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Finale Daten für 2024: Emissionen um drei Prozent gesunken

<p> <p>Im Jahr 2024 emittierte Deutschland drei Prozent weniger Treibhausgase als 2023. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2026 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2024 in Deutschland rund 650 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – 20 Millionen Tonnen weniger als ein Jahr zuvor.</p> </p><p>Im Jahr 2024 emittierte Deutschland drei Prozent weniger Treibhausgase als 2023. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2026 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2024 in Deutschland rund 650 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – 20 Millionen Tonnen weniger als ein Jahr zuvor.</p><p> <p>Die Treibhausgasemissionen in Deutschland sind im Jahr 2024 erneut zurückgegangen, wenn auch mit teils deutlich unterschiedlichen Entwicklungen in den einzelnen Sektoren. Während insbesondere die Energiewirtschaft weiterhin einen maßgeblichen Beitrag zur Emissionsminderung leistet, zeigen sich in anderen Bereichen nur geringe oder stagnierende Veränderungen.</p> Emissionen nach Sektoren <p>Mit einer Abnahme um knapp über 15 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 7,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnet der Sektor <strong>Energiewirtschaft </strong>erneut<strong>&nbsp;</strong>einen starken&nbsp;Rückgang. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die deutlich gesunkene Stromerzeugung aus Stein- und Braunkohle. Der Rückgang der Kohleverstromung wird auch durch den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien ausgeglichen, die 2024 den größten Anteil an der Stromerzeugung hatten. Ein weiterer Treiber war ein deutlich gestiegener Stromimportüberschuss, dass also mehr Strom als im Vorjahr importiert als exportiert wurde. Auch die im Vergleich zum Vorjahr mildere <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> wirkte sich emissionsmindernd aus.</p> <p>In der <strong>Industrie</strong> blieben die Emissionen nahezu unverändert bei nunmehr rund 149 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten. Die Entwicklung ist jedoch in den verschiedenen Industriebranchen sehr unterschiedlich: Emissionssteigerungen durch eine wirtschaftliche Erholung in der chemischen Industrie und der Eisen-Stahl-Industrie wurden durch Emissionsrückgänge in der Baustoffindustrie, insbesondere durch eine geringere Zementklinkerherstellung, ausgeglichen.</p> <p>Im <strong>Gebäudesektor</strong> gingen die Emissionen um 2,4 Millionen auf rund 100 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (minus 2,3 Prozent) zurück. Dabei wirkten nicht zuletzt die milderen Witterungsbedingungen im Vergleich zum Vorjahr als emissionssenkender Treiber. Im Jahr 2024 wurden zwar deutlich weniger neue Wärmepumpen installiert als im Rekordjahr 2023. Durch die erfolgten Neuinstallationen ist der Bestand im Vergleich zum Vorjahr dennoch um etwa zehn Prozent gestiegen. Zusammen mit den tiefengeothermischen Anlagen wurden im Jahr 2024 insgesamt 14 Prozent mehr Wärme aus Geothermie und Umweltwärme gewonnen als im Vorjahr.</p> <p>Mit einem nur geringfügigen Rückgang um rund 0,2 Prozent auf 144 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente blieben die Emissionen des <strong>Verkehrssektors</strong> 2024 nahezu unverändert. Den größten Anteil an der Emissionsminderung hatte zwar der Straßenverkehr, absolut fällt sein Beitrag zur Minderung aber weiterhin zu gering aus. Rückgänge im Schwerlastverkehr gleichen dabei steigende Emissionen im Inlandsflugverkehr und in der Binnenschifffahrt aus. Da zudem auch Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und motorisierte Zweiräder geringfügig mehr Emissionen verursachten, ist der Rückgang vor allem auf einen konjunkturbedingt geringeren Dieselverbrauch im Güterverkehr zurückzuführen – sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene.</p> <p>In der <strong>Landwirtschaft</strong> wiederum gingen die Treibhausgasemissionen um etwa zwei Millionen auf 61 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente zurück. Die Emissionen sanken vor allem durch geringere Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden und einem geringeren Einsatz von Düngemitteln.</p> <p>Im Sektor <strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzung">Landnutzung</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzungsaenderung">Landnutzungsänderung</a> und Forstwirtschaft</strong> sanken die Emissionen um 15 Millionen auf 58 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Dies ist zum einen ein Resultat der zurück­gehenden Emissionen aus dem Wald, dessen Bestand in Teilen von den Dürrefolgen der letzten Jahre erholt hat. Zum anderen sind die im Jahr 2023 witterungsbedingt sehr hohen Emissionen aus Mineralböden unter Ackerland 2024 deutlich niedriger ausgefallen. Im Bereich der Holzprodukte hingegen ist 2024 erstmalig seit den frühen 90er Jahren wieder mehr CO₂ freigesetzt als eingespeichert worden.</p> Emissionen nach Treibhausgasen <p>Mit 88,3 Prozent dominiert auch 2024 Kohlendioxid (CO2) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH4) mit 6,8 Prozent und Distickstoffmonoxid (N2O) mit knapp 3,5 Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 45,6 Prozent, Methan um 67 Prozent und&nbsp;Distickstoffmonoxid um 56,3 Prozent.</p> <p>Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,4&nbsp;Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 44,7 Prozent gesunken.</p> <p>Der Rückgang um 0,7 Millionen Tonnen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Äquivalenten gegenüber den gemäß Klimaschutzgesetz für 2024 veröffentlichten Emissionsdaten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/finale-daten-fuer-2023-klimaschaedliche-emissionen">Pressemitteilung 11/2025</a> vom 14. März 2025) bei den Gesamtemissionen gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück.</p> <p>Die offizielle Schätzung für die Emissionen 2025 wird das Umweltbundesamt gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2026 vorstellen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Digitale Bundeswasserstraßenkarte 1: 1.000.000 (DBWK1000), PDF-Datei

Die Übersichtskarte Bundeswasserstraßenkarte DBWK1000 enthaelt Bundeswasserstraßen, den Sitz der Ober-, Mittel- und Unterbehörden, Wasserstraßen-Klassifizierung, Angaben über Kilometrierung, freie oder staugeregelte Flußstrecken, Schleusen, Schiffshebewerke, Sperrwerke, Orte, sonstige Gewässer und Grenzen. Abgabe WSVintern als PDF-Datei. Dieser Datensatz ist im Internet frei zugänglich. Download unter: https://gdws.wsv.bund.de/DE/service/karten/01_karten/karten-node.html

Elektronische Navigationskarten für Binnenschifffahrtsstraßen (IENC / Inland-ENCs)

Die IENC sind Elektronische Navigationskarten für Binnenschifffahrtsstraßen. Sie werden in Deutschland für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) von der Fachstelle für Geodäsie und Geoinformatik der WSV (FGeoWSV) hergestellt, herausgegeben und kostenfrei zur Verfügung gestellt.

Anlage 13 - Verzeichnis der mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV

Anlage 13 - Verzeichnis der mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV In der Spalte "Rechtsgrundlage" der nachfolgenden Tabelle wird auf die folgenden Vorschriften, Übereinkommen, Richtlinien und Verwaltungsvereinbarungen verwiesen: Richtlinie ( EU ) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/ EWG und 96/50/ EG des Rates (= "Richtlinie (EU) 2017/2397"), Durchführungsverordnung (EU) 2020/182 der Kommission vom 14. Januar 2020 über Muster im Bereich der Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt (= "Durchführungsverordnung (EU) 2020/182"), Rheinschiffsuntersuchungsordnung ( RheinSchUO ), Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe ( ES-TRIN ), Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen ( ADN ), Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt ( CDNI ), Übereinkommen über die Eichung von Binnenschiffen, geschlossen am 15. Februar 1966 in Genf (Übereinkommen vom 15. Februar 1966), Regionale Vereinbarung über den Binnenschifffahrtsfunk. In der vorletzten Spalte der nachfolgenden Tabelle wird angegeben, ob die Aushändigung der an Bord mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen auf einem elektronischen Träger autorisiert ist oder nicht. Die letzte Spalte "Elektronisches Format" der nachfolgenden Tabelle präzisiert das elektronische Format, in dem Urkunden und sonstige Unterlagen in elektronischer Form ausgehändigt werden können. Das in der nachfolgenden Tabelle angegebene PDF -Format entspricht dem in der internationalen Norm ISO 32000-1 : 2008 definierten Format. 1. Fahrzeuge Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 1.1 das Schiffsattest oder die als Ersatz zugelassene Urkunde oder ein als gleichwertig anerkanntes Zeugnis RheinSchUO § 1.04 nicht zugelassen 1.2 der Eichschein des Fahrzeugs Übereinkommen vom 15. Februar 1966 nicht zugelassen 1.3 die Urkunde über das Kennzeichen für Kleinfahrzeuge MoselSchPV, § 2.02 Nummer 1 nicht zugelassen 2. Besatzung Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 2.1 ein gemäß der Richtlinie (EU) 2017/2397 ausgestelltes bzw. nach dieser Richtlinie anerkanntes Schiffsführerzeugnis oder ein entsprechendes nach nationalen Vorschriften ausgestelltes vorläufiges Schiffsführerzeugnis oder ein nationales für die Mosel gültiges Schiffsführerzeugnis, das nicht der Richtlinie unterliegt Richtlinie (EU) 2017/2397, Einleitung Nummer 19 und Artikel 10 Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 1 und 2 zugelassen, jedoch nicht für die vorläufigen Schiffsführerzeugnisse zugelassen im PDF-Format nach den Vorgaben der Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 1 2.2 das nach der Richtlinie (EU) 2017/2397 ausgestellte oder danach anerkannte und ordnungsgemäß ausgefüllte Bordbuch Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang V nicht zugelassen 2.3 die Bescheinigung über die Ausgabe der Bordbücher Richtlinie (EU) 2017/2397, Artikel 22 Absatz 6 zugelassen PDF-Format 2.4 wenn nach § 6.32 MoselSchPV nur mit Radar gefahren werden darf, nach der Richtlinie (EU) 2017/2397 eine besondere Berechtigung für Radar oder ein anerkanntes Radarzeugnis oder ein entsprechendes, nach nationalen Vorschriften ausgestelltes vorläufiges Zeugnis für die Radarfahrt Richtlinie (EU) 2017/2397, Artikel 6 Buchstabe c Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 1 oder 2 MoselSchPV, § 6.32 nicht zugelassen 2.5 ein Sprechfunkzeugnis für die Bedienung von Schiffsfunkstellen Regionale Vereinbarung über den Binnenschifffahrtsfunk, Anhang 5 nicht zugelassen 2.6 die Zeugnisse für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt, die für das Sicherheitspersonal auf Fahrgastschiffen vorgeschrieben sind Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 3 zugelassen zugelassen im PDF-Format nach den Vorgaben der Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 1 2.7 bei LNG -betriebenen Fahrzeugen die Zeugnisse für Sachkundige für LNG des Schiffsführers sowie der Besatzungsmitglieder, die am Bunkervorgang beteiligt sind Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 3 zugelassen zugelassen im PDF-Format nach den Vorgaben der Durchführungsverordnung (EU) 2020/182, Anhang I Nummer 1 3. Fahrtgebiete Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 3.1 die Bescheinigung der zuständigen Behörde über Dauer und örtliche Begrenzung der Baustelle, auf der das Baustellenfahrzeug eingesetzt werden darf ES-TRIN Artikel 23.01 zugelassen PDF-Format 4. Navigations- und Informationsgeräte Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 4.1 die Bescheinigung über Einbau und Funktion der Radaranlage ES-TRIN, Artikel 7.06 Nummer 1 ES-TRIN, Anlage 5 Abschnitt III Artikel 9 und Abschnitt VI zugelassen PDF-Format 4.2 die Bescheinigung über Einbau und Funktion des Wendeanzeigers ES-TRIN, Artikel 7.06 Nummer 1 ES-TRIN, Anlage 5 Abschnitt III Artikel 9 und Abschnitt VI zugelassen PDF-Format 4.3 die Bescheinigung über Einbau und Funktion von Inland AIS -Geräten ES-TRIN, Artikel 7.06 Nummer 3 ES-TRIN, Anlage 5 Abschnitt IV Artikel 2 Nummer 9 zugelassen PDF-Format 4.4 die Bescheinigung über Einbau und Funktion des Fahrtenschreibers sowie die vorgeschriebenen Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers ES-TRIN, Anlage 5 Abschnitt V Artikel 1 und 2 Nummer 6 zugelassen PDF-Format 4.5 die Urkunde(n) "Frequenzzuteilung" oder die "Zuteilungsurkunde" zugelassen PDF-Format 5. Ausrüstungen Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 5.1 die erforderliche Bescheinigung über die Prüfung der motorisch betriebenen Steuereinrichtungen ES-TRIN, Artikel 6.09 Nummer 5 zugelassen PDF-Format 5.2 die erforderliche Bescheinigung über die Prüfung des in der Höhe verstellbaren Steuerhauses ES-TRIN, Artikel 7.12 Nummer 12 zugelassen PDF-Format 5.3 die erforderliche Bescheinigung über die Prüfung der Schiffsdampfkessel und sonstigen Druckbehälter ES-TRIN, Artikel 8.01 Nummer 2 zugelassen PDF-Format 5.4 die Kopie des Typgenehmigungsbogens, die Anleitung des Motorenherstellers und die Kopie des Motorparameterprotokolls ES-TRIN, Artikel 9.01 Nummer 3 zugelassen PDF-Format 5.5 die Unterlagen über elektrische Anlagen ES-TRIN, Artikel 10.01 Nummer 2 zugelassen PDF-Format 5.6 die Bescheinigung für die Drahtseile ES-TRIN, Artikel 13.02 Nummer 3 Buchstabe a zugelassen PDF-Format 5.7 die Prüfkennzeichnung der tragbaren Feuerlöscher ES-TRIN, Artikel 13.03 Nummer 5 zugelassen PDF-Format 5.8 die Prüfbescheinigungen über fest installierte Feuerlöschanlagen ES-TRIN, Artikel 13.04 Nummer 8 ES-TRIN, Artikel 13.05 Nummer 9 zugelassen PDF-Format 5.9 die Prüfbescheinigungen und Bedienungsanleitung über Krane ES-TRIN, Artikel 14.12 Nummer 6, 7 und 9 zugelassen PDF-Format 5.10 die Bescheinigung über die Prüfung der Flüssiggasanlagen ES-TRIN, Artikel 17.13 zugelassen PDF-Format 5.11 der erforderliche Typgenehmigungsbogen und Wartungsnachweis der Bordkläranlage ES-TRIN, Artikel 18.01 Nummer 5 und 9 zugelassen PDF-Format 5.12 bei Fahrzeugen, die das Kennzeichen nach § 2.06 tragen, die Bedienungsanleitung für die Sicherheitsrolle ES-TRIN, Artikel 30.03 Nummer 1 und Anlage 8 Nummer 1.4.9 zugelassen PDF-Format 5.13 bei Fahrzeugen, die für die Beförderung und Übernachtung von mehr als 12 Fahrgästen zugelassen sind, die Sicherheitsrolle MoselSchPV, § 8.11 zugelassen PDF-Format 6. Ladung und Abfälle Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 6.1 die nach ADN Unterabschnitt 8.1.2.1, 8.1.2.2 und 8.1.2.3 erforderlichen Urkunden ADN, Unterabschnitte 8.1.2.1, 8.1.2.2 und 8.1.2.3 6.1.1 das Beförderungspapier ADN, 8.1.2.1 b zugelassen ausschließlich Format, das die Anforderungen des Unterabschnitts 5.4.0.2 ADN erfüllt, in Verbindung mit dem Leitfaden des Unterabschnitts 5.4.0.2 ADN 6.1.2 Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen mit der beigefügten Verordnung (ADN) ADN, 8.1.2.1 d zugelassen jederzeit lesbare elektronische Textfassung 6.1.3 weitere nach Unterabschnitt 8.1.2.1, 8.1.2.2 und 8.1.2.3 ADN erforderliche Unterlagen ADN, 8.1.2.1, a, c und e bis h und k ADN, 8.1.2.2, a, c bis h ADN, 8.1.2.3, a, c bis x nicht zugelassen 6.2 bei Containerbeförderung die von einer Schiffsuntersuchungskommission geprüften Stabilitätsunterlagen des Fahrzeugs, einschließlich Stauplan oder Ladungsliste für den jeweiligen Beladungsfall und das Ergebnis der Stabilitätsberechnung für den jeweiligen, einen früheren vergleichbaren oder einen standardisierten Beladungsfall jeweils unter Angabe des verwendeten Berechnungsverfahrens ES-TRIN, Artikel 27.01 Nummer 2 (Beschreibung der Unterlagen und Sichtvermerk der Untersuchungskommission) ES-TRIN, Artikel 28.03 Nummer 3 (Ergebnis der Berechnung bei Containerschiffen) MoselSchPV, § 1.07 Nummer 4 (Ergebnis der Stabilitätsprüfung und Stauplan) zugelassen PDF-Format 6.3 das ordnungsgemäß ausgefüllte Ölkontrollbuch MoselSchPV, § 11.05 und Anlage 10 CDNI, Anlage 2 (Anwendungsbestimmung) Teil A Artikel 1.01, 2.03 und Anhang I nicht zugelassen 6.4 der Bezugsnachweis für Gasöl, einschließlich der Quittungen für die Entsorgungsgebühren-Transaktionen des SPE-CDNI über einen Zeitraum von mindestens 12 Monaten. Liegt der letzte Bezug von Gasöl mehr als 12 Monate zurück, so ist mindestens der letzte Bezugsnachweis mitzuführen CDNI, Anlage 2 (Anwendungsbestimmung) Teil A Artikel 3.04 Nummer 1 und 2 zugelassen PDF-Format 6.5 die Entladebescheinigung MoselSchPV, § 11.08 Nummer 2 CDNI, Anlage 2 und Teil B, Muster des Anhangs IV zugelassen lesbare elektronische Fassung mit fälschungssicherer Signatur gemäß der Verordnung (EU) Nummer 910/2014 7. Fahrzeuge über 110 m Länge, ausgenommen Fahrgastschiffe Kategorie Mitführen von Urkunden und sonstigen Unterlagen nach § 1.10 MoselSchPV Rechtsgrundlage Elektronisch lesbare Textfassung von mitzuführenden Urkunden und sonstigen Unterlagen Geeignetes elektronisches Format 7.1 der für Fahrzeuge mit einer Länge über 110,00 m, ausgenommen Fahrgastschiffe, in Artikel 28.04 Nummer 2 Buchstabe c ES-TRIN geforderte Nachweis ES-TRIN, Artikel 28.04 Nummer 2 Buchstabe c nicht zugelassen Stand: 01. Januar 2026

Erweiterung und Überprüfung der Datengrundlage binnenschifffahrtsbedingter Schallemissionen

Veranlassung Im Rahmen von Planfeststellungsverfahren bei Neu- und Ausbauprojekten der Infrastruktur müssen Lärmimmissionsgutachten erstellt werden. Der prognostizierte Schiffschall an Verkehrswegen wird nach verkehrsträgerspezifischen Rechenvorschriften (Modelle) berechnet. Sie basieren auf Daten, die vor dem Hintergrund technischer Entwicklungen an Fahrzeugen bei Bedarf durch personal- und kostenintensive Messungen zu überprüfen sind; dies trifft auch auf die Binnenschifffahrt zu. Es sollte daher eine Möglichkeit geschafft werden, benötigte aktuelle Daten und Parameter automatisiert - und dadurch mit minimalem Personalaufwand - zu erfassen. Nur so kann sichergestellt werden, dass die für wissenschaftlich fundierte Begutachtungen notwendige Datengrundlage fortlaufend die in Deutschland fahrende Schiffsflotte abbildet. Die so erfassten Daten können zudem für Modellierungen zur Untersuchung verkehrsträgerübergreifender Minderungsmaßnahmen genutzt werden. Ziele - Quantifizierung von Schallemissionen und -immissionen von Binnenschiffen durch Messungen und Modellierungen - Überprüfung, Aktualisierung und Erweiterung der bestehenden Datengrundlage durch die Durchführung von automatisierten Messungen - Entwicklung eines Modells zur Ermittlung binnenschifffahrtsbedingter Luftschallemissionen und -immissionen für eine Vielzahl von Verkehrsgebieten und -situationen (z.B. Manöver, Liegeplätze, Häfen) - Aktualisierung der Berechnungsgrundlage ‘Anleitung zur Berechnung von Luftschallausbreitung an Wasserstraßen’ auf Basis des neu entwickelten Modells Alle Verkehrsträger - egal ob Straße, Schiene oder Wasserstraße - verursachen Lärm und können zu Belastungssituationen für Anwohnende führen. Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks werden sowohl verkehrsträgerübergreifende als auch verkehrsträgerspezifische Lärmbelastungen quantifiziert und Minderungsmaßnahmen abgeleitet. Für beide Ziele ist es unerlässlich, zunächst die technologischen Innovationen im Bereich der Binnenschifffahrt (Motoren inklusive Antriebswellen, Ruderanlage und Rumpfdesign, Elektrifizierung) durch angepasste Modelle abzubilden und die hierfür notwendige Datenbasis aufzubauen. Automatisierte Messungen von Schiffsschall der Binnenschifffahrt erlauben den Aufbau einer umfassenden Datengrundlage für die Modellierung von Luftschallimmissionen an Wasserstraßen.

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Minderung verkehrsbedingter stofflicher Belastungen in Luft, Wasser und Boden - Betriebliche und technische Optimierungen in der Binnenschifffahrt

In dem Forschungsprojekt soll aufgezeigt werden, in welchem Umfang Emissionen aus Binnenschiffen durch optimierte Fahrweise sowie schiffbauliche Innovationen bei Aufrechterhaltung der Wirtschaftlichkeit minimiert werden können. Dies soll am Beispiel typischer Randbedingungen auf dem Rhein in ausgewählten Musterstrecken geschehen. Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk greifen sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) gemeinsam drängende Probleme der Verkehrsinfrastrukturen auf. Es beinhaltet Forschungsarbeiten zur Anpassung an den Klimawandel, zur umweltgerechten Gestaltung sowie zur Erhöhung der Zuverlässigkeit von Verkehr und Infrastruktur. Das Themenfeld 2 des BMDV-Expertennetzwerkes hat das Ziel, Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht zu gestalten. In einem Schwerpunktthema werden stoffliche Belastungen durch die einzelnen Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße erfasst und mögliche Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen untersucht. Die BAW entwickelt Modelle und führt temporäre Onboard-Messungen an Binnenschiffen durch, um den Treibstoffverbrauch und den Ausstoß von Luftschadstoffen zu bestimmen. Darauf aufbauend soll gezeigt werden, inwieweit Treibstoffbedarf und Emissionen durch eine optimierte Fahrweise sowie technische Innovationen reduziert werden können. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), das Verkehrsministerium und die schifffahrtstreibende Wirtschaft werden Informationen über die Luftschadstoffemissionen der Binnenschifffahrt erhalten. Es werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie durch betriebliche und technische Maßnahmen Reduktionen des Treibstoffbedarfs und der Emissionen erreicht werden können. Auf dieser Grundlage lassen sich die wirtschaftlichen Auswirkungen einzelner Maßnahmen auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt hinsichtlich seiner Wettbewerbsfähigkeit bewerten und Handlungsempfehlungen ableiten. Untersuchungsmethoden Zur Bestimmung des Treibstoffbedarfs und der Emissionen von Binnenschiffen werden Modelle mit einer hohen zeitlichen und räumlichen Auflösung entwickelt (BMDV 2023). Sie verknüpfen beobachtete bzw. modellierte Schiffsbewegungen mit Emissionsfaktoren. Zur Beschreibung des Schiffsverkehrs stehen Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS) zur Verfügung, die über Empfängerstationen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) entlang der meisten Bundeswasserstraßen erfasst und aufgezeichnet werden. Sie enthalten genaue Positionen, Geschwindigkeiten und Abmessungen der Binnenschiffe. Zu den Wasserstraßen liefern zum einen Datenbanken der WSV Breiten, Tiefen und Profilformen der Kanäle. Zum anderen werden Bathymetrie und Strömungsbedingungen der Flüsse aus hydrodynamischen, numerischen Modellen genutzt, die zu den beobachteten Pegelständen Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten berechnen. Diese beeinflussen die auf ein im Flachwasser fahrendes Schiff wirkenden Kräfte und hydromechanischen Effekte, wie z. B. den Schiffstiefgang (Squat) oder die vom Schiff induzierte Rückströmung. Aus der Bewegung eines Schiffs durch das Wasser wird zunächst der Widerstand an jedem Punkt der gefahrenen Trajektorie bestimmt. Aus diesem werden mit Effizienzbeiwerten, u. a. zur Propulsion, die aufgebrachte Motorleistung und letztlich mit leistungsabhängigen Emissionsfaktoren die schiffsspezifischen Emissionsraten berechnet. Die ursprünglich für den Fast-Time-Simulator FaRAO (Fahrdynamische Routen-Analyse und -Optimierung, Schwarz-Beutel 2024) entwickelten fahrdynamischen Ansätze zur Widerstandsberechnung berücksichtigen explizit Flachwasserbedingungen und Querkräfte in Kurvenfahrten. Dies ermöglicht es, Emissionen möglichst präzise zu bestimmen, aber auch Einflüsse der Bathymetrie auf die Emissionsraten zu analysieren.

Verkehrsnetz der Bundeswasserstraßen (VerkNet BWaStr)

Das bundeseinheitliche Verkehrsnetz der Bundeswasserstraßen (VerkNet-BWaStr) ist ein topologisch verknüpfter Vektordatensatz aller Bundeswasserstraßen (BWaStr). Dieser Geobasisdatensatz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dient zur durchgängigen stationsbezogenen Georeferenzierung aller WSV-Daten mit direktem und indirektem Raumbezug. Das Verkehrsnetz BWaStr beantwortet u.a. folgende Fragen: -- Wo verlaufen die Bundeswasserstraßen? -- Wie sind die Strecken stationiert? -- Wie hängen die einzelnen Strecken zusammen? -- Wie sind Fachinformationen Steckenabschnitten zugeordnet? Die Daten umfassen die Bezeichnung der Bundeswasserstraßen (einschließlich der Ident-Nummern) und Kilometerangaben, die Wasserstraßenklassen sowie Layer zur Organisation der WSV-Verwaltungsbezirke der Außenstellen der GDWS, Verwaltungsbereiche der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA), die Zuständigkeitsbereiche der Außenbezirke (ABz) und weitere Angaben wie die Fließrichtung. Diese Informationen werden über einen Datensatz im ESRI-Shape-Format oder als ESRI-FileGeodatabase als sogenannte dynamisch segmentierte Polylinien zur Verfügung gestellt. Mittels linearer Referenzierung können tabellarisch vorliegende Sachdaten auf Grundlage dieses Datensatzes in einem GIS visualisiert und genutzt werden.

LEP Umwelt 2004 Standortbereiche für Binnenschifffahrt Saarland

Punkthafte Darstellung der Standortbereiche für Binnenschifffahrt im Rahmen des Landesentwicklungsplans Umwelt. Es handelt sich um drei öffentliche Häfen an der Großschifffahrtstraße Saar.

Verkehrssektor emittiert relevante Mengen Ultrafeiner Partikel

<p> <p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p> </p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p> Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie? <p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p> <p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p> Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln? <p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p> Wie können die Emissionen gesenkt werden? <p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p> <p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p> <p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p> <p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p> <p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p> Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es? <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/120090">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p> <p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p> </p><p>Informationen für...</p>

INSEL - Inland Navigation Service Library

Der Webservice INSEL ist eine webbasierte Anwendung zur Bereitstellung hochwertiger Fachdaten sowie spezialisierter Algorithmen für die Binnenschifffahrt. Die Plattform wird seit 2021 im Rahmen mehrerer Forschungsprojekte entwickelt. Ziel von INSEL ist es, Infrastruktur-, Gewässer- und Verkehrsdaten zentral verfügbar zu machen und ergänzend fachliche Dienste zur Datenverarbeitung bereitzustellen. Damit soll die Digitalisierung und Automatisierung in der Binnenschifffahrt gezielt unterstützt werden. Der Dienst richtet sich an Forschungspartner, Entwickler datengetriebener Anwendungen und an die interessierte Öffentlichkeit. INSEL stellt seine Daten und Dienste über eine standardisierte REST-API zur Verfügung. Anwendungen können dabei automatisiert auf aufbereitete Fachdaten und Dienste zugreifen. Derzeit stehen die folgenden Dienste zur Verfügung: Stationierung, Rückstationierung, RIVER-ETA (Regression based Intelligent Vessel ETA Refinement), Routenplanung und Strömungsinterpolation. Über eine integrierte Swagger-UI lassen sich die API-Endpunkte direkt auf der Webseite interaktiv erkunden und ausprobieren. Ergänzend dazu bietet die Webseite eine Dokumentation und weiterführende Hilfestellungen. Mit diesem Ansatz schafft INSEL die Grundlage für innovative Anwendungen, etwa im Bereich der intelligenten Routenplanung, der adaptiven Fahrverhaltenssteuerung oder der Integration (teil-)autonomer Technologien in der Binnenschifffahrt. Der Webservice ist modular, erweiterbar und serviceorientiert konzipiert. Bei der Entwicklung stehen Wartbarkeit, Betriebssicherheit sowie ein stabiler und leistungsfähiger Einsatz im Vordergrund. Der Zugang zu INSEL ist grundsätzlich öffentlich. Aktuell erfolgt die Freischaltung noch per E-Mail-Anfrage, perspektivisch soll der Dienst jedoch ohne Registrierung nutzbar sein. Derzeit werden weitere Modelle, insbesondere für Prognosen, entwickelt. Zudem sollen in Zukunft zusätzliche Infrastrukturdaten wie Verkehrszeichen, Verbotszonen und Brückendurchfahrtshöhen über den Webservice abrufbar sein.

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