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Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

<p> <p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Das UBA-Handbuch Umweltkosten beziffert globale Schäden durch jährliche deutsche Treibhausgasemissionen auf über 640 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p> </p><p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Das UBA-Handbuch Umweltkosten beziffert globale Schäden durch jährliche deutsche Treibhausgasemissionen auf über 640 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p> Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten <p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Treibhausgase entstehenden Kosten: Berücksichtigt man die&nbsp;Schäden für heutige und künftige Generationen gleichermaßen, führen die 2024 in Deutschland freigesetzten Treibhausgasemissionen nach aktuellen Modellierungen während ihrer Verweildauer in der&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a>&nbsp;zu globalen Wohlfahrtsverlusten in Höhe von 647 Milliarden Euro.</p> </p><p> Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung <p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Stromerzeugung </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (52,42 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (231,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.&nbsp;</p> <p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (69,49 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (229,98 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten des Verkehrs <p>Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr führen zu erheblichen direkten und indirekten Umweltauswirkungen, beispielsweise aufgrund der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen und Luftschadstoffen (Abgase und Abrieb). Darüber hinaus verursacht der Verkehr Lärmbelastung und beeinträchtigt Natur und Landschaft, vor allem durch die Zerschneidung der Landschaft und die Versiegelung von Flächen.</p> <p>Um die Kostensätze für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden Emissionsfaktoren für die verschiedenen Fahrzeugkategorien und Lebenszyklusphasen mit den Kostensätzen für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>- und Luftschadstoffemissionen verknüpft.&nbsp;</p> <p>Die Kostensätze je <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> für den Personenverkehr bzw. je <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> im Güterverkehr unterscheiden sich je nach Verkehrsträger erheblich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Der Luftverkehr erzeugt die höchsten Umweltkosten je Personen- bzw.&nbsp; Tonnenkilometer, während der Zugverkehr sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr die umweltfreundlichste Alternative darstellt.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (95,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (243,67 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten der Landwirtschaft <p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor im Zuge des Düngemitteleinsatzes. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 22,27 Euro2025. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen bei Gleichgewichtung heutiger und künftiger Generationen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 12 Euro2025 pro kg an.</p> </p><p> Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? <p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln.&nbsp;</p> <p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.&nbsp;</p> <p>Im Unternehmensbereich können Umweltkosten dazu genutzt werden, die Bereiche und Prozesse mit den relevantesten Umweltwirkungen des eigenen Unternehmens zu identifizieren und so beispielsweise Managemententscheidungen oder die Nachhaltigkeitsberichterstattung unterstützen.</p> </p><p> „Handbuch Umweltkosten - Methodenkonvention 4.0“ des Umweltbundesamtes <p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p> <p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, EIFER, IÖW, CE Delft, Intersus, David Anthoff (UC Berkeley)) das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/479/publikationen/2026-02/UBA_Handbuch%20Umweltkosten_Methodenkonvention%204.0.pdf">Handbuch Umweltkosten – Methodenkonvention 4.0</a> erarbeitet. Hier finden sich Umweltkostensätze, u.a. zu Treibhausgasemissionen, Luftschadstoffen oder der Stromerzeugung.&nbsp;</p> </p><p> Internalisierung von Umweltkosten <p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p> </p><p> Methodik zur Schätzung von Klimakosten <p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) empfiehlt auf Grundlage des Handbuch Umweltkosten für im Jahr 2026 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 350 Euro2025 pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 1000 Euro2025 pro Tonne Kohlendioxid. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p> <p>Die Schäden, die durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/479/publikationen/2026-02/UBA_Handbuch%20Umweltkosten_Methodenkonvention%204.0.pdf">Handbuch Umweltkosten – Methodenkonvention 4.0</a> .</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: UBA-Empfehlung zu den Klimakosten </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (41,07 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (228,83 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

MRH Leitprojekt HansE der Metropolregion Hamburg

Achtung: Dieser Datensatz wird gelöscht. Möglicherweise stehen nicht mehr alle Funktionen vollumfänglich zur Verfügung. Eine gut ausgebaute und möglichst flächendeckend errichtete Ladeinfrastruktur ist eine der Voraussetzungen für das weitere Voranschreiten der E-Mobilität. Elektromobiles Bewegen macht aber an der Stadtgrenze nicht halt, so dass ein Ausbau in die Region hinein in abgestimmter Weise sinnvoll ist. Genau an dieser Stelle setzt das Projekt an, die Region wird als Ganzes betrachtet und mit dem Konzept wird die Möglichkeit gegeben, einen strategischen Ausbau in der Region zu planen. <strong>Weitere Informationen: </strong> <a href ="http://metropolregion.hamburg.de/projekte-und-ideen/elektromobilitaet/" style="color:#0000FF" target="_blank">Metropolregion Hamburg</a> Zur Identifikation geeigneter Standorte zum Aufbau von Ladeinfrastruktur in der Metropolregion Hamburg (MRH) hat die ISB der RWTH Aachen University das Modell STELLA (Standortfindungsmodell für elektrische Ladeinfrastruktur) eingesetzt und weiterentwickelt. STELLA nutzt Methoden und Datenstrukturen ähnlich zu Verfahrensweisen der klassischen Verkehrsmodellierung. Datengrundlagen: STELLA 2016; BKG; BVWP; DDS; Bundesverflechtungsprognose; Projekt SLAM; GoingElectric (Stand März 2016) Ergebnisdarstellung aus dem Projekt HansE; Bearbeitung: RWTH Aachen University <br> <strong>Weitere Informationen: </strong> <a href ="http://metropolregion.hamburg.de/projekte-und-ideen/elektromobilitaet/nofl/7511786/hans-e-potentialkarte/" style="color:#0000FF" target="_blank">Metropolregion Hamburg</a> oder <a href ="http://www.isb.rwth-aachen.de/cms/ISB/Forschung/Projekte/~jbaw/HansE/" style="color:#0000FF" target="_blank">ISB RWTH Aachen</a>

Raumwirksamkeitsanalyse - Anwendung der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN) im Schienennetzverkehr

Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele. Zum einen sollen die Erreichbarkeits-Qualitäten im Schienenpersonenverkehr nach dem Verfahren der RIN 2008 für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr (Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ)) berechnet werden. Zum anderen soll für den Güterverkehr ein Verfahren entwickelt werden, wie hier 'bedeutende Orte' klassifiziert und wie Erreichbarkeitsdefizite bestimmt werden können. Vorbild hierzu ist das im Personenverkehr angewendete 'Zentrale-Orte-Modell' der RIN. Ausgangslage: In den 'Richtlinien für integrierte Netzgestaltung' (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen finden sich methodische Planungshilfen für die integrierte Verkehrsnetzplanung. Darin einbezogen sind auch die relevanten Aspekte der Raum- und Umweltplanung. Die RIN greifen die Ziele der Raumordnung und Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte auf und leiten die funktionale Gliederung der Verkehrsnetze aus einer zentralörtlichen Gliederung ab. Darüber hinaus werden Kenngrößen für die Angebotsqualität der Verkehrsnetze ermittelt sowie Qualitätsvorgaben zur Gestaltung der Verkehrsnetze gestellt. Die nach dem Verfahren der RIN abgeleiteten Verbindungsqualitäten sind Basis für die Ermittlung von Erreichbarkeitsdefiziten, die im Rahmen der Bundesverkehrswegepläne (BVWP) berücksichtigt werden sollen. Für die Straße liegen Erreichbarkeitsanalysen bereits vor. Solch eine vergleichbare Analyse fehlt jedoch für den Bereich der Schiene. Im Rahmen dieses Projektes gilt es diesen Mangel zu beseitigen und für den Schienenbereich eine bundesweite Erreichbarkeitsanalyse gemäß den Vorgaben der RIN zu erstellen. Die RIN konzentriert sich zurzeit schwerpunktmäßig auf den Personenverkehr und der Güterverkehr wird für die integrierte Verkehrsnetzplanung bislang nicht berücksichtigt. Die vorhandenen Kategorisierungstypen aus dem Schienen- und Straßenpersonenverkehr sind für den Güterverkehr jedoch nicht nutzbar, für die Wasserstraße fehlt eine entsprechende Kategorisierung gänzlich. Deswegen ist im Güterverkehr ein Ansatz zu entwickeln, der die Bestimmung von Erreichbarkeitsqualitäten möglich macht. Zielsetzung: Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele, die inhaltlich voneinander getrennt werden können: 1. Erreichbarkeitsdefizite im Schienenpersonenverkehr feststellen bzw. Erreichbarkeiten nach dem Verfahren der RIN 2008 berechnen für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr für Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ). 2. Das Zentrale-Orte-Modell für den Personenverkehr ergänzen um die Aspekte des Güterverkehrs bzw. um logistische Funktionen zur Feststellung der Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr.

Gutachten: Vertiefende Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit des Verkehrsprogramm Deutsche Einheit Nr. 17 - Ausbau des Elbe-Kanals und der Untere-Havel-Wasserstrasse

Aktualisierung des IOEW-Gutachtens 'Oekonomisch-oekologische Bewertung des Projektes 17 Deutsche Einheit' unter Beruecksichtigung neuer Gutachten und Erkenntnisse; - Ermittlung zusaetzlich zu beruecksichtigender Kosten; - Darstellung und Pruefung von Bewertungsmethoden und -verfahren hinsichtlich ihrer Eignung zur Beruecksichtigung der oekologischen Folgewirkungen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes und Verkehrsprojekten.

Tagung: Programm-UVP fuer ein Verkehrssystem - Das Beispiel Bundesverkehrswegeplan

Bildung und Kapazitätsaufbau zu strategischen Planungen und Umweltprüfungen in zivilgesellschaftlichen Organisationen

Hintergrund und Zielsetzung des Vorhabens: Das Projekt zielt darauf ab, die Beteiligung und Mitgestaltung von Umweltverbänden an strategischen und weitreichenden Planungsprozessen und in Strategischen Umweltprüfungen auf Bundes-, Landes- und regionaler Ebene zu analysieren und Strategien zu entwickeln, um diese zu stärken. Mit dem Instrument der Strategischen Umweltprüfung (SUP) soll in Planungsprozessen die Berücksichtigung von Umweltbelangen gestärkt und die Beteiligung der Öffentlichkeit und von (Umwelt-)Verbänden ermöglicht werden. Die Relevanz SUP-pflichtigen strategischen Planungen und Strategien des Bundes und der Länder ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen, insbesondere im Kontext von Themen wie Energiewende (u.a. Carbon-Management-Strategie, Nationales Entsorgungs-programm, Raumordnung zur Ausweisung von Windenergieflächen), Ernährung (z.B. Strategieplan zur Umsetzung der Gemeinsamen Agrarpolitik der EU, Agrarstrategieplan) und Mobilität (z.B. Bundesverkehrswegeplan). Die verstärkte Nutzung der SUP in strategischen Entscheidungsprozessen und deren veränderte Rolle, insbesondere seit dem Inkrafttreten der geänderten Erneuerbaren Energien Richtlinie der EU (RED III), erfordert eine Anpassung der Planungspraxis und stellt neue Herausforderungen und auch Chancen, insbesondere für Umweltverbände, dar. Während die Umweltverbände lokal oft stark aufgestellt und verankert sind und eine Beteiligung bei Genehmigungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfungen zu konkreten Projekten fest verankert ist, ist dies bei entscheidenden Weichenstellungen auf nationalen, landesweiten und regionalen Skalen und in entsprechenden Planungs- und Umweltprüfungsverfahren weniger der Fall. Das Projekt zielt daher darauf ab, Kapazitäten und Kompetenzen bei Umweltverbänden zum Thema SUP zu untersuchen und darauf aufbauend gezielt auszubauen, indem Schulungen und Informationsmaterialien zur SUP gemeinsam mit den Umweltverbänden entwickelt werden. Diese sollen die Umweltverbände in die Lage versetzen, aktiv an SUP-Verfahren teilzunehmen und umweltrelevante Belange in strategischen Entscheidungsprozessen einzubringen. Damit wird das Ziel verfolgt, die Qualität der Entscheidungen zu steigern. Durch die Vernetzung der Umweltverbände und den Austausch von Erfahrungen und Best Practices bei der Beteiligung in SUP-Verfahren sollen Synergien genutzt und die Effektivität der Einbindung der Umweltverbände in SUP-Verfahren verbessert werden.

Knoten Hamburg Paket 1, Maßnahme 2 Meckelfeld, PFA 2 Hamburg

ID: 733 Allgemeine Informationen Ergänzungstitel des Vorhabens: Knoten Hamburg Paket 1, Maßnahme 2 Meckelfeld, Planfeststellungsabschnitt 2 Freie und Hansestadt Hamburg Kurzbeschreibung des Vorhabens: Die DB Netz AG (Vorhabensträgerin) beabsichtigt die Neuordnung der Gleisverläufe zwischen dem Rangierbahnhof Maschen und dem südlichen Bereich des Bahnhofs Hamburg-Harburg. Dies betrifft drei der zwischen den vorgenannten Betriebsstellen verlaufenden, betrieblich jeweils zweigleisigen Strecken; im Einzelnen die Strecke 1720 (Hamburg – Hannover, Ausbaustrecke Personenfernverkehr, von Strecken-km 164,816 bis 166,391), die Strecke 1255 (Hafen Hamburg – Maschen, von Strecken-km 0,397 bis 2,006) sowie die Strecke 1280 (Hamburg-Eidelstedt – Maschen, sogenannte Güterumgehungsbahn, von Strecken-km 25,166 bis 26,405). Dafür werden in der vorgenannten Lage vorhandene Brücken- und Rampenbauwerke teilweise abgebrochen und durch in Lage und Gleisführung geänderte und zusätzliche Brücken- und Rampenbauwerke ersetzt sowie zusätzliche Gleisanlagen (insbesondere eine Verlängerung der Gleise 1034 und 1036) geschaffen. Die Strecke 1720 wird nicht geändert, aber von geänderten Bauwerken der Strecke 1280 gequert. Das Vorhaben soll weitestgehend auf bereits bahnbetrieblich genutzten Flächen umgesetzt werden. Ziel der Neugestaltung der Gleisverläufe ist der in nördlicher und südlicher Fahrtrichtung kreuzungsfreie Übergang von der Strecke 1255 auf die Strecke 1280 und umgekehrt bei gleichzeitiger – erstmaliger – Anbindung der aus dem Rangierbahnhof Maschen verlängerten Gleise 1034 und 1036. Das bestehende Überwerfungsbauwerk – die mit einer zweigleisigen Rampe im Süden beginnende und sodann kreuzungsfreie Überführung beider Gleise der Strecke 1280 über beide Gleise der Strecke 1720 und das Gleis der Strecke 1255 für die Fahrtrichtung Norden – leistet diese Verkehrsfunktion nicht. Anschließend an das konstruktiv erhalten bleibende Überwerfungsbauwerk soll daher für das westliche Gleis der Strecke 1280 eine Überführung über die Gleise 1034 und 1036 errichtet werden. Das westliche und das östliche Gleis der Strecke 1280 werden südlich dieser neuen Überführung über separate, eingleisige, beidseitig mit Stützwänden versehene Rampen auf die Ebene der weiteren vorgenannten Strecken geführt. Für das Überwerfungsbauwerk aus neuer Überführung und den neuen eingleisigen Rampen muss die bestehende zweigleisige Rampe südlich des konstruktiv erhalten bleibenden Überwerfungsbauwerks abgebrochen werden. Bestandteil der Baumaßnahme sind Gleiserneuerungen, die Neuverlegung von Gleisen sowie die Neuerrichtung der Oberleitung. Dabei sollen sämtliche neuen Gleise mit Fahrleitung, bestehend aus Oberleitungsmasten, Kettenwerken und Leitungen für 16,7 Hertz und 15 Kilovolt Wechselstrom, überspannt werden. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan als Teil des Projekts Knoten Hamburg und somit als Projekt des vordringlichen Bedarfs eingeordnet. Auf Grund der Länge der Strecke, der Komplexität der geplanten Baumaßnahmen sowie der administrativen Grenzen zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und dem Land Niedersachsen erfolgt eine Aufteilung in zwei Planfeststellungsabschnitte (PFA). Der südliche PFA 1 umfasst den im Land Niedersachsen, der nördliche PFA 2 den auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg gelegenen Teil der Maßnahme. Die Landesgrenze und somit die Trennlinie der PFA durchschneidet die Strecke 1720 bei Strecken-km 165,921, die Strecke 1255-1 bei Strecken-km 1,337, die Strecke 1255-2 bei Strecken-km 1,310 und die Strecke 1280 bei Strecken-km 25,946. Abbildung/Illustration zum Vorhaben Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 30.08.2018 Datum der Vorprüfung: 20.06.2016 Datum der Entscheidung: 17.12.2021 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren UVP-Kategorie: Verkehrsvorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Hannover) Herschelstraße 3 30159 Hannover Deutschland Telefonnummer: 0511 3657112 E-Mailadresse der Kontaktperson: sb1-han@eba.bund.de Zuständige Organisationseinheit: Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Hannover, Herschelstraße 3, Frau Inga Henseleit, 30159 Hannover Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Anhörungsbehörde: Behörde für Wirtschaft und Innovation Rechtsamt Alter Steinweg 4 20459 Hamburg Herr Matthias Hacker Telefon: 040 / 428 41 - 2314 E-Mail: matthias.hacker@bwi.hamburg.de Vorhabenträger DB Netz AG Regionalbereich Nord DB Netz AG Heidenkampsweg 58 20097 Hamburg Deutschland Homepage: Projektseite der Vorhabenträgerin Organisationseinheit: I.MG-N-L Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Anhörungsverfahren im Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Knoten Hamburg Paket 1, Maßnahme 2 Meckelfeld, Planfeststellungsabschnitt 2 Freie und Hansestadt Hamburg“ Kontaktdaten des Auslegungsortes Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt Infopunkt und Geschäftsstelle Harburger Rathausforum 2 21073 Hamburg Deutschland Telefonnummer einer Kontaktperson vor Ort: 040 428 712230 Mailadresse einer Kontaktperson vor Ort: petra.brueggmann@harburg.hamburg.de Öffnungszeiten des Auslegungsortes Siehe unter: https://www.hamburg.de/behoerdenfinder/hamburg/11333191/ Weitere Ortshinweise Siehe unter: https://www.hamburg.de/behoerdenfinder/hamburg/11333191/ Eröffnungsdatum der Auslegung 10.01.2020 Enddatum der Auslegung 10.02.2020 Weitere Einzelheiten der Öffentlichkeitsbeteiligung im konkreten Verfahren Weitere Einzelheiten der Öffentlichkeitsbeteiligung im konkreten Verfahren: Die Planunterlagen, aus denen sich die Art und der Umfang des Vorhabens einschließlich der Umweltauswirkungen ergeben, liegen vom 10. Januar 2020 bis zum 10. Februar 2020 während der dortigen Amtsstunden zur Einsicht aus im Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt, Infopunkt und Geschäftsstelle, Harburger Rathausforum 2 , 21073 Hamburg . Bei den Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 19 Absatz 2 UVPG, die der Planfeststellungsbehörde mit dem Antrag vorgelegt wurden, handelt es sich insbesondere um folgende Unterlagen: Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens (UVP-Bericht); Schalltechnische Untersuchungen; Erschütterungstechnische Untersuchungen; landschaftspflegerischer Begleitplan; Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag einschließlich FFH-Unterlage; Unterlagen zur Hydrogeologie und Wasserwirtschaft. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis einen Monat nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen gegen den Plan erheben. Mit Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Vereinigungen, die auf Grund einer Anerkennung nach anderen Rechtsvorschriften befugt sind, Rechtsbehelfe nach der Verwaltungsgerichtsordnung gegen den Planfeststellungsbeschluss einzulegen, können innerhalb der vorgenannten Frist Stellungnahmen zu dem Plan abgeben. Mit Ablauf der vorgenannten Frist sind auch diese Stellungnahmen ausgeschlossen. Die betroffene Öffentlichkeit kann sich im Rahmen der Beteiligung zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens äußern. Die Äußerungsfrist endet einen Monat nach Ablauf der Frist für die Auslegung der Unterlagen. Mit Ablauf der Äußerungsfrist sind für das Verfahren über die Zulässigkeit des Vorhabens alle Äußerungen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen, ausgeschlossen. Die Äußerungsfrist gilt auch für solche Einwendungen, die sich nicht auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens beziehen. Einwendungen, Stellungnahmen und Äußerungen können demnach bis zum 11. März 2020 schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg) und beim Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt, Geschäftsstelle, Harburger Rathausforum 2, 21073 Hamburg erhoben beziehungsweise vorgebracht werden. Die Frist ist eine gesetzliche Frist und kann nicht verlängert werden. Maßgeblich für die Einhaltung der Frist ist das Datum des Eingangs bei der Anhörungsbehörde oder dem Bezirksamt. Die Versendung einer E-Mail genügt nicht. Der Eingang wird nicht bestätigt. Der Ausschluss von Einwendungen gegen den Plan, der Ausschluss von Stellungnahmen von Vereinigungen nach § 73 Absatz 4 Satz 5 VwVfG und der Ausschluss von Äußerungen zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens beschränken sich auf dieses Planfeststellungsverfahren (§ 7 Absatz 4 in Verbindung mit § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a) und § 7 Absatz 6 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes). Bei Einwendungen, Stellungnahmen und Äußerungen, die von mehr als 50 Personen auf Unterschriftslisten unterzeichnet oder in Form vervielfältigter gleichlautender Texte eingereicht worden sind (gleichförmige Eingaben), gilt für das Planfeststellungsverfahren derjenige Unterzeichner als Vertreter der übrigen Unterzeichner, der darin mit seinem Namen, seinem Beruf und seiner Anschrift als Vertreter bezeichnet ist, soweit er nicht von ihnen als Bevollmächtigter bestellt worden ist. Vertreter kann nur eine natürliche Person sein. Gleichförmige Eingaben, die die genannten Angaben nicht deutlich sichtbar auf jeder mit einer Unterschrift versehenen Seite enthalten oder bei denen der Vertreter keine natürliche Person ist, können unberücksichtigt bleiben. Dasselbe gilt insoweit, als Unterzeichner ihren Namen oder ihre Anschrift nicht oder unleserlich angegeben haben (vgl. § 17 VwVfG). Erörterung: Ersatz des EÖT durch Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 PlanSiG Ort der Erörterung Behörde für Wirtschaft und Innovation - Erreichbarkeit postalisch und per E-Mail Alter Steinweg 4 Planfeststellung Verkehrsanlagen 20459 Hamburg Deutschland Weitere Hinweise: Online-Konsultation vom 20.07.2020 bis zum 31.07.2020 Ort der Informationsveranstaltung: Deutschland Hinweise / Ankündigungen / Erläuterungen: Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 des Gesetzes zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der COVID-19-Pandemie (Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG) Aufgrund der COVID-19-Pandemie wird zur Minderung des Risikos der weiteren Ausbreitung des Virus statt eines Erörterungstermins das Verfahren der Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 PlanSiG eröffnet. In diesem kann zu den sonst im Erörterungstermin oder der mündlichen Verhandlung zu behandelnden Informationen vorgetragen werden. Diese Informationen werden den zur Teilnahme Berechtigten gem. § 5 Abs. 4 PlanSiG für die Online-Konsultation zugänglich gemacht. Hierzu erhalten die Behörden u nd diejenigen, die Einwendungen erhoben, Stellungnahmen abgegeben oder sich zu den Umweltauswirkungen geäußert haben, ein entsprechendes Schreiben der Anhörungsbehörde. Im Übrigen wird der Inhalt dieser Bekanntmachung auch im Internet unter der Adresse http://www.hamburg.de/bwvi/np-aktuelle-planfeststellungsverfahren/ veröffentlicht. Die Online-Konsultation findet vom 20. Juli 2020 bis zum 31. Juli 2020 statt. Innerhalb dieses Zeitraums besteht Gelegenheit, sich schriftlich oder elektronisch gegenüber der Anhörungsbehörde zu äußern (Postanschrift: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg; E-Mail-Adresse: planfeststellungsbehoerde@bwi.hamburg.de ). Die Regelungen über die Online-Konsultation lassen den bereits eingetretenen Ausschluss von Einwendungen unberührt (§ 5 Absatz 4 Satz 4 PlanSiG). Hinsichtlich der Gewährleistung der Anforderungen der Datenschutz-Grundverordnung wird auf die Geltung der Datenschutzerklärung der Planfeststellungsbehörde der Behörde für Wirtschaft und Innovation verwiesen, einzusehen unter: https://www.hamburg.de/bwvi/datenschutzerklaerung-pfbeh/ . Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 11.03.2020 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 10.01.2020 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite Auf der Internetseite der Anhörungsbehörde abrufbare Planunterlagen Entscheidung über Zulassung Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Abs. 1 AEG

A 45, Planfeststellungsbeschluss, Ersatzneubau der Talbrücke Sechshelden

Planfeststellungsbeschluss: Der Plan für den Ersatzneubau der Talbrücke Sechshelden im Zuge der Bundesautobahn A45 zwischen der Landesgrenze Hessen/Nordrhein-Westfalen und dem "Gambacher Kreuz" von Betr.-km 132,600 bis 134,775 in der Gemarkung Sechshelden der Stadt Haiger mit den sich aus den Violetteintragungen in den Planunterlagen ergebenden Änderungen und Ergänzungen ist vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) am 29. August 2022 - Geschäftszeichen VI 1-061-k-04#2.191 - festgestellt worden (§§ 17 ff. FStrG i.V.m. §§ 72 ff. HVwVfG). Ursprungsverfahren: Das Regierungspräsidium (RP) Gießen hat das straßenrechtliche Anhörungsverfahren für den Ersatzneubau der Talbrücke Sechshelden im Zuge der A 45 im Lahn-Dill-Kreis eingeleitet. Zuvor hatte Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement - die Pläne beim RP eingereicht. Der Ersatzneubau der Brücke wird erforderlich, da das vorhandene Bauwerk in den nächsten Jahren das Ende der technischen Nutzungsdauer erreicht. Betroffen von dem Planvorhaben ist die Stadt Haiger (Gemarkung Sechshelden). Vor dem Hintergrund der weiteren prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens berücksichtigt die Planung einen sechsstreifigen Autobahnquerschnitt mit beidseitig angeordneten Standstreifen. Der sechsstreifige Ausbau der A 45 von der Landesgrenze Nordrhein-Westfalen bis zum Autobahnkreuz Gambach ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030. Die Talbrücke Sechshelden ist eine von 22 Talbrücken in diesem Streckenabschnitt, die bis zum Jahr 2030 durch Ersatzneubauten ersetzt werden sollen bzw. bereits ersetzt wurden. Die Gesamtkosten der Maßnahme betragen rund 110 Millionen Euro und werden vom Bund getragen. Im Bereich der Widerlager werden lärmmindernde Fahrbahnübergänge angeordnet und die Fahrbahn erhält einen lärmmindernden Straßenbelag. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen wird die Lärmbelastung für die Anwohner in Sechshelden gegenüber dem heutigen Zustand deutlich reduziert. Die Gesamtbauzeit ist mit rund 6 Jahren veranschlagt. Die Gesamtkosten der Maßnahme betragen rund 110 Millionen Euro und werden vom Bund getragen. Das Regierungspräsidium Gießen hat vor kurzem die Planunterlagen der Stadt Haiger sowie den zu beteiligenden Fachbehörden und Versorgungsunternehmen vorgelegt. Wie die Behörde mitteilt, haben diese nun bis zum 06. Oktober 2017 die Möglichkeit, sich zu dem Vorhaben zu äußern. Außerdem liegen alle Unterlagen vom 07. August bis 06. September 2017 bei der Stadtverwaltung Haiger öffentlich zur Einsichtnahme für interessierte Bürgerinnen und Bürger aus. Das Regierungspräsidium Gießen hat vor kurzem die Planunterlagen der Stadt Haiger sowie den zu beteiligenden Fachbehörden und Versorgungsunternehmen vorgelegt. Wie die Behörde mitteilt, haben diese nun bis zum 06. Oktober 2017 die Möglichkeit, sich zu dem Vorhaben zu äußern. Außerdem liegen alle Unterlagen vom 07. August bis 06. September 2017 bei der Stadtverwaltung Haiger öffentlich zur Einsichtnahme für interessierte Bürgerinnen und Bürger aus. 1. Planänderung: Das Regierungspräsidium Gießen (RP) hat auf Antrag von Hessen Mobil das straßenrechtliche Anhörungsverfahren zur ersten Planänderung zum Ersatzneubau der Talbrücke Sechshelden im Zuge der A 45 im Lahn-Dill-Kreis eingeleitet. Die Kosten der Maßnahme betragen voraussichtlich rund 113 Millionen Euro und werden vom Bund getragen. Die Gesamtbauzeit ist mit rund sechs Jahren veranschlagt. Die A 45 ist die wichtigste Straßenverbindung zwischen den Metropolregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main. Aufgrund der stetig steigenden Verkehrsbelastung ist der Ersatzneubau der Talbrücke Sechshelden unter Berücksichtigung eines sechsstreifigen Ausbaus geplant. Das Bauvorhaben erstreckt sich vom Parkplatz (PWC) ‚Auf dem Bon‘ bis zur Anschlussstelle Dillenburg auf einer Länge von rund 2,2 km. Mit eingebunden in die Planung sind neben dem Ersatzneubau der Brücke der Ausbau der PWC Anlage ‚Am Schlierberg‘ mit zusätzlichen Pkw- und Lkw-Stellplätzen, der Neubau von zwei Regenrückhaltebecken und zwei Stützwänden sowie der Neubau umfangreicher Lärmschutzanlagen. Zum Schutz der Anwohner des Stadtteils Sechshelden vor Verkehrslärm sind auf der Brücke und entlang der Strecke auf beiden Seiten 5,5 bis 6,5 m hohe Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von rund 2.500 m vorgesehen. Für das Projekt wurde das Anhörungsverfahren zur Planfeststellung bereits im Juli 2017 durch das RP eingeleitet. Die Unterlagen lagen vom 07. August bis 06. September 2017 zur allgemeinen Einsichtnahme im Rathaus der Stadt Haiger aus. Das nun eingeleitete erste Planänderungsverfahren wurde erforderlich, da eine aktuelle Auswertung der Verkehrssituation der A 45 zeigte, dass die tatsächliche Verkehrsentwicklung deutlich über der bisher prognostizierten lag. Vor diesem Hintergrund erfolgte mit Stand Januar 2018 eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung verbunden mit einer Prognose für das Jahr 2030. Die zu erwartenden Verkehrssteigerungen wurden in die 1. Planänderung eingearbeitet. Aufgrund der gestiegenen prognostizierten Verkehrsbelastung wurde auch eine Aktualisierung der immissionstechnischen Untersuchung und der Luftschadstoffuntersuchung erforderlich. Daraus ergab sich für vier weitere Gebäude in Sechshelden im Bereich der Gemeindestraßen ‚Schlierberg‘, ‚Hartstraße‘ und ‚Brunkelstraße‘ dem Grunde nach Anspruch auf passiven Lärmschutz. Außerdem wurden den Unterlagen zwei ergänzende Gutachten beigefügt, die sich mit den Auswirkungen des Lärms während der Baudurchführung sowie der Verschattung des Bauwerks auf die angrenzende Bebauung auseinandersetzen. Bei der technischen Streckenplanung, dem Brückenbauwerk selbst und bei den Abmessungen der Lärmschutzwände ergeben sich keine Veränderungen. Die Grundstücksbetroffenheiten bleiben ebenfalls unverändert. Von Montag, 10. September bis einschließlich Dienstag, 09. Oktober, liegen die geänderten Unterlagen sowie die ursprünglichen Planunterlagen in der Stadtverwaltung Haiger zur Einsichtnahme öffentlich aus. Dann haben Bürgerinnen und Bürger sowie Interessierte die Möglichkeit, sich zu den Änderungen zu äußern. Personen, die von der Planänderung betroffen sind, anerkannte Landesnaturschutzverbände und sonstige Vereinigungen können bis zum 09. November Einwendungen bei der Stadt Haiger oder auch beim RP Gießen einlegen. Soweit im bisherigen Verfahren bereits Einwendungen erhoben wurden, gelten diese unverändert fort. Neben der öffentlichen Auslegung vom 10. September bis 09. Oktober bei der Stadtverwaltung Haiger sind außerdem alle Planunterlagen sowie der Bekanntmachungstext über die Internetseite des RP Gießen (rp-giessen.hessen.de) in der Rubrik Presse und weiter zu Öffentliche Bekanntmachungen sowie auf dem UVP-Portal des Landes Hessen (www.uvp.verbund.de) zugänglich. Im weiteren Verlauf des Verfahrens wird sich das RP – gegebenenfalls in einem Erörterungstermin – mit allen Einwänden und Stellungnahmen befassen. Alle Ergebnisse und Planunterlagen legt das RP Gießen abschließend dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung vor, das dann über den notwendigen Planfeststellungsbeschluss (Baurecht) entscheidet. 2. Planänderung: Die nunmehr zweite Planänderung wird notwendig, weil aufgrund aktueller Rechtsprechung die Entwässerungsplanung überarbeitet werden musste und die lärmtechnische Untersuchung aktualisiert wurde. Dies hatte zum Ergebnis, dass die aktiven Lärmschutzmaßnahmen angepasst werden mussten. Die Lärmschutzwände nördlich und südlich der Talbrücke wurden auf eine Höhe von 7,25 m erhöht. Außerdem ist eine zusätzliche Lärmschutzwand in der Mitte der Fahrbahn mit einer Höhe von 5,00 m vorgesehen. Ebenso erfolgte eine Ermittlung der Gesamtlärmbeurteilungspegel unter Berücksichtigung aller schalltechnisch relevanten Verkehrswege (Autobahn, Bundesstraßen und Bahnstrecke) im Untersuchungsgebiet. Als Folge der geänderten Schallschutzbauten war weiterhin eine Aktualisierung der Emissionsberechnungen und des Verschattungsgutachtens notwendig. 3. Planänderung: Die 3. Planänderung umfasst ergänzte Unterlagen zu Lärm- und Luftschadstoffimmissionen. Im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung zur 2. Planänderung wurde festgestellt, dass einige Gebäude bei den Lärmuntersuchungen bislang nicht betrachtet wurden. Zusätzlich wurde das Baulärmgutachten hinsichtlich der Vorbelastung korrigiert. Zudem wurde die Luftschadstoffberechnung und die Stickstoffbetrachtung auf Grundlage der neuen Version des Handbuchs Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr (HBEFA) 4.2 - statt zuvor HBEFA 4.1 – aktualisiert. Wegen der sich aus der neuen Stickstoffberechnung ergebenden Änderungen ist der Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan und die bestehenden FFH-Verträglichkeitsprüfungen für die FFH Gebiete DE-5215-305 „Krombachswiesen und Struth bei Sechshelden“ und DE-5215-306 „Dill bis Herborn-Burg mit Zuflüssen“ angepasst worden. Neu erarbeitet wurde eine FFH-Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet DE-5215-308 „Wald und Grundland um Donsbach“, welches bisher nur im Rahmen der FFH-Vorprüfung betrachtet wurde. Aufgrund der genannten Aktualisierungen ist auch der (technische) Erläuterungsbericht angepasst worden.

B107 Südverbund Chemnitz - A4, VKE 323.1

Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) hat für das o. g. Bauvorhaben die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens gemäß § 17 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für den Freistaat Sachsen (SächsVwVfG) und §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Die Baumaßnahme umfasst den Neubau der B 107 vom derzeitigen Ende des Südringes an der S 236 (Augustusburger Straße) bis zum Anschluss an die bestehende B 169 südlich von Ebersdorf. Die Weiterführung an die BAB A 4 ist Gegenstand eines seperaten Verfahrens. Die Streckenlänge des hier beantragten Bauabschnittes beträgt 6075m. Bis zur Kreisstraße 6111 (Eubaer Straße) ist der Streckenverlauf vierstreifig und im weiteren Verlauf bis zur B169 dreistreifig. Die Baumaßnahmen umfassen auch die Errichtung von Regenrückhaltebecken sowie die Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und Vermeidungsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft. Zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen sind an einigen Streckenabschnitten aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Das Gesamtbauvorhaben „Südverbund“ ist eine Baumaßnahme der Verkehrseinheit und ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (vordringlicher Bedarf). Nach Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme werden die Bundesstraßen B 107, B 95, B 169, B 173 und B 174 radial an den Südverbund anbinden und den Verkehr in das Stadtzentrum weiterführen. So entsteht ein geschlossener Ring vom Südverbund, der ergänzt wird durch die Anbindung des Südverbundes im Norden an die BAB A 4 und im Westen an die BAB A 72. Hierdurch wird der Innerstädtische Verkehr in Chemnitz maßgeblich entlastet.

Projekt B64/B51-G10-NW im Bundesverkehrswegeplan 2030 vs KSG Stand Juli 2024

Wurde die Planung für den Bau der B64N in Hinsicht auf das geltende Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) in der Fassung vom Juli 2024 überprüft? Wenn ja, bitte veröffentlichen Sie die Ergebnisse der Überprüfung spezifisch für dieses Projekt. Wenn nein, bitte erklären Sie, warum diese Prüfung nicht vor Eröffnung der Planungsfeststellungsverfahrens vorgenommen wurde.

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