More than 20 years ago, acrylamide was added to the list of potential carcinogens found in many common dietary products and tobacco smoke. Consequently, human biomonitoring studies investigating exposure to acrylamide in the form of adducts in blood and metabolites in urine have been performed to obtain data on the actual burden in different populations of the world and in Europe. Recognizing the related health risk, the European Commission responded with measures to curb the acrylamide content in food products. In 2017, a trans-European human biomonitoring project (HBM4EU) was started with the aim to investigate exposure to several chemicals, including acrylamide. Here we set out to provide a combined analysis of previous and current European acrylamide biomonitoring study results by harmonizing and integrating different data sources, including HBM4EU aligned studies, with the aim to resolve overall and current time trends of acrylamide exposure in Europe. Data from 10 European countries were included in the analysis, comprising more than 5500 individual samples (3214 children and teenagers, 2293 adults). We utilized linear models as well as a non-linear fit and breakpoint analysis to investigate trends in temporal acrylamide exposure as well as descriptive statistics and statistical tests to validate findings. Our results indicate an overall increase in acrylamide exposure between the years 2001 and 2017. Studies with samples collected after 2018 focusing on adults do not indicate increasing exposure but show declining values. Regional differences appear to affect absolute values, but not the overall time-trend of exposure. As benchmark levels for acrylamide content in food have been adopted in Europe in 2018, our results may imply the effects of these measures, but only indicated for adults, as corresponding data are still missing for children. © 2022 by the authors
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie sieht die Einführung eines harmonisierten Berechnungsverfahrens für die Lärmkartierung in Europa entsprechend Artikel 6 (2) der Richtlinie 2002/49/EG vor. Die Europäische Kommission hat dazu mit CNOSSOS-EU (Common NOise aSSessment methOdS) gemeinsame Lärmbewertungsmethoden für alle relevanten Quellenarten, d. h. auch für Luftverkehrsgeräusche entwickelt. Am Beispiel eines fiktiven Flugplatzes (lokal, eben) wird anhand von Einzelszenarien und eines Gesamtszenariums für den Expositionspegel sowie die Beurteilungspegel LDEN und LN der Umgebungslärmrichtlinie überprüft, ob die rechnerische Umsetzung des Berechnungsverfahrens mit einer Präzision von mindestens +/- 0,5 dB erfolgt. Quelle: Forschungsbericht
Bei der Planung und Genehmigung von Windenergieanlagen steht das Thema Lärm häufig im Fokus der Diskussion. Dabei werden vielfältige Fragen aufgeworfen, die sowohl die Lärmentstehung und -minderung als auch die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit und Lebensqualität der Bevölkerung betreffen. Die vorliegende Veröffentlichung "Geräuschwirkungen bei der Nutzung von Windenergie an Land" beinhaltet die Ergebnisse eines Forschungsprojektes, welches die Geräuscheinwirkung durch Windenergieanlagen untersuchte. Dabei wurde der Fokus auf eine besondere Geräuschcharakteristik von Windenergieanlagen gelegt, die sogenannten amplitudenmodulierte Geräusche. Eine vielfach diskutierte These lautet, dass diese besondere Geräuschcharakteristik, die sich z. B. als "Wuschen" beschreiben lässt, zu einer erhöhten Wahrnehmung und Belästigung bei den Anwohnenden führt. Ein wesentliches Ziel war die Erforschung in welcher Häufigkeit, Dauer und Stärke Amplitudenmodulationen von Windenergieanlagen verursacht werden, und ob diese in der umliegenden Nachbarschaft hör- und messbar sind. Neben Messungen wurden deshalb Personen in der Nähe von Windenergieanlagen befragt. Die Bearbeitung der Fragestellung gliederte sich in fünf wesentliche Schwerpunktaufgaben: - Langzeitschallmessungen im Emissions- und Immissionsbereich über einen Zeitraum von mindestens zwei bzw. sechs Wochen, die in fünf deutschlandweit verteilten Untersuchungsgebieten durchgeführt wurden. - Infraschallmessungen im Zusammenhang mit der Amplitudenmodulation. - Analyse der Messungen mit einem im Rahmen dieses Projektes entwickelten Verfahren zur Erkennung von Amplitudenmodulation. - Befragungen bezüglich der Geräuschbelästigung von umliegenden Anwohnenden in allen fünf Untersuchungsgebieten. - In drei Untersuchungsgebieten erfolgten zusätzlich Hörversuche. Dabei wurden folgende Erkenntnisse gewonnen: - Immissionsseitig liegt der Median der Modulationstiefe zwischen 1,5 bis 2,5 dB. - Nur in einem der fünf Untersuchungsgebiete konnte eine Leistungsabhängigkeit zwischen der Windenergieanlage und der Häufigkeit/Modulationstiefe festgestellt werden, verstärkt bei Querwindsituationen. - In allen Untersuchungsgebieten wurde durch Windenergieanlagen verursachter Infraschall festgestellt. Die Pegel lagen dabei immer unter der gemäß DIN 45680 (Beuth 1997) definierten Hörschwelle. - Die Lästigkeit im Hörversuch stieg mit zunehmender Modulationstiefe. Darüber hinaus zeigten die Ergebnisse, dass bereits die bloße Wahrnehmbarkeit einer Amplitudenmodulation die Lästigkeit erhöht. Im Durchschnitt über alle Untersuchungsgebiete und Geräuschbelastungen hinweg empfanden die Teilnehmenden der Belästigungsbefragung die Lärmbelästigung durch Windenergieanlagen als relativ gering. Sobald allerdings der Beurteilungspegel am Wohngebäude den Wert von ca. 35 dB(A) überschreitet, steigt der Anteil der belästigten bzw. hoch belästigten Personen stark an. Geräuschmerkmale wie "Wuschen", "Rauschen" und nicht-akustische Faktoren (Einstellung zu Windenergieanlagen und visuelle Beeinträchtigung) sind wesentliche Einflussgrößen der Lärmbelästigung durch Windenergieanlagen. Die Lärmbelästigung korrespondiert mit der Auftrittshäufigkeit von erkannten, stabil vorliegenden Amplitudenmodulationen. Quelle: Forschungsbericht
Bei der Planung und Genehmigung von Windenergieanlagen steht das Thema Lärm häufig im Fokus der Diskussion. Dabei werden vielfältige Fragen aufgeworfen, die sowohl die Lärmentstehung und -minderung als auch die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit und Lebensqualität der Bevölkerung betreffen. Die vorliegende Veröffentlichung "Geräuschwirkungen bei der Nutzung von Windenergie an Land" beinhaltet die Ergebnisse eines Forschungsprojektes, welches die Geräuscheinwirkung durch Windenergieanlagen untersuchte. Dabei wurde der Fokus auf eine besondere Geräuschcharakteristik von Windenergieanlagen gelegt, die sogenannten amplitudenmodulierte Geräusche. Eine vielfach diskutierte These lautet, dass diese besondere Geräuschcharakteristik, die sich z. B. als "Wuschen" beschreiben lässt, zu einer erhöhten Wahrnehmung und Belästigung bei den Anwohnenden führt. Ein wesentliches Ziel war die Erforschung in welcher Häufigkeit, Dauer und Stärke Amplitudenmodulationen von Windenergieanlagen verursacht werden, und ob diese in der umliegenden Nachbarschaft hör- und messbar sind. Neben Messungen wurden deshalb Personen in der Nähe von Windenergieanlagen befragt. Die Bearbeitung der Fragestellung gliederte sich in fünf wesentliche Schwerpunktaufgaben: - Langzeitschallmessungen im Emissions- und Immissionsbereich über einen Zeitraum von mindestens zwei bzw. sechs Wochen, die in fünf deutschlandweit verteilten Untersuchungsgebieten durchgeführt wurden. - Infraschallmessungen im Zusammenhang mit der Amplitudenmodulation. - Analyse der Messungen mit einem im Rahmen dieses Projektes entwickelten Verfahren zur Erkennung von Amplitudenmodulation. - Befragungen bezüglich der Geräuschbelästigung von umliegenden Anwohnenden in allen fünf Untersuchungsgebieten. - In drei Untersuchungsgebieten erfolgten zusätzlich Hörversuche. Dabei wurden folgende Erkenntnisse gewonnen: - Immissionsseitig liegt der Median der Modulationstiefe zwischen 1,5 bis 2,5 dB. - Nur in einem der fünf Untersuchungsgebiete konnte eine Leistungsabhängigkeit zwischen der Windenergieanlage und der Häufigkeit/Modulationstiefe festgestellt werden, verstärkt bei Querwindsituationen. - In allen Untersuchungsgebieten wurde durch Windenergieanlagen verursachter Infraschall festgestellt. Die Pegel lagen dabei immer unter der gemäß DIN 45680 (Beuth 1997) definierten Hörschwelle. - Die Lästigkeit im Hörversuch stieg mit zunehmender Modulationstiefe. Darüber hinaus zeigten die Ergebnisse, dass bereits die bloße Wahrnehmbarkeit einer Amplitudenmodulation die Lästigkeit erhöht. Im Durchschnitt über alle Untersuchungsgebiete und Geräuschbelastungen hinweg empfanden die Teilnehmenden der Belästigungsbefragung die Lärmbelästigung durch Windenergieanlagen als relativ gering. Sobald allerdings der Beurteilungspegel am Wohngebäude den Wert von ca. 35 dB(A) überschreitet, steigt der Anteil der belästigten bzw. hoch belästigten Personen stark an. Geräuschmerkmale wie "Wuschen", "Rauschen" und nicht-akustische Faktoren (Einstellung zu Windenergieanlagen und visuelle Beeinträchtigung) sind wesentliche Einflussgrößen der Lärmbelästigung durch Windenergieanlagen. Die Lärmbelästigung korrespondiert mit der Auftrittshäufigkeit von erkannten, stabil vorliegenden Amplitudenmodulationen. Quelle: Forschungsbericht
Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.
Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.
Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994: UTECON Fluglärmgutachten Flughafen Schönefeld in : Regionales Strukturkonzept Umland Flughafen Schönefeld im Auftrage des Landkreises Königs Wusterhausen. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1992: Studie zur ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr, Arbeitshefte Umweltverträglicher Stadtverkehr 4, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Bonn. DIN 18005 Beiblatt 1 zu Teil 1: Schallschutz im Städtebau, Mai 1987. DIN 45645: Einheitliche Ermittlung des Beurteilungspegels für Geräuschimmissionen, April 1977. Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03 -, Information der Deutschen Bundesbahn, Bundesbahn-Zentralamt, München. Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Flughafen Berlin-Tegel vom 4. Juni 1976 (GVBl S. 1242). Karten SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.): Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 07.02 Straßenverkehrslärm an der Straßenrandbebauung, 1 : 50 000, Berlin, in Vorbereitung.
Die Verlärmung durch das Berliner Hauptverkehrsstraßennetz wurde für die Wälder und ca. 120 Parkanlagen, Kleingärten und Friedhöfe berechnet. Für die Berechnung der Straßenverkehrslärmbelastung in den Grün- und Freiflächen wurden die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen zugrunde gelegt. Als Datenbasis wurden Zählungen der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe zu Verkehrsstärken und Lastkraftwagenanteile bis 1992 genutzt. Neben den Verkehrszahlen sind folgende Angaben in die Berechnung der Lärmbelastung eingegangen: zulässige Höchstgeschwindigkeit, Oberfläche und Beschaffenheit der Fahrbahn, mittlerer Abstand der Fahrbahn von der Straßenrandbebauung, Art und mittlere Höhe der Straßenrandbebauung (offene/geschlossene Bebauung), an Verkehrskreuzungen vorhandene Ampelanlagen. Diese Daten wurden 1992 durch Ortsbegehungen und Auswertung von Karten ermittelt. Im Ostteil der Stadt wurden Straßenbahnen in die Berechnung der Straßenverkehrslärmbelastung einbezogen. Die Geschwindigkeit der Straßenbahnen wurde im Mittel mit 50 km/h angenommen, für die Frequenz (Straßenbahnen pro Stunde) wurden Fahrpläne eingesehen, Beschaffenheit, Zustand und Lage der Gleiskörper im Straßenraum durch Begehungen und aus Karten ermittelt. Die ebenfalls für das Ausbreitungsverhalten von Lärm relevanten Daten über Geländeerhebungen oder -absenkungen und Lärmschutzwände wurden ebenfalls durch Begehungen und Karteneinsichten erhoben. Durch die 1993 erfolgte neue Verkehrszählung sind hinsichtlich der Verlärmung der Grün- und Freiflächen keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem in der Karte zugrunde gelegten Datenstand von 1992 zu erwarten, obwohl die Verkehrsmengen zugenommen haben. Dies liegt daran, dass nur eine erhebliche Zu- oder Abnahme das Belastungsbild wesentlich ändern würde. Eine Zu- oder Abnahme der Verkehrsstärken von z.B. 20 % würde die Isophonen (Linien gleicher Beurteilungspegel) nur um wenige Meter verschieben.
Acrylamide, a substance potentially carcinogenic in humans, represents a very prevalent contaminant in food and is also contained in tobacco smoke. Occupational exposure to higher concentrations of acrylamide was shown to induce neurotoxicity in humans. To minimize related risks for public health, it is vital to obtain data on the actual level of exposure in differently affected segments of the population. To achieve this aim, acrylamide has been added to the list of substances of concern to be investigated in the HBM4EU project, a European initiative to obtain biomonitoring data for a number of pollutants highly relevant for public health. This report summarizes the results obtained for acrylamide, with a focus on time-trends and recent exposure levels, obtained by HBM4EU as well as by associated studies in a total of seven European countries. Mean biomarker levels were compared by sampling year and time-trends were analyzed using linear regression models and an adequate statistical test. An increasing trend of acrylamide biomarker concentrations was found in children for the years 2014-2017, while in adults an overall increase in exposure was found to be not significant for the time period of observation (2000-2021). For smokers, represented by two studies and sampling for, over a total three years, no clear tendency was observed. In conclusion, samples from European countries indicate that average acrylamide exposure still exceeds suggested benchmark levels and may be of specific concern in children. More research is required to confirm trends of declining values observed in most recent years. © 2022 by the authors
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Innerstädtische Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich werden erheblich durch Kfz-Lärm beeinträchtigt. Es werden die Flächen gleicher Beurteilungspegel für die Tagesstunden (06- 22 Uhr) dargestellt. 07.03 Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen Weitere Informationen
| Origin | Count |
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| Land | 35 |
| Type | Count |
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| Förderprogramm | 20 |
| Kartendienst | 1 |
| Text | 25 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 9 |
| License | Count |
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