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Verkehrslärm in der Landeshauptstadt Düsseldorf

<p>Der Datensatz enthält Informationen über den Straßenverkehrslärm in der Landeshauptstadt Düsseldorf für das Jahr 2018.</p> <p>Das Umweltamt von Düsseldorf stellt in seinem Webauftritt eine <a href="https://www.duesseldorf.de/umweltamt/umwelt-und-verbraucherthemen-von-a-z/laerm/lae40/verkehrslaermkarte" target="_blank" title="Straßenverkehrslärmkarte Düsseldorf">Straßenverkehrslärmkarte</a> bereit.</p> <p>Die gesamtstädtische Straßenverkehrslärmdatei beinhaltet eine Überlagerung (energetische Summe) von Kraftfahrzeug- und Straßenbahnverkehrslärm. Es sind dazu alle Abschnitte des Düsseldorfer Straßennetzes mit einer Länge von insgesamt 1.320 Kilometern als Lärmquelle berücksichtigt worden. Weiterhin wurden alle Straßenbahn- und die oberirdisch verlaufenden Stadtbahnstrecken (insgesamt 121 Kilometer) einbezogen.<br /> Die Berechnungen sind auf Grundlage der in Deutschland vorgeschriebenen Richtlinien (RLS-90, Schall 03) erfolgt.</p> <p>Getrennt für den Tages- und Nachtzeitraum sind die Beurteilungspegel am Gebäude berechnet worden. Bei mehrgeschossigen Gebäuden ist diese Berechnung auf einer Höhe von 4m über Geländeoberkante erfolgt, bei niedrigeren Gebäuden am höchsten umlaufenden Fassadenpunkt (z.B. 2m oder 3m über GOK).<br /> In den Dateien ist die maximale Lärmbelastung, die an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes ermittelt wurde, aufgelistet.</p> <p>Die Dateien enthalten folgende Spalteninformationen:</p> <ul> <li>BEZ: Anschrift und Hausnummer</li> <li>ID: Gebäude-ID</li> <li>DB_TAG: maximale Lärmbelastung an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes am Tag</li> <li>DB_NACHT: maximale Lärmbelastung an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes nachts</li> <li>WOHNGEBAEUDE: ja oder nein</li> <li>STRASCHL_HSNR: Strassenschlüssel - Hausnummer</li> </ul> <p>Anmerkungen:</p> <p>Bei den laut Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) angegebenen Werten handelt es sich um einen Mittelungspegel in dB(A), der auch energieäquivalenter Dauerschallpegel genannt wird.</p> <p>Die rechtlichen Grundlagen finden sich im <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschg/" target="_blank" title="Bundes-Immissionsschutzgesetz">Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge</a> und in der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/" target="_blank" title="Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes">Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes</a>.</p>

Antrag auf Genehmigung einer Neuanlage, BEW Berliner Energie und Wärme GmbH, HKW Reuter West

Ergebnis einer Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht nach § 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung Bekanntmachung einer Feststellung vom 27.01.2025 LAGetSi - Referat IV A Telefon: 90254-5218 oder 90254-5227 Auf Antrag der BEW Berliner Energie und Wärme GmbH vom 03.09.2025 wurde nach § 7 Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPG] für das Genehmigungsvorhaben einer Neuanlage auf dem Werksgelände des Heizkraftwerkes (HKW) Reuter West am Standort Großer Spreering 5 in 13599 Berlin eine Allgemeine Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht vorgenommen. Die Neuanlage auf dem Werksgelände des HKW Reuter West bezieht sich auf die Errichtung und Betrieb einer gasgefeuerten Heißwassererzeugungsanlage. Nach Prüfung der eingereichten Unterlagen unter Berücksichtigung der Kriterien nach Anlage 3 UVPG wurde festgestellt, dass für das Vorhaben keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Ausschlaggebend für die Entscheidung ist die Einhaltung der einschlägigen Grenzwerte in Bezug Luftimmissionen und Lärmimmissionen. In Bezug auf betriebsbedingte Auswirkungen durch Lärm wird in der Geräuschimmissionsprognose festgestellt, dass die durch den Betrieb der Heißwassererzeugungsanlagen und ihrer zugehörigen Nebeneinrichtungen im RGH Gebäude hervorgerufenen Beurteilungspegel im maßgebenden Nachtzeitraum zwischen 17 und 35 dB(A) liegen. An allen relevanten Immissionsorten in der Nachbarschaft unterschreiten die Beurteilungspegel für die Zusatzbelastung durch das geplante Projekt RGH die Immissionsrichtwerte für die Gesamtbelastung nachts um mindestens 15 dB und sind damit an diesen Orten vernachlässigbar. Durch die Richtwertunterschreitung von mindestens 15 dB durch die vorgeschlagenen Schallschutzmaßnahmen wird gleichzeitig sichergestellt, dass sich Beurteilungspegelanteile für den gesamten Standort an den maßgeblichen Immissionsorten unter Berücksichtigung des Projektes RGH nicht erhöhen. In Bezug auf betriebsbedingte Auswirkungen durch Luftschadstoffe ergab die Immissionsprognose, dass durch Stickstoffdioxid und Schwefeldioxid eine nicht erhebliche bzw. irrelevante Gesamtzusatzbelastung im Bereich der relevanten Immissionsorte zu erwarten ist. Für Stickstoff- und Säureeinträge ergaben sich an den nächstgelegenen Immissionsorten Zusatzbelastungen unterhalb der Abschneidekriterien. Während der Bauphase ist mit temporären Emissionen von Schall- und Luftschadstoffen im direkten Umfeld der Baumaßnahmen zu rechnen. Baubedingte Belästigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und optische Beeinträchtigungen sind aufgrund ihrer zeitlichen Befristung, des geringen Ausmaßes und unter der Maßgabe, dass die Bau- und Montagearbeiten die Vorschriften zum Schallschutz einhalten, als unerheblich einzuschätzen. Zusammenfassend können erhebliche betriebsbedingte Auswirkungen durch Lärm und Luftschadstoffe sicher ausgeschlossen werden. Angesichts der geprüften Kriterien wurde im Ergebnis der Allgemeinen Vorprüfung festgestellt, dass durch das Vorhaben keine schädlichen Umweltauswirkungen ausgehen und auch keine weiteren Anhaltspunkte bestehen, die zu einer UVP-Pflicht bestehen. Diese Feststellung ist nicht selbständig anfechtbar. Die für die Feststellung der UVP-Pflicht relevanten Unterlagen können nach telefonischer Vereinbarung unter einer der oben genannten Telefonnummern im Dienstgebäude des Landesamtes für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit Berlin, Turmstraße 21, 10559 Berlin, eingesehen werden. Rechtsgrundlage Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. März 2021 (BGBl. I S. 540), das zuletzt durch Artikel 10 des Gesetzes vom 23. Oktober 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 323) geändert worden ist.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Innerstädtische Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich werden erheblich durch Kfz-Lärm beeinträchtigt. Es werden die Flächen gleicher Beurteilungspegel für die Tagesstunden (06- 22 Uhr) dargestellt. 07.03 Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen Weitere Informationen

Bekanntmachung gemäß § 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) der Felix Nova GmbH

Die Felix Nova GmbH, Lemförder Straße 80, 32369 Rahden hat die wesentliche Änderung von zwei Windenergieanlagen (WEA) vom Typ Nordex N163/6.X TCS164 mit einer Leistung von 6.800 kW beantragt. Gegenstand des Antrages sind die geänderten Positionen der Vortex-Generatoren an den Rotorblättern der WEA. Sie haben Auswirkungen auf die Schallimmissionen bzw. Oktavband-Spektren der WEA zur Folge. Die geänderten Oktavband-Spektren führen zu einer leichten Verringerung des Beurteilungspegels im Vergleich zu den bereits genehmigten Oktavband-Spektren. Die Geräuschimmissionen werden an den Immissionsorten zwischen 0,3 – 1,5 dB gesenkt. Für die Änderung hat die Felix Nova GmbH am 23.07.2024 ein Änderungsgenehmigungsverfahren gemäß § 16 Abs. 4 BImSchG beantragt. Das Genehmigungsverfahren wird nach den Vorschriften des § 19 BImSchG im vereinfachten Verfahren durchgeführt. Im Vorfeld ist ermittelt worden, ob für das Vorhaben, gemäß § 7 in Verbindung mit der Anlage 1 Ziffer 1.6.2 UVPG, eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Dazu wurde gemäß § 5 und § 7 UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles durchge-führt und die einschlägigen Kriterien gemäß Anlage 3 des UVPG zugrunde gelegt. Unter Berücksichtigung der eingereichten Unterlagen, Gutachten und den Stellungnahmen der beteiligten Fachbehörden sowie eigener Unterlagen bleibt festzustellen, dass das Vorhaben keine erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hat.

Wesentliche Änderung gemäß § 16 BImSchG, BEW Berliner Energie und Wärme GmbH, HKW Moabit

Ergebnis einer Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht nach § 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung Bekanntmachung einer Feststellung vom 21.01.2025 LAGetSi - Referat IV A Telefon: 90254-5218 oder 90254-5275 Auf Antrag der BEW Berliner Energie und Wärme GmbH vom 03.09.2025 wurde nach § 9 Abs. 1 S. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPG] für das Genehmigungsvorhaben zur wesentlichen Änderung des Heizkraftwerkes (HKW) Moabit am Standort Friedrich-Krause-Ufer 10-15 in 13353 Berlin eine Allgemeine Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht vorgenommen. Die Änderung des HKW Moabit bezieht sich auf die Errichtung und Betrieb einer gasgefeuerten Heißwassererzeugungsanlage. Nach Prüfung der eingereichten Unterlagen unter Berücksichtigung der Kriterien nach Anlage 3 UVPG wurde festgestellt, dass für das Vorhaben keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Ausschlaggebend für die Entscheidung ist die Einhaltung der einschlägigen Grenzwerte in Bezug Luftimmissionen und Lärmimmissionen. In Bezug auf betriebsbedingte Auswirkungen durch Lärm wird in der Geräuschimmissionsprognose festgestellt, dass tagsüber die Beurteilungspegel für die Gesamt – Zusatzbelastung durch das HKW Moabit die Immissionsrichtwerte um mindestens 8 dB unterschreiten. Die Zusatzbelastung ist damit an allen Immissionsorten als nicht relevant einzustufen. Bei Umsetzung der schalltechnischen Planung ist sichergestellt, dass die Beurteilungspegel für die Gesamt – Zusatzbelastung durch das HKW Moabit nachts die Immissionsrichtwerte um mindestens 1 dB unterschreiten. In Bezug auf betriebsbedingte Auswirkungen durch Luftschadstoffe wird in der Immissionsprognose festgestellt, dass die Gesamtzusatzbelastung der Parameter Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxide sowohl konzentrationsseitig als auch depositionsseitig die jeweiligen Beurteilungswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit an allen Höhenschichten an allen Beurteilungspunkten unterschreitet. Während der Bauphase ist mit temporären Emissionen von Schall- und Luftschadstoffen im direkten Umfeld der Baumaßnahmen zu rechnen. Baubedingte Belästigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und optische Beeinträchtigungen sind aufgrund ihrer zeitlichen Befristung, des geringen Ausmaßes und unter der Maßgabe, dass die Bau- und Montagearbeiten die Vorschriften zum Schallschutz einhalten, als unerheblich einzuschätzen. Zusammenfassend können erhebliche betriebsbedingte Auswirkungen durch Lärm und Luftschadstoffe sicher ausgeschlossen werden. Angesichts der geprüften Kriterien wurde im Ergebnis der Allgemeinen Vorprüfung festgestellt, dass durch das Vorhaben keine schädlichen Umweltauswirkungen ausgehen und auch keine weiteren Anhaltspunkte bestehen, die zu einer UVP-Pflicht bestehen. Diese Feststellung ist nicht selbständig anfechtbar. Die für die Feststellung der UVP-Pflicht relevanten Unterlagen können nach telefonischer Vereinbarung unter einer der oben genannten Telefonnummern im Dienstgebäude des Landesamtes für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit Berlin, Turmstraße 21, 10559 Berlin, eingesehen werden. Rechtsgrundlage Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. März 2021 (BGBl. I S. 540), das zuletzt durch Artikel 10 des Gesetzes vom 23. Oktober 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 323) geändert worden ist.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Straßenverkehrslärm Das gesamte Berliner Straßennetz umfasst ca. 5.140 km. Für 1.302 km davon werden Verkehrslärmpegel ausgewiesen (in der Regel Hauptverkehrsstraßen, im Innenstadtbereich alle Straßen mit Tempo 50, vollständiges Straßenbahnnetz). Die Verkehrslärmkarte Hauptnetzstraßen enthält berechnete Mittelungspegel für den Tag- (6.00 bis 22.00 Uhr) und Nachtzeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr). Die Berechnungen wurden nach einer bundesweit geltenden technischen Richtlinie, der RLS 90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990) vorgenommen. Geltende Grenz-, Richt- und Orientierungswerte zielen auf einen Vergleich mit Beurteilungspegeln , die nach der RLS-90 berechnet wurden. Aus den in der Verkehrslärmkarte ausgewiesenen Mittelungspegeln erhält man durch Addition von Zuschlägen, mit denen Brems- und Anfahrgeräusche im Nahbereich von Lichtsignalanlagen berücksichtigt werden, den Beurteilungspegel. Diese Zuschläge sind folgendermaßen zu vergeben: bei einer Entfernung von bis zu 40 m +3 dB, bei einer Entfernung von über 40 bis zu 70 m +2 dB und bei einer Entfernung von über 70 m bis zu 100 m +1 dB. Grundlage der Berechnungen ist die Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV) eines Streckenabschnittes. Dieser Wert, der 1998 auf der Basis von umfangreichen Verkehrszählungen (siehe auch Karte 07.01 Verkehrsmengen (Ausgabe 2001)) ermittelt wurde, berücksichtigt die jahreszeitlich bedingten Schwankungen und den Einfluss von Wochenenden und Feiertagen auf das mittlere Verkehrsaufkommen. Hierbei wird auch der für die Lärmberechnung wichtige Anteil des LKW-Verkehrs am Gesamtverkehr ermittelt; die Anzahl der Busse des ÖPNV wurde aufgrund des Winterfahrplanes 2001 der BVG einbezogen. Weitere Größen, welche die Höhe des Mittelungspegels beeinflussen sind u.a.: Abstand der Gebäude von der Straße, Art der Bebauung (offen, geschlossen), Höhe und Art der Fassade (glatt, gegliedert) von Gebäuden, Anzahl der Fahrspuren, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Art und Zustand der Fahrbahnoberfläche, eventuell vorhandene Lärmschutzeinrichtungen (Wände, Wälle), Lage der Straße in einem Einschnitt oder auf einer Böschung. Die Bebauungsparameter wurden der “Automatisierten Liegenschaftskarte Berlin, Stand 2001” (ALK) entnommen; die fahrbahnbezogenen Parameter – wie z.B. die Art der Fahrbahnoberfläche, Anzahl verfügbare Fahrspuren, zulässige Höchstgeschwindigkeit – wurden im Herbst 2003 durch Abfahren des gesamten Netzes aktualisiert. Um die genannten Parameter möglichst genau erfassen zu können, wurde das 1.302 km lange untersuchte Hauptnetz in 7.494 Abschnitte aufgeteilt. Eine weitere wichtige aufgenommene Größe ist der Bebauungsabstand. An Streckenabschnitten mit vor- und rückspringender Bebauung wurden die Pegel in der Regel für den an der jeweiligen Abschnittsseite am häufigsten vorkommenden Abstand Bebauung – Mittelachse der Straße berechnet. Bei Gebäuden mit einem deutlich abweichenden Abstand muss für den in der Datei angegebenen Pegel eine Entfernungskorrektur vorgenommen werden (Faustregel: Verdopplung/Halbierung des Abstandes entspricht Abzug/Zuschlag von 3 dB). In die Straßenverkehrslärmkarte wurde auch das vollständige Straßenbahnnetz mit aufgenommen. Auf der Basis des Winterfahrplanes 2001 (einschließlich Betriebsfahrten) wurde nach der SCHALL 03 (Berechnungsvorschrift für Schienenverkehrslärm) der Beurteilungspegel allein durch Straßenbahnverkehr berechnet. Entsprechend den Vorgaben der SCHALL 03 wurde vom Mittelungspegel der Straßenbahnen der “Schienenbonus” in Höhe von 5 dB abgezogen und so der Beurteilungspegel ermittelt. Der Schienenbonus ist wegen der gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrs zu vergeben. Bei der Berechnung werden u. a. die Bebauungssituation sowie die Art des Gleiskörpers (z. B Schotterbett oder straßenbündiger Verlauf) berücksichtigt, nicht jedoch Besonderheiten einzelner Typen von Straßenbahnzügen (Tatrabahnen, Niederflurbahnen, …). Ebenso wie für den Kraftfahrzeugverkehr werden für jede Streckenabschnittsseite Beurteilungspegel für den Tag- und Nachtzeitraum berechnet. Für Straßenabschnitte, die von Kraftfahrzeug- und Straßenbahnlärm betroffen sind, wird in der Karte der Summenpegel dargestellt. Neben den Pegeln an der Randbebauung wird insbesondere für planerische Zwecke ein normierter Mittelungspegel (Kfz) bzw. Beurteilungspegel (Straßenbahn) in 25 m Entfernung von der jeweils äußeren rechten Fahrspur angegeben. Eventuell vorhandene reflektierende Bebauung wird bei der Berechnung dieses Pegels nicht mit berücksichtigt. Soll mit einem der Datei entnommenen Beurteilungspegel nach der DIN 4109 die erforderliche resultierende Luftschalldämmung von Außenbauteilen bestimmt werden (u. a. zum Dimensionieren von Fenstern), so erhält man aus dem Beurteilungspegel plus einem Zuschlag von 3 dB den dafür benötigten “maßgeblichen Außenlärmpegel”. Für die Präsentation der Karte im Internet wurden die Straßenabschnitte des Zählnetzes den straßenzugewandten Blockseiten der digitalen Karte 1:5000 (Digk 5) zugeordnet. Stärker abgewinkelte Blockecken an Straßenkreuzungen wurden nur dann zugeordnet, wenn eine eindeutige Zuweisung einer Straßenseite möglich war. Schienenverkehrslärm Die Schienenverkehrslärmkarte umfasst das 246 km lange oberirdische Netz von Fernbahn , S-Bahn und U-Bahn (teilweise gemeinsamer Trassenverlauf). Bahnhofsbereiche, Güterumschlagsflächen und Schienenkreuze blieben auf Grund von Besonderheiten, die das Berechnungsmodell nicht erfasst, unberücksichtigt. Berechnungsgrundlage sind Betriebsdaten der Deutschen Bahn AG und der BVG auf dem Stand des Winterfahrplanes 2003/2004. Die Beurteilungspegel an der nächstgelegenen Bebauung wurden nach der SCHALL 03 , der bundesweit verbindlichen Berechnungsvorschrift für Schienenverkehrslärm, ermittelt. Zur möglichst genauen Aufnahme der Ausgangsdaten für die Berechnung wurde das Netz in 1.586 Abschnitte geteilt und alle benötigten Werte (Anzahl Züge pro Zugart, Geschwindigkeiten, Art und Abstände der Bebauung, Art des Gleiskörpers, Brücken, Krümmungsradius von Kurven, …) abschnittsseitenbezogen erfasst. Der Beurteilungspegel beinhaltet (ebenso wie bei der Straßenbahn) den nach SCHALL 03 zu vergebenden Schienenbonus (Abzug in Höhe von 5 dB wegen der verminderten Störwirkung von Schienenverkehr im Vergleich zum Kraftfahrzeugverkehr). An Streckenabschnitten mit vor- und rückspringender Bebauung wurden die Pegel in der Regel für den an der jeweiligen Abschnittsseite am häufigsten vorkommenden Abstand Bebauung – Mittelachse der Gleise berechnet. Bei Gebäuden mit einem deutlich abweichenden Abstand muss für den in der Datei angegebenen Pegel eine Entfernungskorrektur vorgenommen werden (Faustregel: Verdopplung/Halbierung des Abstandes entspricht Abzug/Zuschlag von 3 dB). Neben dem Gesamtbeurteilungspegel für den Tag- bzw. Nachtzeitraum an der Bebauung der jeweiligen Abschnittsseite wurde für planerische Zwecke ein normierter Beurteilungspegel in 25 m Entfernung vom jeweils äußeren rechten Gleis (ohne Berücksichtigung von Bebauung) berechnet. Nutzung der Datenanzeige in der Lärmkarte Die Lärmkarten selber enthalten in ihrem kartographischen Teil zwangsläufig nur einen Teil der vorhandenen Daten. So ist es z.B. bei dem Maßstab 1 : 50.000 nicht möglich, den Einfluss von Lichtsignalanlagen, der für die Bildung des Beurteilungspegels notwendig ist, korrekt darzustellen. Entsprechend RLS 90 wären bis zu einem Abstand von 100 m Zuschläge von 1 bis 3 dB vorzusehen. Man erhält dann den Beurteilungspegel, für den die o. g. Richt- bzw. Grenzwerte gelten. In den übrigen Bereichen ist der Beurteilungspegel gleich dem dargestellten Mittelungspegel . Die in der Lärmkarte dargestellten Pegelklassen mit einer Klassenbreite von 5 dB(A) geben die Lärmimmission in 3,5 m Höhe vor den vom Straßenverkehrslärm betroffenen Gebäudefassaden in einem für den jeweils betrachteten Straßenabschnitt repräsentativen Abstand zwischen Gebäudefassade und nächstgelegener Fahrspurachse wieder. In der vorliegenden Neufassung der Lärmkarten wurde jedoch über die Erweiterung der Datenanzeige eine Möglichkeit geschaffen, auch detaillierte Informationen zum ausgewählten Abschnitt zu bekommen. Dies umfasst neben der Schlüsselnummer des Abschnittes, über die bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weitere Auskünfte aus dem Verkehrslärmkataster zugeordnet werden können, u.a. noch folgende Parameter für den Bereich Straßenverkehr: Kennung des Stadtbezirkes, in dem der Abschnitt liegt, Straßenname, zugeordneter Statistischer Block, DTV KFZ und LKW, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt Anzahl BVG-Busse Tag und Nacht, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt, Anzahl Straßenbahnen Tag und Nacht, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt, Abstand Straßenmittellinie – Bebauung rechts Abstand Straßenmittellinie – Bebauung links Abstand Straßenbahnmittelachse -Bebauung rechts Abstand Straßenbahnmittelachse -Bebauung links Gesamtmittelungspegel a. d. Bebauung, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt, 25m Gesamtmittelungspegel a. d. Bebauung, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt und Anzahl der betroffenen Anwohner für den Bereich Schienenverkehr : Name des Bahnhofes für Abschnitte, die einem Bahnhof entsprechen, Auf der Strecke von…., Auf der Strecke nach….., Kennung des Stadtbezirkes, in dem der Abschnitt liegt, Gesamtmittelungspegel a. d. Bebauung, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt, 25m Gesamtmittelungspegel a. d. Bebauung, jeweils rechte und linke Straßenseite getrennt Die Angaben rechts und links beziehen sich auf die streckenbezogene Beurteilungsrichtung, diese wird in der Karte 07.02 Ausgabe 2005 durch die Anbindung an die betroffenen Blöcke und in der Karte 07.04 Ausgabe 2005 durch die Pfeilsymbole in der Karte berücksichtigt. Die Angabe des 25m-Beurteilungspegels bezieht sich auf einen Immissionsort in standardisierter Entfernung von der Mittellinie der Straße/Schienenstrecke und soll insbesondere in Bereichen, in denen keine Randbebauung vorhanden ist, eine Beurteilung der Lärmsituation erlauben. Hinweis Die angegebenen Lärmpegel stellen eine allgemeine Information über die Verkehrslärmbelastung eines Straßenabschnittes dar. Falls Sie verbindliche Einzelauskünfte bzw. weitere Daten zur Verkehrslärmbelastung benötigen, wenden Sie sich bitte an das hierfür zuständige Referat IX D der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Diese Auskünfte sind jedoch entsprechend der Umweltgebührenordnung kostenpflichtig .

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

Bekanntmachung gemäß § 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) des Windpark Uphuser Mark GmbH & Co. KG

Die Windpark Uphuser Mark GmbH & Co. KG, Prof.-Messerschmitt-Str. 3, 85579 Neubiberg hat die wesentliche Änderung von der Windenergieanlage (WEA) B2 vom Typ Nordex N131-3000 STE mit einer Leistung von 3000 kW beantragt. Gegenstand des Antrages ist die Änderung des nächtlicher Betriebsmodus von Mode 5 auf Mode 0. Der geänderte Betriebsmodus hat Auswirkungen auf die Schallimmissionen bzw. Oktavband-Spektren der WEA zur Folge. Die geänderten Oktavband-Spektren führen zu einer leichten Erhöhung des Beurteilungspegels im Vergleich zu den bereits genehmigten Oktavband-Spektren. Die Geräuschemissionen werden an der WEA um ca. 1,7 dB erhöht. Für die Änderung hat die Windpark Uphuser Mark GmbH & Co. KG am 07.08.2024 ein Ände-rungsgenehmigungsverfahren gemäß § 16 Abs. 1 BImSchG beantragt. Das Genehmigungs- verfahren wird nach den Vorschriften des § 19 BImSchG im vereinfachten Verfahren durchgeführt. Im Vorfeld ist ermittelt worden, ob für das Vorhaben, gemäß § 7 in Verbindung mit der Anlage 1 Ziffer 1.6.2 UVPG, eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht.

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