .................................................................................................................................................................. 15. ................................. ....................................................................................................................................................... (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und Unterschrift des Schiffsführers) Teil 3: Erklärung der Annahmestelle für Waschwasser (nur erforderlich, wenn Nr. 9 c) oder Nr. 9 d) angekreuzt sind) Name/Firma: ............................................................. Anschrift: ................................................................................... Abgabebestätigung 16. Die Abgabe von Waschwasser (einschließlich Ballast- und Niederschlagswasser) gemäß Mengenangabe in Nr. 9 und Code**)…………………………………………………….wird bestätigt. Waschwasser, Menge: ……………...…. m3 / l 17. Bemerkungen:……………………………………………………………………………………………………………………….. 18. .................................. .................... .................................................................................................... (Ort) (Datum) (Stempel/Name in Blockschrift und Unterschrift) *Siehe Hinweis zu dieser Frage im Anhang zur Entladebescheinigung Trockenschifffahrt **Klassifizierung der Abfälle nach dem Beschluss 2014/955/EU der Kommission vom 18. Dezember 2014 zur Änderung der Entscheidung 2000/532/EG über ein Abfallverzeichnis gemäß der Richtlinie 2008/98/EG des Europäischen Parlaments und des Rates Anhang Entladebescheinigung Trockenschifffahrt Hinweise zum Ausfüllen der Entladebescheinigung Hinweis zu Nummer 6 a): In diesem Fall brauchen die Nummern 7 - 9 nicht ausgefüllt werden. Hinweis zu Nummer 9: Falls 9 c) oder 9 d) angekreuzt wurden, dann müssen auch die Nummern 11 und 16 bis einschließlich 18 ausgefüllt werden. Bei Anwendung von Artikel 7.04 Absatz 3 Buchstabe c „Ungewissheit über kompatible Folgeladung“ entfällt die Mengenangabe. Hinweis zu Nummer 10: Der Ladungsempfänger / die Umschlagsstelle kann Slops annehmen, ist dazu jedoch nicht verpflichtet. Hinweis zu Nummer 11 b): Wenn im Laderaum eine Güterart transportiert wurde, für die nach Anhang III eine Sonderbehandlung nach S bestimmt ist, so ist das Waschwasser entweder beim Ladungsempfänger / der Umschlaganlage oder an einer Annahmestelle für Waschwasser abzugeben.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 40 |
| Land | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 21 |
| Text | 17 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
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| geschlossen | 7 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 41 |
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| Resource type | Count |
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| Boden | 27 |
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