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Verkehrserhebungen (Verkehrsmengenkarte)

Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.

Busfahrstreifen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Busfahrstreifen (oder auch Bussonderstreifen/Busspuren) sowie Kommunaltrassen im Hamburger Stadtgebiet. Angegeben ist neben der Straße, in dem sich der Busfahrstreifen oder die Kommunaltrasse befindet, falls vorhanden die Lage, die Breite und Länge in Metern, die Mitbenutzungsmöglichkeit durch den Taxi- und/oder Radverkehr, das Einrichtungsdatum, die Angabe ob es sich um eine Kommunaltrasse handelt sowie eine Bemerkung. Der Datenstand wird laufend gepflegt und regelmäßig aktualisiert. Es kann jedoch vorkommen, dass einzelne Busfahrstreifen nicht im Datenbestand sind und verzögert aufgenommen werden. Die Busfahrstreifen sind aufgrund des zugrundliegenden Datenmodells nicht zwingend lagegetreu im Straßenraum verortet, weswegen es bei manchen Linienverläufen zu Abweichungen gegenüber der realen Lage im Straßenraum kommen kann. Die Quelle ist die Hamburger Straßeninformationsbank (HH-SIB).

Dual-Mode-Bus-Test

Minimierung der Fahrstreifenbreite nicht-spurgefuehrter oeffentlicher Nahverkehrssysteme in Innenstadtbereichen. Welche Technologien koennen angewandt werden, um die Pendelbewegungen personengelenkter Fahrzeuge zu begrenzen, wie lassen sie sich integrieren in frei benutzbare Verkehrsflaechen, wie in speziell reservierte Fahrstreifen und wie in Tunnels und auf Bruecken? Mechanische und elektronische Systeme begrenzen die notwendige Breite auf 2,60 m bei Fahrzeugbreiten bis 2,50 m.

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2024

Die Luft, die wir atmen, hat direkten Einfluss auf unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden. Um Transparenz über die Luftqualität im Stadtgebiet zu schaffen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, hat Berlin eine digitale Luftkarte entwickelt. Diese Karte bietet eine aktuelle und detaillierte Übersicht zur Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und zeigt auf, wo in der Stadt die Luft besonders rein oder besonders belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen . Für jede dieser kleinen Flächen wird die Luftbelastung berechnet und dargestellt. Grundlage hierfür sind die Jahresmittelwerte aus dem Jahr 2024 für drei zentrale Schadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Einstufung der Luftqualität erfolgt anhand von fünf Belastungskategorien , die von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Schadstoffbelastung reichen. Entscheidend für diese Einordnung sind nicht willkürliche Werte, sondern die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation . Zusätzlich fließen sogenannte Zwischenziele mit ein – sie markieren Etappen auf dem Weg zu einer Luftqualität, die laut wissenschaftlichem Konsens keine gesundheitlichen Risiken mehr darstellt. Ein Blick auf die Karte zeigt: Die Luftqualität in Berlin ist räumlich sehr unterschiedlich verteilt – und sie betrifft Menschen nicht gleichmäßig. Besonders auffällig ist das Missverhältnis zwischen Flächenanteil und Bevölkerungsverteilung: 48 % der Stadtfläche weisen niedrige Belastungen auf. Das klingt zunächst positiv – doch diese Flächen sind größtenteils unbewohnt oder dünn besiedelt. Nur 15 % der Berliner Bevölkerung lebt dort. Typische Beispiele sind großflächige Naturräume wie der Müggelsee oder der Grunewald , in denen die Luft naturgemäß deutlich besser ist als im urbanen Kerngebiet. Die Mehrheit der Berliner*innen – etwa 74 % – lebt in Gebieten mit „mäßiger“ Luftqualität . Diese Flächen machen nur 46 % der Stadt aus, was zeigt: In vielen dieser Bereiche leben besonders viele Menschen auf vergleichsweise engem Raum. Oft handelt es sich um wohngeprägte Stadtteile in der Nähe stark befahrener Straßen , wo die Luft durch Verkehr belastet ist, aber noch keine extremen Werte erreicht. 6 % der Stadtfläche haben eine erhöhte Luftschadstoffbelastung – das betrifft allerdings 11 % der Bevölkerung . Diese Gebiete befinden sich vor allem entlang großer Hauptverkehrsstraßen, an Verkehrsknotenpunkten oder in dichten innerstädtischen Quartieren mit viel Verkehr und wenig Durchlüftung. Sehr niedrig belastete Bereiche oder Zonen mit vollständiger WHO-Konformität gibt es derzeit nicht in Berlin . Das bedeutet: Auch die besten Luftwerte im Stadtgebiet bleiben noch unter dem Idealwert, den die WHO als gesundheitsunschädlich einstuft. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit Partikeldurchmesser unter 2,5 Mikrometer) stellt ein ernstzunehmendes Risiko für die Gesundheit dar. Feinstaub PM₂,₅ besteht aus Partikeln mit einem aerodynamischen Durchmesser von höchstens 2,5 Mikrometern. Diese Partikel können tief in die Lungenbläschen (Alveolen) eindringen, während ultrafeine Bestandteile sogar in die Blutbahn übertreten und im gesamten Körper verteilt werden können. Die gesundheitlichen Auswirkungen von PM₂,₅ sind gut dokumentiert und umfassen sowohl kurzfristige als auch langfristige Effekte. Kurzfristig kann eine hohe Belastung Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristige Belastungen führen zu Entzündungen und Zellstress und erhöhen das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie Arteriosklerose und Bluthochdruck sowie für Stoffwechselerkrankungen wie Typ-2-Diabetes und neurologische Erkrankungen wie Demenz. Die Beweislage basiert auf Tierversuchen, human-experimentellen Studien und umfassenden epidemiologischen Untersuchungen. Internationale Institutionen wie die US-Umweltschutzbehörde (EPA) erkennen einen kausalen Zusammenhang zwischen PM₂,₅-Exposition und einer erhöhten Gesamtmortalität sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen an. Die WHO stellte 2021 fest, dass ein Anstieg der PM₂,₅-Konzentration um 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft das allgemeine Sterblichkeitsrisiko um 8 Prozent erhöht. Auch das Risiko für Herz-Kreislauf-Todesfälle, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs steigt deutlich. Besonders betroffen sind ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Ein sicherer Schwellenwert, unterhalb dessen keine gesundheitlichen Auswirkungen auftreten, konnte bislang nicht ermittelt werden. Daher gilt jede Reduktion der PM₂,₅-Belastung als gesundheitlich vorteilhaft. Um die Belastung zu senken und langfristig WHO-Ziele zu erreichen, setzt Berlin auf ein Bündel an Maßnahmen. Diese betreffen unterschiedliche Lebensbereiche und Akteure – vom einzelnen Haushalt bis zur EU-Ebene. Verkehrspolitik : Umweltzonen sollen besonders belastete Fahrzeuge aus dem hoch verdichteten Innenstadtbereich fernhalten. Tempolimits auf innerstädtischen Hauptstraßen reduzieren sowohl Abgase als auch Aufwirbelungen von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs soll Menschen dazu ermutigen, auf umweltfreundliche Alternativen zum Auto umzusteigen. Heiz- und Energiesysteme : Die Förderung emissionsarmer Heizungsanlagen und die Nutzung von Filtern in Feuerungsanlagen tragen zur Reduktion von Feinstaub bei. Auch der sachgemäße Betrieb von Holzöfen – mit trockenem Holz und richtiger Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen : Ein Teil der Schadstoffe stammt nicht aus Berlin selbst, sondern wird überregional eingetragen. Deshalb sind auch europaweite Maßnahmen zur Emissionsminderung erforderlich, etwa durch strengere Vorgaben für Industrieanlagen und den internationalen Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als nur eine Kartensammlung. Sie ist ein Werkzeug für Orientierung, Planung und Kommunikation : Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie sich die Luftqualität im direkten Wohnumfeld gestaltet – und kann damit ein größeres Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsfragen fördern. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage, um gezielt dort anzusetzen, wo die Belastung besonders hoch ist oder wo viele Menschen betroffen sind. Auch bei der Bewertung von Maßnahmen – etwa einer neuen Busspur oder einer verkehrsberuhigten Zone – kann die Karte helfen, Veränderungen objektiv zu messen. Die Berliner Luftkarte ist ein zentraler Baustein einer transparenten, wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt auf, wo die größten Herausforderungen liegen, wie Luftqualität und soziale Verteilung zusammenhängen – und welche Maßnahmen helfen können, die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. Mit ihrer feinräumigen Auflösung und klaren Bewertungskriterien bringt sie Luftverschmutzung dort ins öffentliche Bewusstsein, wo sie oft unsichtbar bleibt – in der Atemluft unseres Alltags.

Elsenstraße wird entlastet

Zur Entlastung der Elsenstraße ist geplant, den Verkehr von der Autobahnabfahrt A100 nur noch auf zwei der bislang drei Fahrstreifen bis in die Elsenstraße zu führen. Dadurch wird dort Platz gewonnen, um in der Elsenstraße von Am Treptower Park bis zur Puschkinallee einen Bussonderfahrstreifen einzurichten. Um ergänzend den Abfluss auf der anderen Seite der Elsenbrücke zu erhöhen, erfolgt zudem die Sperrung des Linksabbiegefahrstreifens vom Markgrafendamm nach Alt-Stralau an der Kreuzung Elsenbrücke – Markgrafendamm/Stralauer Allee – Alt-Stralau. Die Maßnahmen sollen kurzfristig umgesetzt werden.

Vogelfreundliches Bauen mit Glas und Licht

Viele technische Einrichtungen und bauliche Strukturen in der Stadt können Probleme für die Tierwelt bereiten. Glas und Licht sind zwei typisch städtische Faktoren, die sich erheblich auf die Biodiversität auswirken. Um ihren Einsatz kommen wir nicht herum. Gleichzeitig müssen wir aber alle Möglichkeiten nutzen, um schädliche Auswirkungen zu minimieren. Glas als Problem für Vögel Licht als Problem für Tiere Wieviele Vögel fliegen gegen Glas? Glas ist der menschlich bedingte Faktor, durch den am meisten Vögel umkommen. Die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat hochgerechnet, dass jährlich in Deutschland vermutlich über 100 Millionen Vögel an Glas sterben. Das wären über 5 % aller im Jahresverlauf vorkommenden Vogelindividuen (LAG VSW 2017). Damit dürfte Glas inzwischen dafür mitverantwortlich sein, dass die Zahl der Vögel in Deutschland, Europa und weltweit zurückgeht und unser Planet Jahr für Jahr mehr an Biodiversität verliert. Betroffen sind auch zahlreiche Zugvögel. Warum fliegen Vögel gegen Glas? Die Ursachen, die zu Anflügen führen, sind schon lange bekannt: Transparenz oder Reflexion. Entweder sehen Vögel durch die Glasscheibe hindurch Bäume, Sträucher, den Himmel oder ein sonstiges Ziel und wollen dorthin fliegen. Oder sie sehen die Spiegelung ihres Ziels in der Scheibe. Reflexionen sind besonders in der Stadt ein relevanter Faktor. In beiden Fällen prallen fliegende Vögel mit erheblicher Geschwindigkeit gegen das Glas. Die Folge sind meist starke Kopf- oder innere Verletzungen. Beleuchtung kann als verstärkender Faktor hinzukommen: Zugvögel können nachts vom Licht angelockt oder irritiert werden und kollidieren dann an den Glasscheiben der Umgebung. Welche Vögel fliegen gegen Glas? Tatsächlich kann kein Vogel Glas erkennen, betroffen sein kann daher theoretisch jede Art. Es ist vielmehr eine Frage, ob sich Glas in ihrem Lebensraum befindet. Und hierbei muss das gesamte Jahr betrachtet werden. Manche Wasservögel und Vogelarten der offenen Landschaft treffen so gut wie nie auf gläserne Strukturen. Aber die meisten anderen Vogelarten kommen auch in Siedlungsräume, sowohl als Brutvögel als auch als Durchzügler oder im Winter. Das in Berlin dokumentierte Artenspektrum reicht von Haussperling über Nebelkrähe, Gelbspötter, Eisvogel, Sing- und Rotdrossel, Sommer- und Wintergoldhähnchen, Teichrohrsänger bis Habicht und Waldohreule. Direkt an innerstädtischen Gewässern wurden auch Stockente und Höckerschwan als Anprallopfer gefunden. Gerade Zugvögel sind vielfach betroffen. So ist die Waldschnepfe ein regelmäßiges Glasopfer im März und Oktober/November, obwohl diese Art nicht hier brütet. Selbst sehr seltene Arten wie Ringdrossel und Zwergschnäpper, die nur ausnahmsweise beobachtet werden, sind in der Innenstadt als Glasopfer gefunden worden. Welche Glasscheiben sind gefährlich? Jede Glasscheibe hat ein Gefährdungspotenzial, aber die konkrete Gefahrensituation hängt von ihrer Größe, der Menge Glas an der Fassade, Durchsicht, Reflexion und dem Standort ab. Die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat ein Bewertungsschema entwickelt, mit dem man die Gefährlichkeit von Glas an Bauwerken abschätzen kann (LAG VSW 2021). Meist unproblematisch sind danach Lochfassaden mit „normalen“ Fenstern unter 1,5 m² Fläche. Häufig problematisch sind hingegen freistehende Glaswände (auch z.B. in Wartehäuschen von Bus und Bahn) oder -gänge mit Durchsichten, auch zusammenhängende Glasbereiche über 6 m². Je mehr Vegetation sich in der Glasscheibe spiegelt, desto größer ist die Vogelschlaggefahr. Straßenbäume reichen hier bereits aus, da sie von zahlreichen Vögeln genutzt werden, auch in der Innenstadt. Aber auch gegen Scheiben, die den freien Himmel spiegeln, können Vögel fliegen. Transparente Gebäudeecken und -kanten, bergen ein großes Anprallrisiko. Vegetation hinter Glas kann eine regelrechte Vogelfalle darstellen, z.B. Gewächshäuser oder Wintergärten. Wie sind Hochhäuser zu bewerten? Bei Hochhäusern können die unteren Bereiche genauso wie andere Bauwerke bewertet werden (siehe vorstehend). Die Häuser ragen aber meist über die umliegende Bebauung hinaus. Mit einem höheren Glasanteil, der den freien Himmel spiegelt, steigt damit die Gefahr für alle über Baumhöhe fliegenden Vögel. Auf dem Durchzug kann das jede Vogelart sein. Hier gilt ebenfalls, dass Lochfassaden in der Regel unproblematischer sind als Fassaden mit größeren zusammenhängenden Glasflächen. Ein weiterer relevanter Aspekt für Hochhäuser ist die Beleuchtung. Die Bauwerke ragen in den Raum der nächtlich ziehenden Vögel. Bei bestimmten Wetterlagen können diese von Licht angelockt und irritiert werden. Sie fliegen Kreisbahnen um die Lichtquelle und können gegen Glas und andere Hindernisse prallen. Wie kann man Vogelschlag erfassen? Selten wird man direkt Zeuge eines Anfluges. Auch die Kadaver findet man kaum, weil diese schnell von Verwertern wie Krähen und anderen Vögeln (tagsüber) oder Füchsen, Mardern, Ratten und anderen Säugetieren (vor allem nachts) abgesammelt werden. In der Stadt beseitigen auch Reinigungsdienste die toten Vögel, gerade an öffentlich genutzten Orten. Sichtbare Spuren an den Scheiben hinterlassen meist größere Vögel, während die Anprallstellen von Kleinvögeln allenfalls durch ein paar unauffällige Federchen erkannt werden können. Systematische Untersuchungen über mehrere Monate (vor allem von Juli bis November) können trotzdem gute Erkenntnisse über das Vogelschlaggeschehen erbringen, auch wenn man von einer hohen Dunkelziffer ausgehen muss. Der Aufwand hängt von den jeweiligen Fassaden ab und steigt vor allem bei Höhen über ca. 5 m an, weil die Flächen dann kaum noch optisch absuchbar sind. Die Frequenz der morgendlichen Kadaversuchen muss dann erhöht werden. Vereinzelt kann eine Kontrolle von innen hilfreich sein. Was kann man gegen Vogelschlag tun? Vogelschlag an Glas kann durch eine umsichtige Objektplanung und -gestaltung vermieden werden. Sollen trotzdem potenziell problematische Glasdimensionen zur Realisierung kommen, müssen die Glasflächen durch technische Maßnahmen sichtbar gemacht werden (z.B. Sandstrahlen, Ätzen, Digital- oder Siebdruck). Diese dauerhaft wirksamen Maßnahmen sind wirtschaftlicher als nachträgliche Lösungen wie z.B. das Aufkleben von Folien, denn diese müssen in mehrjährigen Abständen erneuert werden. Welche Markierungen sind wirkungsvoll? Als Faustregel gilt: Vögel nehmen senkrechte Linien ab 5 mm Breite wahr, und Kantenabstände von maximal 95 mm sind erforderlich, damit Vögel nicht zwischen ihnen hindurch fliegen („alle 10 cm eine Linie“). Bei horizontalen Linien sind 3 mm Breite ausreichend, bei einem maximalen Kantenabstand von 47 mm („alle 5 m eine Linie“). Der Deckungsgrad derartiger Markierungen beträgt 5 % bzw. 6 %, so dass der Lichtverlust sehr gering ist. Ein guter Kontrast ist hierbei essenziell – Vögel müssen die Markierungen gut erkennen können. Dies gilt insbesondere auch für Punkte, die erst in den letzten Jahren intensiver untersucht werden (siehe hierfür die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft für aktuelle Ergebnisse). Um gegen Reflexionen wirksam sein zu können, müssen Markierungen in der Regel außen auf das Glas angebracht werden (Ebene 1 der Glasscheibe). Es deutet sich an, dass glänzend-helle oder weiße Strukturen, die das Sonnenlicht spiegeln, auch auf der Innenseite (Ebene 2) angebracht werden können. Über deren Wirksamkeit liegen aber erst wenige Befunde vor (siehe hierfür ebenfalls die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft für aktuelle Ergebnisse). Einige neue Gläser und Materialien mit anderen Eigenschaften sind in der Testphase, so dass sich der Blick auf die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft von Zeit zu Zeit lohnt. Welche Markierungen sind (weitgehend) nutzlos, entgegen der Versprechungen? Die seit langem angewandten Greifvogelsilhouetten sind leider völlig wirkungslos. Zwar fliegt kein Vogel gegen die Silhouette, aber schon wenige Zentimeter daneben gegen das Glas. Denn die Vögel sehen in dem Aufkleber keinen “Greifvogel”, sondern nur das schwarze oder farbige Hindernis, dem sie ausweichen. Den gleichen Effekt hätte man mit einem beliebigen Aufkleber. Ebenfalls völlig bis weitgehend wirkungslos sind UV-Licht reflektierende Strukturen . Diesen liegt die Idee zugrunde, dass einige Vogelarten im Unterschied zum Menschen Licht im ultravioletten Bereich wahrnehmen können. Die Entwickler entsprechender Produkte nahmen daher an, dass Vögel applizierten UV-Strukturen ausweichen, die wir Menschen nicht sehen. In der Praxis funktioniert dies vermutlich aus mehreren Gründen nicht oder nur sehr wenig (siehe hierzu die Testergebnisse auf der Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft). Und schließlich sind Gläser mit geringer Außenreflexion (maximal 15 %) allein in der Regel keine wirksame Lösung. Es ist zwar richtig, dass stärker spiegelnde Gläser die Gefährlichkeit von Glas häufig erhöhen, jedoch spiegelt grundsätzlich jedes Glas, wenn es in dem dahinter liegenden Raum deutlich dunkler ist als draußen. Und dies ist tagsüber fast überall der Fall, insbesondere wenn die Sonne scheint. Wann gibt es Handlungsbedarf? Ist dieser rechtlich durchsetzbar? Auch an den kleineren Glasscheiben einer Lochfassade können Vögel verunglücken – völlig auszuschließen ist die Gefährdung nie. Wenn sich aber Anflüge häufen, ist Handlungsbedarf gegeben. Tatsächlich gibt es ein striktes Tötungsverbot bei allen in Europa natürlicherweise vorkommenden Vogelarten in § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz. Nach geltender Rechtsauslegung greift dieses Verbot bei nicht beabsichtigen Tötungen (wie bei Windkraft, Straßentrassen oder eben Glas) dann, wenn das Tötungsrisiko „signifikant erhöht“ wird. Dies ist fachlich zu erläutern, und die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat dies getan (LAG VSW 2021). Danach sind auf 100 m Fassadenlänge zwei Vogelschlagopfer je Jahr noch „normal“ und rechtlich hinzunehmen, mehr als doppelt so viele (also ab fünf Vogelschlagopfer jährlich auf 100 m Fassadenlänge) „signifikant erhöht“. Wenn diese Situation erreicht ist, kann die zuständige Naturschutzbehörde über Anordnungen tätig werden. Die Gefahrenstelle muss entschärft werden. Unter der Überschrift „Lichtverschmutzung“ ist in den letzten Jahren bekannt geworden, dass sich Licht ungünstig auf Mensch und Tier auswirken kann. Die drei wichtigsten Aspekte für Vögel, Insekten und Fledermäuse werden nachfolgend benannt. Wann ist Licht für Vögel gefährlich? Wie schon im Abschnitt über Hochhäuser angesprochen, kann Licht unter bestimmten Umständen für Zugvögel kritisch sein und insbesondere nachts bei bestimmten Wetterlagen (Wolkendecke, Regen, Nebel) eine anlockende oder irritierende Wirkung haben. In Kombination mit Hindernissen (z.B. Glasscheiben, Abspannungen) kann es hierbei zu Massenanflügen kommen. Bei Untersuchungen im Jahr 2020 hat sich gezeigt, dass Zugvögel nachts auch in Bodennähe von starken Lichtquellen angelockt werden können. Dies kann Leuchtreklame sein, aber auch helle Innenbeleuchtung, die nach außen dringt. Vögel verunglücken dann an den Glasscheiben in der Nähe der Lichtquelle. Wichtig ist daher, keine deutlich über das allgemeine Beleuchtungsniveau der Umgebung hinausragende Lichtstärke zu installieren. Darüber hinaus können sogenannte “Skybeamer”, stark gebündelte Lichtstrahlen, zu Irritationen bei Zugvögeln führen, bis hin zum Absturz der Vögel. Aus dem Tötungsverbot in § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz ergibt sich daraus, dass derartige Beleuchtungen zu den Vogelzugzeiten verboten sind. In Berlin betrifft dies die Zeiträume 1. März bis 31. Mai und 15. August bis 30. November. Was ist für Insekten schädlich und wie sehen Vermeidungsmaßnahmen aus? Die Anlockwirkung von Licht auf Insekten ist altbekannt. Vor allem in der Nähe von Stadtgrün und Gewässern kann hierbei die örtliche Artenvielfalt (Biodiversität) erheblich gemindert werden, wenn viele Insekten aus ihren Lebensräumen quasi herausgezogen werden. Denn sie umkreisen die Lichtquelle und verhungern dort oft. Diese Tiere gehen dann für den Populationserhalt verloren. Hieraus wird deutlich, dass man mit Licht in durchgrünten Gebieten sehr sorgsam umgehen muss. Handlungsmöglichkeiten hat fast jeder auch im privaten Bereich: Möglichst wenig Licht verwenden, mit geringstmöglicher Helligkeit. Später in der Nacht nicht benötigtes Licht abschalten. Leuchtkörper mit geringen blauen und UV-Anteilen verwenden, also eher gelbliches Licht wie LED-Amber oder Natriumdampflampen. Wenn weißes Licht unbedingt erforderlich ist, kann warmweißes LED-Licht verwendet werden. Beleuchtung niedrig anbringen und nur nach unten abstrahlen – keine Abstrahlung in die Landschaft. Was ist für Fledermäuse wichtig? Zwar gibt es einige Fledermäuse, die gezielt Lichtquellen anfliegen, um die dort angesammelten Insekten zu erbeuten, doch grundsätzlich weichen die meisten Fledermäuse hell beleuchteten Bereichen aus. Dies geht so weit, dass sie für ihre Flüge durch die Stadt nur dunkle Verbindungsstrukturen verwenden können, z.B. nicht beleuchtete Grünzüge. Fledermäuse werden also durch Licht gleich doppelt betroffen: Zum einen verringert sich ihr Nahrungsangebot, weil die Insektenpopulationen verkleinert werden. Und zum anderen wird ihre Bewegungsfähigkeit durch Beleuchtung eingeschränkt. In der Folge verringert sich auch die Zahl der Fledermäuse, die in der Stadt leben können.

Informationen zum Ladeinfrastrukturausbau durch dritte Betreiber

Zur Deckung des zukünftig steigenden Ladebedarfs ist es notwendig und von Seiten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) angestrebt, dass sich dritte Betreiber weiterhin am Ladeinfrastrukturausbau im öffentlichen Straßenland beteiligen. Dafür müssen interessierte Unternehmen einen Betreibervertrag mit dem Land Berlin unterzeichnen, der sie dazu berechtigt, nach Vorprüfung durch die SenMVKU, Anträge auf Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis und straßenverkehrsrechtlichen Anordnung bei den zuständigen Bezirksämtern einzureichen. In den Verträgen wird u.a. auch geregelt, an welche Vorgaben die interessierten Betreiber sich bezüglich der Standortsuche sowie des Antrags- und Genehmigungsverfahrens halten müssen. Wie im Abschnitt „Perspektivische Planung und Weiterentwicklung der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Berlin“ dargestellt, ordnet sich der mögliche Errichtungsbeitrag dritter Betreiber am Ladeinfrastrukturaufbau in ein Gesamterrichtungskonzept für den öffentlichen Raum Berlins ein, welches auf die Herbeiführung einer flächendeckenden und bedarfsgerechten Grundversorgung mit Ladeinfrastruktur abzielt. Das bedeutet, dass der Aufbau gesamtstädtisch, auch über die Bezirke hinweg, koordiniert werden muss. Auf Basis der zukünftigen Bedarfe und der Ziele des Landes Berlin, im Zusammenhang mit der angestrebten Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, wurden bezirkliche Kontingente für die Errichtung von Ladepunkten durch dritte Betreiber ermittelt. Die noch freien Kontingente werden an den Errichtungsfortschritt angepasst. Die Übersicht befindet sich im Abschnitt „Verfahren der Beantragung der Errichtung von Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum“ weiter unten. Derzeit haben neben der Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH die folgenden dritten Betreiber einen Betreibervertrag mit dem Land Berlin abgeschlossen: Die Voraussetzung für die Beantragung des Aufbaus und Betriebs im öffentlichen Raum ist der Abschluss eines Betreibervertrages mit dem Land. Dazu muss das interessierte Unternehmen ein Gesuch, dritter Betreiber im öffentlichen Raum zu werden, per E-Mail an das Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung schicken. Daraufhin stellt das Ladeinfrastrukturbüro dem Betreiber einen Mustervertrag und weiterführende Informationen zum Berliner Modell sowie zu den Vorgaben bezüglich des Ladeinfrastrukturaufbaus und -betriebes im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung. Zudem soll der dritte Betreiber dem Ladeinfrastrukturbüro Informationen über dessen Ladeinfrastrukturkonzept und den aktuellen Stand der Planung der Errichtung von Ladeeinrichtungen zuschicken. Danach klären der Betreiber und das Ladeinfrastrukturbüro mögliche Fragen zum Betreibervertrag. Dann kann der Betreibervertrag mit dem Land Berlin abgeschlossen werden. Die dritten Betreiber können nach dem Abschluss eines Betreibervertrages beim Ladeinfrastrukturbüro Standorte zur Vorprüfung einreichen. Hierbei sollten vom Betreiber zwei Informationsquellen berücksichtigt werden, die ihm die Identifizierung möglicher Standorte erleichtern. Nachfolgende Karte führt die ab 16.September 2024 zur Verfügung stehenden freien Ladepunktsuchkontingente in den Berliner Bezirken auf. Mit zunehmender Anzahl an umgesetzten Ladepunkten verringert sich das jeweilige Ladepunktsuchkontingent. Bei den rot markierten Bezirken ist kein Ladepunktsuchkontingent mehr verfügbar. Anträge zur Errichtung von Ladepunkten in diesen Bezirken werden nicht bearbeitet. Es wird gemäß Betreibervertrag jeweils nach AC- / DC-Kontingenten (insgesamt 900 Ladepunkte) und HPC-Kontingenten (100 Ladepunkte) unterschieden. AC- / DC-Kontingente Auf Grundlage einer durchgeführten Erreichbarkeitsanalyse zu den errichteten und im Verfahren befindlichen Standorten konnten für fast alle Bezirke jeweils eine Kernzone und Randzone abgeleitet werden. Die verbliebenen Kontingente sind in nachfolgender Karte dargestellt. Für die Kernzone gilt, dass bei einer Verstärkung eines bestehenden Standorts gemäß DIN SPEC 91504 mindestens ein Ladeplatz barrierefrei (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung, Ladeeinrichtung) oder zumindest barrierereduziert (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung) auszuführen ist. HPC-Kontingente Die HPC-Kontingente gelten stadtweit und sind in nachfolgender Karte dargestellt. Nach Möglichkeit sind die Ladeplätze gemäß DIN SPEC 91504 barrierefrei (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung, Ladeeinrichtung) oder zumindest barrierereduziert (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung) auszuführen. Mit diesen Informationen können relativ aufwandsarm Adressen und Koordinaten überprüft werden. Auf der Webseite des vom Land Berlin angebotenen Geoportals können interessierte Betreiber die Karte „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ aufrufen. Karte „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ (Geoportal Berlin) Auf dieser Karte werden die gesamten öffentlich zugänglichen Ladepunkte und weitere wichtige und für die Planung der Errichtung von Ladeinfrastruktur, insbesondere im öffentlichen Raum, relevante Informationen dargestellt. Die einzelnen Layer der Karte können auch als WMS- und WFS-Layer in anderen GIS-Programmen eingebunden werden. Im Geoportal Berlin finden Sie unter „Karten“ an der Kartenebene den i-Button und im Informationsfenster die Links der WMS- und WFS-Dienste. In der Karte (siehe Beispielabbildung unten) wird mit Hilfe von rot markierten Flächen aufgezeigt, an welchen Orten der Stadt ein Genehmigungsverfahren eher nicht als aussichtsreich bewertet wird, wo dritte Betreiber aktiv nach Standorten suchen können und, wo von den Betreibern genaue Daten bezüglich der Abmessung des Straßenraumes (grüne Bereiche) aufgenommen und dem Ladeinfrastrukturbüro zugeschickt werden müssen. Mittels der Adresssuchmaske im Geoportal können relativ aufwandsarm Adressen und Koordinaten überprüft werden. Hinweis: Die blockierten Suchräume für die HPC-Ladeinfrastruktur sind orange dargestellt. Weitere HPC-Standorte dürfen sich weder innerhalb eines orangenen Kreises, noch innerhalb eines roten Kreises befinden. Bei HPC-Ladeinfrastruktur sind die Sperrbereiche für das Hauptstraßennetz nicht anzuwenden bzw. ist hier im Einzelfall der jeweilige Standort zu bewerten. Dieses Verfahren ist notwendig, um einerseits parallele Planungen und Überschneidungen mit Abstandsbereichen zu bestehenden Ladeeinrichtungen zu vermeiden und andererseits weitere städtische Planungen, z.B. die Erweiterung des Netzes an Bussonderfahrstreifen oder der Ausbau des Radverkehrsnetzes, bei der Auswahl von Standorten von Ladeeinrichtungen berücksichtigen zu können. Dadurch soll auch vermieden werden, dass Ladeeinrichtungen später zurückgebaut oder an einen anderen Standort versetzt werden müssen. Diese Karte ist als Service zu verstehen, durch den Betreiber Standorte leichter identifizieren und somit die eigenen Planungskosten verringern sowie die Genehmigungsquote erhöhen können. Damit wird letztlich auch der Aufwand für die Prüfung von Anträgen beim Ladeinfrastrukturbüro und bei den Bezirken verringert. Ferner müssen bei der Standortwahl die unter 1. genannten Bezirkskontingente und die im Betreibervertrag aufgeführten Vorgaben für die Errichtung von neuen Ladeeinrichtungen eingehalten werden. Dritte Betreiber können über folgende Schritte auf der Karte im Geoportal die für den Ladeinfrastrukturaufbau geeigneten Standorte finden und dadurch die Planungssicherheit erhöhen: Rot markierter Bereich: Am Standort befindet sich eine Bestandsladeeinrichtung (nur Verstärkung durch den jeweiligen Betreiber möglich) oder der Aufbau am Standort wurde bereits durch weiteren Betreiber beantragt oder der Bereich liegt im Hauptstraßennetz Orange markierter Bereich: Am Standort befindet sich bereits eine Bestandsladeeinrichtung (HPC) oder der Aufbau am Standort wurde bereits durch einen weiteren Betreiber beantragt. Grün markierter Bereich: Standort liegt in einer Straße, die Teil des geplanten Radverkehrsnetzes ist. Hier müssen dritte Betreiber zusätzliche Vorgaben bezüglich der Fahrbahn- und Fahrgassenbreite einhalten. freie Bereiche: freie Standortwahl gemäß den Vorgaben des Betreibervertrages Die Daten „Standorte der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur“ und der Layer mit den rot / orange markierten Bereichen werden regelmäßig aktualisiert. Die Handreichung „Der Weg zur Errichtung von Ladeinfrastruktur nach dem Berliner Modell als dritter Betreiber im öffentlichen Raum des Landes Berlin“ enthält eine Übersicht zum gesamten Antrags- und Genehmigungsprozess und kann Betreibern vom Ladeinfrastrukturbüro auf Anfrage verschickt werden. Ferner wird den Betreibern empfohlen, im Rahmen der Standortsuche und bereits vor Einreichung der Standorte zur Vorprüfung beim Ladeinfrastrukturbüro eine Leitungsauskunft einzuholen. Diese muss spätestens bei der Einreichung der Anträge auf Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis und straßenverkehrsrechtlichen Anordnung beim Ladeinfrastrukturbüro vorliegen.

WFS Busfahrstreifen Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Busfahrstreifen in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Busfahrstreifen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Busfahrstreifen in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Spitzengespräch zur A100

In dem am heutigen Freitag von Senatorin Ute Bonde (SenMVKU) und Staatssekretärin Susanne Henckel (Bundesministerium für Digitales und Verkehr – BMDV) einberufenen Spitzengespräch zu Abriss und Neubau der Ringbahnbrücke und der Westendbrücke auf der A100 kamen bei einem ersten Überblick und Austausch über die aktuelle Verkehrslage in diesem Autobahnbereich und in den anliegenden Bezirken folgende Themen zur Sprache: Der Abriss der Ringbahnbrücke beginnt in der kommenden Woche, wie das BMDV, die DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH) und die Autobahn GmbH des Bundes (AdB) mitteilten. Vorher werden die Bahngleise entlang der Brücke mit einem „Fallbett“ aus Kies geschützt. Der Rückbau erfolgt mit Baugeräten. Ziel ist es, den S-Bahn-Verkehr so kurz wie möglich zu beeinträchtigen. Bis 25. April soll der Rückbau beider Brücken weitgehend beendet sein. Im Anschluss lässt die AdB die Funktionsfähigkeit der Gleisanlagen wiederherstellen. Wenn diese Arbeiten planmäßig zum Abschluss kommen, kann nach derzeitigem Stand der S-Bahn-Verkehr ab 28. April wiederaufgenommen werden. Aktuelle Informationen sind zudem auf folgender Projektwebsite nachzulesen: https://www.autobahn.de/ringbahnbruecke Die Verkehrslage hat sich stabilisiert. Möglich wurde das u.a. durch Optimierung der Ampelschaltungen im betroffenen Bereich sowie die Einrichtung von Busfahrstreifen. Senatorin Bonde betonte noch einmal ausdrücklich, dass man auch weiterhin die baulichen und verkehrlichen Aspekte eng und vertrauensvoll miteinander abstimmt. So wird ein reibungsloses und effektives Bau- und Verkehrsmanagement sichergestellt. Die Beteiligten verabredeten sich zu einem 14-tägigen Gespräch in der Runde.

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