Eine Baulast ist eine freiwillig übernommene öffentlich-rechtliche Verpflichtung einer Grundstückseigentümerin / eines Grundstückseigentümers oder einer Erbbauberechtigten / eines Erbbauberechtigten zu einem ihr / sein Grundstück betreffendes, baurechtlich bedeutsames Handeln, Dulden oder Unterlassen durch schriftliche Erklärung gegenüber der Bauaufsichtsbehörde.
Die Baulast wird durch die Vergabe der Baulastenblattnummer und ihre Eintragung in das Amtliche Liegenschaftskatasterinformationssystem (ALKIS) beim Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung rechtswirksam. Die beschreibenden Angaben der Baulasten (Verpflichtungserklärungen, Liegenschaftskarte mit Darstellung der Baulastfläche etc.) sind nicht Bestandteil des ALKIS, sondern des Baulastenverzeichnisses.
Auskünfte / Auszüge aus dem Baulastenverzeichnis werden vom Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung gebührenpflichtig erteilt.
Über die im Baulastenverzeichnis eingetragenen Baulasten hinaus können noch weitere, nach altem Bauordnungsrecht begründete Hofgemeinschaften und andere Baubeschränkungen, bestehen. Auskunft hierüber kann nur die jeweilige Bauprüfdienststelle geben.
Die Elbe wird seit jeher als wichtige Binnenverkehrswasserstraße genutzt, insbesondere der Schiffsverkehr zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik ist hierbei von Bedeutung. Im Bereich eines 1869 angelegten Durchstiches der Elbe (Elbe-km 203,85 bis 204,90) befindet sich die Schwachstelle Gallin, die vor allem durch eine Nichteinhaltung der Fahrrinnenmindesttiefe (1,60 m) gekennzeichnet ist. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes von 1992 war vorgesehen, eine Ausbaumaßnahme hinsichtlich der Fahrrinnenvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung (Streichlinienregulierung) vorzunehmen. Um ökonomische und ökologische Aspekte mit einfließen zu lassen, wurde auf dem rechten Ufer das instand zusetzende Bauwerk als Leitwerk auf der Gründung eines alten Deckwerkes errichtet. Die Länge des Leitwerkes beträgt ca. 550 m. Während der Bauarbeiten kam es zu Protesten in der Öffentlichkeit, wobei es nach kurzfristig erwirktem Baustopp zur Weiterführung der Baumaßnahme kam. Um vorliegende Bedenken zu berücksichtigen, schlug die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vor, dass die Hinterströmung des Leitwerkes 3 Jahre nach Fertigstellung auf seine Funktion für den aquatischen und amphibischen Lebensraum untersucht und der Durchfluss ggf. angepasst wird. Hierzu ist vorgesehen, dass anhand wasserbaulicher und gewässerökologischer Untersuchungen mögliche Auswirkungen des Bauwerkes auf Topographie, Hydraulik, Substrat sowie Fauna und Flora im Vergleich zu Referenzstrecken aufgezeigt und, falls erforderlich, Optimierungen am Bauwerk vorgeschlagen werden. Das Monitoring umfasst folgende Untersuchungen: - Nachweis der Veränderung der Sohlgeometrie in den Buhnenfeldern (einschließlich Veränderungen an den Bauwerken und Ufern), - Bewertung der Durchströmungsbedingungen in den Buhnenfeldern und hinter Parallelwerken und ihrer Veränderlichkeit über die Zeit (hydrologische Bedingungen), - Veränderung der Uferlinien für definierte Durchflüsse.
Im Schweizer Mittelland ist die Nutzungskonkurrenz der Landschaft so groß, dass der Lebensraum frei lebender Tiere gefährdet ist. Mit neuen gesetzlichen Bestimmungen wird für neue Bauvorhaben eine umweltverträgliche Linienführung und Bauweise ermittelt. Vom Ökologen werden für die UVP überzeugende Fakten und verständliche Forderungen und Vorschläge erwartet. Differenzen ergeben sich durch den untersuchungsbedingten Zeitbedarf, das Fehlen von Normen für ökosystematische Zusammenhänge und sicherer Erfolgsprognosen. Für die UVP großer Projekte wurden die Bewertungskriterien für die Wildsituation bearbeitet. Auswirkungen sind Flächenverlust, Barrierewirkung, Kollisionen, Immissionen, landschaftsökologische Defizite und sozio-ökonomische Veränderungen. Eingriffsminimierungen sind Anpassung der Linie, Tunnelbauweise, Offenhaltung von Passagen, naturnahe Gestaltung der Straßenkörper und Seitenflächen, Verzahnung mit natürlichen Strukturen, naturräumlich verträgliche Entwicklungsziele. Untersuchungen wurden ausgerichtet auf die Abgrenzung ökologischer Raumeinheiten, Wildbeobachtung und -erfassung, Erfassung der Bewegungsabläufe, Ermittlung der angrenzenden Waldstrukturen. Erkenntnisse waren relative Hasen- und Rehdichte der Teilgebiete, die Bestandsentwicklung gegenüber früheren Erfassungen, die Beziehung der Arealfaktoren zu den Zählwerten, die verkehrsbedingten Wildverluste und das Wildpotenzial als Bewertungsmaßstab. Unter Auswertung verfügbarer Daten zum Distanzverhalten des Wildes wurden die Standorte und Dimensionierungen für Wildpassagen festgelegt. Für Unterführungen gilt eine Mindesthöhe von 3,0 m und eine der Länge entsprechende Dimension nach der Formel (Höhe x Breite) / Länge kleiner, gleich 0,5 z. B. 3,0 m x 6,0 m / 30,0 m = 0,6. Wildüberführungen über Bio- oder Ökobrücken müssen die Fluchtdistanz des Wildes von 100 m von jedem der Ränder berücksichtigen, d.h. min. 200 m breit sein. Bei dichter Abschirmung des Verkehrs an den Rändern kann die Distanz auf jeweils 50 m, ggf. bis 25 m eingeschränkt werden. Die Struktur und der Untergrund müssen so natürlich wie möglich sein, am Besten unberührt (bergmännischer Tunnelbau). Als weitere Ausgleichsmaßnahme gilt ein direkter Flächenausgleich sowie für die indirekten Beeinträchtigungen ein Ausgleich durch eine großzügig naturnahe Bepflanzung der neu geschaffenen Autobahnböschungen in einer intensiv genutzten Landschaft.