Veranlassung
Es fehlen schnelle und vor allem feldtaugliche Methoden zur Detektion von PFAS in der Umwelt, um so zeitnah Maßnahmen zur Minderung von PFAS-Kontaminationen durchzuführen oder den Erfolg von Minderungsmaßnahmen zu beurteilen. Entsprechende Methoden können ebenso helfen, die Prozesssteuerung einer Abwasserbehandlung zur Entfernung von PFAS z. B. durch eine Aktivkohlebehandlung zu optimieren. Das Projekt PFASense hat sich zum Ziel gesetzt, eine solche Methode zu entwickeln. Hierzu werden Elektroden hergestellt, die a) entweder für eine spezifische Detektion perflourierter Verbindungen oberflächenmodifiziert sind und b) biologische Effekte, die durch perflourierte Verbindungen hervorgerufen werden können, mit mikrobiellen Bioreportern elektrochemisch erfassen. Mit den individuellen Signalen der einzelnen Elektroden wird eine KI trainiert und auf diese Weise ein Sensor-Array zur sensitiven Detektion der großen Stoffgruppe der perfluorierten Verbindungen in Umweltproben entwickelt.
Ziele
- a. Design und Herstellung von molekular geprägten Membranen zur Anreicherung spezifischer PFAS.
- b. Design und Herstellung elektrochemischer, bakterieller Biosensoren zur Detektion biologischer Effekte, die durch PFAS hervorgerufen werden.
- c. Design und Herstellung elektrochemischer, hefebasierter Biosensoren zur Detektion einer Veränderung der Thyroid-Signalkaskade durch PFAS.
- d. Design und Herstellung eines intelligenten elektrochemischen Sensors für die direkte chemische Detektion von PFAS mittels KI-gestützter Datenauswertung.
- e. Konstruktion eines mikrofluiden multi-Sensor-Arrays unter Nutzung der in a. bis d. entwickelten Komponenten.
- f. Validierung und Eignungstestung des entwickelten Sensor-Arrays mittels Einzelsubstanzen, Substanzmischungen sowie dotierten und undotierten Realproben mit einem Fokus auf industriellen Abwässern.
Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung einer innovativen technologischen Lösung für die folgende Fragestellung: Wie kann man zeitnah Informationen über die Qualität von z. B. Abwässern erhalten, ohne auf verzögert zur Verfügung stehende, analytische Informationen aus einem Labor angewiesen zu sein?
Dieser Bedarf an zeitnahen Informationen für eine Bewertung von Abwasser und Wasserproben kann perspektivisch mittels eines bio-elektrochemischen Sensorarrays gedeckt werden, der im Rahmen des Projekts für den Nachweis von Per- und Polyfluoralkylsubstanzen (PFAS) entwickelt wird. PFAS werden in zahlreichen Produkten verwendet, darunter wässrige filmbildende Schäume für die Brandbekämpfung, antihaftbeschichtetes Kochgeschirr, Lebensmittelverpackungen, wasserabweisende Stoffe, medizinische Geräte, Kunststoffe und Lederprodukte. PFAS werden jedoch mit verschiedenen, toxikologisch relevanten Effekten in Verbindung gebracht, wie mit veränderten Immun- und Schilddrüsenfunktionen, Leber- und Nierenerkrankungen, Lipid- und Insulinstörungen, Fortpflanzungs- und Entwicklungsstörungen oder auch der Krebsentstehung. Als unmittelbare Folge dieser Gesundheitsrisiken hat die Europäische Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung der Liste der prioritären Stoffe in Oberflächengewässern angenommen, unter denen 24 Verbindungen zur Gruppe der PFAS gehören.
Es handelt sich um eine webbasierte Applikation zum Aufruf der Waldbrandeinsatzkarten im Bundesland Niedersachsen.
Seit dem Jahr 2019 wird in Niedersachsen anstelle einer analogen Druckausgabe der Waldbrandeinsatzkarten (WBEK) eine digitale, internetbasierte Visualisierungskomponente zur Vegetations- und Waldbrandbekämpfung vorgehalten. In der als WBEK-Viewer bezeichneten Anwendung werden landesweit befahrbare Wege in bewaldeten Gebieten, sowie diverse Wasserentnahmestellen (Teich, Hydrant, Brunnen, Wasserentnahmestellen an öffentlichen Gewässern …) dargestellt.
Seit Mai 2020 ist die webbasierte Applikation zum Aufruf der Waldbrandeinsatzkarten online. Sie ersetzt die seit den 2000er Jahren nicht mehr aktualisierten papiergebundenen Waldbrandeinsatzkarten. Es gibt für den berechtigten Personenkreis der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) in Niedersachsen (u.a. Feuerwehren, Rettungsdienst, Katastrophenschutzeinheiten, …) einen lesenden Zugriff auf die notwendigen Fachinformationen. Auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte besteht zudem die Möglichkeit eines schreibenden Zugriffs auf die WBEK um die lokalen Daten zu aktualisieren.
Begriffsbestimmungen Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt Europäische Rechtsgrundlagen Geografische UAS-Gebiete Flugbeschränkungsgebiete Kontrollzone Berlin UAS-Betrieb durch BOS Weitere Informationen UA – Unmanned Aircraft – Unbemanntes Luftfahrzeug: Bezeichnet ein Luftfahrzeug, das ohne einen an Bord befindlichen Piloten autonom oder ferngesteuert betrieben wird oder dafür konstruiert ist. UAS – Unmanned Aircraft System – Unbemanntes Luftfahrzeugsystem: Bezeichnet ein unbemanntes Luftfahrzeug einschließlich der Ausrüstung für dessen Fernsteuerung. Remote Pilot – Fernpilot: Bezeichnet eine natürliche Person, die für die sichere Durchführung des Fluges eines unbemannten Luftfahrzeugs verantwortlich ist, wobei der Fernpilot entweder die Flugsteuerung manuell vornimmt oder, wenn das unbemannte Luftfahrzeug automatisch fliegt, dessen Kurs überwacht und in der Lage bleibt, jederzeit einzugreifen und den Kurs zu ändern. UAS operator – UAS-Betreiber: Bezeichnet eine juristische oder natürliche Person, die ein oder mehrere UAS betreibt oder zu betreiben gedenkt. Die Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt (dipul) ist die zentrale Anlaufstelle für alle UAS-Betreiber und Fernpiloten. Die Plattform liefert alle wichtigen Informationen für die Nutzung von UAS in Deutschland. Die dipul ist erreichbar unter: www.dipul.de . Anforderungen an den Betrieb von UAS sowie an das Personal (Fernpiloten und an dem Betrieb beteiligte Organisationen), finden Sie in der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947. Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 – konsolidierte Version Anforderungen an die Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung von UAS und Zusatzgeräten für die Fernidentifikation, Vorschriften für deren Bereitstellung auf dem Markt und deren freien Verkehr in der EU sowie Vorschriften für UAS-Betreiber aus Drittländern, finden Sie in der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945. Delegierte Verordnung (EU) 2019/945 – konsolidierte Version Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 sind zunächst die Notwendigkeit einer Betriebsgenehmigung sowie weitere Aspekte (z.B. UAS-Betreiberregistrierung, Kompetenznachweis für Fernpiloten, etc.) zu prüfen. Bei Fragen wenden Sie sich bitte an die für Ihren Wohn- bzw. Geschäftssitz zuständige Behörde. Dies kann das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) oder die für Sie zuständige Landesluftfahrtbehörde sein. Wenn Sie Ihren Wohn- bzw. Geschäftssitz in Berlin haben, ist das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zuständig. Luftfahrt-Bundesamt Referat B 5 38144 Braunschweig E-Mail: uas@lba.de Luftfahrt-Bundesamt – UAS Unabhängig von den bereits genannten Aspekten, kann es möglich sein, dass die Flüge in einem geografischen UAS-Gebiet stattfinden. Ein geografisches UAS-Gebiet (engl.: UAS geographical zone) ist ein festgelegter Teil des Luftraums, in dem der UAS-Betrieb (über die allgemeinen Bestimmungen hinaus) entweder vereinfacht, eingeschränkt oder verboten ist, um den mit dem UAS-Betrieb verbundenen Risiken Rechnung zu tragen (bspw. Gefahrenabwehr, Umweltschutz, Schutz der Privatsphäre und personenbezogener Daten). Die geografischen UAS-Gebiete in Deutschland sowie die zugehörigen Bestimmungen sind im § 21h Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) definiert. § 21h LuftVO Eventuell ist für Ihr Vorhaben eine Genehmigung gemäß § 21i LuftVO notwendig. § 21i LuftVO Eine digitale Karte mit den geografischen UAS-Gebieten in Deutschland finden Sie auf der dipul: Map Tool Die für geografische UAS-Gebiete im Land Berlin zuständige Behörde ist die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB). Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) Mittelstraße 5/5a 12529 Schönefeld Tel.: (03342) 4266-4204 /-4207 /-4208 E-Mail: uas@lbv.brandenburg.de LuBB Flugbeschränkungsgebiete werden durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) festgelegt. Zum einen dienen sie zur Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und zum anderen bezeichnen sie Gebiete, die eine Gefahr für die Luftfahrt darstellen. Beispiele hierfür sind militärische Übungsplätze, Regierungsgebäude oder kerntechnische Anlagen. Der Durchflug eines solchen ED-Rs bedarf einer Durchfluggenehmigung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF). Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Robert-Bosch-Straße 28 63225 Langen E-Mail: ed-r@baf.bund.de Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ED-R 146 Das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 146 ist ein kreisförmiges Gebiet mit einem Radius von ca. 5,6 km um den Sitz des Deutschen Bundestags. Für den Durchflug durch das ED-R 146 ist nur der gewerbliche Betrieb genehmigungsfähig. Der nicht genehmigte Durchflug durch das ED-R 146 kann eine Straftat darstellen. Weitere Hinweise dazu finden sich auf der Internetseite der Polizei Berlin . Für den UAS-Betrieb im Umkreis von kleiner als 1,85 km um den Sitz des Deutschen Bundestags, die sogenannte “innere nautische Meile” , muss ein Antrag beim dafür zuständigen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) gestellt werden. Für diesen Antrag benötigt das BAF eine sogenannte Interessenbekundung bzw. maßgebliche Zustimmung . Dies bedeutet, dass ein Schreiben einer Bundesverwaltung oder von einer Senatsverwaltung bzw. der Senatskanzlei vorliegen muss, in dem das besondere Interesse an dem Betrieb des UAS in Bezug auf ein bestimmtes Vorhaben in der inneren Nautischen Meile bekundet wird. Hinweis für Drehgenehmigungen: Die Interessenbekundungen für Drehgenehmigungen im ED-R 146 werden zentral von der Berlin Brandenburg Film Commission (BBFC) bei der Medienboard Berlin-Brandenburg GmbH erteilt. Anfragen sind bitte an das Gruppenpostfach location@medienboard.de zu richten. Weitere Informationen finden sich auf der Internetseite der BBFC . Für den UAS-Betrieb im Umkreis von größer als 1,85 km um den Sitz des Deutschen Bundestags wird vorab die Prüfung der NfL 2024-1-3127 (PDF, 14 kB) empfohlen, wodurch unter Einhaltung bestimmter Bedingungen und Auflagen die Genehmigung zum Durchflug durch das ED-R 146 als erteilt gilt. Bei Fragen wenden Sie sich bitte direkt an das BAF (E-Mail: ed-r@baf.bund.de ). ED-R 4 Das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 4 ist ein kreisförmiges Gebiet mit einem Radius von ca. 3,7 km um das Helmholtz-Zentrum Berlin am Wannsee (Hahn-Meitner-Platz 1, 14109 Berlin). Anfragen zum Verfahren richten Sie bitte direkt an das BAF (E-Mail: ed-r@baf.bund.de ). Der nicht genehmigte Durchflug durch das ED-R 4 kann eine Straftat darstellen. Für den UAS-Betrieb in der Kontrollzone Berlin ist die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zuständig. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Tower-Niederlassung Mittelstraße 5-5a 12529 Schönefeld Tel.: (030) 616543-101 (Niederlassungsbüro) E-Mail: tower-berlin@dfs.de DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Die Verordnung (EU) 2018/1139 regelt, dass die europäischen Regularien nicht für Luftfahrzeuge sowie Organisationen und deren Personal gelten, wenn sie für Tätigkeiten oder Dienste für das Militär, den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle und Küstenwache oder ähnliche Tätigkeiten oder Dienste eingesetzt werden, die unter der Kontrolle und Verantwortung eines Mitgliedstaats im öffentlichen Interesse von einer mit hoheitlichen Befugnissen ausgestatteten Stelle oder in deren Auftrag durchgeführt werden. In Deutschland werden davon die Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) erfasst. Die Ausnahme von den europäischen Regularien gilt somit für staatliche und nichtstaatliche Akteure, die spezifische Aufgaben zur Bewahrung oder Wiederherstellung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung wahrnehmen. Dazu zählen z. B. die Polizeien des Bundes und der Länder, die Bundesanstalt Technisches Hilfswerk (THW), die Bundeszollverwaltung, die Feuerwehren, die Rettungsdienste, die Katastrophen- und Zivilschutzbehörden von Bund und Ländern einschließlich der mitwirkenden Hilfsorganisationen, sowie die mit Sicherheits- und Vollzugsaufgaben gesetzlich beauftragten Behörden und Dienststellen. Alle anderen Behörden werden von der Ausnahme nicht erfasst. Die Sicherheitsziele der europäischen Regularien müssen jedoch bei der Durchführung der oben genannten Tätigkeiten und Dienste angemessen berücksichtigt werden. D. h., dass auch BOS die Regelungen kennen und anwenden müssen. Sie dürfen aber davon abweichen, sofern es zur Erfüllung der (hoheitlichen) Aufgaben zwingend notwendig ist, die Art des Einsatzes dies erfordert und es in Hinblick auf die Sicherheit vertretbar ist. Sie müssen sich allerdings keine Genehmigungen für Einsätze einholen, bei denen andere Betreiber eine solche benötigen würden. Weitere Informationen und Hilfestellungen zum UAS-Betrieb durch BOS im Land Berlin erhalten Sie bei der LuBB unter der Telefonnummer 03342 4266-4200. Europäische Agentur für Flugsicherheit Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt (dipul) Luftfahrt-Bundesamt Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
<p>Potenziell gefährliche Wracks im Meer</p><p>Weltweit liegen hunderttausende Wracks am Meeresboden. Dazu gehören gesunkene Kriegsschiffe aus den beiden Weltkriegen, U-Boote und auch Flugzeuge. Von einigen dieser Wracks gehen Gefährdungen der Meeresumwelt aus, da sie Öl, Munition und schadstoffhaltige Fracht enthalten und freisetzen können. Das Umweltbundesamt erarbeitet eine Risikobewertung zur Priorisierung der Bergung gefährlicher Wracks.</p><p>Umweltrisiken durch Wracks von Kriegsschiffen, U-Booten und Flugzeugen</p><p>Die Verschmutzung der Meere durch potenziell gefährliche Schiffswracks ist eine Bedrohung für die Meeresumwelt, , der bisher relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Eine Veröffentlichung der International Oil Spill Conference 2005 zeigte auf, dass Wracks aus dem Zweiten Weltkrieg weltweit die größte Gruppe potenziell verschmutzender Schiffswracks darstellen und aufgrund ihres Alters besonders besorgniserregend sind. Die Autorenschaft schätzt, dass es 2004 in den Weltmeeren 8.569 potenziell verschmutzende Schiffswracks gab - davon 1.583 Tanker. 75 % der Wracks sind während des Zweiten Weltkriegs gesunken. Rund 80 Jahre später stellen diese Wracks immer noch ein erhebliches Risiko der Meeresverschmutzung dar (<a href="https://www.researchgate.net/publication/237481728_Potentially_Polluting_Wrecks_in_Marine_Waters">Michel, et al. 2005</a>).</p><p>Mit der Zeit setzen Korrosion und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Erosion#alphabar">Erosion</a> den Wracks zu. Neuere Untersuchungen zeigen, dass sich ein Großteil der Wracks in einem kritischen Zustand befindet (<a href="https://www.researchgate.net/publication/273992051_Potentially_polluting_wrecks_in_marine_waters_an_issue_paper_prepared_for_the_2005_international_oil_spill_conference">International Oil Spill Conference</a>). Dadurch steigt mit jedem Jahr das Risiko, dass Schadstoffe austreten. Besonders in den sensiblen Meeresökosystemen kann dies verheerende Folgen für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Flora#alphabar">Flora</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fauna#alphabar">Fauna</a> und die Nutzung der Meere haben.</p><p>Ein besonders drängendes Problem ist das in Wracks eingeschlossene Öl. Viele der gesunkenen Kriegsschiffe hatten noch große Mengen Treibstoff an Bord. Über die Jahre wird die Wandung der Tanks porös, und das Öl beginnt auszutreten. Die zur Wasseroberfläche perlenden Öltropfen werden auch als „Schwarze Tränen“ bezeichnet. Ein einziger Liter Öl kann bis zu<strong>eine Million Liter Wasser</strong>verschmutzen (<a href="https://www.statistik-bw.de/Service/Veroeff/Monatshefte/20080310">Unfälle mit Wasser gefährdenden Stoffen</a>). Größere Lecks könnten massive Umweltkatastrophen verursachen. Die Bergung oder Neutralisierung dieser Ölreste ist technisch anspruchsvoll, aber essenziell, um Meereslebensräume zu schützen.</p><p>Neben Öl bergen viele Kriegswracks<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/meere/nutzung-belastungen/munition-im-meer">Munition</a>, darunter Granaten, Minen und Torpedos. Die Munition enthält toxische Substanzen wie TNT, andere Sprengstoff-typische Verbindungen und Schwermetalle, die langsam in das Wasser freigesetzt werden. Die Umweltauswirkungen sind gravierend: Die Schadstoffe schädigen Meeresorganismen, reichern sich zum Teil in der Nahrungskette an und können langfristig über den regelmäßigen Verzehr von Meeresfrüchten auch den Menschen gefährden. Gleichzeitig stellen diese Altlasten ein Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt, Fischerei und den Tourismus dar.</p><p>Datenbanken zu Wracks</p><p>Es gibt Datenbanken zu Wracks, wie die<a href="https://wrecksite.eu/">EU Webseite zu Wracks</a>, die<a href="https://emodnet.ec.europa.eu/geoviewer/">EMODnet Webseite zu Wracks</a>oder den<a href="https://hec.lrfoundation.org.uk/archive-library/ships/">Lloyd's Register Foundation ship plans</a>. Diese enthalten meist historische Informationen, aber kaum Angaben zu gefährlicher Ladung, die Menge an Treibstoff oder die Menge an Munition. Taucherorganisationen haben oft ihre eigenen Datenbanken, da Wracks beliebte Tauchobjekte sind, insbesondere in wärmeren Gewässern mit klarem Wasser.</p><p>In Deutschland führt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine interne Datenbank der Unterwasserhindernisse (DUWHAS – Deutsches Unterwasserhindernis-Auskunftssystem). Darin sind etwa 3.000 Positionen verzeichnet (siehe Abbildung). Die Informationen dienen vor allem der Sicherheit des Schiffsverkehrs. Die Datenbank enthält nicht nur Informationen über Schiffswracks, sondern auch über andere Unterwasserhindernisse, die eine Gefahr für die Navigation darstellen können, wie große Steine, Container und Munitionsreste.</p><p>Die Abbildung zeigt die von der Datenbank erfassten Unterwasserhindernisse für Deutschland.</p><p>In der Wrackuntersuchung werden die Position und die geringste Tiefe eines Objekts bestimmt sowie der allgemeine Zustand und Umgebungsbedingungen dokumentiert. Jährlich werden durchschnittlich 200 Objekte untersucht. In Abhängigkeit der Gefährdung erfolgen Wiederholungsuntersuchungen, um Veränderung der geringsten Tiefe und des Zustands aufgrund von Strömungen und Sedimentverlagerungen zu erfassen.</p><p>Für die Wracksuche werden verschiedene Untersuchungsmethoden verwendet. Zur Bestimmung von Position, Form und Zustand des Objekts werden Seitensichtsonare und Fächerecholote eingesetzt. Die Untersuchung kann durch einen Taucher ergänzt werden, der das Hindernis genauer untersucht und die geringste Tiefe ergänzend mit einem Tiefenmesser bestimmt. Für die Beurteilung des Objekts und der Umgebung wird nach Bedarf ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV) eingesetzt. Offensichtliche Umweltverschmutzungsgefahren werden in den Berichten berücksichtigt, wenn sie während routinemäßiger Untersuchungen identifiziert werden können. Die Untersuchungsberichte können verschiedenen Behörden entsprechend ihrer Zuständigkeiten zur Verfügung gestellt werden. Das betroffene Bundesland entscheidet dann, wie mit einer möglichen Umweltgefährdung umzugehen ist.</p><p>Management von Wracks: Akute Gefahrenabwehr</p><p>Wracks, die unmittelbar nach ihrem Untergang eine akute Gefahr für die Schifffahrt oder Umwelt darstellen, fallen unter die Zuständigkeit der jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden beim Bund oder bei den Ländern. Diese können Anordnungen zur Beseitigung erlassen und im Bedarfsfall die Ersatzvornahme im Sinne einer staatlichen Bergung durchführen, aber auch in bestimmten Fällen direkt tätig werden. In der Regel sind die Landesbehörden der entsprechenden Küstenländer (z. B. Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern) zuständig, soweit nicht subsidiär eine Bundeszuständigkeit besteht. Die Gefahrenabwehrbehörden der Länder arbeiten dabei eng mit Bundesbehörden wie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zusammen.</p><p>Im Rahmen der Zusammenarbeit übernimmt das<a href="https://www.havariekommando.de/DE/startseite/startseite-node.html">Havariekommando</a>in Cuxhaven die zentrale Rolle. Dies wurde 2003 als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenbundesländer gegründet, um ein einheitliches maritimes Notfallmanagement in Nord- und Ostsee zu gewährleisten. Das Havariekommando bündelt die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Schadstoffunfallbekämpfung, Brandbekämpfung, Hilfeleistung und gefahrbezogenen Bergung bei<strong>komplexen maritimen Notfällen</strong>, wenn die Gefahrenabwehr über die Kapazitäten der Landesbehörden hinausgeht.</p><p>Ferner spielt die<strong>Küstenwache</strong>eine wichtige Rolle bei der Gefahrenabwehr. Sie setzt sich aus Einheiten verschiedener Bundesbehörden zusammen (z. B. Bundespolizei, Zoll, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung) und übernimmt Überwachungs-, Kontroll- und Eingriffsmaßnahmen.</p><p>Management von historischen Wracks: Risikobewertung und Priorisierung der Bergung</p><p>Herausforderungen im Umgang mit historischen Wracks bestehen darin, diese als Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, die Ruhe der Toten nicht unverhältnismäßig zu stören und gleichzeitig die von den Wracks ausgehenden Gefahren zu kontrollieren sowie Risiken zu minimieren..</p><p>Nur in wenigen Ländern weltweit, wie z.B. in Schweden, gibt es für potenziell gefährliche historische Wracks eine behördliche Risikobewertung zum Schutz der Meeresumwelt und eine Modellierung der Priorisierung der Bergung.<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/vorgehen-bei-der-untersuchung-bergung-der">Das Abpumpen des Öls und die Bergung sind sehr teuer</a>. Sie werden durch das Vorhandensein von Munition in den Kriegsschiffen noch erschwert.</p><p>Deutschland nimmt daher im<a href="https://eurobalt.org.pl/en/euroregion-baltic-ongoing-projects/baltwreck/">EU-Interreg-südliche Ostsee-Projekt BALTWRECK</a>an der Entwicklung eines standardisierten Systems zur Risikobewertung gefährlicher Wracks teil. Das Umweltbundesamt entwickelt einen Wrackmanagementplan und erarbeitet die rechtlichen Empfehlungen für die Umsetzung. Partner wie die<em>north.io</em>und die Göteborger<em>Chalmers University of Technology</em>, bekannt für das schwedische<em>VRAKA-Modell</em>, arbeiten an einer Anpassung dieses Systems für den südlichen Ostseeraum. Dabei werden Kriterien wie die verbleibende Ölmenge, der Korrosionszustand, die enthaltene Menge an Munition und die Nähe zu sensiblen Meeresgebieten berücksichtigt.</p><p>In diesem Artikel finden Sie weitere Informationen zu Arbeiten des Umweltbundesamtes in BALTWRECK.</p><p>Weitere Forschungsprojekte, die sich mit der Risikobewertung von Wracks und der enthaltenen Munition beschäftigen sind:</p><p>Rechtliche Einordnung von Wracks</p><p>Maßgeblich für die rechtliche Einordnung in Deutschland ist die Differenzierung zwischen Altwracks – hauptsächlich Kriegsschiffen aus den beiden Weltkriegen, die wegen potenzieller Umweltrisiken geborgen werden sollen – und aktuellen Wracks, die im Rahmen einer akuten Gefahrenabwehr geborgen werden. Im ersten Fall sind umweltrechtliche Genehmigungsanforderungen zu beachten, bei denen unterschiedliche behördliche Zuständigkeiten greifen. Dagegen treffen die zuständige Gefahrenabwehrbehörden bei aktuellen Wracks die notwendigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr. Zur Strukturierung bietet sich eine Vierteilung der Betrachtung an: a) Umweltrecht, b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht c) Eigentumsrecht und d) Denkmalschutzrecht.</p><p>Umweltrechtlich basiert die deutsche Rechtslage auf der Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) und der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Wasserrahmenrichtlinie#alphabar">Wasserrahmenrichtlinie</a> (2000/60/EG).</p><p>Wichtige gesetzliche Grundlagen sind:</p><p><strong>b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht</strong></p><p><strong>c) Eigentumsrecht an Wracks</strong></p><p>Private Schiffswracks können als herrenlos gelten, wenn nachweisbar ist, dass der Eigentümer keinen Bergungsanspruch mehr erhebt. Hinsichtlich privater Wracks hat Deutschland die<strong>Nairobi-Wrackbeseitigungskonvention</strong>sowie die<strong>Salvage Convention</strong>ratifiziert und deren Bestimmungen in nationales Recht umgesetzt. Die relevanten Regelungen sind im<strong>Handelsgesetzbuch (HGB) und im Seeaufgabengesetz (SeeAufgG)</strong>, insbesondere in den §§ 574 ff. HGB, verankert. Diese Paragraphen behandeln die Bergung von privaten Schiffen, sowie Verhütung oder Begrenzung von Umweltschäden bei der Bergung.</p><p><strong>d) Denkmalschutz</strong></p><p>In Deutschland unterliegen Wracks, die älter als 100 Jahre sind und eine kulturelle oder historische Bedeutung haben, dem Denkmalschutz. Dies wird durch Landesdenkmalschutzgesetze geregelt, da der Denkmalschutz Ländersache ist. Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNESCO#alphabar">UNESCO</a>-Übereinkommen zum Schutz des Unterwasser-Kulturerbes wurde von Deutschland nicht ratifiziert.</p><p>Behördliche Zuständigkeiten für Wracks in Deutschland</p><p>Die Zuständigkeiten für Schiffswracks in Deutschland sind auf verschiedene Ebenen und Institutionen verteilt. Sie betreffen sowohl die Schifffahrtssicherheit als auch den Umweltschutz. Zentrale Akteure sind:</p>
Im Rahmen einer Feuerwehrübung der Feuerwehr Oberstdorf wurde festgestellt, dass der derzeit bestehende Löschwasservorrat, in Form einer Dreikammergrube mit ca. 18 m³ Wasserhaltung, für einen Erstangriff nicht ausreichend ist. Die Errichtung eines Hydranten sei aufgrund des niedrigen Wasserdrucks nicht möglich.
Daher plant der Antragsteller die Errichtung eines Löschteiches auf Flur Nr. 3928, Gemarkung Oberstdorf. Der Teich soll mit Maßen von 11 m x 11 m x 1,3 m errichtet werden. Daraus ergibt sich ein Fassungsvermögen von ca. 157,3 m³. Der Löschteich soll durch Oberflächenwasser des Anwesens, Drainagen und dem dort vorhandenen Quellüberlauf aus der Quelle (Quelle auf Flur Nr. 3928, Gemarkung Oberstdorf) mit Wasser gespeist werden. Der Uferbereich des Teiches sowie der Wall zum Aufstauen des Teiches sollen durch Flussbausteine erosionssicher verbaut werden. Überflüssiges Wasser, welches nicht rückgehalten werden kann, wird permanent über einen Überlauf, wie bisher auch, über einen Tobel in den Vorfluter zur Stillach abgegeben.
Der Löschteich soll in das bestehende Gelände eingegraben werden. Aushubmaterial wird zu einem Wall angehäuft, um einen Wasserrückhalt herzustellen. Aufgrund des sehr steilen Geländes soll der Zugang zur Teichmitte (Tiefpunkt) durch einen Steg mit ca. 4 m Länge verwirklicht werden, über welchen die Feuerwehr im Brandfall einen Schlauch zum Abpumpen des Wassers einbringen kann. Für die weitere Brandbekämpfung wäre dann der Schneiteich der Söllereckbahn vorgesehen.