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s/bous/Bus/gi

CFD4H2

Bebauungsplaene Saarland - Bous

Bebauungspläne und Umringe saarlandweit:Alle Bebauungspläne und Umringe der Gemeinde Bous.

Mobilitaet - Mobilitätsdaten

Der Kartendienst (WMS Gruppe) stellt Geodaten aus dem Bereich Mobilität im Saarland dar.:Der Kartendienst (WMS Gruppe) stellt Geodaten aus dem Bereich Mobilität im Saarland dar.

Entwicklung eines modularen Umrüstungskits für Batterieelektrische Busse zur Reichweitenerhöhung im Retrofit durch autarke Versorgung der Nebenverbraucher mit maßgeschneiderten Brennstoffzellensysteme, Teilvorhaben: Entwicklung eines Integrationskonzeptes und Umsetzung beim Aufbau eines Prototypen

Im Rahmen dieses Projektes soll ein modulares, autarkes Brennstoffzellensystem entwickelt werden, welches die elektrischen Nebenverbraucher in Elektrobussen mit Energie versorgt. Die benötigte Nebenverbraucherleistung kann bis zu 50% des Gesamtleistungsbedarfs ausmachen. Auf diese Weise kann die Reichweite von Elektrobussen ohne übermäßige Investitionskosten vergrößert und die Nutzungsdauer von Batterien durch eine Verminderung der Ladezyklenanzahl verlängert werden. Das im Rahmen dieses Projekts entwickelte System wird prototypisch in einem elektrifizierten Bus aufgebaut. Gleichzeitig wird die Einzelzulassung angestrebt, um einerseits den Reifegrad der entwickelten Technologie aufzuzeigen, andererseits die Validierung der Simulationsergebnisse durch reale Tests durchführen zu können. Im Rahmen der Erprobungsphase des zu entwickelnden Busses in einer Betriebssituation wird im dritten Jahr ein Praxistest durch die ASEAG durchgeführt. Während des 12-monatigen Betriebs wird der Gelenkbus im Linienverkehr eingesetzt. So kann der zu entwickelnde Bus unter allen Wetterbedingungen getestet und analysiert werden. Die Fahrdaten werden in einer Datenbank gespeichert und zur Analyse ausgewertet. Dazu gehören die Fahrzyklusdaten inklusive der Innen- und Außentemperaturen und deren Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch sowie die Reichweite des Buses. Darüber hinaus wird das Brennstoffzellensystem im dritten Jahr regelmäßig überprüft und die aus den Tests resultierenden Daten für Optimierungsmaßnahmen genutzt. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad des Systems in einer Langzeittestsituation gesteigert und der Bus mit Brennstoffzellensystem zur Energieversorgung der Nebenverbraucher vom Technologie-Reifegrad (TLR) 7 auf TLR8 gesteigert werden. Das aufgebaute Demonstrator Fahrzeug soll am Ende des Projektes nicht zurück in den Betrieb überführt werden, sondern als Technologieträger für die Weiterentwicklung sowie für Lehr- und Forschungszwecke zur Verfügung stehen.

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Wasserstoffstraßenbahn der neusten Generation, Teilvorhaben: Entwicklung eines neuartigen Brennstoffzellen-Energiesystems und Durchführung von Systemversuchen

Modell zur Design- und Betriebsoptimierung sowie zur Analyse der Wasserfracht von Wasserstofffüllanlagen

Grossversuch 'gasbetriebene Nutzfahrzeuge'

Zur beschleunigten Einfuehrung zukunftsorientierter Fahrzeugtechniken und deren generellen Einsatz in sensiblen Gebieten (z.B. Innenstaedte, Kurorte) werden die Einsatzreife und die Umweltvorteile von serienmaessig monovalent gasbetriebenen(komprimiertes Erdgas, Fluessiggas) Nutzfahrzeugen in laermarmer Ausfuehrung in einem Grossversuch getestet.Bei diesem Vorhaben werden 2 MB Busse gefoerdert.

ELINA - Einsatz dynamischer induktiver Ladeinfrastruktur im ÖPNV, Teilvorhaben: Softwaregestützte Planung von Busnetzen mit dynamischer induktiver Ladeinfrastruktur

PrioBike Hamburg

Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.

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