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BUND legt bei EU Beschwerde gegen Bundesverkehrswegeplan ein

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) legte am 26. August 2016 gegen den Kabinettsbeschluss vom 3. August zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bei der EU-Kommission Beschwerde ein. Kern der Beschwerde ist die Verletzung der Rechte des Umweltverbandes im Rahmen einer zuvor durchgeführten sechswöchigen Öffentlichkeitsbeteiligung. Der BUND stütze sich in seiner EU-Beschwerde auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), die eine umfassende Alternativenprüfung vorschreibe und hohe Standards vor allem dann verlange, wenn die besonders geschützten NATURA-2000-Gebiete betroffen seien. Auch der zum BVWP gehörende Umweltbericht sei mangelhaft, weil vom Gesetz geforderte Maßnahmen fehlten, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden könnten. Außerdem lägen weder für Schienen- noch für Straßenbauvorhaben vollständige Netzplanungen vor.

Bundesverkehrswegeplan besteht eigene Umweltprüfung nicht

Krautzberger: Deutlich mehr Gelder auf Schiene umschichten Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger. Das zeige sich vor allem in einer bescheidenen Klimabilanz: Netto spart der Entwurf nur 0,5 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr. „Das ist für einen ambitionierten ⁠ Klimaschutz ⁠ zu wenig. Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Verkehrssektor pro Jahr rund 162 Millionen Tonnen CO 2 verursacht und seine Emissionen seit 1990 kaum gemindert hat. Auch die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 für den Verkehrssektor beschlossenen Maßnahmen müssen jetzt endlich auf den Weg gebracht werden, um die CO 2 -Emissionen um sieben bis zehn Millionen Tonnen pro Jahr zu verringern“, sagte Krautzberger. Zwar sinken durch die Schienen- und Wasserstraßenprojekte die CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors um eine  Million Tonnen pro Jahr – gleichzeitig machen die vielen Straßenprojekte die Hälfte dieser Einsparung wieder zunichte. Laut Berechnungen des ⁠ UBA ⁠ könnten bis zum Jahr 2030 bei einer ambitionierten Ausgestaltung des Bundesverkehrswegeplans alleine durch Verkehrsverlagerungen im Individual- und Straßengüterverkehr auf der Straße fünf bis zehn Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr eingespart werden. Das zeigt: Der Bundesverkehrswegeplan beeinflusst den Klimaschutz im Verkehr mittel- und langfristig ganz erheblich. Die Klimaschutzziele der Bundesregierung müssen deshalb bei seiner Ausgestaltung eine deutlich größere Rolle spielen. Ähnlich kritisch sieht es beim Flächenbedarf aus. Laut Beschluss der Bundesregierung sollen bis 2020 statt der heute 69 Hektar Fläche pro Tag nur noch 30 Hektar durch Siedlung und Verkehr verloren gehen. Der Bundesverkehrswegeplan dürfte davon nur  einen Anteil von 1,9 Hektar pro Tag beanspruchen, hat das UBA berechnet. Der aktuelle Entwurf überschreitet dieses Budget um rund 50 Prozent, landet bei etwa 2,9 Hektar pro Tag. Das UBA schlägt vor, von den 605 neu geplanten Straßenprojekten des vordringlichen Bedarfs 41 Projekte ganz zu streichen. Von den 22 Wasserstraßenprojekten müsste ein Projekt wegfallen. Alle zur Streichung vorgeschlagenen Projekte beanspruchen viel Fläche, verursachen massive Nachteile für den Naturschutz sowie hohe Lärm-, Luftschadstoff- und Klimagasemissionen. Bei aller Kritik sieht das UBA auch positive Entwicklungen: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Investitionen für den Erhalt der bestehenden Verkehrswege gestärkt werden sollen“, so Krautzberger. „Auch die neue Kategorie für vordringliche Engpassbeseitigungen mit hohem volkswirtschaftlichem Nutzen begrüße ich, weil hier keine Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit aufgenommen werden. Dadurch wird die Umwelt geschont.“ Viele der vorgeschlagenen Einzelprojekte im Schienenverkehr können zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. „Die Schaffung eines durchgängigen Netzes für Güterzüge mit 740 Meter Zuglänge sehen wir als sehr wichtige Maßnahme an. Dies erhöht die Produktivität des Schienengüterverkehrs und reduziert dessen Kosten“, so Krautzberger. „Denn ohne den Schienengüterverkehr werden wir unsere Klimaschutzziele nicht erreichen. Daher sollte dieses Projekt in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden.“ Die gesetzlich vorgeschriebene „Strategische Umweltprüfung“ gibt jeder Bürgerin und jedem Bürger erstmals das Recht, sich zu Bundes-verkehrswegeplan und zugehörigem Umweltbericht bis zum 2. Mai 2016 zu äußern. „Ich wünsche mir, dass viele Menschen die Gelegenheit nutzen und sich kritisch mit dem Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen – insbesondere auch mit den möglichen Umweltfolgen. Viele Projekte belasten nicht nur die Umwelt, sondern bergen auch Gesundheitsrisiken.“

Strategische Umweltprüfung und (neuartige) Pläne und Programme auf Bundesebene – Methoden, Verfahren und Rechtsgrundlagen

Im Forschungsbericht "Strategische Umweltprüfung und (neuartige) Pläne und Programme auf Bundesebene" unterziehen die Verfasserinnen und Verfasser erstmals die auf der Bundesebene durchgeführten Strategischen Umweltprüfungen (SUP) einer systematischen Analyse. Basierend auf einer Auswertung von 18 SUP, darunter drei detaillierte Vertiefungsstudien in den Themenbereichen Bedarfsplanung Höchstspannungsnetzausbau, Bundesverkehrswegeplanung und ⁠ Raumordnung ⁠ in der deutschen AWZ, geben sie Empfehlungen für eine Optimierung der Strategischen Umweltprüfungen von Bundesbehörden. Veröffentlicht in Texte | 81/2018.

Grundkonzeption einer nachhaltigen Bundesverkehrswegeplanung

Eine grundsätzliche Neustrukturierung der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) verlangt eine klare Unterteilung in drei Ebenen: 1. (politische) Strategieebene, 2. Systemebene und 3. Projektebene. Auf der politisch-strategischen Ebene sind Rahmenbedingungen, institutionelle Gestaltungen, grundlegende Netzabgrenzungen und gesamtgesellschaftliche Ziele mit den zugehörigen Eckwerten festzulegen. Veröffentlicht in Texte | 47/2012.

Raumordnungsverfahren ?Ausbau der Unteren Saale ? Schleusenkanal Tornitz? eingeleitet

Landesverwaltungsamt - Pressemitteilung Nr.: 022/08 Landesverwaltungsamt - Pressemitteilung Nr.: 022/08 Magdeburg, den 10. März 2008 Raumordnungsverfahren ¿Ausbau der Unteren Saale ¿ Schleusenkanal Tornitz¿ eingeleitet Das Landesverwaltungsamt als obere Landesplanungsbehörde hat heute das Raumordnungsverfahren (RO-Verfahren) mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben ¿Ausbau der Unteren Saale ¿ Schleusenkanal Tornitz¿ auf Antrag des Wasserstraßen-Neubauamtes Magdeburg eingeleitet. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes beabsichtigt, die komplizierten Verhältnisse für die Schifffahrt an der Unteren Saale zu beseitigen und den Bedingungen der Elbe anzugleichen. Zur Verwirklichung dieses Zieles ist der Bau eines einschiffigen Schleusenkanals bei Tornitz vorgesehen. Bei der vorgesehenen technischen Lösung kann auf den Bau eines Wehres in der Saale verzichtet werden, d. h. die Saale bleibt auf der gesamten Strecke zwischen Calbe und der Mündung in die Elbe wie bisher frei fließend. Das Vorhaben ¿Saale-Ausbau (Variante Schleusenkanal Tornitz ohne Wehr in der Saale)¿ ist Bestandteil des vordringlichen Bedarfs des Bundesverkehrswegeplanes 2003. In Fließrichtung der Saale gesehen, soll der Schleusenkanal Tornitz unmittelbar unterhalb der Eisenbahnbrücke Calbe/Grizehne bei Sl-km 17,5 linksseitig aus der Saale abzweigen. Unmittelbar nach dem Abzweig wird der Hochwasserschutzdeich der Saale gekreuzt. Anstelle des Deiches ist hier ein Sperrtor vorgesehen, um bei Hochwasser diesen Hochwasserschutzdeich schließen zu können und den Schutz der dahinter liegenden Flächen gewährleisten zu können. Es werden zwei Trassenvarianten untersucht. Beide Varianten erfordern den Bau einer Schleuse. Die Trasse I mit einer Länge von ca. 6,4 km führt nach dem Sperrtor relativ dicht am Saale-Bogen bei Sl-km 13 entlang, zwischen den Orten Tornitz und Werkleitz hindurch. Sie nähert sich dem Saale-Bogen bei Sl-km 6 an und führt zur Schleuse. Die Trasse II mit einer Länge von ca. 7 km führt nach dem Sperrtor bis an die L 68 heran und verläuft zwischen der Landesstraße und dem bestehenden Kiestagebau Tornitz zur Schleuse. Die Ortslagen Tornitz und Werkleitz werden dabei weiträumig umgangen. Die Trassen verlaufen überwiegend über derzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen. Das Oberwasser des Kanals endet in der Nähe der Kreuzung mit dem Hochwasserschutzdeich der Elbe. Der Standort der Schleuse ist bei beiden Varianten identisch. Im Unterwasser der Schleuse gibt es zwei mögliche Anbindungen: die Anbindung des Schleusenkanals an die Saale bzw. an die Elbe. Bei der Anbindung an die Saale beträgt die Länge zwischen Schleuse und Saale ca. 1 km. Neben der Anbindung an die Saale wird auch eine direkte Anbindung des Schleusenkanals an die Elbe untersucht. Diese Variante mündet zwischen der Fähre Barby und der Saale-Mündung in die Elbe. Das Unterwasser des Kanals ist in diesem Fall ca. 2,5 km lang. Das RO-Verfahren ist ein behördeninternes Verfahren, das in einem frühen Planungsstadium raumbedeutsamer Planungen/Maßnahmen mit überörtlicher Bedeutung durchgeführt wird. Es ist dem Genehmigungsverfahren vorgeschaltet und soll klären, ob die geplante Maßnahme mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung vereinbar ist und wie sie mit anderen raumbedeutsamen Planungen/Maßnahmen abgestimmt werden kann. Das RO-Verfahren ist querschnittsorientiert und koordiniert sowohl ökonomische, als auch ökologische, kulturelle und soziale Aspekte. Zum RO-Verfahren gehört auch eine raumordnerische Umweltverträglichkeitsprüfung. In Vorbereitung des RO-Verfahrens hat bereits am 10. Dezember 2004 eine Antragskonferenz stattgefunden, in deren Ergebnis der Untersuchungsrahmen inhaltlich und räumlich festgeschrieben sowie die beizubringenden Verfahrensunterlagen abgestimmt wurden. Mit der Einleitung des RO-Verfahrens werden die öffentlichen und sonstigen fachlichen Stellen, die durch die Wasserstraßenbaumaßnahme berührt werden könnten, beteiligt. Darüber hinaus wird die Öffentlichkeit in das Verfahren einbezogen. Dazu legen die betroffenen Gemeinden die Verfahrensunterlagen einen Monat öffentlich zur Einsicht aus. Die genauen Termine werden rechtzeitig ortsüblich bekannt gegeben. Jeder, dessen Belange durch die Maßnahme berührt werden, kann sich hierzu bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift gegenüber der Gemeinde äußern. Die vorgebrachten Bedenken, Hinweise und Anregungen werden in der Stellungnahme der Gemeinde berücksichtigt bzw. mit einem Votum versehen und der Landesplanungsbehörde übermittelt. Die Landesplanungsbehörde berücksichtigt die Stellungnahmen der Gemeinden im Abwägungsprozess der Raum- bzw. Umweltverträglichkeitsprüfung. Soweit es für die Bewertung und Abwägung erforderlich sein sollte, werden die Stellungnahmen mit den am RO-Verfahren Beteiligten erörtert. Die Erörterung ist ein behördeninterner Termin. Das RO-Verfahren wird mit einer landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Voraussichtlicher Abschlusstermin ist September 2008. Das Ergebnis des RO-Verfahrens stellt eine wichtige Planungsgrundlage für das nachfolgende Genehmigungsverfahren dar, indem die insgesamt verträglichste Trassenvariante ermittelt wird. Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de Impressum LandesverwaltungsamtPressestelleErnst-Kamieth-Straße 206112 Halle (Saale)Tel: +49 345 514 1244Fax: +49 345 514 1477Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de

Das Instrument der Bedarfsplanung - Rechtliche Möglichkeiten für und verfahrensrechtliche Anforderungen an ein Instrument für mehr Umweltschutz

Öffentliche Vorhaben unterliegen in der Regel einer Bedarfsprüfung, die bei großen Infrastrukturvorhaben häufig als ein erster Planungsschritt innerhalb eines gestuften Planungsprozesses ausgestaltet ist. Private Vorhaben unterliegen nur unter besonderen Voraussetzungen entsprechenden Bedarfsprüfungen. Bedarfsprüfungen haben den Zweck, sich Klarheit darüber zu verschaffen, ob ein Vorhaben gemäß der Zielsetzung des jeweiligen Fachgesetzes, das die Bedarfsprüfung vorschreibt, angesichts der Auswirkungen auf Rechte Dritte, die Umwelt und die öffentlichen Haushalte benötigt wird. Die Entscheidung über ein "Brauchen wir das?" ist somit die Voraussetzung, um in die weitere Planung eintreten zu können. Das Forschungsvorhaben untersucht die gesetzliche Ausgestaltung der Bedarfsprüfung bzw. Bedarfsplanung im Bereich öffentlicher Vorhaben, bezieht aber auch ausgewählte private Vorhaben ein. Die Untersuchung dient insbesondere der Beantwortung der Fragen, ob der Umweltschutz im Vorgang der Bedarfsprüfung/Bedarfsplanung ausreichend verankert ist, wie eine Bedarfsplanung aussehen müsste, um den Umweltschutz schon in ihrem Rahmen zu stärken, und was gegebenenfalls rechtspolitisch getan werden könnte, um die Erkenntnisse umzusetzen. Quelle: Forschungsbericht

Das Instrument der Bedarfsplanung - Rechtliche Möglichkeiten für und verfahrensrechtliche Anforderungen an ein Instrument für mehr Umweltschutz

Öffentliche Vorhaben unterliegen in der Regel einer Bedarfsprüfung, die bei großen Infrastrukturvorhaben häufig als ein erster Planungsschritt innerhalb eines gestuften Planungsprozesses ausgestaltet ist. Private Vorhaben unterliegen nur unter besonderen Voraussetzungen entsprechenden Bedarfsprüfungen. Bedarfsprüfungen haben den Zweck, sich Klarheit darüber zu verschaffen, ob ein Vorhaben gemäß der Zielsetzung des jeweiligen Fachgesetzes, das die Bedarfsprüfung vorschreibt, angesichts der Auswirkungen auf Rechte Dritte, die Umwelt und die öffentlichen Haushalte benötigt wird. Die Entscheidung über ein "Brauchen wir das?" ist somit die Voraussetzung, um in die weitere Planung eintreten zu können. Das Forschungsvorhaben untersucht die gesetzliche Ausgestaltung der Bedarfsprüfung bzw. Bedarfsplanung im Bereich öffentlicher Vorhaben, bezieht aber auch ausgewählte private Vorhaben ein. Die Untersuchung dient insbesondere der Beantwortung der Fragen, ob der Umweltschutz im Vorgang der Bedarfsprüfung/Bedarfsplanung ausreichend verankert ist, wie eine Bedarfsplanung aussehen müsste, um den Umweltschutz schon in ihrem Rahmen zu stärken, und was gegebenenfalls rechtspolitisch getan werden könnte, um die Erkenntnisse umzusetzen. Quelle: Forschungsbericht

UBA aktuell - Nr.: 3/2016

Liebe Leserin, lieber Leser, Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Das muss sich ändern. Dass und wie es geht, zeigen zwei neue Studien, die wir Ihnen in diesem Newsletter vorstellen wollen. Den Newsletter haben wir auf eine reine E-Mailversion umgestellt – wir hoffen, Sie halten uns auch ohne PDF-Version die Treue! Mehr dazu in der Rubrik "In eigener Sache". Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Klimaneutraler Güterverkehr bis 2050: Nötig und möglich! Jetzt müssen die Weichen für einen treibhausgasneutralen Güterverkehr 2050 gestellt werden. Quelle: Marco2811 / Fotolia.com Der Güterverkehr wächst und wächst. Gleichzeitig soll aber der Verkehrssektor bis 2050 treibhausgasneutral werden, um Deutschlands Klimaziele zu erreichen. Zwei neue UBA-Studien zeigen, wie dies gelingen kann:  Wir brauchen erstens eine konsequente Verlagerung des Transports vom Lkw auf die Schiene. Zweitens muss die Energiewende auch im Verkehr Einzug halten: Alle Fahrzeuge – ob Bahn, Lkw, Schiff oder Flugzeug –  müssen mit Ökostrom oder mit aus Ökostrom hergestellten Kraftstoffen wie „Power to Gas“ und „Power to Liquid“ betrieben werden. Die Weichen für diese Entwicklung sind jedoch noch nicht gestellt. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplans setzt ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“. Deutlich mehr Geld muss schon jetzt in die Schiene investiert werden. Die Lkw-Maut sollte auf das gesamte Straßennetz und alle Lkw-Klassen ausgeweitet werden sowie externe Kosten, die durch Umwelt- und Gesundheitsschäden entstehen, mit einpreisen. Beim Lärm muss jedoch auch die Schiene nachbessern – damit der Verkehr für Klima, Mensch und Umwelt verträglich wird. Abfall-Kartendienst des UBA Der aktualisierte Kartendienst enthält Angaben zu den Haushaltsabfällen auf Kreisebene sowie zur nationalen und internationalen Verbringung von Abfällen bis zum Jahr 2014. 1 Ammoniak ist in Deutschland die Nummer 1 der Luftschadstoffe aus Betrieben und stammt hauptsächlich aus der Intensivtierhaltung. Schadstoffe im Abwasser gehen hauptsächlich aufs Konto der Lebensmittel- und Chemischen Industrie. Und größter CO2-Emittent ist die Energiewirtschaft. Dies und mehr lässt sich aus den aktuellen Daten des Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregisters herauslesen. Die Daten für das Berichtsjahr 2014 und die korrigierten Daten aus 2007 bis 2013 stehen ab sofort auf der vom UBA betriebenen Website thru.de bereit. Dazu gibt es eine kurze, zusammenfassende Auswertung zu den aktuellen Zahlen. An das Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister „Pollutant Release and Transfer Register“ (kurz: PRTR) müssen Betriebe ihre Daten zu freigesetzten Schadstoffen und Abfällen melden, wenn sie bestimmte Mindestmengen überschreiten. Im Berichtsjahr 2014 waren das über 5.200 Betriebe. ... eine ausrangierte Telefonzelle vor dem UBA? Die BücherboXX ist am UBA Dessau-Roßlau zwischen Haupteingang und Wörlitzer Bahnhof zu finden. Quelle: Corinne Meunier / UBA Das  umweltbewusste Lebensmotto „teilen und weiternutzen“ kann vor dem UBA Dessau-Roßlau gerade ganz praktisch gelebt werden. In der BücherboXX, einer  zur Minibibliothek umgebauten Telefonzelle, können sich Leseratten mit Romanen für den Sommerurlaub versorgen, aber auch Reiseführer, Fach- und Kinderbücher gehören zum wechselnden Sortiment. Idee ist, gelesene Bücher, die zuhause nur noch im Regal verstauben, in die BücherboXX zu tragen und neuen spannenden Lesestoff zu entdecken. Denn Bücheraustausch bietet Lesevergnügen und Bildung für alle, spart Ressourcen und schafft das Bewusstsein, dass man nutzen kann, ohne zu besitzen – ganz im Sinne des UBA. Ein Solarmodul auf dem Dach komplettiert das umweltfreundliche Angebot und lädt auch nachts zum Stöbern ein. Wie 14 andere, wurde die ausrangierte Telefonzelle durch Auszubildende und Berufsschüler in Berlin umgebaut. Besucht werden kann die BücherboXX in Dessau-Roßlau noch bis Anfang September 2016. Dann zieht sie weiter zum Netzwerk 21-Kongress in Dortmund, dem bundesweiten Fortbildungs- und Netzwerkkongress für lokales Nachhaltigkeitsengagement, der ebenfalls vom UBA gefördert wird.

B107 Südverbund Chemnitz - A4, VKE 323.1

Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) hat für das o. g. Bauvorhaben die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens gemäß § 17 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für den Freistaat Sachsen (SächsVwVfG) und §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Die Baumaßnahme umfasst den Neubau der B 107 vom derzeitigen Ende des Südringes an der S 236 (Augustusburger Straße) bis zum Anschluss an die bestehende B 169 südlich von Ebersdorf. Die Weiterführung an die BAB A 4 ist Gegenstand eines seperaten Verfahrens. Die Streckenlänge des hier beantragten Bauabschnittes beträgt 6075m. Bis zur Kreisstraße 6111 (Eubaer Straße) ist der Streckenverlauf vierstreifig und im weiteren Verlauf bis zur B169 dreistreifig. Die Baumaßnahmen umfassen auch die Errichtung von Regenrückhaltebecken sowie die Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und Vermeidungsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft. Zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen sind an einigen Streckenabschnitten aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Das Gesamtbauvorhaben „Südverbund“ ist eine Baumaßnahme der Verkehrseinheit und ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (vordringlicher Bedarf). Nach Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme werden die Bundesstraßen B 107, B 95, B 169, B 173 und B 174 radial an den Südverbund anbinden und den Verkehr in das Stadtzentrum weiterführen. So entsteht ein geschlossener Ring vom Südverbund, der ergänzt wird durch die Anbindung des Südverbundes im Norden an die BAB A 4 und im Westen an die BAB A 72. Hierdurch wird der Innerstädtische Verkehr in Chemnitz maßgeblich entlastet.

B 112 Neubau OU Frankfurt (Oder), 3. VA, 1.Planänderung

Die geplante Trasse der B 112 ist Teilstück der Oder-Lausitz-Straße, die im Grenzgebiet zu Polen, entlang der Oder bzw. der Neiße als leistungsfähiger Fernstraßenzug zur Behebung der vorhandenen Verkehrsstörungen und insbesondere zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des strukturschwachen Raumes beitragen soll. Der Neubau der B 112 ist im Bundesverkehrswegeplan in der "Liste vordringlicher Bedarf" unter der Projektnummer "B 167/ B 112-G40-BB-T1-BB" ausgewiesen. Der 3. Verkehrsabschnitt der Ortsumgehung Frankfurt (Oder) bindet südlich des Knotenpunktes mit der B5 (Bau-km 0+290) an den 2. Verkehrsabschnitt der Ortsumgehung Frankfurt (Oder) an. Der Neubau als Kraftfahrstraße mit dem RQ 15,5 endet mit dem Knotenpunkt B 112/L 38. Die Länge der Baustrecke beträgt ca. 8,1 km.

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