Am 25. August fand die erste offizielle Jungfernfahrt der MS innogy auf dem Baldeneysee in Essen statt. Die MS innogy, ein gemeinsames Projekt der Grünen Hauptstadt Europas – Essen 2017 und ihres Hauptsponsors innogy SE, ist das deutschlandweit erste Fahrgastschiff, das mit einer Methanol-Brennstoffzelle angetrieben wird. Das 2006 gebaute Fahrgastschiff stammt aus der Nähe von Lübeck und fuhr konventionell mit Dieselmotor über die Ratzeburger Seen. Im März 2017 wurde es in der Lux-Werft in Mondorf am Rhein technisch umgerüstet. Direkt am Baldeneysee wird Methanol im innogy-Besucherpavillon erzeugt. Eine Anlage filtert dort Kohlendioxid aus der Luft und wandelt es mithilfe von Strom und Wasser zu Methanol um. Die Brennstoffzelle auf dem Schiff nutzt dann das Methanol zur Stromerzeugung: Sie speist einen Elektromotor. Das Verfahren ist CO2-neutral, denn der Schiffsmotor setzt exakt so viel CO2 frei, wie zuvor für die Methanol-Herstellung aus der Luft gefiltert wurde. Und sollte der Methanol-Antrieb, der sich noch in der Testphase befindet, während der Fahrt ausfallen, übernimmt ein Dieselmotor neuester Generation und mit modernster Filtertechnik dessen Aufgabe.
Die Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff – auch als Energieversorgungsoption bezeichnet – einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas ( PtG -Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid ( PtL ) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Veröffentlicht in Texte | 30/2015.
Im Zuge der Erreichung der Pariser Klimaziele bzw. des Green Deals sowie in Folge des völkerrechtswidrigen Überfalls Russlands auf die Ukraine kommt der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr eine besonders hohe Relevanz zu. In diesem Kontext sind die Herstellung, der Transport, die Speicherung und die Nutzung von Wasserstoff von zentraler Bedeutung. Das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium haben im Mai 2021 62 Wasserstoff-Großprojekte ausgewählt, die im Rahmen eines gemeinsamen europäischen Wasserstoffprojekts (sog. Important Project of Common European Interest, IPCEI) staatlich gefördert werden sollen. Die 8 Mrd. Euro staatlichen Fördermittel setzen sich aus Bundes- und Landesmitteln zusammen. Rund 5,8 Mrd. Euro werden hierbei vom Bund an Förderung aufgebracht. Hinsichtlich der übrigen Fördermittel (rund 30 Prozent) verlangt der Bund verpflichtend, dass diese von den Ländern, in denen das jeweilige Projekt durchgeführt wird, zur Verfügung gestellt werden. Der Bund setzt damit eine wichtige Maßnahme der Nationalen Wasserstoffstrategie um. Die Förderung der deutschen Vorhaben erfolgt im Rahmen eines europäischen Projekts (IPCEI Wasserstoff) gemeinsam mit 22 europäischen Partnerländern. Die verschiedenen nationalen Projekte sollen so miteinander vernetzt werden, dass alle Länder voneinander profitieren und gemeinsam eine europäische Wasserstoffwirtschaft aufgebaut werden kann. Auch in Rheinland-Pfalz soll ein Projekt dieser transnationalen, wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse durchgeführt werden. Es handelt sich um das Projekt „PEGASUS“ der Daimler Truck AG. Innerhalb des Projektes „PEGSUS“ geht es insbesondere um die Entwicklung, den Umbau und die Alltagserprobung von 100 schweren LKW mit Brennstoffzellen-Antrieben, die Klärung sämtlicher technischer Zulassungs- und Genehmigungsfragen, die Erstellung von Entwicklungs- und Produktionsnormen sowie die Implementierung der Produktion dieser neuen Fahrzeugtypen in eine vorhandene Produktion am Standort Wörth. Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr Landwirtschaft und Weinbau hat den Ministerrat bereits am 19. Juli 2022 umfassend über das Vorhaben informiert und der Ministerrat hat der anteiligen Kofinanzierung des Vorhabens in Höhe von 30 Prozent zugestimmt. Entsprechende Mittel bzw. Verpflichtungsermächtigungen wurden daraufhin in der vom BMDV kommunizierten Höhe von insgesamt 99 Mio. Euro im Doppelhaushalt 2023/2024 beantragt und vom Haushaltsgesetzgeber bereitgestellt. Zwischenzeitlich haben der Antragsteller, die Daimler Truck AG, das BMDV sowie die Europäische Kommission die beihilferechtlichen und inhaltlichen Themenstellungen abschließend geklärt, so dass das BMDV nun einen abschließenden Finanzierungsplan und den Entwurf einer Verwaltungsvereinbarung vorgelegt hat.
Die Niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) plant u. a. auf der Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude die bisher eingesetzten Diesel-Triebzüge durch neu entwickelte Triebzüge mit Brennstoffzellenantrieb zu ersetzen. Diese Züge mit Brennstoffzellenan-trieb beziehen ihre Antriebsenergie aus dem in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff und Sauer-stoff erzeugten Strom und sind ca. 13 m länger als die heute verkehrenden Diesel-Triebzüge. Aus diesem Grund ist eine Verlängerung der Bahnsteige in den Bahnhöfen und Haltepunkten an der Strecke erforderlich. Die Planung sieht vor, den Bahnsteig im Bahnhof Apensen mit einer Länge von derzeit 100 m um 15 m in Richtung Bremerhaven zu verlängern. Im Bereich der Verlängerung wird eine zu-sätzliche Zuwegung von den Parkbuchten zum Bahnsteig geschaffen. Die vorhandene Bahnsteigbefestigung wird komplett erneuert und der Bahnsteig erhält ein taktiles Leitsystem für blinde und sehbehinderte Personen. Dabei wird die Plattenfarbe so gewählt, dass ein Kontrast zwischen den Leiteinrichtungen in weiß und dem Plattenbelag entsteht. Ferner wird der Bahnsteig mit einem Fahrgastinformationssystem ausgestattet und die vorhandene Bahnsteigbeleuchtung der Verlängerung entsprechend ergänzt.
Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) plant an der Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude die Umstellung von Diesel betriebenen Zügen auf Brennstoffzellentriebzügen, um die Umweltfreundlichkeit des Schienenpersonennaheverkehrs weiter zu steigern und damit einen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele zu leisten. Diese komplett für den Brennstoffzellenantrieb neu entwickelten Triebzüge des Typs Coradia LINT 54 sind ca. 13 m länger als die heute verkehrenden Dieseltriebzüge des Typs LINT 41, weshalb eine Anpassung der Bahnsteige in den Betriebsstellen der Strecke (Bahnhöfe bzw. Haltepunkte) erforderlich wird. Aufgrund dessen soll der Bahnsteig im Bahnhof Kutenholz, der lediglich eine Länge von 100 Metern aufweist, um 15 Meter in Richtung Buxtehude verlängert werden.
Die vorliegende Studie "Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine verkehrsträgerübergreifende Bewertung" zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte indie ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Die Gesamtbewertung aller Aspekte zeigt: Wenn Strom direkt im Fahrzeug genutzt werden kann, ist dies die effizienteste, ökologischste und meist auch ökonomischste Option. Ob dabei rein batterieelektrische Fahrzeuge oder Plug-In-Hybride die beste Wahl darstellen, hängt von den erforderlichen Reichweiten und davon ab, ob - wie beim Linienbus - Oberleitungen oder Schnelllademöglichkeiten genutzt werden können. Strom lässt sich aber nicht immer direkt nutzen. Bei Flugzeugen im Langstreckenverkehr und Seeschiffen im internationalen Verkehr werden auch zukünftig nach heutiger Sicht keine Elektroantriebe möglich sein. Daher werden Biokraftstoffe der 2. Generation aus Restholz und -stroh ebenso wie stromgenerierte Kraftstoffe wie PtG-Methan und PtL eine wichtige Rolle spielen. Da Biokraftstoffe der 2. Generation im globalen Maßstab nur ein begrenztes Mengenpotential aufweisen, sind für einen treibhausgasneutralen Luft- und Seeverkehrstromgenerierte Kraftstoffe zwingend notwendig. Aber auch Plug-in-Hybride benötigen für den Verbrennungsmotor flüssige Kraftstoffe. Somit ist auch der Pkw-Verkehr langfristig neben Biokraftstoffen der 2. Generation auf stromgenerierte Kraftstoffe angewiesen. Für den Lkw-Fernverkehr zeigt derzeit keine der untersuchten postfossilen Energieversorgungsoptionen eindeutige Vorteile; hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Klar ist aber, dass bei schweren Lkw im Fernverkehr selbst im Jahr 2050 rein batterieelektrische oder Plug-in-Varianten nicht möglich sein werden. Für alle postfossilen Optionen gilt: Keine Option ohne Nachteile. Beispielsweise sind Elektromobilität, Biokraftstoffe der 2. Generation sowie stromgenerierte Kraftstoffe gerade in der Einführungsphase oftmals teurer als konventionelle Kraftstoffe. Stromgenerierte Kraftstoffe schneiden aufgrund der Energieverluste bei der Herstellung nurdann ökologisch vorteilhaft ab, wenn sie ausschließlich aus regenerativem Strom hergestellt werden. Dennoch müssen neue Konzepte frühzeitig entwickelt und Anlagenkapazitäten rechtzeitig errichtet werden, um bis 2050 eine breite Einführung zu ermöglichen - auch wenn beispielsweise regenerativer Strom in anderen Bereichen außerhalb des Verkehrs in den nächsten Jahren effizienter eingesetzt werden kann. Dabei muss die Politik mit geeigneten Maßnahmen schon kurz- und mittelfristig einen passenden Rahmen schaffen. Um langfristig bei allen Verkehrsmitteln eine treibhausgasneutrale Mobilität im Jahr 2050 zu erreichen, müssen alle verfügbaren postfossilen Energieversorgungsoptionen - Elektromobilität, stromgenerierte Kraftstoffe und Biokraftstoffe der 2. Generation - zum Einsatz kommen. Andernfalls ist dieses Ziel nicht erreichbar.<BR>Quelle: Forschungsbericht
Die Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen.<BR>Quelle: www.umweltbundesamt.de<BR>
Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe ( PtL / PtG ) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das UBA untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).
Zur Steigerung der Energieeffizienz im Land Berlin werden in diesem Förderschwerpunkt Vorhaben gefördert, die durch energieeffiziente, technologieoffene Lösungen zur Senkung der Emissionen klimaschädlicher Gase beitragen. Hier geht es zu den Aufrufen Senkung der Emissionen klimaschädlicher Gase durch energieeffiziente, technologieoffene Lösungen in öffentlich zugänglichen Gebäuden und Unternehmen in folgenden Bereichen: Gebäudehülle/-technik, Gebäudeleittechnik; Umstellung von Heizungsanlagen mit fossilen Brennstoffen auf Fernwärme/ Nutzung regenerativer Energien; Nutzung von Abwasser- und Abluftwärme, z. B. Lüftungsanlagen mit Wärmerückgewinnung; Wasserstofftechnologie/ Brennstoffzellen, wenn der Wasserstoff mit Energie aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird; Nutzung von Überschussstrom aus erneuerbaren Energien für Wärme; Kälte-/ Klimatechnologie; Kraft-Wärme-Kopplung; mit verbesserter Energieeffizienz einhergehende Verbesserung von Stoffstrom-/ Ressourceneffizienz; energieeffiziente Umgestaltung von Produktionsanlagen/ Produktionsprozesse (z. B. Kühl- und Wärmekonzepte in Bäckereien, Feinkost, u. a.); hocheffiziente und am Markt verfügbare Querschnittstechnologien (wie Antriebe, Motoren, Druckluft, Beleuchtung, Lüftung, IT). Im Rahmen des Förderschwerpunktes können auch integrierte Maßnahmen gefördert werden, die neben den o. g. Effizienzmaßnahmen auch folgende Punkte beinhalten können: Maßnahmen zur klimaneutralen Erzeugung, effizienten Nutzung und Einsparung von Energie; Unterstützung der Wärmeerzeugung/ Heizung (z. B. Solarthermie, Biogas, Geothermie) oder Stromerzeugung (z. B. Photovoltaik, Windenergie) aus erneuerbaren Energien und deren Zwischenspeicherung; Klimaaktive Vegetationsflächen an und um Gebäuden (z. B. naturbasierte Lösungen, Dach- und Fassadenbegrünung zur Adiabaten Kühlung; Regenwassernutzung/-versickerung; Sonnenschutz); Digitalisierung; intelligente Steuerungssysteme für Energieverbraucher im Gebäude; begleitende Gutachten und Studien. Unternehmen inkl. Großunternehmen Hauptverwaltungen, sowie deren nachgeordnete Behörden und die Bezirksverwaltungen, Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts öffentliche Unternehmen gemeinnützige, mildtätige und kirchliche Einrichtungen Hier finden Sie eine Übersicht abgelaufener Förderaufrufe. Informationen zu den Förderbedingungen Informationen zur Antragstellung Fragen und Antworten Weitere Informationen Zum BENE 2-Förderportal
Das Projekt "Teil 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von EFA-S GmbH durchgeführt. Um technisch-organisatorisches und Transformationswissen im Kontext von Energiewende und der Weiterentwicklung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie zu erarbeiten, plant das Projektkonsortium den Aufbau und Probebetrieb eines mit Brennstoffzelle betriebenen Lkw zur Belieferung, Zustellung und Entsorgung von Waren. Im Rahmen des Reallabors Hylix-B wird dafür der Prototyp eines vollelektrischen Lkw mit 26 Tonnen Gesamtgewicht mit Brennstoffzellenantrieb aufgebaut und dessen Skalierbarkeit geprüft. Übergeordnetes Ziel ist daher, die Befähigung des 26 t-Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb und die Generierung von Hinweisen bezüglich der Praxistauglichkeit, Wirtschaftlichkeit und gesellschaftlicher Akzeptanz durch Erprobung, Messungen, Stakeholder-Gespräche und Befragungen. Der Einsatz des Lkw wird im Raum Stuttgart erprobt, Hemmnisse identifiziert und, wenn möglich, im Zusammenspiel der Expertise des Projektkonsortiums und den Stakeholdern überwunden. Dabei werden sowohl die technischen als auch organisatorischen Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Aufbau und der Nutzung von Brennstoffzellen-Lkw in der Praxis beforscht.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 149 |
| Land | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 144 |
| Text | 3 |
| Umweltprüfung | 2 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 8 |
| offen | 145 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 152 |
| Englisch | 6 |
| unbekannt | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 1 |
| Dokument | 4 |
| Keine | 115 |
| Webseite | 35 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 70 |
| Lebewesen & Lebensräume | 71 |
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| Mensch & Umwelt | 153 |
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