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Hochwasser und Überschwemmungen 2026

Außergewöhnlich heftige oder langanhaltende Regenfälle sowie Schneeschmelze können zu Hochwasser führen. Hochwasser sind natürliche Ereignisse, die sich nicht verhindern lassen. Die nachteiligen Auswirkungen von Hochwasserereignissen werden durch die Zunahme von Siedlungsflächen und Vermögenswerten in gefährdeten Bereichen und die Verringerung der natürlichen Wasserrückhaltefähigkeit der Landschaft, insbesondere des Bodens infolge einer intensiveren Flächennutzung, verstärkt. Einen absoluten Schutz vor Hochwasser gibt es nicht. Um Hochwasserschäden nachhaltig zu reduzieren oder verhindern zu können, ist ein umfassendes Management des Hochwasserrisikos notwendig. Das Hochwasserrisikomanagement ist eine gesellschaftliche Gemeinschaftsaufgabe und umfasst verschiedene Aspekte, wie Vermeidung, Schutz, Vorsorge und Wiederherstellung/Regeneration. Der Schlüssel zur Begrenzung von Hochwasserschäden liegt im Zusammenwirken von staatlicher Vorsorge und eigenverantwortlichem Handeln des Einzelnen. Jede Person, die durch Hochwasser betroffen sein kann, ist im Rahmen des ihr Möglichen und Zumutbaren verpflichtet, geeignete Vorsorgemaßnahmen zum Schutz vor nachteiligen Hochwasserfolgen und zur Schadensminderung zu treffen, insbesondere die Nutzung von Grundstücken den möglichen nachteiligen Folgen für Mensch, Umwelt oder Sachwerte durch Hochwasser anzupassen (§5 (2) Wasserhaushaltsgesetz (WHG)). Nach § 72 WHG ist Hochwasser „(…) eine zeitlich beschränkte Überschwemmung von normalerweise nicht mit Wasser bedecktem Land, insbesondere durch oberirdische Gewässer (…). Davon ausgenommen sind Überschwemmungen aus Abwasseranlagen.“ Hochwasser kann jedoch auch durch Starkregen verursacht werden. Fachlich wird daher zwischen Überflutungen (pluvialen Hochwassern) und Überschwemmungen (fluvialen Ereignissen) unterschieden. Überflutungen treten auf, wenn Starkregen in urbanen Gebieten zu einer schnellen Ansammlung von Wasser führt, die das Kanalsystem und die Entwässerungsinfrastruktur überfordert. Diese Art der Überflutung betrifft vor allem städtische Gebiete, in denen ein hoher Versiegelungsgrad (vgl. Umweltatlaskarte 01.02 ) eine natürliche Versickerung des Wassers behindert. Überschwemmungen entstehen, wenn Flüsse aufgrund anhaltender Niederschläge, Starkregenereignisse oder Schneeschmelze überlastet sind und über die Ufer treten. Die Gefahren von pluvialen Hochwassern werden flächendeckend in der Starkregenhinweiskarte dargestellt. Diese bieten eine erste Orientierungshilfe für die Gefahrenabschätzung. Zusätzlich existiert eine detaillierte Starkregengefahrenkarte für bestimmte Gebiete. In dieser werden Überflutungstiefen und Fließgeschwindigkeiten bei verschiedenen Starkregenszenarien genau dargestellt. Eine detaillierte Beschreibung der Starkregen- und Überflutungsgefahren findet sich im Umweltatlas . Die am 23.10.2007 verabschiedete Richtlinie 2007/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken ( HWRM-RL ) ist seit dem 26.11.2007 in Kraft und gibt den Prozess des Hochwasserrisikomanagement. Der 2. Zyklus zur Umsetzung der HWRM-RL wurde Ende 2021 mit Veröffentlichung des Hochwasserrisikomanagementplans abgeschlossen (HWRM-Plan 2021). Der 3. Zyklus ist bis 2027 umzusetzen. Im ersten Schritt des zyklischen Prozesses erfolgt die Überprüfung der Bewertung des Hochwasserrisikos und der Risikogebiete in Berlin gemäß § 73 WHG und wird mit der Veröffentlichung bis zum 22.12.2024 abgeschlossen (SenMVKU 2024). Die Erstellung der Hochwassergefahrenkarten (HWGK) und Hochwasserrisikokarten (HWRK) stellt den zweiten Umsetzungsschritt der HWRM-RL dar und bildet die Grundlage für die anschließenden Aktualisierung des Hochwasserrisikomanagementplans bis Ende 2027. Der Hochwasserrisikomanagementplan enthält Maßnahmen, die nicht nur zu einer Verbesserung des Hochwasserschutzes, sondern auch zu einer verbesserten Hochwasservorsorge und zur Vermeidung von Hochwasserrisiken an der Elbe beitragen (HWRM-Plan 2021). HWGK beschreiben die räumliche Ausbreitung von Überschwemmungen sowie die Wassertiefe eines fluvialen Hochwassers bei drei verschiedenen Hochwasserszenarien. In den Gefahrenkarten werden Überschwemmungen dargestellt, die durch ein Hochwasser eines Gewässers selbst entstehen. Überschwemmungen, die durch kapazitative Überforderung der Abwasseranlagen, zu Tage tretendes Grundwasser, Versagen wasserwirtschaftlicher Stauanlagen oder Überflutungen die durch Starkregen entstehen, werden in den HWGK nicht dargestellt. HWRK geben Auskunft über die möglichen hochwasserbedingten nachteiligen Folgen dieser Hochwasserereignisse bezogen auf die in der europäischen HWRM-RL festgelegten Schutzgüter (LAWA 2018). Nach § 74 Absatz 1 WHG erstellt die zuständige Behörde des Landes Berlin HWGK und HWRK. Die Inhalte der Karten müssen gemäß § 74 Absätze 2 bis 4 WHG den Anforderungen nach Artikel 6 Absatz 5 HWRM-RL entsprechen. Um weitgehend inhaltlich und gestalterisch einheitliche Kartenwerke zu erstellen, hat die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) entsprechende „Empfehlungen zur Aufstellung von Hochwassergefahrenkarten und Hochwasserrisikokarten“ veröffentlicht (LAWA 2018). Sie enthalten Standards für Mindestanforderungen der HWRM-RL an die HWGK und HWRK. Die Überprüfung und ggf. Aktualisierung der HWGK und HWRK in Berlin folgt den LAWA Empfehlungen für die Kartenerstellung und den Signifikanzkriterien (LAWA 2017, 2018) sowie dem Umsetzungskonzept der Flussgebietsgemeinschaft (FGG) Elbe (FGG 2018). Für eine detailliertere Darstellung der methodischen Ausgestaltung und Arbeitsschritte wird auf diese beiden Dokumente (LAWA 2018, FGG 2018) verwiesen. Aufgrund der Landesgrenze zu Brandenburg erfolgte zudem eine enge bilaterale Abstimmung mit dem Land Brandenburg. Die Bewertung des Hochwasserrisikos entsprechend der HWRM-RL ergab, dass für die Gebiete Tegeler Fließ, Panke, Erpe, Wuhle, Untere Havel/Untere Spree und Müggelspree inklusive Gosener Gewässer mit Seddinsee ein potentielles signifikantes Hochwasserrisiko besteht. Diese wurden als Risikogebiete entsprechend § 73 WHG bestimmt (siehe Abbildung 1). Für diese Gebiete werden HWGK und HWRK erarbeitet bzw. aktualisiert und bis zum 22. Dezember 2025 veröffentlicht. Überschwemmungsgebiete werden in Risikogebieten ausgewiesen, in denen eine bedeutende Hochwassergefahr besteht. Überschwemmungsgebiete (ÜSG) gemäß § 76 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) sind Gebiete, die bei einem Hochwasser eines oberirdischen Gewässers überschwemmt oder für die Hochwasserrückhaltung genutzt werden. Im jursitischen Sinn ist das ÜSG eine Fläche, die statistisch gesehen einmal in 100 Jahren überschwemmt wird. In Berlin basieren die Überschwemmungsgebiete auf den Hochwassergefahrenkarten für Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit. Die Überschwemmungsgebiete entlang hochwassergefährdeter Gewässer werden durch behördliche Verordnung rechtsverbindlich festgelegt oder vorläufig gesichert. Hier gilt ein weitreichender Pflichtenkatalog. Er beinhaltet Maßnahmen wie den Erhalt und die Wiederherstellung von Rückhalteflächen, das Verbot der Umwandlung von Grünland zu Ackerland sowie Einschränkungen für Bauvorhaben. In festgesetzten Überschwemmungsgebieten ist die Ausweisung neuer Baugebiete im Außenbereich durch Bauleitpläne oder sonstige Satzungen nach dem Baugesetzbuch untersagt. Um die Schadenspotenziale nicht zu erhöhen, sind zusätzlich die Errichtung oder Erweiterung von Bauwerken gemäß den §§ 30, 33, 34 und 35 des Baugesetzbuches verboten. Das Einbringen oder Ablagern von wassergefährdenden Stoffen auf dem Boden sowie die längerfristige Lagerung von Gegenständen, die den Wasserabfluss behindern oder fortgeschwemmt werden können, ist ebenfalls untersagt. Im ÜSG und in Gebieten mit Hochwassergefahren ist somit die Nutzung anzupassen, um Schäden durch Hochwasser zu minimieren sowie dem Verlust der Wasserrückhaltefähigkeit entgegen zu wirken. Risikogebiete außerhalb von Überschwemmungsgebieten (WHG §78b) sind die Flächenkulisse der Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit bzw. das Extremszenario abzüglich der Fläche, die als festgesetztes oder vorläufig gesichertes Überschwemmungsgebiet ausgewiesen ist. Dies sind somit Gebiete, die von Hochwasser betroffen werden, mit denen seltener als einmal in 100 Jahren zu rechnen ist. Mit den HWGK, HWRK und ÜSG liegen für Berlin Instrumente für den vorbeugenden Hochwasserschutz vor, mit welchem die Ausdehnung von Überschwemmungen und deren Auswirkungen bei bestimmten Hochwasserereignissen beschrieben werden. Des Weiteren soll das Bewusstsein für mögliche Hochwassergefahren durch HWGK und ÜSG gefördert werden.

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.

Vertrag für Hamburgs Stadtgrün/Schutz und Kompensation

Die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung für das innerstädtische Grüne Netz wird in der Drucksache 21/16980 vom 24. April 2019 (Einigung mit der Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“) festgelegt und ist in der Anlage ergänzend zu Petitum I.4. als stark verkleinerte und vereinfachte Karte enthalten. Da die Karte als Arbeitsgrundlage zur Beurteilung der Lage von geplanten Bebauungsplänen und Bauvorhaben im Grünen Netz dienen soll, wurde eine präzisere Fassung dieser Karte zur Drucksache 21/01547 vom 17. Juni 2021 (Vertrag für Hamburgs Stadtgrün) erstellt. Die Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 (Grünes Netz) bezieht sich gemäß der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ nur auf das Grüne Netz in der inneren Stadt bis zum äußeren Rand des 2. Grünen Rings. Der räumliche Geltungsbereich für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 wird somit durch die Außengrenze des 2. Grünen Ringes definiert. Innerhalb dieses Bereiches gehören zur Flächenkulisse des Grünen Netzes: • die Abschnitte der Landschaftsachsen, • beide Grüne Ringe, • gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen, • alle öffentlichen Parkanlagen (umfasst Flächen der Grünarten Parkanlage, Allgemeines Grün und Wanderweg gemäß Digitalem Grünplan) sowie Spielplätze. Außerhalb des 2. Grünen Ringes gilt ein Schutzstatus nach Pet. I.5 („öffentliche Grün- und Erholungsanlagen“) für alle öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze. Die im Pet. I.4 verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Wohnen und Gewerbe ohne Kompensation) findet sich in einer Anlage der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“. Diese „geeinten Flächen“ sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. Ausgenommen von der Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes sind darüber hinaus Bauvorhaben zur Verwirklichung von Hafenentwicklungszielen im Hafennutzungs- und Hafenerweiterungsgebiet. Ausgenommen sind auch die im Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode vereinbarten Verkehrsanlagen sowie Radverkehrsrouten. Wegen der Vielfalt und vor allem Kleinräumlichkeit dieser Maßnahmen sind sie nicht in der Karte dargestellt. Folgende sonstige Darstellungen der Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung werden in diesem Geodatensatz „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“, da bereits im FHH-Atlas / Geoportal vorhanden, nicht dargestellt: • „Bauflächen in Baustufenplänen und Bebauungsplänen“ sind im Fachdienst „XPlanung Bebauungspläne – Vektordarstellung“ enthalten. • „Bezirksgrenzen“ und „Landesgrenzen“ sind im Fachdienst „ALKIS Verwaltungsgrenzen Hamburg“ enthalten. • „Hafennutzungsgebiet“ und „Hafenerweiterungsgebiet“ den sind im Fachdienst „Hafengebietsgrenzen“ enthalten. Die Darstellung der „Gewässer“ wurde für die Kartenfassung zur Drucksache zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün nachrichtlich zur besseren Orientierung aus dem Landschaftsprogramm übernommen. Diese können im FHH-Atlas / Geoportal nicht einzeln eingeblendet werden. Zur besseren Orientierung lassen sich diverse Kartengrundlagen bzw. Luftbilder einblenden.   Die Fachdienste des Geodatensatzes „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“ werden wie folgt präzisiert: 1 Hauptwegenetz des Freiraumverbundes Die Hauptwege sollen die Vernetzung und Nutzbarkeit des übergeordneten Grünen Netzes – in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen – für Fuß- und Radverkehr sicherstellen. Sie sind insbesondere für den beabsichtigten Verlauf der gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen von Bedeutung. 2 Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen Das System der Landschaftsachsen und Grünen Ringe wird durch Grünverbindungen ergänzt und das Netz dadurch engmaschiger. Die Grünverbindungen übernehmen als stadtteilbezogene „Grüne Zubringer“ wichtige Verbindungsfunktionen insbesondere durch die verdichteten Stadtquartiere und Gewerbegebiete zu den Landschaftsachsen und zu den weiter entfernten Parkanlagen und Naherholungsgebieten. Die hierzu dargestellten Abgrenzungen kennzeichnen symbolisch den Verlauf der Grünverbindungen und müssen durch die Bezirke konkretisiert werden. In der Regel bestehen die einzelnen Grünverbindungen aus unterschiedlichen Abschnitten und werden durch grüne Elemente geprägt. Die Grünverbindungen verlaufen • zum Teil in breiten Grünzügen abseits vom Straßenverkehr (autofrei) und werden durch öffentliche Grünanlagen und andere Grünflächen geprägt, z.B. Alster-Bille-Elbe-Grünzug, • zum Teil im Straßenraum an wenig befahrenen, ruhigen Straßen oder befahrenen aber breiten Straßen, wo der grüne Charakter durch schmale, begleitende Grünflächen sowie Baumreihen und –alleen vorhanden ist oder entwickelt werden kann. Neben der freizeitbezogenen Funktion und der Verbindungsfunktion für den Fuß- und Fahrradverkehr können die Grünverbindungen auch weitere Funktionen haben, z.B. für Regenwasserrückhaltung und/oder als ökologischer Trittstein für den Biotopverbund. Zudem weisen manche Grünverbindungen einen kulturhistorischen Hintergrund auf (z.B. alte Postwege, Dorfwege, Alleen und städtebauliche Achsen) und können somit zur Lesbarkeit der Stadt- und Landschaftsgeschichte beitragen. 3 Potenzialflächen ohne Kompensation Die im Pet. I.4 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ findet sich in der Anlage dieser Drucksache. Diese „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Gewerbe und Wohnungsbau) sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. 4 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze bis inkl. 2. Grüner Ring Die öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen sind gemäß Pet. I.4 Teil der kompensationspflichtigen Flächenkulisse. Innerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für den vollständigen Bestand der öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen, die als solche bekannt gemacht werden und im Amtlichen Anzeiger veröffentlicht werden. Das sind die Kategorien öffentliche Parkanlagen, öffentliche Spielplätze, öffentliche Grünflächen an Kleingärten, Schutzgrünflächen, Sportplätze. Auch Kleingärten und Friedhöfe gehören bei Lage in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und Grünverbindungen zur Flächenkulisse des Grünen Netzes, in der die Schutz- und Kompensationsregelung gilt. Außerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung (in „Streulage“) ist die Darstellung und somit die Anwendung der Schutz- und Kompensationsregelung auf die für das Grüne Netz besonders wichtigen Flächenkategorien beschränkt worden. Von besonderer Bedeutung sind alle gewidmeten, bestehenden öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Ausgenommen von der Kompensationsregelung sind somit Sportplätze, Kleingärten und Friedhöfe in Streulage. 5 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze außerhalb des 2. Grüner Ring Gemäß Pet. I.5 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ darf der „vorhandene Bestand an öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen“ grundsätzlich nicht für bauliche Entwicklung in Anspruch genommen werden. Wie unter Punkt 4 ausgeführt, beschränkt sich diese Aussage und somit die Darstellung auf die Grünflächenkategorien mit einer hohen Bedeutung für die quartiersbezogene Erholungsnutzung, nämlich die öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Sofern diese innerhalb der Flächenkulisse des Grünen Netzes der inneren Stadt bis inkl. 2. Grüner Ring liegen, sind sie in der Karte dunkelgrün dargestellt und es gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für das Grüne Netz für diese Flächen (siehe oben). Davon grafisch unterschieden sind die öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze, die jenseits des 2. Grünen Rings bis zur Landesgrenze vorhanden sind; sie sind in der Karte grün schraffiert dargestellt. Der Schutz dieser Flächen vor Bebauung ist in Pet. I.5 festgelegt. Bei Inanspruchnahmen von öffentlichen Grünflächen jenseits des 2. Grünen Rings muss die Anforderung des funktionalen Ersatzes in die Abwägung eingestellt werden. Sollte beispielsweise ein Spielplatz bebaut werden, ist dieser in der Abwägung zu berücksichtigen und ggf. zu ersetzen. 6 Grüne Ringe Die beiden Grünen Ringe stellen zusammen mit Hamburgs Landschaftsachsen das grüne Grundgerüst der Stadt dar und sind deshalb für sämtliche Schutzgüter von großer Bedeutung. Für sie gilt die Schutz- und Kompensationsregelung uneingeschränkt. 7 Landschaftsachsen bis inkl. 2- Grüner Ring Mit den Landschaftsachsen werden alle empfindlichen Landschaftsräume Hamburgs erfasst und zu einem für die Erholungsnutzung und die Stadtökologie wichtigen Verbundsystem zusammengeführt. Die Lage der Achsen ist wesentlich durch die noch erhaltenen naturräumlichen und kulturlandschaftlichen Strukturen wie Gewässerläufe, Kanäle, Marsch und Geest bestimmt. Das Spektrum ihrer Ausprägungen reicht von schmalen, grüngeprägten Straßen von nur geringer Breite als Verbindungsglied isoliert liegender städtischer Grünräume bis hin zum weiten Elbe-Urstromtal. In Teilbereichen der Landschaftsachsen liegen auch Siedlungsflächen, die durch möglichst hohe Begrünung die Grünvernetzung bis zur nächsten Grünfläche ermöglichen sollen. Für die Landschaftsachsen gilt die Schutz- und Kompensationsregelung in der Innenstadt, daher sind nur die innerstädtischen Landschaftsachsen dargestellt. Hinweise: Die Karte „Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung“ zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün liegt sowohl im Maßstab 1:20.000 (Hamburg dargestellt in 6 Blättern) als auch im Zusammenschnitt im Maßstab 1:60.000 vor. Die Abgrenzungen sind nicht immer parzellenscharf, so dass über die konkrete Abgrenzung im Zweifel einzelfallbezogen im Einvernehmen mit der Fachbehörde (Umweltbehörde) entschieden werden muss. In der Regel ist die Außenkante der Abgrenzungslinie maßgebend. Zu beachten ist, dass die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung Grünes Netz Abweichungen in der Darstellung der Landschaftsachsen im Vergleich zu den im geltenden Landschaftsprogramm dargestellten Landschaftsachsen aufweist. Bei der Abgrenzung der Grünen Ringe gibt es sehr geringfügige Abweichungen. Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen sind im geltenden Landschaftsprogramm gekennzeichnet; Teilbereiche davon sind dort allerdings als Milieus „Parkanlage“ oder „Grünanlage eingeschränkt nutzbar“ oder als „Grüne Wegeverbindung“ dargestellt. Weitere Informationen zur Volksinitiative Hamburgs Grün erhalten und zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün können unter www.hamburg.de entnommen werden z.B. https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/15204244/2021-06-22-bukea-vertrag-fuer-hamburgs-stadtgruen/ https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/aktuelles/pressemeldungen/wie-steht-es-um-hamburgs-gruen-1084932

GHK: Gefahrenhinweiskarte des linksrheinischen Mainzer Beckens (Rutschungen)

Die Hangstabilitätskarte des linksrheinischen Mainzer Beckens wurde erstmals von KRAUTER & STEINGÖTTER 1983 erstellt. In ihr sind im Maßstab 1 : 50 000 von Hangbewegungen betroffene bzw. gefährdete Gebiete dargestellt worden. In der 2. Auflage von ROGALL & SCHMITT (2005) wurden auf Basis aktueller Karten und neueren Schadensfällen weitere kritische Hangbereiche identifiziert. Bei der nun vorliegenden 3. Auflage der Gefahrenhinweiskarte handelt es sich um eine komplette Überarbeitung und Neukartierung der Rutschgebiete. Als Grundlage für die Arbeiten diente das Digitale Geländemodell (DGM) des Landes Rheinland-Pfalz aus den Jahren 2016 bis 2022. Das hochauflösende Geländemodell stellt die Geländeoberfläche in bisher unerreichter Genauigkeit dar, so dass Abrisse, Geländekanten, Senken und Wülste bei richtiger Betrachtung deutlich hervortreten und präzise kartiert und bewertet werden können. Mit Hilfe des Digitalen Geländemodells konnten die Rutschgebiete wesentlich detaillierter und präziser identifiziert werden, so dass nicht nur Aussagen zur Ausdehnung der Rutschungen gemacht werden konnten, sondern es auch möglich war, die Aktivität der Rutschmassen abzuschätzen und zu bewerten. Für die Bereiche innerhalb der dargestellten Gefahrengebiete gilt nicht zwangsläufig, dass sie stark gefährdet oder nicht bebaubar sind. Im Vorfeld der Bauplanung ist hier jedoch ein erhöhter Untersuchungsaufwand hinsichtlich der Hangstabilität notwendig und oft sind auch konstruktive Anpassungen der Bauwerke bei der Bauplanung vorzusehen. Umgekehrt kann jedoch nicht gefolgert werden, dass Baumaßnahmen, die außerhalb der ausgewiesenen Gefahrengebiete liegen, grundsätzlich unbedenklich sind. Die Gefahrenhinweiskarten sollten als ergänzende Planungsgrundlage im Vorfeld von Bauvorhaben dienen. Zu beachten sind die verlinkten weiterführenden Erläuterungen.

Reale Nutzung der bebauten Flächen / Grün- und Freiflächenbestand 2005

Beschreibung Karte 06.01 Reale Nutzung der bebauten Fläche Die Karte 06.01 Reale Nutzung der bebauten Fläche zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der bebauten Fläche Berlins und ihre Verteilung über die Stadtfläche (Stand 31.12.2005). Abbildung 1 verdeutlicht die Verteilung der Nutzungsanteile. Mehr als die Hälfte der bebauten Fläche Berlins wird zum Wohnen genutzt. Gewerbe- und Industriegebiete wie auch Gemeinbedarfsflächen nehmen mit 12 % bzw. 16 % noch einen relativ großen Teil der bebauten Fläche Berlins ein. Ihnen folgen die Verkehrsflächen ohne die nicht als Verkehrsfläche dargestellten Straßen mit 7 % und die Mischgebiete I und II mit zusammen etwa 6 . Sehr wenig Raum nehmen Kerngebiete, Flächen der Ver- und Entsorgung, Wochenendhausgebiete und Baustellen ein. Gegenüber der Ausgabe 2004 hat sich der relative Anteil der Verkehrs-, Gewerbe-, und Industrieflächenflächen leicht erhöht, der Anteil an Baustellen hat sich aufgrund vieler fertiggestellter Bauvorhaben stark verringert (von 1,2 % mit Wochenendhäusern auf 0,6 ). In der Verteilung der Nutzungsarten der bebauten Flächen auf das Stadtgebiet lassen sich charakteristische Strukturen erkennen. So gibt es reine Wohn- und Gewerbegebiete im Stadtrandbereich deutlich häufiger als innerhalb des S-Bahnringes, während dort die Misch- und Kerngebietsnutzungen stärker vertreten sind. Insbesondere konzentrieren sich auf Grund günstiger Transportbedingungen Gewerbegebiete entlang von Wasserwegen und Bahnlinien. Mischgebiete und einzelne Kerngebiete findet man als Folge gewachsener Strukturen oft in den alten Ortskernen der verschiedenen Stadtteile. Auffällig ist die Konzentration der Kerngebiete in den beiden Citybereichen von West- und Ost-Berlin um Kurfürstendamm / Tauentzienstraße bzw. um den Bereich Alexanderplatz / Friedrichstraße. Gemeinbedarfsflächen sind über das gesamte Stadtgebiet relativ gleichmäßig verteilt. Flächen der Ver- und Entsorgung treten hauptsächlich im Stadtrandbereich, häufig in Nachbarschaft von Gewerbeflächen, auf. Die beschriebenen Strukturen spiegeln sich auch im Vergleich der Verteilung der Flächennutzungsarten innerhalb der einzelnen Bezirke wider (vgl. Abb. 2). Beispiele für die charakteristische Nutzungsverteilung im Stadtrandbereich sind die Bezirke Marzahn-Hellersdorf und Reinickendorf mit 63 % bzw. 60 % Wohnnutzung und 14 % bzw. 10 % industrieller Nutzung, während sich im Bezirk Mitte mit nur 32 % Wohnnutzung, aber 6 % Kerngebiets- und 14 % Mischgebietsnutzung und einem hohen Anteil an Gemeinbedarfstandorten (31 %) deutlich seine seit je her vorhandene zentrale Funktion widerspiegelt. Das West-Berliner Zentrum um Kurfürstendamm / Tauentzienstraße weist diese Funktion mit einem Kerngebietsanteil von bis zu 2 % nicht so deutlich auf, da sich das Kerngebiet auf drei Bezirke – Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte und Schöneberg-Tempelhof – verteilt. Die Innenstadtbezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg-Wilmersdorf weisen mit 39 % und 47 % einen relativ niedrigen Anteil an Wohnfläche auf. Dafür ist der Anteil an Gemeinbedarfsflächen mit 20 % bzw. 24% hier sehr hoch. Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte sind die Bezirke mit den größten Mischgebietsanteilen (18 %und 14 %). Die ursprünglich vorhandene Nutzungsmischung ist in den Bezirken Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg noch am deutlichsten zu erkennen. Als Wohnbezirk mit geringer gewerblicher Nutzung (5 %) fällt Steglitz-Zehlendorf (65 % Wohnnutzung) auf. Ein direkter Vergleich mit den Zahlen der Ausgabe 2004 ist nur bedingt möglich , da die absoluten Flächengrößen der Block- und Blockteilflächen aus denen die prozentualen Angaben der Nutzungsanteile berechnet wurden, nicht – wie bei allen vorangegangenen Ausgaben – der digitalen Teilblockkarte ISU 50 entnommen wurden, sondern auf Grundlage der digitalen Teilblockkarte ISU 5 ermittelt wurden. Diese Geometrie unterscheidet sich insbesondere in der Abgrenzung von Bahn und Verkehrsflächen, was zu Verschiebungen der prozentualen Anteile der verschiedenen Nutzungen führt. Allgemein läßt sich aber erkennen dass bei insgesamt nur geringfügigen Veränderungen, in fast allen Bezirken der Anteil der Wohnbauflächen leicht zugenommen und der von Gewerbeflächen abgenommen hat. Beschreibung Karte 06.02 Grün- und Freiflächenbestand Die Karte 06.02 Grün- und Freiflächenbestand zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der nicht bebauten Fläche Berlins sowie ihre Verteilung über die Stadt. Der größte Teil des Grün- und Freiflächenbestands liegt im Stadtrandbereich . Insbesondere fallen die großen Waldflächen des Grunewalds und der Forst Düppel im Südwesten, der Spandauer und Tegeler Forst im Nordwesten und die großen Waldgebiete im Bezirk Köpenick im Südosten von Berlin auf. 45 % aller Grün- und Freiflächen (ohne Gewässer) sind Wald (vgl. Abb. 3). Landwirtschaftlich genutzte Flächen , die fast 11 % des Freiflächenbestands einnehmen, befinden sich insbesondere im nordöstlichen Stadtgebiet (Pankow und Weißensee). Weitere Landwirtschaftsflächen liegen in den östlichen, südlichen und westlichen Stadtrandbereichen. Kleingartengebiete , die weitere 11 % des Freiflächenbestandes ausmachen, sind fast ausschließlich außerhalb des S-Bahnringes in den äußeren Stadtbezirken zu finden. Oft liegen sie in der Nähe von Kanälen, Flüssen und Bahnlinien. Zur Zeit nicht genutzte Brachflächen verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet, insbesondere entlang von Bahnlinien und Gewässern sowie auf Flugplätzen. Baumschulen und Gartenbaubetriebe befinden sich nur im Stadtrandbereich, während Sportplätze, Friedhöfe und Parks bzw. Grünanlagen im gesamten Stadtgebiet auftreten. Die Flächengrößen der einzelnen Freiflächen nehmen vom Innenstadtbereich in Richtung Stadtrand zu. In den innerstädtischen Bezirken besteht der Freiflächenbestand hauptsächlich aus kleineren Parks – mit Ausnahme des Tiergartens -, Sportplätzen, Friedhöfen, Brachflächen und Stadtplätzen bzw. Promenaden. Im äußeren Stadtgebiet treten die verschiedenen Freiflächenkategorien häufig im Verbund miteinander auf, z.B. Grünflächen, Kleingärten und Sportflächen oder Baumschulen, Brachflächen und Kleingärten oder Wald, Grünland und Ackerland, während die verschiedenen Freiflächen im Innenstadtbereich meistens isoliert vorkommen und von bebauten Flächen umgeben sind. Obwohl auch hier ein direkter Vergleich mit den Zahlen der Ausgabe 2004 nicht möglich ist, lässt sich, bei insgesamt sehr geringen Veränderungen, eine leichte Abnahme der Anteile an Brachflächen und Kleingärten und eine Zunahme der Waldflächen erkennen. Nutzungsverteilung für Berlin Die in den Abbildungen 1-3 dargestellten Nutzungsanteile geben die prozentualen Werte bezogen auf alle bebauten und alle unbebauten Flächen, jeweils als 100 % gesetzt, wieder. Die folgenden Zahlen zeigen die Anteile aller Nutzungsarten bezogen auf die Gesamtfläche Berlins . Dabei ist zu beachten, dass 1250 Flächen sowohl eine Nutzung in einer Kategorie der bebauten Flächen (10 bis 90) als auch in einer Kategorie der unbebauten Flächen (100 bis 200) zugewiesen wurde. Bei dieser Vorgehensweise können größere Grün- bzw. Freiflächenpotentiale auf Flächen anderer Nutzungen dokumentiert werden. Dies betrifft vor allem Standorte von Gemeinbedarfseinrichtungen und Sondernutzungen, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, Gewerbe- und Industriegebieten oder Verkehrsflächen. Diese Flächen werden in beiden Karten, also doppelt, dargestellt. Ein Sportplatz wird z.B. in der Karte 06.01 als Gemeinbedarfsstandort und in der Karte 06.02 als Sportplatz dargestellt, ein Mittelstreifen kann zugleich als Verkehrsfläche (Karte 06.01) und als Brache (Karte 06.02) aufgenommen werden. Da für die Auswertung der Flächenanteile jede Fläche nur ein Mal berücksichtigt werden kann, wurden beide Fälle – Grün-Vorrang oder Bau-Vorrang – getrennt berechnet. Die Berechnungen basieren auf den Flächengrößenangaben des ISU. Die Blockflächen wurden aus dem GIS auf Grundlage der Teilblockkarte ISU5 berechnet. Jeder Block- oder Teilblockfläche, mit Ausnahme der Wasserflächen, wird eine anteilige Straßenfläche zugeordnet. Tabelle 2 zeigt die absoluten und prozentualen Flächenanteile verschiedener Nutzungen an der Gesamtfläche Berlins . Bezogen auf die Fläche aller Berliner Bezirke , absolut in ha angegeben, ergibt sich folgendes Bild: Einen visuellen Eindruck der Verteilung der Nutzungsarten auf die Bezirke , absolut als ha-Angabe und relativ in % der Bezirksfläche, vermitteln die Abbildungen 5 und 6.

Verkehrsflussverbesserung

Baustellenkoordinierung in Hamburg Der Erhalt der Infrastruktur ist von elementarer Bedeutung für die Entwicklung Hamburgs. Daher gehören Baustellen im Straßenraum zum normalen Bild - zum Leidwesen von Anwohnern und Verkehrsteilnehmern. Vielfach sind es jedoch nicht Arbeiten an der Straße selbst, die zu Behinderungen führen, sondern die vielen Ver- und Entsorgungsleitungen im Straßenkörper oder die Bauvorhaben Privater. Ca. 25.000 Arbeitsstellen pro Jahr im Hamburger Straßennetz, davon über 3.700 in den wichtigen Hauptverkehrsstraßen, erfordern daher eine sorgfältige Koordinierung, um Behinderungen für den Verkehrsfluss auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Das ist die Aufgabe der Stabsstelle Verkehrsflussverbesserung im Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer. Hier werden die eingehenden Informationen aller Straßenbaudienststellen, Leitungsunternehmen und privaten Bauherren gesammelt und ausgewertet. Die so aufbereiteten Informationen werden für die wichtigsten Baustellen wöchentlich im Internet unter www.hamburg.de/baustellen veröffentlicht. Bei der Baustellenkoordinierung ist es das Ziel, zeitgleiche Baustellen z. B. auf wichtigen parallelen Straßen zu verhindern, so dass dem Verkehr störungsfreie Alternativrouten zur Verfügung stehen. Allerdings kann eine noch so gute Koordinierung natürlich keine Staus absolut verhindern. Das Hamburger Straßennetz ist teilweise hoch ausgelastet und in der morgendlichen, wie abendlichen Rushhour auch streckenweise überlastet. Daher empfehlen wir jedem Verkehrsteilnehmer vor Fahrtantritt sich über die aktuelle Verkehrslage zu informieren und erst dann ein geeignetes Verkehrsmittel samt Fahrtroute zu wählen. Ihr Ansprechpartner ist: Jeff Marengwa Stabstelle Verkehrsflussverbesserung LA/V1 Freie und Hansestadt Hamburg Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Sachsenfeld 3-5, 20097 Hamburg Telefon +49 40 428 26 2570 E-Mail jeff.marengwa@lsbg.hamburg.de www.lsbg.hamburg.de

110-/380-kV Höchstspannungsleitung Wehrendorf-Gütersloh (EnLAG, Vorhaben 16) Abschnitt: Abschnitt: Pkt. Königsholz (Landesgrenze NRW/NDS) – UA Lüstringen: 8. Planänderung nach Beschluss

Das Planfeststellungsverfahren für den Genehmigungsabschnitt 3 wurde von der Vorhabenträgerin bei der zuständigen Planfeststellungbehörde, der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau, gem. § 43 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) am 08.06.2022 beantragt. In der Zeit vom 04.07.2022 bis zum 03.08.2022 wurden unter dem Titel „380-kV-Leitung EnLAG16, Abschnitt 3, Umspannanlage Lüstringen bis Punkt Königsholz“ der Plan und die Antragsunterlagen zur allgemeinen Einsicht ausgelegt. Vom 17.-19.10.2023 wurde ein mehrtägiger Erörterungstermin durchgeführt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde der Vorhabenträgerin am 31.07.2024 zugestellt und erlangte somit seine Wirksamkeit. Die öffentliche Auslegung fand vom 31.07.2024 bis einschließlich 13.08.2024 statt. Aus Gründen der Netzstabilität wurde der GA 3 prioritär von der Landesgrenze bis zur UA Lüstringen durchgeplant, um eine Leitungsverbindung zwischen Gütersloh und Osnabrück auch für den Fall einer Verzögerung des GA 4 sicherstellen zu können. Die Amprion GmbH als Vorhabenträgerin plant mit dem Genehmigungsabschnitt 3 den Bau und Betrieb der 110/380-kV Höchstspannungsleitung zwischen Pkt. Königsholz (Landesgrenze NRW/NDS) und der UA Lüstringen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dazu insgesamt acht Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündel beantragt. Die nachfolgenden Änderungen beziehen sich dabei ausschließlich auf die Maßnahme III, Bl. 4252, Neubau des 380-kV-Erdkabels zwischen der KÜS-Steingraben und der UA Lüstringen. Die Amprion GmbH plant den Neubau der Kabelübergabestation (KÜS) Steingraben in 49124 Georgsmarienhütte, Niedersachsen. Im Zuge des Bauvorhabens ist der Neubau von verschiedenen Bau- und Anlagenteilen, u. a. der Neubau von zwei Drosseln sowie eines Betriebsgebäudes, eines Notstromaggregats sowie eines Lagergebäudes geplant. Das auf den Dachflächen des Betriebsgebäudes, des Lagers, des Notstromaggregats sowie das auf den Flächen der Drosseln anfallende Niederschlagswasser soll gefasst und über Versickerungsmulden abgeleitet werden. Die Beschreibung der örtlichen Randbedingungen, der geplanten Gebäude- und Anlagenteile, die Ermittlung der anfallenden Niederschlagswassermengen sowie die Berechnung der Versickerungsmulden sind Gegenstand des vorliegenden Erläuterungsberichtes für den wasserrechtlichen Antrag. Bei der gegenständlichen Änderung der technischen Planung handelt es sich um eine Planänderung vor Fertigstellung des Vorhabens gem. § 76 Abs. 1 VwVfG. Die planfestgestellte 380-kV Höchstspannungsverbindung ist derzeitig weder errichtet noch in Betrieb genommen und somit noch nicht fertiggestellt. Die Voraussetzungen des § 76 Abs.1 VwVfG sind vorliegend erfüllt, da ein festgestellter Plan vorliegt. Der Planfeststellungsbeschluss erlangte am 31.07.2024 seine Wirksamkeit.

Neubau Messstationsgebäude Schauinsland

<p> <p>Das Stationsgebäude der UBA-Luftmessstelle Schauinsland im Schwarzwald war marode und konnte wegen der schlechten Bausubstanz nicht saniert werden. Deshalb war ein Neubau erforderlich. Es entstand ein ökologischer Holzbau, der 2025 fertiggestellt und 2026 feierlich eröffnet wurde.</p> </p><p>Das Stationsgebäude der UBA-Luftmessstelle Schauinsland im Schwarzwald war marode und konnte wegen der schlechten Bausubstanz nicht saniert werden. Deshalb war ein Neubau erforderlich. Es entstand ein ökologischer Holzbau, der 2025 fertiggestellt und 2026 feierlich eröffnet wurde.</p><p> Warum ein Neubau? <p>Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>⁠-Luft-Messstation Schauinsland liegt auf dem gleichnamigen Berg im südlichen Schwarzwald etwa 10 Kilometer südöstlich von Freiburg. Die Station dient der Beobachtung und Überwachung der Luft im Rahmen nationaler und internationaler Luftreinhalteabkommen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Erfassung langfristiger Entwicklungen. Für Kohlenstoffdioxid existiert am Schauinsland die längste Messreihe Europas (1972 bis heute).</p> <p>Beim Messstationsgebäude handelte es sich um eine alte Flak-Baracke aus dem Jahr 1942. Notwendige energetische Sanierungsmaßnahmen an Dach, Fassade und der Infrastruktur waren leider wegen der schlechten Bausubstanz und der deshalb nicht ausreichenden statischen Voraussetzungen nicht realisierbar.</p> Die Planung <p>Aufgrund der besonderen Lage der Neubaufläche im naturgeschützten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/aussenbereich">Außenbereich</a>⁠ war die harmonische Einbindung eines schlichten Baukörpers in das leicht abfallende Wiesengelände Leitmotiv bei der Entwurfsplanung.</p> <p>Der Neubau wurde auf der Fläche des vorhandenen Messfeldes vorgesehen, für das Bestandsgebäude nach Fertigstellung des Neubaus ein Rückbau. Auf einer Teilfläche sieht die Planung hier dann das neue Messfeld vor. Die verbleibenden Restflächen wurden für eine Renaturierung vorgesehen.</p> <p>Der Realisierungsentwurf der ArGe Architekten zeigt ein kompaktes, unterkellertes Holzgebäude mit Erd- und Obergeschoss. Der Baukörper erhält ein Satteldach mit unterschiedlichen Dachneigungen. Diese asymmetrische Bauweise erlaubt im Obergeschoss die Unterbringung von Büroräumen neben einem Dacheinschnitt welcher den direkten Zugang zu der integrierten Messplattform ermöglicht.</p> <p>Geplant wurde ein unterkellertes, zweigeschossiges Gebäude mit einer Nutzfläche von 503 Quadratmetern. In dem Gebäude sind Labor- und Messeräume sowie Büro- und Funktionsräume vorgesehen, im ⁠Außenbereich⁠ dazugehörend das neue Messfeld.</p> <p>Das Gebäude wurde barrierefrei, mit umweltverträglichen und möglichst zu einem großen Umfang nachwachsenden Baustoffen, geplant. Bei der Materialwahl wurde nicht nur auf die Anschaffungs-, sondern auf die gesamten Lebenszykluskosten geachtet. Der Betrieb soll treibhausgasneutral unter Nutzung erneuerbarer Energien erfolgen.</p> Ökologische Kennzahlen des fertiggestellten Gebäudes <ul> <li>Einsatz von umweltverträglichen, nachwachsenden Baustoffen</li> <li>angestrebt und erfüllt wird das Gütesiegel Silber des Bewertungssystems Nachhaltiges Bauen (BNB). Mit knapp 75 Prozent Erfüllungsgrad wird ein sehr gutes Silber erreicht (ab 80 % beginnt Gold).</li> <li>unterschreitet das Gebäudeenergiegesetz (GEG 2020) um stolze 77 Prozent.</li> <li>94 Prozent des Wärme- und Kältebedarfs werden regenerativ gedeckt. Eine 233 Quadratmeter große Photovoltaikanlage liefert rund 40 kWp Solarstrom.</li> <li>Ein zweijähriges <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/monitoring">Monitoring</a> des Gebäudebetriebs hilft bei der Überprüfung der Zielwerte und unterstützt somit die Betriebsoptimierung.</li> </ul> Eine Baustelle mit Besonderheiten <p>Wegen der besonderen Witterungsbedingungen auf dem Schauinsland sind Bauaktivitäten im Außenbereich nicht ganzjährig möglich. Vor dem Winter musste die Baustelle präpariert und der Rohbau dicht verschlossen werden.</p> <p>Auch beim Aushub der Baugrube und der Löschwasserentnahmestelle gab es eine Besonderheit: Da im Felsen gearbeitet werden musste, wurde ein Geologe zur Baumaßnahme hinzugezogen, der bei der Ausführung der Bauwerksgründung unterstützte. So erfolgt unter anderem die vollumfängliche Wiederverwertung des beim Anlegen der Baugrube gewonnenen Felsmaterials (Gneis), das nach örtlichem Brechen und Zerkleinern für die Auskofferung zur elastischen Bettung der Fundamentbodenplatte verwendet wurde.</p> Die Beteiligten <ul> <li>Nutzer: Umweltbundesamt (UBA)</li> <li>Bauherrin: Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bima">BImA</a>)</li> <li>Baudurchführung: Staatliches Hochbauamt Freiburg (SHF)</li> <li>Architekten: ArGe Architekten | Leins | Ohnemus | Part mbB</li> </ul> Projektverlauf <ul> <li>2015 Billigung des Stellen- und Raumprogramms</li> <li>2015 Abschluss des Erkundungsverfahrens</li> <li>2018 Anpassungen im Stellen- und Raumprogramm und dessen Billigung durch das Bundesumweltministerium</li> <li>2020 Ausschreibung und Gewinnung eines Planungsteams</li> <li>2021 Vorlage der Bauunterlage</li> <li>April 2022 Demontage der Messgeräte des bestehenden Messfeldes und Umzug zur Interims-Messplattform auf dem Gelände des Leibniz-Instituts</li> <li>Mai 2022 Baubeginn</li> <li>2022 bis 2025 Bauphase</li> <li>Mitte 2025 Fertigstellung des Innenausbaus, des technischen Innenausbaus und des Laborbaus</li> <li>Oktober 2025 Einzug des UBA in das neue Gebäude</li> <li>Anfang 2025 Abbruch des alten Stationsgebäudes und Vorbereitung der Fläche für das Messfeld sowie der Renaturierung</li> <li>Juni 2026 Errichtung des neuen Messfeldes sowie Herrichtung der Außenanlagen</li> <li>Nach Fertigstellung der gesamten Liegenschaft (inkl. Messfeld und Außenanlagen) findet am 16. Oktober 2026 eine offizielle Eröffnung mit Festakt statt</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/uba_modell-gesamt.jpg"> </a> <strong> Fotos vom Modell für das geplante neuen Messstationsgebäude Schauinsland </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/uba_ansichten.jpg"> </a> <strong> Ansichten vom geplanten neuen Messstationsgebäude Schauinsland </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/uba_ansichten.jpg">Bild herunterladen</a> (676,57 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/schauinsland_lageplan_arge_architekten.jpg"> </a> <strong> Lageplan des alten und des neuen Gebäudes der Messstation Schauinsland </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/schauinsland_baustellenfoto_2024_03_gesamtansicht_img_9359_quelle_arge-architekten.jpg"> </a> <strong> Bauarbeiten auf dem Schauinsland im März 2024: links das alte, rechts das neue Messstationsgebäude </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/schauinsland_baustellenfoto_2024_03_dachabdichtung_img_0027_quelle_arge-architekten.jpg"> </a> <strong> Das Dach des Messstationsgebäudes Schauinsland ist abgedichtet, Ausschnitt für die Messplattform. </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/schauinsland_baustellenfoto_2024_03_innenausbau_img_9724_quelle_arge-architekten_Ausschnitt.jpg"> </a> <strong> Der Innenausbau im Messstationsgebäude Schauinsland im März 2024 </strong> Quelle: ArGe Architekten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Au%C3%9Fenansicht_mit_Messplattform_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Fertiggestelltes UBA-Messstationsgebäude Schauinsland mit integrierter Messplattform im Oktober 2026 </strong> Quelle: Fotini Mavromati / UBA <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Messfeld_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Das neue Messfeld. Die Station erfasst Treibhausgase, Feinstaub und neue Schadstoffe wie PFAS. </strong> Quelle: Fotini Mavromati / UBA <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Innenansicht_Flur_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Innenansicht des fertigen UBA-Messstationsgebäudes Schauinsland. </strong> Quelle: Fotini Mavromati / UBA <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Laborarbeitsplatz_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Laborarbeitsplatz im neuen UBA-Messstationsgebäude Schauinsland </strong> Quelle: Fotini Mavromati / UBA <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/G%C3%BCtesiegel%20f%C3%BCr%20Nachhaltiges%20Bauen%20in%20Silber_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Das neue Messstationsgebäude Schauinsland erhält das Gütesiegel für Nachhaltiges Bauen in Silber. </strong> <br><p>Eröffnungsfeier am 16.10.2026. von links: Cornelia Blessing (UBA, Leiterin Messstation), Dr. Dirk Messner (UBA-Präsident), Kerstin Sonnekalb (Bundesbau Baden-Württemberg, BNB-Konformitätsprüfstelle)</p> Quelle: Fotini Mavromati / UBA <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Kunst_am_Bau_20261016_Bildquelle_Fotini_Mavromati_UBA.jpg"> </a> <strong> Die Kunst-am-Bau-Skulptur „Vessel“ von Markus Hoffmann nimmt Bezug auf das Klimagas CO₂. </strong> Quelle: Fotini Mavromati / UBA Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Ersatzneubau der Pyramidenbrücke in Berlin-Köpenick

Ausführungsphase Die Pyramidenbrücke befindet sich im Stadtbezirk Treptow-Köpenick, Ortsteil Köpenick und überführt aus Richtung Nordwesten die Straße An der Wuhlheide sowie aus Südosten die Lindenstraße über die Wuhle. Im Zuge der vorhandenen Brücke verläuft eine zweigleisige Straßenbahntrasse der Berliner Verkehrsbetriebe sowie diverse Leitungen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen. Die Brücke liegt im direkten Einzugsbereich des Stadions “Alte Försterei”. Sie bildet die Nord-Süd-Verbindung zwischen Oberschöneweide und Köpenick und gehört als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen mit Großraum- und Schwertransporte. Bei dem 1939 erbauten Bestandsbauwerk handelt es sich um eine einfeldrige Plattenbalkenbrücke in Stahlbetonbauweise mit insgesamt drei massiven Querträgern zur Lastverteilung, wodurch ein Trägerrostsystem entsteht. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Bauablauf Zahlen und Daten Aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes ist der Ersatzneubau des vorhandenen Bauwerks zwingend erforderlich. Mit dem Ersatzneubau wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung weiterhin die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der zu beplanenden Verkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetztes insbesondere des Fuß- und Radverkehrs angestrebt. Der Planungsbereich des Ersatzneubaus der Brücke umfasst das Ingenieurbauwerk sowie die grundhafte Erneuerung der jeweils ca. 30 m an die Widerlagerbereiche nördlich und südlich anschließende Verkehrsanlage. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2027 Aufgrund von bauzeitlichen Verschwenkungen der Fahrbahnen sowie der Straßenbahngleise kommt es zu räumlichen Einschränkungen, insbesondere für Fußgänger und Radfahrer. Um während der Bauzeit eine sichere Führung der Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten, sind beidseitig der Bestandsbrücke Behelfsbrücken geplant. Diese überführen sowohl den Fuß- und Radverkehr als auch die diversen Versorgungsleitungen, deren Betrieb aufrechterhalten werden muss. Für die Behelfsbrückenkonstruktionen sind Systemelemente vorgesehen, welche mit Konsolen für die Leitungsüberführung ausgestattet werden. Die erforderlichen Spannweiten an den gewählten Standort ergeben sich mit ca. 18,0 m auf der Ostseite und ca. 21,0 m auf der Westseite. Die Behelfsbrücke auf der Ostseite benötigt eine nutzbare Mindestbreite von 5,0 m und kann sich in maximal zwei Laufstege mit Breiten von ca. 2,5 m teilen. Die westliche Behelfsbrücke muss eine Mindestbreite von 3,0 m aufweisen. Die Herstellung der Behelfsbrücken, die Herstellung der Wegeverbindungen sowie die Umverlegungen der Versorgungsleitungen sind als vorlaufende Maßnahme zum Ersatzneubau der Pyramidenbrücke geplant. Die Ausführung der Bauleistungen hat wie geplant begonnen. Im Rahmen des 100-Tage-Programm erfolgte am 23.03.2022 durch Senatorin Bettina Jarasch im Beisein der Bezirksstadträtin Dr. Claudia Leistner der erste Spatenstich. Pressemitteilung vom 23.03.2022 Das Brückenbauwerk besteht aus drei Teilbauwerken (TBw 1, TBw 2 und TBw 3), die auf getrennten Überbauten jeweils zwei Richtungsfahrbahn sowie die Straßenbahntrasse (TBw 2) überführen. Die Teilbauwerke werden in getrennten Bauabschnitten erneuert. Das Brückenbauwerk wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Betongelenk ausgeführt und als mehrstegige Stahlbetonplattenbalken ausgebildet. Zur Verkürzung der Bauzeit kommen Halbfertigteile mit Ortbetonergänzung zur Anwendung. Der Neubau überspannt hierbei ohne Zwischenunterstützungen die vorhandene Wuhle. Die Brücke bleibt in ihrer Lage im Wesentlichen unverändert, wird allerdings verbreitert, um den Anforderungen des Mobilitätsgesetztes gerecht zu werden. Der auf dem Bestandsbauwerk vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg wird beim ersatzneubau getrennt ausgeführt. Der Radweg wird im Bauwerksbereich auf Fahrbahnniveau abgesenkt und als Radfahrstreifen ausgebildet. Hinsichtlich der Bedeutung der Verkehrsachse ist geplant, die Verkehrsführung während der gesamten Bauzeit aufrecht zu erhalten. Die Baumaßnahme ist aufgrund der Verkehrskonzeption, den statisch konstruktiven Randbedingungen und der Abhängigkeiten zu zeitgleich laufenden Arbeiten (Auslaufbauwerke der BWB) in sechs Bauphasen unterteilt. Bauphase 1: Herstellung der Behelfsbrücke West mit Wegeverbindung , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten; Baustelle einrichten, Baumfällungen, Umsetzen von Oberleitungsmasten der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Einrichten des Geh- und Radweges, Rückbau Verkehrsführung Bauphase 2: Herstellung der Behelfsbrücke Ost , Verkehrsführung und temporären Geh- und Radweg einrichten, Baustelle einrichten, Umsetzen der Oberleitungsmaste der BVG, Einheben und Montieren der Behelfsbrücke, Umverlegung der Versorgungsleitungen, Einrichten des Geh- und Radweges, Herstellen von Auslaufbauwerken der Berliner Wasserbetriebe Bauphase 3: Herstellung Teilbauwerk 1 (Ost) , Verkehrsführung einrichten, Baustelle einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager, Flügelwände und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappen, Geländer, teilweise der Fahrbahn- und des Gehwegbelags Bauphase 4: Herstellung Teilbauwerk 2 Straßenbahn West und Teilbauwerk 3 Gehweg/Fahrbahn , Verkehrsführung einrichten, Umverlegung Straßenentwässerung, Rückbau Straßenbahnaufbau, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager und Auslaufbauwerke, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung Abdichtung, Kappe, teilweise Straßen- und Gehwegbelag Bauphase 5: Herstellung Teilbauwerk 1 Fahrbahn und Teilbauwerk 2 Straßenbahn Ost , Verkehrsführung einrichten, Herstellung Bohrpfahlgründung, Abbruch Überbau, Baugrubenaushub, Abbruch Widerlager, Herstellung Widerlager und Überbau, Verlegung der Versorgungsleitungen, Verfüllen der Baugruben, Herstellung der Abdichtung, Kappen, kompletten Straßen- und Gehwegbelag, Herstellung Straßenbahnaufbau Bauphase 6: Rückbau der Behelfsbrücken , Einrichten Verkehrsführung, Rückbau der Wegeverbindungen Ost und Westseite, Rückbau Versorgungsleitungen, Landschaftsbau und Rekultivierung, Baustelle räumen, Rückbau Verkehrsführung Für kurze Bauzeitfenster z. B. Kranmontage, Ein- bzw. Aushub der Überbaufertigteile, Ein- und Aushub Behelfsbrücke sind einseitige Vollsperrung der Lindenstraße / An der Wuhlheide unabdingbar. Hierzu werden Umleitungen des Kfz-Verkehrs eingerichtet. Bauwerksdaten Gesamtkosten (Land Berlin + BVG): ca. 6,9 Mio. Euro Das Bauvorhaben wird gefördert durch die Bund-Länder-Gemeinschaftsaufgabe “Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GRW). Der Baubeginn für die Behelfsbrücken war Anfang 2022. Die Ausführung des Ersatzneubaus soll Ende 2022 beginnen. Die voraussichtliche Bauzeit der Gesamtbaumaßnahme beträgt nach aktueller Planung sechs Jahre.

ATKIS-DGM 1

Zur einheitlichen Beschreibung des Reliefs der Bundesrepublik Deutschland werden im Rahmen des ATKIS von der deutschen Landesvermessung digitale Geländemodelle (DGM) unterschiedlicher Qualität aufgebaut und/oder vorgehalten. Ein DGM ist ein digitales, numerisches Modell der Geländehöhen und -formen. Es beschreibt die Grenzfläche zwischen der Erdoberfläche, Gewässern und der Luft. Das DGM1 ist eine regelmäßig verteilte Punktmengen mit gleichem rechtwinkligen Abstand zueinander in 1m-Gittern. Grundlage für die digitalen Geländemodelle bilden regelmäßig oder unregelmäßig, oder auch linienförmig angeordnete, 3D-Punktmengen, die die Geländeformen der Erdoberfläche repräsentieren. Digitale Geländemodelle werden zum Beispiel zur Herstellung von Orthophotos, bei Planung von großflächigen Bauvorhaben, für Feldstärkeberechnungen für Sendernetzplanungen, für Einsehbarkeitsuntersuchungen, zur Ableitung von Immissionsausbreitungsmodellen zum Beispiel im Lärmschutz, für Flugsimulationen, für Untersuchungen von Hochwasser- und Windeinflüssen oder bodenkundliche Reliefanalysen und für die Ableitung von Höhenlinien verwendet.

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