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WFS Busfahrstreifen Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Busfahrstreifen in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Busfahrstreifen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Busfahrstreifen in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Busoptimierung Metrobuslinien Hamburg

Ausbauziel A (ab 2012) Umfassende Maßnahmen zur Verstetigung der genannten MetroBus-Linien im gesamten Linienverlauf durch Optimierung der Ampelschaltungen, Umbau von Kreuzungen und Einrichtung von weiteren Busspuren sowie Verlängerung von Haltestellen und barrierefreier Ausbau Haltestellen Linien im Ausbauziel A MetroBus-Linien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 sowie die Linien 4 und 21 im Bereich des Eidelstedter Platzes Ausbauziel B (ab 2019) Fortsetzung der Optimierung des MetroBus-Systems auf weiteren hoch frequentierten Linien durch Bevorzugung an Ampeln, Umbau von Kreuzungen, Einrichtung von weiteren Busspuren sowie Verlängerung von Haltestellen und deren barrierefreier Umbau Linien im Ausbauziel B MetroBus-Linien 12, 14, 15, 23 und 26.

Dual-Mode-Bus-Test

Minimierung der Fahrstreifenbreite nicht-spurgefuehrter oeffentlicher Nahverkehrssysteme in Innenstadtbereichen. Welche Technologien koennen angewandt werden, um die Pendelbewegungen personengelenkter Fahrzeuge zu begrenzen, wie lassen sie sich integrieren in frei benutzbare Verkehrsflaechen, wie in speziell reservierte Fahrstreifen und wie in Tunnels und auf Bruecken? Mechanische und elektronische Systeme begrenzen die notwendige Breite auf 2,60 m bei Fahrzeugbreiten bis 2,50 m.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Busfahrstreifen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Busfahrstreifen (oder auch Bussonderstreifen/Busspuren) sowie Kommunaltrassen im Hamburger Stadtgebiet. Angegeben ist neben der Straße, in dem sich der Busfahrstreifen oder die Kommunaltrasse befindet, falls vorhanden die Lage, die Breite und Länge in Metern, die Mitbenutzungsmöglichkeit durch den Taxi- und/oder Radverkehr, das Einrichtungsdatum, die Angabe ob es sich um eine Kommunaltrasse handelt sowie eine Bemerkung. Der Datenstand wird laufend gepflegt und regelmäßig aktualisiert. Es kann jedoch vorkommen, dass einzelne Busfahrstreifen nicht im Datenbestand sind und verzögert aufgenommen werden. Die Busfahrstreifen sind aufgrund des zugrundliegenden Datenmodells nicht zwingend lagegetreu im Straßenraum verortet, weswegen es bei manchen Linienverläufen zu Abweichungen gegenüber der realen Lage im Straßenraum kommen kann. Die Quelle ist die Hamburger Straßeninformationsbank (HH-SIB).

Umbau Molkenmarkt

Der Molkenmarkt, als einst historisches Zentrum Berlins, ist gegenwärtig nur noch schwer erkennbar. Wo heute überdimensionierte Straßen und Parkplatzflächen den Raum prägen, standen einst zahlreiche geschichtsträchtige Häuser in unmittelbarer Nähe des ältesten Marktplatzes der Stadt. Durch Zerstörung und Umgestaltung verlor der Molkenmarkt seine Bedeutung als lebendiges Stadtquartier und die heutigen historischen Bauten, wie das Rote Rathaus und die Parochialkirche, stehen beziehungslos zueinander im Stadtgrundriss. Durch den am 14.09.2016 festgesetzten Bebauungsplan (B-Plan) 1-14 (PDF, 5.7 MB) wurde die Grundlage geschaffen, eine städtebauliche Neustrukturierung vorzunehmen und den Molkenmarkt in Annäherung an seinen historischen Grundriss für die Menschen zurückzugewinnen. Der Fokus dafür liegt in der Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße und den damit verbundenen Änderungen der angrenzenden Straßenverläufe. Gleichzeitig wird durch die Maßnahme neuer Raum zur innerstädtischen Bebauung aus ungenutzten Arealen geschaffen. Die im Lageplan dargestellte Bebauung stammt aus der Bebauungsplanstudie aus dem Jahr 2009 und wird derzeit durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen weiterbearbeitet. Projekte im Städtebau (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen): Molkenmarkt Weitere Informationen zu Projekten im Stadtzentrum (Stadtwerkstatt) Die Straßenbaumaßnahme wird in zwei Bereiche unterteilt. Zum einen in den “Umbau Mühlendamm/Molkenmarkt/Grunerstraße (Hauptstraßenzug) von Mühlendammbrücke bis Littenstraße einschließlich den Anschlüssen Spandauer Straße bis Stralauer Straße” und zum anderen in den “Umbau der Quartiersstraßen im Klosterviertel (Bereich Molkenmarkt/Klosterviertel)”. Zunächst ist der neue Hauptstraßenzug als Ortsdurchfahrt der Bundesstraße B1 zu errichten. Erst nach der Verkehrsfreigabe der neuen Straße stehen die ehemaligen Straßenflächen für Hochbauaktivitäten zur Verfügung. Aktuell ruht die Planung für die Hochbaumaßnahmen und damit für die Quartiersstraßen mit dem Ziel einer ökologischen Neuausrichtung der Planungsinhalte im Kontext der Schaffung eines ökologischen Musterquartiers Klosterviertel. Es ist vorgesehen, sowohl die Stadtgesellschaft als auch verschiedene Behörden in den Prozess einzubeziehen. Ein Baubeginn ist aus diesem Grund derzeit nicht absehbar. Das Vorhaben Verkehrsführung Der Bau Voruntersuchungen Im Rahmen der Bebauungsplanbearbeitung wurde bereits eine Umweltprüfung vorgenommen, die im B-Plan 1-14 (PDF, 5.7 MB) in Kapitel II – Umweltbericht – vollständig eingearbeitet ist. In dieser werden unter anderem die Schwerpunkte des Schallschutzes, der Schadstoffbelastung und der Vegetationsflächen behandelt. Relevante Ergebnisse sind zum einen die schallschutztechnischen Anforderungen, die durch ergänzende Maßnahmen an Bestandsgebäuden im Einflussbereich der Hauptverkehrsstraßen erreicht werden sollen, als auch die Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an der zukünftigen Gebäudeecke Molkenmarkt/Grunerstraße. Außerdem kommt es während der Baumaßnahme zu erheblichen Änderungen und Verlust von Vegetationsflächen. Diese werden im Zuge des Baus entlang der neuen Straßenzüge durch Ersatzpflanzungen und neue Grünflächen ausgeglichen. Insgesamt werden ca. 140 Straßenbäume neu gepflanzt. Die neuen Verkehrsführungen wurden unter Berücksichtigung der Strategien des „Stadtentwicklungsplans Verkehr und den Verkehrsprognosedaten des Landes Berlin 2025“ geplant. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit wurde durch Gutachten im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans 1-14 nachgewiesen. Der neue Hauptstraßenzug als Teil der Bundesstraße 1, im Lageplan als Mühlendamm, Molkenmarkt und Grunerstraße (neu) bezeichnet, wird auch in Zukunft stark befahren sein. Daher werden die Querschnitte und die Gestaltung weiterhin die Charakteristika einer großstädtischen Hauptstraße aufweisen. Es erfolgt eine drei streifige Ausbildung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Durch die Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße, werden Kreuzungspunkte neu strukturiert. Der bisherige überdimensionierte Verkehrsknoten Grunerstraße – Stralauer Straße – Spandauer Straße – Mühlendamm wird zukünftig durch eine Kurve, d.h. den Molkenmarkt verbunden und intelligent mittels Lichtsignalanlagen (LSA) geregelt. So soll für alle Verkehrsteilnehmer ein zügiger Verkehrsfluss sichergestellt werden. Im Jahre 2015 wurde die Planung auf Grund neuer Randbedingungen angepasst. Hauptaugenmerk lag dabei auf der Verbesserung der Radwegführung, die im Wesentlichen bereits den Kriterien des 2018 erlassenen Mobilitätsgesetzes entspricht. Für Fußgänger und Radfahrende werden attraktive Räume im Straßenland geschaffen und deren Verkehrssicherheit erhöht. Unter anderem werden zusätzliche Querungsmöglichkeiten getrennt für Fußgänger und Radfahrende angeordnet, Bushaltestellen werden barrierefrei ausgebaut und Radwege werden in komfortabler Asphaltbauweise ausgebaut. Von der Mühlendammbrücke kommend wird der Radverkehr auf einem 2 m breiten Radweg auf Gehwegniveau geführt. Dieser Radweg wird vor der Stralauer Straße auf 2 × 2 m erweitert, um für den geradeausfahrenden und den rechtsabbiegenden Radfahrenden jeweils eine separate Aufstellfläche zu schaffen. Die Signalisierung wird entsprechend angepasst. In Richtung Mühlendammbrücke wird ein 4,75 m, d.h. überbreiter Bussonderfahrstreifen markiert, der gleichzeitig den Radverkehr integriert. Hält der Bus in der Bushaltestelle, kann der Radfahrende sicher den Bus überholen. Entgegen der bisherigen Planung stehen dem motorisierten Individualverkehr hier zwei statt drei Fahrstreifen zur Verfügung, allerdings ist durch die Änderung an der LSA nunmehr die Abbiegebeziehung vom Molkenmarkt in Richtung Stralauer Straße möglich. Die Planaktualisierung, Lageplan Unterlage 5.1, Blatt 1, Stand März 2020, steht als Download zur Verfügung. Durch die Baumaßnahme werden die bisherigen Parkmöglichkeiten am Roten Rathaus entfallen. Alternativ stehen Parkplätze im Parkhaus an der Grunerstraße bzw. in der Tiefgarage unter der Alexanderstraße zur Verfügung. Entsprechend der historischen Bedeutung des Areals und der gewünschten gestalterischen Aufwertung des gemäß den B-Planfestsetzungen geplanten Stadtquartiers werden hochwertige Materialien verbaut, welche zudem wesentlich robuster und dauerhaft haltbarer sind. Im Straßenzug Mühlendamm-Molkenmarkt-Grunerstraße werden die Anlagen der Straßenbeleuchtung grundlegend mit LED-Leuchtmitteln neu konzipiert. Dabei wird das bestehende Beleuchtungskonzept im Umfeld des Alexanderplatzes mit Typ Urbi 3-Leuchten aufgegriffen und doppelarmige Leuchten, teils mit einer zusätzlichen Gehwegausleuchtung, errichtet. Die Gehwege werden mit vergüteten, geschliffenen Berliner Platten mit typischen Bischofsmützen im Diagonalverband ausgestattet. Die Fahrbahnen werden mit Natursteinborden aus Granit eingefasst. Im Bereich des Molkenmarktes entstehen attraktiv gestaltete Platzflächen mit Baum- und Bankstandorten, die zum Verweilen einladen. Die Befestigung greift die Thematik der Alten Münze auf: Natursteine werden kreisrund in Anlehnung an Münzen gepflastert. Die artenreichen Baumpflanzungen mit Amberbäumen, Gleditschien, Ulmen, roter Feldahorn und Japanischen Schnurbäumen erfolgen in einem hochwertigen Pflanzsubstrat. Daran schließt ein mit Blähton angereicherter Boden an, der Wasser speichern kann und somit auch im Innenstadtbereich gute Wachstumsbedingungen schafft. Die Baumscheiben entlang der Grunerstraße und im Bereich der Bushaltestelle Stralauer Straße werden mit einer wasser- und luftdurchlässigen gebundenen Abdeckung versehen, welche betretbar und leicht zu reinigen ist. Hochwertige Strauchpflanzungen erfolgen in Grünbeeten zwischen Gehweg und Radweg in der Innenkurve des Molkenmarktes direkt neben dem Nikolaiviertel. Zum Schutz dieser Flächen wird ein ca. 25 cm hohes Rabattengitter etabliert. Die Mittelstreifen werden mit Rasen begrünt, um neben Versickerungspotentialen auch optisch und naturräumlich einen Akzent zu setzen. Ausreichend stabile Fahrradabstellmöglichkeiten – Typ Kreuzberger Bügel – werden angeboten. Im Bereich des Mühlendamms und im neuen Straßenabschnitt Molkenmarkt wird zwischen den Fahrtrichtungen eine Trasse für eine zukünftige Straßenbahnlinie freigehalten Die BVG Berliner Verkehrsbetriebe wird hierfür ein gesondertes Planfeststellungsverfahren durchführen. Die Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren laufen. Während der gesamten Planung wurde eine enge Zusammenarbeit mit tangierenden Behörden, Versorgungsunternehmen, Stiftungen und künftigen Bauherren angestrebt. Vor allem das Landesdenkmalamt (LDA) wurde für die archäologischen Erkundungen einbezogen. Auf diese Weise konnten die Grabungen der historischen Überreste mit dem Straßenbau vereint werden. Die erforderlichen passiven schallschutztechnischen Maßnahmen an Bestandsgebäuden können auf Kosten des Vorhabenträgers (Land Berlin) von den Grundstückseigentümern vorgenommen werden. Die Kostenerstattung wird vertraglich mit den einzelnen Eigentümern geregelt. Der Molkenmarkt gilt als ältester Markt Berlins. Über ihn verläuft die achthundert Jahre alte Verkehrsader, die über den ältesten Spreeübergang des Mühlendamms hinweg die mittelalterliche Doppelstadt Cölln-Berlin verband. Ziel der Untersuchung ist es, die Entwicklung dieser Keimzelle Berlins von der Stadtgründung vor ca. 800 Jahren zu ergründen. Für die künftigen Straßenbereiche bedeutet dies eine bauvorgreifende bzw. baubegleitende Erkundung in Verantwortung des Landesdenkmalamtes (LDA). Im archäologisch bedeutsamsten Bereich des Alten Berlin kam und kommt es zu großflächigen archäologischen Grabungen des LDA, die so im Vorfeld nicht bekannt bzw. erwartet waren. Im Rahmen dieses komplexen Gesamtvorhabens gilt es, den großflächigen Neubau der Grunerstraße, die Um- und Neuverlegung der gesamten unterirdischen Infrastruktur der geplanten Straßen und Wohnquartiere sowie die angemessene archäologische Dokumentation der im Boden erhaltenen historischen Zeugnisse des mittelalterlichen Stadtkerns von Berlin vor ihrer Zerstörung in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund besteht die besondere Aufgabe der Verantwortlichen für den Straßenbau, zusammen mit den vor Ort baubegleitend tätigen LDA zu entscheiden, welche historischen Relikte im Boden verbleiben können. Demzufolge werden nur diejenigen Mauerreste zurückgebaut, die einem sicheren, dauerhaften und standfesten Straßenbau entgegenstehen. Parallel zu den Tätigkeiten im Straßenbereich finden umfangreiche Ausgrabungen des Landesdenkmalamtes innerhalb der künftigen Wohnquartiere am Molkenmarkt und Klosterviertel statt. Siehe hierzu Führungen über die archäologischen Ausgrabungen am Molkenmarkt auf der Webseite des Landesdenkmalamts Berlin. Ab 2020 folgte die Ausgrabung im Areal südlich des Roten Rathauses, d.h. zwischen Gustav-Böß-Straße und der bisherigen Grunerstraße, der als Parkplatz diente, auf einer Fläche von über 6.000 m². Hier befanden sich bereits 30 cm unter der Straßenoberkante erste Relikte alter Bebauungen. Die vollständig ausgegrabenen Mauern, die mit Trümmerschutt verfüllt waren, sind Zeitzeugen des ehemaligen Elektrizitätswerkes und der Umspannstation Spandauer Straße. Das Elektrizitätswerk war im Untergrund in seiner baulichen Struktur unerwartet gut erhalten. Darüber hinaus wurde die gut erhaltene mittelalterliche Nordmauer des Blankenfeldehauses freigelegt. Diese ist von besonderem archäologischem Wert und wird daher als Zeitzeuge unter dem Straßenaufbau weitestgehend erhalten. Im Baufeld der StraIauer Str. wurde ein gut erhaltener Bohlendamm aus dem 12. Jahrhundert, also etwa der Gründungszeit von Berlin, aufgefunden. Dieser musste vorsichtig freigelegt und Teile davon aufwendig geborgen werden. Diese werden zu einem späteren Zeitpunkt, nach eingehenden Untersuchungen, in ein Museum verbracht. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Quell- und Zielverkehr im Gebiet sind während der Bauausführung gewährleistet. Im Hauptstraßenzug stehen während der Baumaßnahmen zwei Spuren je Fahrtrichtung mit 3,00 m Breite dem motorisierten Individualverkehr zur Verfügung. Beidseitig wird ein mindestens ein 1,50 m breiter Gehweg für Fußgänger angeboten und Querungs-möglichkeiten vorgesehen. Radfahrende erhalten eine ausreichende Breite von mindestens 1,50 m pro Richtung.

Genehmigung von Ausnahmen

(z.B. von den Vorschriften über das Abschleppen von Fahrzeugen, vom Sonntagsfahrverbot, von dem Verbot der unzulässigen Mitnahme von Personen) Nach § 46 der Straßenverkehrs-Ordnung können die Straßenverkehrsbehörden Ausnahmegenehmigungen von einer Vielzahl von Verbotstatbeständen auf Antrag erteilen. Die Abt. VI (Verkehrsmanagement) erteilt derartige Ausnahmegenehmigungen allerdings lediglich im Zusammenhang mit Filmdreharbeiten , zum Befahren, Halten bzw. Parken auf den eingerichteten Busspuren (amtl.: Bussonderfahrstreifen), im Zusammenhang mit dem Abschleppen von Fahrzeugen im Bereich der Bundesautobahnen bzw. in Bezug auf Halt- und Parkverbote im Sinne des § 12 StVO (soweit nicht durch entsprechende Verkehrszeichen geregelt) und in Bezug auf die Verwendung von blauem und gelbem Blinklicht, ggfs. in Verbindung mit dem Martinshorn. im Zusammenhang mit Ukrainekrieg und Energiekrise: Ausnahmegenehmigungen Alle anderen möglichen Ausnahmegenehmigungen – und damit der wesentlich größere Anteil – werden durch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden bearbeitet.

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

Michael Hauer: „Wir machen den ÖPNV auch auf dem Land zu einer echten Alternative“

Neuer Zentraler Omnibusbahnhof in Polch wird ÖPNV in der Region stärken – Klimaschutzministerium fördert Projekt voraussichtlich mit rund vier Millionen Euro „In der Stadt ist der ÖPNV schon eine gute Alternative zum Auto. Oft ist man mit dem Bus auf der Busspur schneller als mit dem Auto. Auf dem Land steigern wir die Attraktivität des ÖPNV mit Projekten wie dem neuen Busbahnhof in Polch. Hier können zukünftig ohne Stau verschiedene Buslinien in die Region starten und Kinder in die Schule kommen. So schaffen wir eine echte Verbesserung für die Region“, sagte Mobilitätsstaatssekretär Michael Hauer anlässlich des Spatenstichs für den neuen Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in Polch. Vom neuen ZOB in Polch starten künftig sieben Buslinien im Stundentakt als Sternverkehr. Der Schulbusverkehr soll ebenfalls über den neuen ZOB abgewickelt werden. Durch einen neuen Kreisverkehr können die Busse entsprechend eingefädelt werden. Am ZOB wird es acht Haltepunkte geben, die den Fahrgästen einen barrierefreien Ein- und Ausstieg ermöglichen. Ergänzt wird der ZOB durch eine Bike&Ride- und Park&Ride-Anlage. Von den Gesamtkosten in Höhe von rund 4,9 Millionen Euro trägt das Klimaschutzministerium voraussichtlich rund vier Millionen Euro. Der endgültige Bescheid wird Mitte des Jahres erwartet. Das Klimaschutzministerium hat einen vorzeitigen Maßnahmenbeginn genehmigt, da sich durch die gleichzeitige Erschließung eines Baugebiets für eine Kindertagesstätte erhebliche Vorteile ergeben. „Ich freue mich sehr, dass der neue Omnibusbahnhof in Polch gebaut wird. Durch eine moderne Ausstattung wird an diesem wichtigen ÖPNV-Drehkreuz im Landkreis für die Fahrgäste die ÖPNV-Nutzung deutlich übersichtlicher und nutzerfreundlicher“, so Marko Boos, Landrat des Landkreises Mayen-Koblenz. Gerd Klasen, Stadtbürgermeister von Polch, sagte: „Der neue ZOB wird ein Meilenstein in Bezug auf den Personennahverkehr in der Stadt Polch! Als zentrale Kommune in der Verbandsgemeinde Maifeld und dem Landkreis Mayen-Koblenz sind wir als großer Schulstandort, der zudem durch seinen enormen Branchenmix im Industrie- und Gewerbebereich viele Arbeitsplätze bietet, bereits jetzt Dreh- und Angelpunkt. Mit diesem modernen Busbahnhof tragen wir dem Bedarf Rechnung und schaffen ein weiteres Infrastrukturmerkmal für unsere Stadt und die Region.“ „Der ZOB Polch ist für das gesamte Maifeld von großer Bedeutung, weil von hier aus die Busse in alle Richtungen starten. Mehrmals täglich und auch per Direktverbindung ins Oberzentrum Koblenz“, betonte Verbandsgemeinde-Bürgermeister Maximilian Mumm und verwies auf den Park & Ride- bzw. Mitfahrerparkplatz, der als perfekte Ergänzung zum ZOB in unmittelbarer an der L52 entsteht. „Unsere Klimaziele können wir nur einhalten, wenn wir die Verkehrswende schaffen und dafür brauchen wir den Umstieg auf den ÖPNV. Um mehr Menschen vom ÖPNV zu überzeugen, muss er schnell, zuverlässig und komfortabel sein. Mit Projekten, wie dem neuen Busbahnhof in Polch, können wir das schaffen. So wird der ÖPNV auch auf dem Land zu einer echten Alternative“, schloss Michael Hauer.

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