Um Fragestellungen nach der Wirkung von vorhandener oder geplanter Bebauung im Nahbereich der Flüsse, von Altwassern oder durchströmten Altarmen sowie notwendiger Schutzkonzepte für einzelne Stadtteile bei Hochwasser beantworten zu können, werden zweidimensionale Simulationsmodelle in Kopplung mit Visualisierungen und einem Geo-Informations-System (GIS) erstellt. Im Bearbeitungszeitraum werden Fragen zu den als Retentionsbereich zu sichernden Überflutungsflächen, zur Wirkung von Bauwerken oder zur Anpassung der Rechtsverordnung des Überschwemmungsgebietes sowie Detailfragen zu Verkehrsvorhaben und Brückenbauwerken im Nahbereiche der Elbe beantwortet.
Mit dem heutigen ersten Spatenstich beginnt der Bau der neuen Rhenaniabrücke in Berlin-Spandau. Das Brückenbauwerk ist ein zentraler Bestandteil für die verkehrliche Erschließung des neuen Wohnquartiers „Das Neue Gartenfeld“ und schafft die Voraussetzung für dringend benötigten Wohnungsneubau in der wachsenden Stadt. Die Entwicklung neuer Wohngebiete ist untrennbar mit leistungsfähiger und zukunftsfähiger Infrastruktur verbunden. Mit der Rhenaniabrücke entsteht eine moderne Verkehrsverbindung über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die sowohl den öffentlichen Nahverkehr als auch den Rad- und Fußverkehr stärkt. Senatorin Ute Bonde: „Berlin baut Brücken – nicht nur zur Erhaltung bestehender Infrastruktur, sondern gezielt auch im Neubau, um neue Wohnquartiere gut anzubinden. Die Rhenaniabrücke ist ein Schlüsselprojekt für das Neue Gartenfeld. Sie zeigt, wie Wohnungsbau und nachhaltige Mobilität zusammen gedacht und umgesetzt werden können. Mein Dank gilt allen Beteiligten, die durch enge und kooperative Zusammenarbeit den Weg für den heutigen Baubeginn geebnet haben.“ Der erfolgreiche Start des Projekts ist Ergebnis einer engen Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie dem Bezirk Spandau. Auch die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit der Planungsgemeinschaft und der Realisierungsträgerin hat neue Wege in der Planung von Brückenbauwerken ermöglicht. Die Planung der Rhenaniabrücke basiert auf dem Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung. Seit dem Abschluss des städtebaulichen Vertrags zum Bebauungsplan 5-109 „Gartenfeld“ im Jahr 2018 wurden die infrastrukturellen Maßnahmen kontinuierlich weiterentwickelt. Nach umfangreichen verkehrlichen Untersuchungen, Abstimmungen mit Trägern öffentlicher Belange und Anliegern sowie der abschließenden Entwurfsplanung konnte Ende 2025 die Bauausführung vorbereitet und vergeben werden. Die neue Rhenaniabrücke wird als Einfeld-Trogbrücke in Stahlverbundbauweise errichtet. Sie ist rund 47 Meter lang und 19,6 Meter breit. Der Straßenraum wird symmetrisch aufgeteilt und umfasst Fahrstreifen für den öffentlichen Nahverkehr, Radwege, Gehwege sowie entsprechende Sicherheitsräume. Damit wird eine sichere und leistungsfähige Verbindung für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer geschaffen.
- Im Winterhalbjahr 2004/2005 und 2014/2015 wurden vorab festgelegte Kontrollpunkte auf Nachweise des Fischotters überprüft. - Das Kartierungsverfahren lehnt sich weitestgehend an die von der Euro-päischen Sektion der IUCN/SSC Otter Specialist Group empfohlene Standard-Methode an (REUTHER et al. 2000). - In 824 Quadranten der in M-V liegenden Messtischblätter wurde ein Kontrollpunkt festgelegt. Dabei wurde darauf geachtet, dass die Wahr-scheinlichkeit zur Erbringung eines positiven Nachweises möglichst groß ist (Gewässer mit attraktiven Uferbereichen für den Fischotter sowie Brückenbauwerke über Gewässer) und die Kontrollpunkte sich in einem Abstand von 5 – 8 km befinden. - Die Daten zu den einzelnen Kontrollpunkten sind im Geodatenbestand „Verbreitung Fischotter in MV, MTBQ-Kartierung (Rasterpunktdarstellung)“ (fio_vk_p.*) abgelegt. - Aus diesem Datenbestand wurde der Nachweis bezogen auf die Meßtischblattquadranten (MTBQ) des Landes M-V abgeleitet. - 824 MTBQ weisen einen Kontrollpunkt auf, 80 MTBQ weisen keinen Kontrollpunkt auf. Es handelt sich um randlich angeschnittene MTBQ, deren überwiegender Flächenanteil in den Nachbarländern oder in den Küstengewässern liegt, sowie um MTBQ, in denen der Kontrollpunkt nicht erreichbar war, sowie um MTBQ, in denen aufgrund der Gewässerarmut kein geeigneter Kontrollpunkt festgelegt werden konnte. - Die Rasterkartierung belegt die flächendeckende Verbreitung des Fischotters in M-V (d. h. jedes Gewässer im Land ist potenziell durch die hochmobile Art nutzbar). - Die Daten werden im 10jährigen Turnus erhoben.
Der Datensatz enthält die Bauwerke in und an Gewässern der Freien und Hansestadt Hamburg im INSPIRE Zielmodell.
Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Gewässernetz (Hydro-Physische Gewässer) aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit.:Dieser Layer visualisiert die saarländischen Bauwerke an Gewässern, abgeleitet aus dem ATKIS Basis-DLM. Die Datengrundlage erfüllt die INSPIRE Datenspezifikation.
Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.
Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen. Die Präsentation zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 (Anhang 2) erhalten Sie auf Anfrage per E-Mail. Bitte wenden Sie sich an info-tiefbau@senmvku.berlin.de .
Flussbereich Wittenberg Termine für die Deichschau 2026 an Gewässern I. Ordnung gem. WG LSA § 94 (7) Schauart Schaubereich GewässerDeichLKSchaubeauftragterAbschnitt**) Deichabschnitt/BeschreibungUhrzeit*)Treffpunkt/weitere Bemerkungen Elbe, rechtsPrettiner Deich; Axiener Deich Maukener DeichWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 11 kmPrettin Hirschmühle Landesgrenze (Freistaat Sachsen) bis Axien Siel09:00 UhrHirschmühle Prettin ) DeichschauSchautermin* 31.03.2026Deichschau01.04.2026Elbe, linksPriesitzer Deich Stadtdeich Pretzsch; Leitdeich Pretzsch Kleinzerbster Deich: Merschwitzer DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 11 kmSachau Deichanfang bis Kleinzerbst Überfahrt (einschließlich Deich Stechelbach)09:00 UhrSachau Deichanfang Deichschau01.04.2026MuldeDeich RösaABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 10 kmNeuer Deich Rösa (Abfahrt v. B183) Deichanfang bis Kuhquellmühle rechtsseitig09:00 UhrAbfahrt von B183 Deichschau01.04.2026MuldeDeich Pouch Deich Lober-Leine-KanalABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 3 kmMuldedeich linksseitig Einlauf Stausee bis Landesgrenze und bis Straßenbrücke Lober-Leine-Kanal12:00 UhrParkplatz Poucher Deich Deichschau07.04.2026Elbe, rechtsMaukener Deich Klödener DeichWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 10 kmAxien Siel bis Klöden Schöpfwerk09:00 UhrSiel Axien Deichschau08.04.2026Elbe, linksBösewiger Deich Bleddin-Wartenburger DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 10 kmKleinzerbst Überfahrt - Wartenburg "Streng" - Deichende09:00 UhrÜberfahrt Kleinzerbst Deichschau08.04.2026MuldeStadtdeich JeßnitzABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 6 kmJeßnitz, ehemalige Kirche - Stadtdeiche09:00 Uhrehemalige Kirche Jeßnitz Deichschau08.04.2026MuldeStadtdeich Raguhn; Neujeßnitzer Deich; Leitdeich Jeßnitz; Leitdeich BobbauABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 4,5 kmRaguhn Feuerwehr - Stadtdeiche einschließlich Raguhn-Neustadt11:30 UhrFeuerwehr Raguhn Deichschau09.04.2026Elbe, rechtsKlödener Deich; Schützberger Deich Deich GorsdorfWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 11 kmKlöden Schöpfwerk - Gorsdorf Straßenbrücke09:00 UhrSchöpfwerk Klöden Deichschau13.04.2026Elbe, linksMelzwiger Deich; Dabruner Deich Booser Deich; Pratauer DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 12,5 kmWartenburg "Grobe Sau" - Pratau Sportplatz09:00 UhrÜberfahrt Wartenburg "Grobe Sau" Deichschau13.04.2026MuldeDeich FriedersdorfBTFKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 2 kmDeich Auslauf Muldespeicher bis Bahndamm09:00 UhrAuslauf Muldespeicher Friedersdorf Deichschau13.04.2026MuldeLeine-Rückstaudeich links Leine-Rückstaudeich rechts Deich Greppin; Deich Jeßnitz WestABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 11 kmRückstaudeiche Mulde in der Ortslage Bitterfeld obere Brücke 10:00 Uhr (Am Stadion) bis Bahndamm rechts und linksseitig Muldedeich ab Bahndamm bis Jeßnitz-WestAm Stadion Bitterfeld Deichschau15.04.2026Elbe, linksPratauer Deich Bleesener Deich Leitdeich HeinrichswaldeWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 10 kmOL Pratau Kreisel - Mahlbaum09:00 UhrPratau Kreisel Deichschau15.04.2026MuldeDeich Retzau; Deich Kleckewitz Deich AltjeßnitzABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 12 kmJeßnitz Muldebrücke - Altjeßnitz Deich neu - Retzau09:00 UhrMuldebrücke Jeßnitz, Wasserkraftanlage Deichschau16.04.2026Schwarze ElsterDeich Arnsnesta rechts; Deich Premsendorf Deich Arnsnesta links; Deich MeuselkoWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 14,5 kmWaltersdorf Brücke Schwarze Elster - Arnsnesta rechtseitig Arnsnesta - Löben linksseitig09:00 UhrBrücke Waltersdorf Deichschau20.04.2026Elbe, linksRückstaudeich Seegrehna Rückstaudeich SelbitzWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 7,5 kmAbzweig Rückdeich Seegrehna über Schöpfwerk Selbitz bis Weißes Wachhaus09:00 UhrAbzweig Rückdeich Seegrehna Deichschau20.04.2026MuldeDeich Raguhn-MöstABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 13 kmRaguhn Deichanfang - Möst - A9 Autobahn09:00 UhrGartenstraße Raguhn Deichschau21.04.2026Schwarze ElsterDeich Klossa WB Deich Löben; Rückstaudeich Kremnitz Deich Mönchenhöfe; Stadtdeich SchweinitzJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 11,2 kmSchweinitz Schwarze Elster Straßenbrücke - Löben linksseitig Löben - Mönchenhöfe Rückstaudeich - Schweinitz Straßenbrücke rechtsseitig09:00 UhrStraßenbrücke Schweinitz Flussbereich Wittenberg Termine für die Deichschau 2026 an Gewässern I. Ordnung gem. WG LSA § 94 (7) Schauart Schaubereich GewässerDeichLKSchaubeauftragterAbschnitt**) Deichabschnitt/BeschreibungUhrzeit*)Treffpunkt/weitere Bemerkungen Elbe, linksRehsener Deich Wörlitzer Deich Mittelhölzer DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 9,5 kmWeißes Wachhaus Rehsen bis Wörlitz Berting09:00 UhrWeißes Wachhaus Rehsen 09:00 UhrMühle Sollnitz ) DeichschauSchautermin* 22.04.2026Deichschau22.04.2026MuldeDeich Sollnitz-KleutschDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 8,5 kmSollnitz Mühle bis Siel Sollnitzbach Siel Sollnitzbach bis Autobahnbrücke A9Deichschau23.04.2026Schweinitzer Fließ Schwarze ElsterRückstaudeich Schweinitzer Fließ rechts; Rückstaudeich Schweinitzer Fließ links Deich Schweinitz Deich Jessen Kuhlache; Deich Schulfestplatz Stadtdeich JessenWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 10,5 kmSchweinitz Brücke Fließ - Rückstaudeich Schweinitz Straßenbrücke Schwarze 09:00 Uhr Elster - linksseitig - Kuhlache - Schulfestplatz rechtsseitig Stadtdeich Jessen - Elstercenter - Deichende Höhe Umspannwerk Jessen Deich Molkereigraben - Deichende rechtsseitigBrücke Fließ Schweinitz Deichschau27.04.2026Elbe, linksFliederwall; Vockeroder Deich Dianenwall; Gatzer Bergdeich; Hakenwall; Deich KapengrabenWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 10 kmBerting bis Schöpfwerk Kapengraben und Hakenwall, Ringdeich Klodde / A909:00 UhrÜberfahrt am Hundeplatz Deichschau27.04.2026MuldeDeich Dessau Kirchwall; Verbandsdeich Pötnitzer DeichDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 7,5 kmAutobahnbrücke A9 (Kirchwall) bis Dessau Ende Verbandsdeich09:00 UhrAutobahnbrücke A9 Deichschau28.04.2026Schwarze ElsterDeich Mühle Mühlberg Deich Grabo; Deich Gorsdorf Deich HemsendorfWBJörg Herrmann Tel. 0173 / 983 16 62ca. 11,0 kmJessen Straßenbrücke Tierpark - Mühle Mühlberg - Grabo - Gorsdorf linksseitig - Hemsendorfer Deich "Dreibaum" rechtsseitig09:00 UhrStraßenbrücke am Tierpark Jessen Deichschau29.04.2026Elbe, rechtsGaliner DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 10,3 kmDeichanfang Listerfehrda bis Prühlitz09:00 UhrBootshaus in Elster Deichschau29.04.2026MuldeDeich Dessau Poetenwall; Schwedenwall Wasserstadtwall; Ackerwall; Ackerwall Schutzwand Resumpfstraße Deich LuisiumDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 11,5 kmDessau Autobahnzubringer Ost (Poetenwall) bis Johnitzer Mühle einschließlich Wasserstadt Deich Luisium09:00 UhrDeichanfang Poetenwall B185 Deichschau04.05.2026Elbe, rechtsBuroer Deich Kliekener DeichWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 11,5 kmDeichanfang Klieken (Zufahrt Kieselgur) bis Coswig Deichende09:00 UhrDeichanfang Klieken Deichschau05.05.2026MuldeDeich Törten; Deich Törten/Möster Höhe Deich Dessau Vogelsiedlung Deich Dessau Schießstandswall Friederikenwall; Reichardwall Deich Spundwand-WaggonbauDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 7 kmTörten vor der Autobahnbrücke bis Waggonbau B184 einschließlich Ringdeich09:00 UhrÜberfahrt südlich der Autobahnbrücke Deichschau05.05.2026Elbe, rechtsDeich RoßlauDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 1,2 kmRoßlau Burg - Wasserwerk13:00 UhrSchöpfwerk Südstraße Deichschau06.05.2026Elbe, rechtsTeilschutzdeich Coswiger Luch Leitdeich GrieboWBDörte Ruffert Tel. 0162 / 236 26 68ca. 6,2 kmSiel Coswig bis Deichende - Deich Griebo09:00 UhrDeichanfang Coswig Deichschau11.05.2026Elbe, linksPeisker Deich; Leitdeich Hakenwall Kläranlage Ochsenwall; Großkühnauer Deich Ost Großkühnauer Deich Nordwest; Deich Mutter StormDE-RSLKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 7 kmB184 - Peisker - Kühnau / Mutter Sturm09:00 UhrParkplatz Peisker Deichschau13.05.2026Elbe, rechtsTSD Ronney Tochheim Nuthe RSD PoleymühleABIKatharina Schwarz Tel. 0172 / 291 82 94ca. 11,5 kmPoleymühle bis Tochheim - Walternienburg09:00 UhrPoleymühle Flussbereich Wittenberg Termine für die Deichschau 2026 an Gewässern I. Ordnung gem. WG LSA § 94 (7) *) vorbehaltlich Änderungen aus aktuellem Anlass **) Eintragungen in km-Angaben oder numerische Aufteilung
Gewässerunterhalter (GU) unterscheiden zur Gewässerführung in nichtoffenen Gerinnen Rohrleitungen, Durchlässe und Düker. Rohrleitungen und Durchlässe sind Elemente, die sich in Länge und Funktion unterscheiden: Durchlässe dienen i.d.R. zur Unterführung und haben selten eine Länge über 20 m; Rohrleitungen dagegen sind i.d.R. wesentlich länger und dienen zur „oberirdischen Flurbereinigung“ oder z.B. zum Anschluss von Binnen-EZG an Vorfluter. Rohrleitungen werden i.d.R. mit einem Kreisprofil ausgeführt, während Durchlässe auch z.B. als Rechteck-, Ei (Ellipsen)- oder Trapezprofil ausgeführt werden. Düker sind „Druckleitungen“ mit Absturz- und Aufstiegshöhe in unterschiedlichen Profilformen. Brücken werden je nach Bauweise als Durchlässe oder Kreuzungsbauwerke gehalten. Brücken werden nicht als gesondertes Thema erfasst, sondern entweder als Durchlässe oder als Kreuzungsbauwerke abgebildet. Die Unterscheidung erfolgt nach der Bauweise wie folgt: - Brücke als Durchlass: Einbau in das Gewässerprofil; im Bereich der Brücke ist der lichte Raum durch das Durchlassprofil beschrieben - Brücke als Kreuzung: Brückenbauwerk oberhalb Gewässer (z.B. A20 Talbrücke über Warnow); im Bereich der Brücke ist der lichte Raum (oberhalb des Gewässerbetts) nur mit erweiterten Profilangaben beschreibbar -> offenes Gerinne mit Gewässerausbaudaten.
Prozesse auf der Mikro-Habitat-Skala könnten Veränderungen der Ökosystemfunktionen in Grünlandböden in größerem Maßstab erklären. In der letzten Phase haben wir gezeigt, dass Pilze wichtige Kohlenstoff- und Nährstofftransmitter zwischen der Mineralosphäre und der Rhizosphäre in Grünlandböden sind. In der nächsten Phase wollen wir die spezifische Bedeutung des Hyphosphäre (wurzelloser Boden um die Hyphen) unter Feldbedingungen mit Hilfe neu entwickelter HYPHOboxen untersuchen. Wir werden die Rhizosphäre und die Detritusphäre von der Hyphosphäre trennen. Mit zwei 13C-Markierungsansätzen, einem mit markiertem CO2 und einem mit markierter Pflanzenstreu, wollen wir untersuchen, ob die Landnutzungsintensität (LUI) den Kohlenstofffluss von Pflanzen in die Rhizo- und Hyphosphäre bzw. den Nährstofffluss von der Hyphosphäre in die Rhizosphäre beeinflusst. Die Frage ist, ob symbiontische arbuskuläre Mykorrhizen (AMF) oder freilebende saprotrophische Pilze die anfängliche C-Aufnahme dominieren werden, indem sie pflanzenbürtigen C verarbeiten und schnell in die Hyphosphäre leiten. Hyphosphären-Mikroorganismen könnten auch als Brücke für Kohlenstoff- und Nährstoffe zwischen der Detritusphäre und der Rhizosphäre dienen. Die neu etablierten Multi-Grünland-Experimente geben uns die Möglichkeit zu untersuchen, inwieweit und wie schnell eine Extensivierung der Grünlandnutzung die Biomasse und Funktion von Bodenmikroorganismen verändert. Die voneinander unabhängige Verringerung der Nährstoffversorgung (Reduzierung der Düngung, direkte Reaktion der Bodenmikroorganismen) oder die verminderte Mahthäufigkeit (Veränderungen des Pflanzeneintrags in den Boden, indirekte Reaktion der Bodenmikroorganismen) in diesem Experiment ermöglicht es, die beiden verschiedenen Mechanismen zu entschlüsseln und somit das mechanistische Verständnis der Reaktion von Grünland Agrarökosystemen auf Veränderungen der Landnutzungsintensität zu verbessern. Das langfristige Monitoring der mikrobiellen Parameter in 150 Grünlandstandorten (in Fortsetzung der Jahre 2011, 2014 und 2017) wird es uns ermöglichen, Effekte von kurzfristigen Veränderungen der Landnutzungsintensität (innerhalb von drei Jahren) von denen der längerfristigen Historie des Standorts (Legacy-Effekt) auf die Funktionen und die Zusammensetzung der mikrobiellen Gemeinschaften zu trennen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 375 |
| Europa | 2 |
| Kommune | 31 |
| Land | 357 |
| Weitere | 6 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 80 |
| Zivilgesellschaft | 13 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 3 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 272 |
| Hochwertiger Datensatz | 2 |
| Taxon | 7 |
| Text | 118 |
| Umweltprüfung | 311 |
| WRRL-Maßnahme | 1 |
| unbekannt | 29 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 399 |
| Offen | 305 |
| Unbekannt | 19 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 690 |
| Englisch | 56 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 47 |
| Bild | 14 |
| Datei | 11 |
| Dokument | 240 |
| Keine | 296 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 210 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 271 |
| Lebewesen und Lebensräume | 600 |
| Luft | 271 |
| Mensch und Umwelt | 723 |
| Wasser | 293 |
| Weitere | 723 |