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Quantifizierung der Gerinnespeicherung von kohäsiven Feinpartikeln im Verlauf von künstlich erzeugten Hochwasserwellen und stationären Trockenwetterrandbedingungen

Kohäsive Feinpartikel sind potentielle Träger von anorganischen und organischen Schadstoffen und spielen eine entscheidende Rolle beim Stoffaustausch zwischen Wasserkörper, Schwebstoff und Sediment. Daher ist die Kenntnis der Depositionsdynamik dieser Feinpartikel ein wichtiger Baustein für ein effizientes Sedimentmanagement und eine physikalisch basierte Modellierung des Schadstofftransfers in Fließgewässern. Es überrascht jedoch, dass sich Untersuchungen zum Transport- und Sedimentationsverhalten kohäsiver Partikel bisher häufig auf definierte stationäre Randbedingungen im Labormaßstab und Trockenwetterbedingungen im Gelände konzentrieren. Weitgehend ungeklärt ist hingegen das Verhalten von Feinpartikeln und deren Speicherung im Gerinnebett während der dynamischen Phase von Hochwasserereignissen. Um die im Gerinne ablaufenden Prozesse weitgehend unabhängig von den Einzugsgebietsprozessen zu untersuchen hat sich in unserer Arbeitsgruppe seit nunmehr über 10 Jahren ein Ansatz mit künstlich generierten Hochwasserwellen bewährt. Es ist ein genereller Vorteil von solchen Geländeexperimenten, dass einzelne steuernde Größen ausgeschlossen oder gezielt kontrolliert werden können. Außerdem ist ein solcher Ansatz eine Voraussetzung, um die Aussagekraft experimentell gewonnener Laborergebnisse zur potentiell hohen Feinpartikel-Retention in Sand- und Kiessedimenten in einem natürlichen System zu validieren. Das übergeordnete Ziel des hier beantragten Projekts ist es, die Gerinnespeicherung kohäsiver Feinpartikel in einem natürlichen System bei variierenden hydrologisch-hydraulischen Randbedingungen zu quantifizieren. Zu diesem Zweck werden standardisierte Feinpartikeltracer (Kaolinit, d50 = 2ìm, ñ = 2,6 g/cm3) sowohl im Verlauf von künstlich generierten Hochwasserwellen als auch während stationärer Trockenwetterbedingungen in einen Mittelgebirgsbach induziert. Die Retention und Sedimentation der eingegebenen Feinpartikel wird gezielt in kleinräumig variierenden Flussbettstrukturen (Hyporheische Zone, Stillwasserzonen, Gerinnerandbereiche, Riffle-Pool-Sequenzen) und für einzelne Gerinneabschnitte erfasst. Die Quantifizierung der Speicherung erfolgt mit bereits erprobten Resuspensionstechniken und Sedimentfallen sowie einer in Pilotprojekten erfolgreich getesteten Tracerfrachtberechnung mittels FTIR-DRIFT Spektroskopie an mehreren Basismessstationen im Längsprofil. In einem interdisziplinären Forscherverbund mit Kollegen des 'Hydraulics Laboratory' und des 'Dept. of Civil Engineering' der Universität Gent, der 'Ecosystem Management Research Group, Dept. of Biology' der Universität Antwerpen und des 'Dept. of Hydrology and Hydraulic Engineering' der Freien Universität Brüssel in Belgien wird darüber hinaus die Transport- und Speicherdynamik der Feinpartikel mit der neuen, FORTRAN basierten Modellierungssoftware 'FEMME' ('Flexible Environment for Mathematically Modelling the Environment') abgebildet.

§ 1.01 Begriffsbestimmungen

§ 1.01 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Verordnung gelten als "Fahrzeug": ein Binnenschiff, einschließlich Kleinfahrzeug und Fähre sowie schwimmendes Gerät und Seeschiff; "Fahrzeug mit Maschinenantrieb": ein Fahrzeug mit eigener in Tätigkeit gesetzter Antriebsmaschine, ausgenommen solche Fahrzeuge, deren Motor nur zu kleinen Ortsveränderungen ( z. B. in Häfen oder an Lade- und Löschstellen) oder zur Erhöhung der Steuerfähigkeit des Fahrzeugs im Schlepp- oder Schubverband verwendet wird; "Verband": ein Schleppverband, ein Schubverband oder gekuppelte Fahrzeuge; "Schleppverband": eine Zusammenstellung von einem oder mehreren Fahrzeugen, schwimmenden Anlagen oder Schwimmkörpern, die von einem oder mehreren zum Verband gehörigen Fahrzeugen mit Maschinenantrieb geschleppt wird; "Schubverband": eine starre Verbindung von Fahrzeugen, von denen sich mindestens eines vor dem oder den Fahrzeugen mit Maschinenantrieb befindet, das oder die den Verband fortbewegt oder fortbewegen und als "schiebendes Fahrzeug" oder "schiebende Fahrzeuge" bezeichnet wird oder werden; hierzu zählen auch Verbände aus einem schiebenden und einem geschobenen Fahrzeug, deren Kupplungen ein gesteuertes Knicken ermöglichen; "Schubleichter": ein zur Fortbewegung durch Schieben gebautes oder hierfür besonders eingerichtetes Fahrzeug; "Trägerschiffsleichter": ein Schubleichter, der für die Beförderung an Bord eines Seeschiffes und für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen gebaut ist; "Gekuppelte Fahrzeuge": eine Zusammenstellung von längsseits gekuppelten Fahrzeugen, von denen sich keines vor dem Fahrzeug mit Maschinenantrieb befindet, das die Zusammenstellung fortbewegt; "Schwimmendes Gerät": eine schwimmende Konstruktion mit mechanischen Einrichtungen, die dazu bestimmt ist, auf Wasserstraßen oder in Häfen zur Arbeit eingesetzt zu werden, wie Bagger, Elevatoren, Hebeböcke, Krane; "Schwimmende Anlage": eine schwimmende Einrichtung, die in der Regel nicht zur Fortbewegung bestimmt ist, wie eine Badeanstalt, ein Dock, eine Landebrücke, ein Bootshaus; "Schwimmkörper": ein Floß und andere einzeln oder in Verbindung fahrtauglich gemachte Gegenstände, so weit sie nicht ein Fahrzeug oder eine schwimmende Anlage sind; "Fähre": ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird; "Kleinfahrzeug": ein Fahrzeug, dessen Schiffskörper, ohne Ruder und Bugspriet, eine Höchstlänge von weniger als 20,00 m aufweist, ausgenommen ein Fahrzeug, das zugelassen ist, Fahrzeuge, die nicht Kleinfahrzeuge sind, zu schleppen, zu schieben oder längsseits gekuppelt mitzuführen, ein Fahrzeug, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen zugelassen ist, eine Fähre oder ein Schubleichter; "Fahrzeug unter Segel": ein Fahrzeug, das nur unter Segel fährt; ein Fahrzeug, das unter Segel fährt und gleichzeitig eine Antriebsmaschine benutzt, gilt als Fahrzeug mit Maschinenantrieb; "stillliegend": ein Fahrzeug, Schwimmkörper und eine schwimmende Anlage, die unmittelbar oder mittelbar vor Anker liegen oder am Ufer festgemacht sind; "fahrend" oder "in Fahrt befindlich": ein Fahrzeug, Schwimmkörper und eine schwimmende Anlage, die weder unmittelbar noch mittelbar vor Anker liegen, am Ufer festgemacht oder festgefahren sind; "Radarfahrt": eine Fahrt bei unsichtigem Wetter mit Radar; "Nacht": der Zeitraum zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang; "Tag": der Zeitraum zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang; "weißes Licht", "rotes Licht", "grünes Licht", "gelbes Licht" und "blaues Licht": ein Licht, dessen Farbe den Anforderungen der Tabelle 2 der Europäischen Norm EN 14744:2005 entspricht; "starkes Licht", "helles Licht" und "gewöhnliches Licht": ein Licht, dessen Stärke den Anforderungen der Tabelle 1 der Europäischen Norm EN 14744:2005 entspricht; "Funkellicht", "schnelles Funkellicht": ein Licht, dessen Anzahl regelmäßiger Lichterscheinungen als Funkellicht der Anforderung der Zeile 1 und als schnelles Funkellicht den Anforderungen der Zeile 2 oder der Zeile 3 der Tabelle 3 der Europäischen Norm EN 14744:2005 entspricht; "kurzer Ton": ein Ton von etwa einer Sekunde Dauer, "langer Ton": ein Ton von etwa vier Sekunden Dauer, wobei die Pause zwischen zwei aufeinander folgenden Tönen etwa eine Sekunde beträgt; "Folge sehr kurzer Töne": eine Folge von mindestens sechs Tönen je von etwa einer viertel Sekunde Dauer, wobei die Pause zwischen den aufeinander folgenden Tönen ebenfalls etwa eine viertel Sekunde betragen; "rechtes" und "linkes Ufer": die Seite der Wasserstraße in der Richtung von der Quelle zur Mündung gesehen; "zu Berg": die Richtung zu den Quellen des Rheins, auch auf den Strecken, auf denen die Stromrichtung mit den Gezeiten wechselt; " ADN ": die dem Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen beigefügte Verordnung (ADN), in der jeweils aktuellen Fassung; "schnelles Schiff": ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb, ausgenommen ein Kleinfahrzeug, das mit mehr als 40 km/h gegenüber Wasser fahren kann (z. B. ein Tragflügelboot, Luftkissenfahrzeug oder Fahrzeug mit mehrfachem Schiffskörper) und wenn dies im Schiffsattest eingetragen ist; "Inland AIS Gerät": ein Gerät, das auf einem Fahrzeug eingebaut ist und im Sinne der Bestimmungen von Teil II des ES-RIS genutzt wird; " LNG -System" sämtliche Teile des Fahrzeugs, die Flüssigerdgas oder Erdgas enthalten können, wie Motoren, Brennstofftanks und die Schlauch- und Rohrleitungen für das Bunkern; "Bunkerbereich" der Bereich in einem Radius von 20 Metern um den Bunkerverteiler; "Flüssigerdgas (LNG)" Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von -161 °C verflüssig wurde ah. " ES-TRIN " der Europäische Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe Ausgabe 2023/1 1) . Bei der Anwendung des ES-TRIN ist unter Mitgliedstaat ein Rheinuferstaat oder Belgien zu verstehen; ai. ,,ES-RIS" der Europäische Standard für Binnenschifffahrtsinformationsdienste Ausgabe 2023/1. Bei der Anwendung des ES-RIS ist unter Mitgliedstaat ein Rheinuferstaat oder Belgien zu verstehen. 1) Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN), Edition 2023/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Berich der Binnenschifffahrt ( CESNI ) angenommen mit Beschluss 2022-II-1 vom 13. Oktober 2022. Stand: 01. Januar 2024

Floods Reference Spatial Datasets reported under Floods Directive - version 3.0, Mar. 2025

The Floods Directive (FD) was adopted in 2007 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:32007L0060). The purpose of the FD is to establish a framework for the assessment and management of flood risks, aiming at the reduction of the adverse consequences for human health, the environment, cultural heritage and economic activity associated with floods in the European Union. ‘Flood’ means the temporary covering by water of land not normally covered by water. This shall include floods from rivers, mountain torrents, Mediterranean ephemeral water courses, and floods from the sea in coastal areas, and may exclude floods from sewerage systems. This reference spatial dataset, reported under the Floods Directive, includes the areas of potential significant flood risk (APSFR), as they were lastly reported by the Member States to the European Commission, and the Units of Management (UoM).

EU27_2020 basemap for EEA internal use

This Discomap web map service provides an EU-27 (2020) basemap for internal EEA use as a background layer in viewers or any other web application. It is provided as REST and as OGC WMS services, dynamic and cached. The cached service has a custom cache at the following scales: 1/50.000.000 1/42.000.000 1/36.000.000 (Europe's size) 1/30.000.000 1/20.000.000 1/10.000.000 1/5.000.000 1/2.500.000 1/1.000.000.

§ 1.02 Begriffsbestimmungen

§ 1.02 Begriffsbestimmungen In dieser Verordnung gelten als Fahrzeugarten "Fahrzeug" ein Binnenschiff, ein Seeschiff oder ein schwimmendes Gerät; "Binnenschiff" ein Schiff, das ausschließlich oder vorwiegend für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen bestimmt ist; Seeschiff" ein Schiff, das zur See- oder Küstenfahrt zugelassen und vorwiegend dafür bestimmt ist; "Motorschiff" ein zur Güterbeförderung bestimmtes Schiff, das mit eigener Triebkraft allein fahren kann; "Fähre" ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird; "Behördenfahrzeug" ein Fahrzeug, das im Rahmen hoheitlicher Aufgaben eingesetzt wird; "Feuerlöschboot" ein Fahrzeug, das im Rahmen des Rettungsdienstes eingesetzt wird; "Schleppboot" ein eigens zum Schleppen gebautes Schiff; "Schubboot" ein eigens zur Fortbewegung eines Schubverbandes gebautes Schiff; "Schleppkahn" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schleppen gebautes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Schubleichter" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schieben gebautes oder eigens eingerichtetes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, außerhalb des Schubverbandes kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Fahrgastschiff" ein zur Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen gebautes und eingerichtetes Schiff; "Tagesausflugsschiff" ein Fahrgastschiff ohne Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "Kabinenschiff" ein Fahrgastschiff mit Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "schwimmendes Gerät" eine schwimmende Konstruktion mit auf ihr vorhandenen Arbeitseinrichtungen wie Krane, Bagger, Rammen, Elevatoren; "Sportfahrzeug" ein für Sport- oder Freizeitzwecke bestimmtes und hierfür nachweislich verwendetes Fahrzeug, an Bord dessen Personen zu Sport- oder Freizeitzwecken fahren; Fahrzeugzusammenstellungen "Verband" ein starrer Verband oder ein Schleppverband; "starrer Verband" ein Schubverband oder gekuppelte Fahrzeuge; "Schubverband" eine starre Verbindung von Fahrzeugen, von denen sich mindestens eines vor dem oder den beiden Fahrzeugen mit Maschinenantrieb befindet, das oder die den Verband fortbewegt oder fortbewegen und als "schiebendes Fahrzeug" oder "schiebende Fahrzeuge" bezeichnet werden; als starr gilt auch ein Verband aus einem schiebenden und einem geschobenen Fahrzeug, deren Kupplungen ein gesteuertes Knicken ermöglichen; "gekuppelte Fahrzeuge" eine Zusammenstellung von längsseits starr gekuppelten Fahrzeugen, von denen sich keines vor dem Fahrzeug mit Maschinenantrieb befindet, das die Zusammenstellung fortbewegt; "Schleppverband" eine Zusammenstellung von einem oder mehreren Fahrzeugen, schwimmenden Anlagen oder Schwimmkörpern, die von einem oder mehreren zum Verband gehörigen Fahrzeugen mit Maschinenantrieb geschleppt wird; "Großverband" ein Schubverband, bei dem das Produkt aus Gesamtlänge und Gesamtbreite der geschobenen Fahrzeuge 7 000 m² oder mehr beträgt; Schiffstechnische Begriffe "Länge" oder " L " die größte Länge des Schiffskörpers in m , ohne Ruder und Bugspriet; "Breite" oder " B " die größte Breite des Schiffskörpers in m, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten und ähnliches); "Tiefgang oder " T " der senkrechte Abstand vom tiefsten Punkt des Schiffskörpers, ohne Berücksichtigung des Kiels oder anderer fester Anbauten, bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers, in m ; Personal "Schiffsführer" ein Mitglied der Decksmannschaft, das qualifiziert ist, ein Fahrzeug auf den Binnenwasserstraßen zu führen und die Gesamtverantwortung an Bord, auch für die Besatzung, die Fahrgäste und die Ladung, zu tragen; "Besatzung" die Decksmannschaft und das Maschinenpersonal; "Decksmannschaft" die Besatzung mit Ausnahme des Maschinenpersonals; "Mitglieder einer Decksmannschaft" Personen, die am allgemeinen Betrieb eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen beteiligt sind und verschiedene Aufgaben wie beispielsweise Aufgaben im Zusammenhang mit der Navigation, der Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs, dem Ladungsumschlag, der Ladungsstauung, der Fahrgastbeförderung, der Schiffsbetriebstechnik, der Wartung und Instandsetzung, der Kommunikation, der Gesundheit und Sicherheit sowie dem Umweltschutz ausführen, mit Ausnahme von Personen, die ausschließlich mit dem Betrieb der Maschinen, Krane oder elektrischen und elektronischen Anlagen betraut sind; "Mindestbesatzung" die vorgeschriebene Mindestbesatzung nach Kapitel 19 dieser Verordnung; "Bordpersonal" alle Beschäftigten an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung gehören; "Sicherheitspersonal" das nach ADN vorgeschriebene Sicherheitspersonal, der Sachkundige für Flüssigerdgas ( LNG ) und der Sachkundige für Fahrgastschifffahrt sowie der Ersthelfer und der Atemschutzgeräteträger; "Sachkundiger für Flüssigerdgas" eine Person, die qualifiziert ist, am Bunkervorgang von Fahrzeugen, die Flüssigerdgas als Brennstoff nutzen, beteiligt zu sein oder der Schiffsführer eines solchen Fahrzeugs zu sein; "Sachkundiger für die Fahrgastschifffahrt" eine an Bord tätige Person, die qualifiziert ist, in Notsituationen an Bord von Fahrgastschiffen Maßnahmen zu ergreifen; "Fahrgast" jede Person an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung oder zum Bordpersonal gehört; "Fahrzeit" die Zeit an Bord eines Fahrzeuges, das sich auf Reisen befindet; die in Tagen berechnete Zeit, die Mitglieder einer Decksmannschaft während einer Reise an Bord eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen verbringen, einschließlich Be- und Entladetätigkeiten, für die aktiver Schiffsbetrieb erforderlich ist; "Radarfahrt" eine Fahrt bei unsichtigem Wetter mit Radar; "besonderes Risiko" ein Sicherheitsrisiko aufgrund besonderer Schifffahrtsbedingungen, für die ein Schiffsführer über eine Befähigung verfügen muss, die über die allgemeinen Befähigungsstandards für die Führungsebene hinausgeht; "Befähigungszeugnis" ein gemäß dieser Verordnung ausgestelltes Zeugnis; "Unionsbefähigungszeugnis" ein von einer hierfür benannten Behörde eines Mitgliedstaats der Europäischen Union ausgestelltes Zeugnis, das bescheinigt, dass eine Person die Anforderungen der Richtlinie ( EU ) 2017/2397 1) erfüllt; "Sprechfunkzeugnis" ein gemäß der Vollzugsordnung für den Funkdienst, die dem Internationalen Fernmeldevertrag beigefügt ist, ausgestelltes nationales Zeugnis, mit dem die Erlaubnis zum Bedienen einer Funkstelle auf einem Binnenwasserstraßenfahrzeug erteilt wird; "Rheinpatent" ein Befähigungszeugnis gemäß § 12.01 zum Führen von Fahrzeugen; "Schifferdienstbuch" eine persönliche Aufzeichnung der Berufserfahrung eines Besatzungsmitglieds, insbesondere Einzelheiten zu seinen Fahrzeiten und Reisen; "Bordbuch" eine offizielle Aufzeichnung der von einem Fahrzeug und seiner Besatzung ausgeführten Reisen; "aktives Schifferdienstbuch" oder "aktives Bordbuch" ein für Eintragungen offenes Schifferdienst- oder Bordbuch; "Befähigung" die nachgewiesene Fähigkeit, Kenntnisse und Fertigkeiten einsetzen zu können, die nach den festgelegten Standards für die ordnungsgemäße Ausführung der für den Betrieb von Binnenwasserfahrzeugen notwendigen Aufgaben erforderlich sind; "Führungsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Schiffsführers und der Gewährleistung, dass andere Mitglieder der Decksmannschaft alle Aufgaben im Rahmen des Betriebs eines Fahrzeugs ordnungsgemäß ausführen, verbunden ist; "Betriebsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Matrosen, Bootsmannes oder Steuermannes und der Kontrolle über die Erfüllung aller Aufgaben verbunden ist, die in den dieser Person übertragenen Verantwortungsbereich fallen und nach geeigneten Verfahren unter der Leitung einer auf der Führungsebene tätigen Person ausgeführt werden; Andere Begriffe "Binnenwasserstraße" eine für die in § 1.01 genannten Fahrzeuge befahrbare Wasserstraße, mit Ausnahme des Meeres; "ADN" die dem europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen beigefügte Verordnung (ADN) in der jeweils geltenden Fassung; "Binnenschiffszeugnis" ein Rheinschiffsattest oder Unionszeugnis für Binnenschiffe im Sinne des § 1.04 der Rheinschiffsuntersuchungsordnung ( RheinSchUO ); "Schiffsuntersuchungskommission" die innerstaatliche Behörde, die mit der Ausstellung des Schiffsattests beauftragt und deren Zusammensetzung in § 2.01 RheinSchUO geregelt ist; "zuständige Behörde" die für die Wahrnehmung von Aufgaben nach dieser Verordnung jeweils benannte nationale Behörde eines Rheinuferstaates oder Belgiens; "ausstellende Behörde" diejenige zuständige Behörde eines Staates, die das entsprechende Befähigungszeugnis ausgestellt hat; "Flüssigerdgas (LNG)" Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von -161 °C verflüssigt wurde; " ES-TRIN " der Europäische Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, Ausgabe 2023/1 2) . Bei der Anwendung des ES-TRIN ist unter Mitgliedstaat ein Rheinuferstaat oder Belgien zu verstehen; " ES-QIN " der Europäische Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt, Ausgabe 2024/1 3) ; " STCW -Übereinkommen" das Übereinkommen der Internationalen Maritimen Organisation ( IMO ) über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (1978) in der jeweils anwendbaren Fassung, einschließlich den Übergangsbestimmungen des Artikels VII und Regel 1/15 des Übereinkommens und einschließlich der im jeweiligen Fall anwendbaren Bestimmungen des STCW-Codes, jeweils in der anwendbaren Fassung. 1) Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/ EWG und 96/50/ EG des Rates, ABl. L 345 vom 27.12.2017, Seite 53. 2) Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN), Edition 2023/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Berich der Binnenschifffahrt ( CESNI ) angenommen mit Beschluss 2022-II-1 vom 13. Oktober 2022. 3) Europäischer Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt (ES-QIN), Ausgabe 2024/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) angenommen mit Beschluss 2024-I-1 vom 11. April 2024. Stand: 13. August 2025

Evaluierung der Recyclingquoten des Verpackungsgesetzes

<p>Eine aktuelle Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes hat die Recyclingquoten des Verpackungsgesetzes evaluiert und Vorschläge für deren Weiterentwicklung entwickelt. Ein Vergleich mit den Recyclingergebnissen gewerblicher Verpackungen zeigt ein vergleichbares Niveau bei Papier und Metallen, während bei Kunststoffen die haushaltsnahen Verpackungen höhere Recyclingzuführungsquoten erreichen.</p><p>Maßgebliches Ziel des Verpackungsgesetzes (VerpackG) ist es, Verpackungsabfälle zu vermeiden und zu verringern sowie diese dem Recycling zuzuführen. Als zentrales Instrument nutzt das VerpackG Verwertungs- und Recyclingquoten für systembeteiligungspflichtige Verpackungen (§ 16 Abs. 2 und Abs. 4 VerpackG). Diese Verpackungen fallen typischerweise in privaten Haushalten und vergleichbaren Anfallstellen an. Die Bundesregierung ist gemäß § 16 Abs. 7 VerpackG verpflichtet, diese Quoten zu evaluieren. Die vom Umweltbundesamt beauftragte Studie „Analyse und Fortentwicklung der Verwertungsquoten des Verpackungsgesetzes als Lenkungsinstrument zur Ressourcenschonung“ liefert die wissenschaftliche Grundlagen hierfür.</p><p>Zudem bietet die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/analyse-fortentwicklung-der-verwertungsquoten-des">Studie</a> durch eine Länderanalyse einen umfassenden Überblick über Regelungen zur Erweiterten Herstellerverantwortung, Verwertungsquoten und Verwertungsergebnissen in Belgien, Frankreich, den Niederlanden und Österreich. Darüber hinaus werden Daten zu Anfallstellen, Anfallmengen und Recyclingquoten für nicht-systembeteiligungspflichtige Transportverpackungen sowie nicht-systembeteiligungspflichtige Verkaufs- und Umverpackungen ermittelt und Handlungsempfehlungen abgeleitet.</p><p>Aufbauend auf dem Status quo der Quotenermittlung und der Verwertungsergebnisse werden fünf mögliche Szenarien für Recyclingzuführungsquoten modelliert und Regelungsvorschläge zur Anpassung des VerpackG abgeleitet.<br>Es wird insbesondere vorgeschlagen, die bisherigen Quotenvorgaben für sonstige Verbundverpackungen und jene für Getränkekartonverpackungen abzulösen. Verbunde auf Eisenmetall-, Aluminium- und Kunststoffbasis sollen gemeinsam mit der jeweiligen Hauptmaterialart nachgewiesen werden. Eigene Quotenvorgaben sollen stattdessen für Flüssigkeitskartons und faserbasierte Verbunde (auf Papierbasis) eingeführt werden.</p><p>Die Studie empfiehlt außerdem für die Materialart Kunststoffe zwischen einer werkstofflichen Recyclingquote und einer neu einzuführenden allgemeinen Recyclingquote zu differenzieren, in welcher dann weitere Formen des Recyclings, wie das chemische Recycling, anrechenbar sind. Die Recyclingquote soll dabei die Verwertungsquote in § 16 Abs. 2 Satz 2 VerpackG ablösen, welche das Recycling und die energetische Verwertung umfasst. Die Empfehlungen für die Anpassung der Recyclingquoten (Zuführung zum Recycling) stellt die Tabelle zusammenfassend dar.</p><p>Während die jährliche Studie „Aufkommen und Verwertung von Verpackungsabfällen" stets Gesamtverwertungsergebnisse für Verpackungen liefert, bietet dieses Vorhaben erstmals eine detailliertere Aufbereitung der Anfallstellen und der Verwertungsergebnisse gewerblicher (nicht-systembeteiligungspflichtiger) Verpackungen.</p><p>Die Ergebnisse zeigen, dass nicht-systembeteiligungspflichtige Verpackungen im Jahr 2021 für die Materialfraktionen Papier, Pappe, Karton (PPK) und Metalle Quoten für die Zuführung zum Recycling von über 90 % erreichten, womit die für systembeteiligungspflichtige Verpackungen gültigen Quoten erfüllt wären. Glas spielt in diesem Bereich keine Rolle. Nicht-systembeteiligungspflichtige Kunststoffverpackungen (entspr. § 15 VerpackG) erreichten eine Recyclingzuführungsquote von 59,3 %. Diese Recyclingzuführungsquote setzt sich zusammen aus Kunststofftransportverpackungen (71,7 %), Kunststoffverpackungen im Gewerbe (51,7 %) und Mehrwegverpackungen (90 %). Pfandpflichtige Einweggetränkeverpackungen sind in dieser Quote nicht eingerechnet. Eine Stoffstromübersicht nicht-systembeteiligungspflichtiger Kunststoffverpackungen findet sich in der Abbildung 25 der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/44_2025_texte.pdf">Studie auf Seite 224</a>. Systembeteiligungspflichtige Kunststoffe erreichten hingegen 2021 bereits eine Recyclingzuführungsquote von 65,5 %. Dies verdeutlicht, dass bei gewerblichen Kunststoffverpackungen ein erhebliches Verbesserungspotenzial im Recycling besteht, zumal diese Verpackungen im Gewerbe meist homogener und weniger verschmutzt anfallen. Daher schlägt die Studie die Einführung gewerblicher Erfassungssysteme für alle gewerblich anfallenden Kunststoffverpackungen vor.</p><p>Auch bei Holzverpackungen besteht mit einer Recyclingquote von 32,8 % Verbesserungspotential. Da der Rest energetisch verwertet und auch Frischholz in großem Umfang energetisch genutzt wird, werden für Holz jedoch keine Maßnahmen vorgeschlagen.</p>

PFAS-Belastung in Böden erfordert mehr Kooperationen

<p>Die Konferenz "PFAS in soil – forever pollution, forever concern?" fokussierte die Bodenbelastung durch PFAS. 150 Teilnehmende aus Wissenschaft, Behörden, Industrie und Umweltorganisationen vor Ort sowie 200 im Live-Stream aus 26 Ländern diskutierten über die Risiken, besonders für die menschliche Gesundheit. Um diesem Umweltproblem gut zu begegnen, ist mehr internationale Zusammenarbeit nötig.</p><p>Per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PFAS#alphabar">PFAS</a>⁠) gelangen über Böden in Trinkwasser und Lebensmittel und somit in den menschlichen Körper. Fallstudien aus Deutschland, Dänemark, Frankreich, der Schweiz und Schweden veranschaulichten das weitreichende Problem der PFAS-Kontamination und zeigen, dass PFAS über verschiedene Wege in die Umwelt gelangen und eine langfristige Belastung bedeuten („Ewigkeitschemikalien“).</p><p>Untersuchungen mit Wildschweinen in Deutschland zeigten, das sich PFAS insbesondere in Wildschweinlebern anreichern, so dass das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BMUV#alphabar">BMUV</a>⁠ vor dem Verzehr von Wildschweinleber abrät – unabhängig davon, wo diese erlegt wurden.</p><p>Alle Fallstudien unterstreichen die Notwendigkeit weiterer systematischer Untersuchungen und strengerer Regulierungen zur Begrenzung der PFAS-Belastung für den Schutz der menschlichen Gesundheit.</p><p><strong>PFAS-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Monitoring#alphabar">Monitoring</a>⁠ und erforderliche Maßnahmen</strong></p><p>Die Experten diskutierten neue Methoden und Erkenntnisse, um möglichst viele PFAS in Wasser und Boden gleichzeitig nachzuweisen. Hier besteht auch ein erheblicher Normungsbedarf.</p><p>Ein effektives Monitoring-Programm ist essenziell, um Belastungen frühzeitig zu erkennen und gezielte Sanierungsmaßnahmen zu initiieren. In Flandern/Belgien wurden 8.000 PFAS-Verdachtsflächen erkannt. Für sogenannte „No-Regret-Zonen“ gelten dort Schutzmaßnahmen wie Verzehrwarnungen und Einschränkungen der Wassernutzung - bis die eine abschließende Bewertung vorliegt. Auch die Niederlande, Schweiz, Österreich und England haben eine systematische Suche nach PFAS-Hotspots gestartet.</p><p>Im Auftrag des Umweltbundesamts (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) wurden die PFAS-Gehalte in Böden aus ganz Deutschland untersucht, die nicht spezifisch durch Schadensfälle oder andere Ereignisse verunreinigt wurden. In allen 600 untersuchten Bodenproben wurden PFAS nachgewiesen.</p><p>Des Weiteren wurden verschiedene Sanierungstechnologien vorgestellt und bewertet: Destruktive Methoden wie Hochtemperaturverbrennung sind wirksam, aber mit hohen Kosten und Energieaufwand verbunden. An Bedeutung gewinnen hybride Verfahren, die Bodenwäsche und Verbrennung kombinieren. Mit Immobilisierungsmaßnahmen werden PFAS langfristig im Boden gebunden und so eine weitere Ausbreitung verhindert. Großflächige PFAS-Verunreinigungen sind mit den verfügbaren Methoden nicht sanierbar.</p><p>Fakt ist: Die Sanierung PFAS-belasteter Böden und Gewässer ist mit erheblichen finanziellen Aufwendungen verbunden. Wenn Verursacher nicht für die entstehenden Sanierungskosten aufkommen (können) werden die Kosten von den Kommunen getragen. Da die Kosten hoch und die Sanierungsdauer in der Regel lang sind, sind Kommunen mit der Finanzierung oft überfordert. Belgien diskutiert daher über die Einrichtung eines Fonds.</p><p><strong>Nationale Strategien und internationale Zusammenarbeit</strong></p><p>Mehrere europäische Länder stellten ihre Strategien zum Umgang mit PFAS-Belastungen vor, z.B. setzt <strong>Frankreich</strong> auf einen interministeriellen Aktionsplan, der Maßnahmen zur Reduzierung von PFAS-Emissionen, zur Verbesserung der Trinkwasserqualität und zur Stärkung der Forschung umfasst. <strong>Österreich </strong>hat einen nationalen PFAS-Aktionsplan ins Leben gerufen, mit dem kontaminierte Standorte identifiziert und saniert werden sollen. Zudem soll die Forschung im Bereich PFAS-Analyse und -Sanierung intensiviert werden.</p><p>Diese Initiativen zeigen, dass es bereits verschiedene nationale Ansätze zum Umgang mit der PFAS-Problematik gibt. Allerdings wird eine stärkere europäische Zusammenarbeit als notwendig erachtet, um eine einheitliche Regulierung und effizientere Maßnahmen zu gewährleisten.</p><p><strong>Handlungsbedarf auf europäischer Ebene</strong></p><p>Die Bewältigung der PFAS-Problematik stellt Politik, Wissenschaft und Industrie vor zahlreiche Herausforderungen: Hochrangige Vertreter aus Politik und Wissenschaft, darunter Jutta Paulus (EU-Parlament) und Paul Speight (EU-Kommission), betonten die Bedeutung einer verstärkten europäischen Kooperation. Ziele sind die Harmonisierung von Grenzwerten, die Entwicklung besserer Überwachungssysteme sowie die Förderung innovativer Sanierungs- und Sicherungsmethoden.</p><p>Einigkeit bestand darin, dass präventive Maßnahmen eine Schlüsselrolle spielen müssen. Der Einsatz von PFAS sollte zukünftig strikt auf essentielle Anwendungen beschränkt werden, um weitere Kontaminationen in der Zukunft zu verhindern. Zudem soll eine europaweite Datenbank über PFAS-Belastungen eingerichtet werden, um Informationen über betroffene Gebiete transparenter zu machen.</p><p><p><strong>FAZIT</strong></p><p>Die Konferenz machte klar: PFAS in Böden sind ein gravierendes europaweites Problem, das konsequentes und koordiniertes Handeln erfordert. In vielen Regionen ist auch die Erfassung der Kontamination noch am Anfang. Da Kommunen mit der Sanierung oft überfordert sind, muss auch eine Lösung zur Finanzierung von Maßnahmen gefunden werden. Ein zentrales Ergebnis der Konferenz wird ein Diskussionspapier sein, dass die notwendigen Handlungsschritte für die politischen Akteure zusammenfasst.</p></p><p><strong>FAZIT</strong></p><p>Die Konferenz machte klar: PFAS in Böden sind ein gravierendes europaweites Problem, das konsequentes und koordiniertes Handeln erfordert. In vielen Regionen ist auch die Erfassung der Kontamination noch am Anfang. Da Kommunen mit der Sanierung oft überfordert sind, muss auch eine Lösung zur Finanzierung von Maßnahmen gefunden werden. Ein zentrales Ergebnis der Konferenz wird ein Diskussionspapier sein, dass die notwendigen Handlungsschritte für die politischen Akteure zusammenfasst.</p>

WISE WFD Reference Spatial Datasets reported under Water Framework Directive 2016 - PUBLIC VERSION - version 1.9, Sep. 2025

The dataset contains information on the European river basin districts, the river basin district sub-units, the surface water bodies and the groundwater bodies delineated for the 2nd River Basin Management Plans (RBMP) under the Water Framework Directive (WFD) as well as the European monitoring sites used for the assessment of the status of the above mentioned surface water bodies and groundwater bodies. The information was reported to the European Commission under the Water Framework Directive (WFD) reporting obligations. The dataset compiles the available spatial data related to the 2nd RBMPs due in 2016 (hereafter WFD2016). See http://rod.eionet.europa.eu/obligations/715 for further information on the WFD2016 reporting. See also https://rod.eionet.europa.eu/obligations/766 for information on the Environmental Quality Standards Directive - Preliminary programmes of measures and supplementary monitoring. Where available, spatial data related to the 3rd RBMPs due in 2022 (hereafter WFD2022) was used to update the WFD2016 data. See https://rod.eionet.europa.eu/obligations/780 for further information on the WFD2022 reporting. Note: * This dataset has been reported by the member states. The subsequent QC revealed some problems caused by self-intersections elements. Data in GPKG-format should be processed using QGIS.

NECD policies and measures database (Tabular data), Sep. 2025

This database contains policies and measures (PaMs) reported by EU Member States following European Commission Implementing Decision (EU) 2018/1522 of 11 October 2018 laying down a common format for national air pollution control programmes under Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council on the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants. This database will be updated on a quarterly basis. It is important to note that the database only contains latest data that has been reported by Member States using the PAM-tool: https://webforms.eionet.europa.eu/. The completeness and accuracy of the data depends on the quality of reporting by each country. Release years: 2019 v1: Belgium, Croatia, Cyprus, Denmark, Germany, Italy, Portugal,Slovenia, Spain, Sweden 2020 v1: Czechia, Hungary, Latvia, Luxembourg, Malta, Slovakia 2021 v1: Greece, Ireland 2022 v1: Lithuania 2023 v1: Estonia, Romania, France, Ireland, Cyprus, Luxembourg, Poland 2024 v1: Austria, Spain, Sweden 2024 v2: Cyprus, Germany, Ireland, Lithuania, Slovenia 2024 v3: Austria, Cyrus, Germany, Ireland, Lithuania, Slovenia, Sweden 2025 v1: Bulgaria, Cyprus, Luxembourg, Sweden

NECPR: Additional Reporting Obligations in the area of Renewable Energy (Annex XVI) dataset, 2023

Additional reporting in the area of renewable energy is a dataset under the National Energy and Climate Progress Reports (NECPRs), which is reported every second year (starting in 2023) by EU Member States. The dataset provides information regarding Member States functioning system for guarantees of origin (GO), renewable energy surplus/deficits, biomass use and impacts, and renewable energy usage in buildings. The EEA collects and quality checks this data. The dataset links to data from Eurostat. This reporting obligation comes from the Governance Regulation 2018/1999, Implementing Regulation (EU) 2022/2299 (Annex XVI).

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