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CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2024 gesunken

<p>Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die spezifischen Treibhausgas-Emissionsfaktoren im deutschen Strommix im Jahr 2024 weiter gesunken sind. Hauptursachen sind der gestiegene Anteil erneuerbarer Energien, der gesunkene Stromverbrauch infolge der wirtschaftlichen Stagnation und dass mehr Strom importiert als exportiert wurde.</p><p>Pro Kilowattstunde des in Deutschland verbrauchten Stroms wurden im Jahr 2024 bei der Erzeugung durchschnittlich 363 Gramm CO2 ausgestoßen. 2023 lag dieser Wert bei 386 und 2022 bei 433 Gramm pro Kilowattstunde. Vor 2021 wirkte sich der verstärkte Einsatz erneuerbarer Energien positiv auf die Emissionsentwicklung der Stromerzeugung aus und trug wesentlich zur Senkung der spezifischen Emissionsfaktoren im Strommix bei. Die wirtschaftliche Erholung nach dem Pandemiejahr 2020 und die witterungsbedingte geringere Windenergieerzeugung führten zu einer vermehrten Nutzung emissionsintensiver Kohle zur Verstromung, wodurch sich die spezifischen Emissionsfaktoren im Jahr 2021 erhöhten. Dieser Effekt beschleunigte sich noch einmal im Jahr 2022 durch den verminderten Einsatz emissionsärmerer Brennstoffe für die Stromproduktion und den dadurch bedingten höheren Anteil von Kohle.</p><p>2023 und fortgesetzt 2024 führte der höhere Anteil erneuerbarer Energien, eine Verminderung des Stromverbrauchs infolge der wirtschaftlichen Stagnation sowie ein Stromimportüberschuss zur Senkung der spezifischen Emissionsfaktoren: Der Stromhandelssaldo wechselte 2023 erstmals seit 2002 vom Exportüberschuss zum Importüberschuss. Es wurden 9,2 Terawattstunden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=TWh#alphabar">TWh</a>⁠) mehr Strom importiert als exportiert. Dieser Trend setzt sich im Jahr 2024 fort. Der Stromimportüberschuss stieg auf 24,4 TWh. Die durch diesen Stromimportüberschuss erzeugten Emissionen werden nicht der deutschen Stromerzeugung zugerechnet, da sie in anderen berichtspflichtigen Ländern entstehen. Die starke Absenkung des spezifischen Emissionsfaktors im deutschen Strommix ab dem Jahr 2023 ist deshalb nur bedingt ein ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ für die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ der Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen des Stromsektors.</p><p>Die Entwicklung des Stromverbrauchs in Deutschland</p><p>Der Stromverbrauch stieg seit dem Jahr 1990 von 479 Terawattstunden (TWh) auf 583 TWh im Jahr 2017. Seit 2018 ist erstmalig eine Verringerung des Stromverbrauchs auf 573 TWh zu verzeichnen. Mit 513 TWh wurde 2020 ein Tiefstand erreicht. Im Jahr 2021 ist ein Anstieg des Stromverbrauchs infolge der wirtschaftlichen Erholung nach dem ersten Pandemiejahr auf 529 TWh zu verzeichnen, um 2022 wiederum auf 516 TWh und 2023 auf 454 TWh zu sinken. Dieser Trend setzt sich 2024 mit einem Stromverbrauch von 439 TWh fort. Der Stromverbrauch bleibt trotz konjunktureller Schwankungen und Einsparungen infolge der Auswirkungen der Pandemie und des russischen Angriffskrieges in der Ukraine auf hohem Niveau.</p><p>Datenquellen</p><p>Die vorliegenden Ergebnisse der Emissionen in Deutschland leiten sich aus der Emissionsberichterstattung des Umweltbundesamtes für Deutschland, Daten der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik, Daten der Arbeitsgemeinschaft für Energiebilanzen e.V. auf der Grundlage amtlicher Statistiken und eigenen Berechnungen für die Jahre 1990 bis 2022 ab. Für das Jahr 2023 liegen vorläufige Daten vor. 2024 wurde geschätzt.</p><p>Hinweis: Die im Diagramm gezeigten Daten sind in der Publikation "Entwicklung der spezifischen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommix in den Jahren 1990 - 2024" zu finden.</p>

Kohlendioxid-Emissionen

<p>Seit 1990 gehen die Kohlendioxid-Emissionen in Deutschland nahezu kontinuierlich zurück. Ursachen waren in den ersten Jahren vor allem die wirtschaftliche Umstrukturierung in den neuen Ländern. Seitdem ist es die aktive Klimaschutzpolitik der Bundesregierung, die in Einzeljahren jedoch auch von witterungsbedingten Effekten überlagert werden kann.</p><p>Kohlendioxid-Emissionen im Vergleich zu anderen Treibhausgasen</p><p>Kohlendioxid ist das bei weitem bedeutendste <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen/die-treibhausgase">Klimagas</a>. Laut einer ersten Berechnung des Umweltbundesamtes betrug 2024 der Kohlendioxid-Anteil an den gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen 88,2 % (siehe Abb. „Anteile der Treibhausgase an den Emissionen“). Der Anteil hat gegenüber 1990 um über 4 Prozentpunkte zugenommen. Der Grund: Die Emissionen von Methan und Distickstoffoxid wurden im Vergleich zu Kohlendioxid erheblich stärker gemindert.</p><p>___<br> Umweltbundesamt, Nationale Treibhausgas-Inventare 1990 bis 2023 (Stand 03/2025), für 2024 vorläufige Daten (Stand 15.03.2025)</p><p>Herkunft und Minderung von Kohlendioxid-Emissionen</p><p>Kohlendioxid entsteht fast ausschließlich bei den Verbrennungsvorgängen in Anlagen und Motoren. Weitere Emissionen entstehen im Bereich Steine und Erden, wenn Kalk zur Zement- und Baustoffherstellung gebrannt wird. Bezogen auf die Einheit der eingesetzten Energie sind die Emissionen für feste Brennstoffe, die überwiegend aus Kohlenstoff bestehen, am höchsten. Für gasförmige Brennstoffe sind sie wegen ihres beträchtlichen Gehalts an Wasserstoff am niedrigsten. Eine Zwischenstellung nehmen die flüssigen Brennstoffe ein.</p><p>Seit 1990 gehen die Kohlendioxid-Emissionen nahezu kontinuierlich zurück. Zwischen 1990 und 1995 ist dies vor allem auf den verminderten Braunkohleeinsatz in den neuen Ländern zurückzuführen. Ab Mitte der 90er-Jahre wirkt sich insbesondere die aktive Klimaschutzpolitik der Bundesregierung emissionsmindernd aus. Durch kalte Winter and durch konjunkturelle Aufschwünge stiegen die Emissionen zwischenzeitlich immer wieder leicht an, zum Beispiel in den Jahren 1996, 2001, 2008, 2010, 2013 und 2015, 2021&nbsp;(siehe Abb. „Emissionen von Kohlendioxid nach Kategorien“ und Tab. „Emissionen ausgewählter Treibhausgase nach Kategorien“). Im Jahr 2009 wirkte die ökonomische Krise emissionsmindernd. 2010 stiegen die Emissionen hauptsächlich durch die konjunkturelle Erholung der Wirtschaft und die kühle ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ wieder an. In den Folgejahren hatte die Witterung den größten Einfluss auf die Emissionsentwicklung, zusätzlich drückt der stetige Rückgang der Emissionen aus der Energiewirtschaft das Emissionsniveau ab dem Jahr 2014 deutlich. Im Jahr 2020 dominieren die komplexen Sondereffekte der Corona-Pandemie das Emissionsgeschehen, während 2021 von Wiederanstiegen dominiert wird. Der Russische Angriffskrieg gegen die Ukraine wirkte sich in unterschiedlicher Weise auf die Entwicklung der Emissionen im Jahr 2022 aus (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/uba-prognose-treibhausgasemissionen-sanken-2022-um">UBA/BMWK: Gemeinsame Pressemitteilung 11/2023</a>).</p><p>Kohlendioxid-Emissionen 2024</p><p>2024 sanken die Kohlendioxid-Emissionen gegenüber 2023 um 21,3 Millionen Tonnen bzw. rund 3,6 % auf 572 Millionen Tonnen Kohlendioxid. Gegenüber 1990 sind die Kohlendioxid-Emissionen demnach um 48,2 % gesunken. Die größten Rückgänge gab es in der Energiewirtschaft. Weitere Nennenswerte Rückgänge der Emissionen gab es im Straßenverkehr, und bei den Haushalten und&nbsp; Kleinverbrauchern.</p><p>Den größten Anteil an den Kohlendioxid-Emissionen hatte 2024, wie in den letzten Jahren, die Kategorie Energiewirtschaft mit 30,8 %. Aus diesem Bereich wurden im Jahr 2024 rund 177 Millionen Tonnen Kohlendioxid freigesetzt. Die Kategorien Haushalte/Kleinverbraucher (18,6 %) und Straßenverkehr/übriger Verkehr (24,9 %) sowie Verarbeitendes Gewerbe/Industrieprozesse (zusammen 24,8 %) besitzen hinsichtlich der Kohlendioxid-Emissionen derzeit eine etwas geringere Bedeutung.</p><p>Die gesamtwirtschaftliche Emissionsintensität (Emissionen bezogen auf das Bruttoinlandsprodukt) sank zwischen 1991 und 2024 um 62 % (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionsintensität in Deutschland“).</p>

SusInfra- Sustainability in Infrastructure

Der Bau und die Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur tragen wesentlich zum bundesweiten CO2-Ausstoß bei. Die komplexen Nachhaltigkeitsaspekte, wie der Materialverbrauch über den Lebenszyklus, verfügen über ein weitreichendes Optimierungspotenzial. Bei den Ausschreibungen der Baumaßnahmen werden bisher lediglich die eingereichten Angebotspreise miteinander verglichen. Dadurch wird bereits in frühen Entscheidungsphasen die Bedeutung von Nachhaltigkeitsaspekten in den Hintergrund gerückt, wodurch die folgenden Lebenszyklusphasen geprägt werden. Während Nachhaltigkeitsbewertungen im Hochbau bereits weit verbreitet sind, sind sie im Infrastrukturbau noch nicht so stark etabliert. Es gibt jedoch einen zunehmenden Trend, Nachhaltigkeitskriterien auch in den Infrastrukturbau zu integrieren, um sicherzustellen, dass öffentliche Infrastrukturprojekte langfristig ökologisch, wirtschaftlich und sozial nachhaltig sind. Das Projekt SusInfra untersucht dazu den Status quo der Nachhaltigkeitsbewertung von Straßen sowie innovative Technologien zur Entscheidungsunterstützung, mit dem Ziel, ein intelligentes Nachhaltigkeitsbewertungstool für BIM-basierte Bewertungen zu entwickeln. Im Rahmendokument werden erste grundlegende Informationen zur Nachhaltigkeitsbewertung in der Infrastruktur vorgestellt sowie Chancen und Herausforderungen für die Implementierung neuer Prozesse zugunsten nachhaltiger Infrastrukturplanung zusammengetragen. Zur Festlegung und Gewichtung der wichtigsten sozialen Nachhaltigkeitskriterien im Straßenbau, wurde eine Umfrage durchgeführt. Die Ergebnisse sind hier einsehbar. Die Anwendung im SusInfra-Nachhaltigkeits-Tool wird geprüft. Weitere Informationen finden Sie unter: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/mfund-projekte/SusInfra.html

BEK 2030 – Umsetzung 2017 bis 2021

Berlin hat sich das Ziel gesetzt, bis 2045 zu einer klimaneutralen Stadt zu werden und reagiert damit wie andere Metropolen weltweit auf die Herausforderungen des globalen Klimawandels. Zentrales Instrument der Berliner Klimaschutzpolitik ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030), das auf Grundlage wissenschaftlicher Empfehlungen unter breiter Öffentlichkeitsbeteiligung erarbeitet und im Januar 2018 vom Berliner Abgeordnetenhaus beschlossen wurde. Es verfolgt einen integrierten Ansatz und enthält rund 100 Maßnahmen in den Bereichen Klimaschutz und der Anpassung an die Folgen des Klimawandels, jeweils für einen ersten Umsetzungszeitraum bis 2021. Für den Klimaschutz sollen mit den Maßnahmen in den Handlungsfeldern Energie, Verkehr, Gebäude und Stadtentwicklung, Wirtschaft, Private Haushalte und Konsum eine Reduktion von Kohlendioxidemissionen in der Stadt erwirkt werden. Zentral ist dafür die Einsparung und effiziente Verwendung von Strom, Wärme und Kraftstoffen sowie die verstärkte Erzeugung und Nutzung von erneuerbaren Energien. Im Bereich der Anpassung an die Folgen des Klimawandels finden sich Strategien und Maßnahmen zum Umgang mit den sich verändernden klimatischen Bedingungen in Berlin im BEK 2030 wieder. Über die Fortschritte bei der Umsetzung des BEK 2030 informiert das digitale Monitoring- und Informationssystem diBEK sowie jährliche Monitoringberichte des Senats. Digitales Monitoring- und Informationssystem diBEK BEK 2030 – Umsetzungszeitraum 2017 bis 2021 Broschüre zum BEK 2030 Der Weg zum BEK Berlin klimaneutral zu gestalten – so lautet das erklärte Ziel des Berliner Senats. Zur Erreichung des Ziels hat der Senat bereits umfangreiche Vorarbeiten durchgeführt bzw. eingeleitet. Weitere Informationen Wissenschaftliche Studie zum BEK Von 2014 bis 2015 wurden auf der Grundlage der aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen sowie des neuesten Standes wissenschaftlicher Erkenntnisse und technischer Möglichkeiten für alle energie- und klimapolitisch relevanten Sektoren der Hauptstadt konkrete Teilziele festgelegt. Weitere Informationen Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Berlin 2050 Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde untersucht, ob und wie das Ziel, Berlin zu einer klimaneutralen Stadt zu entwickeln, erreicht werden kann und welche Voraussetzungen dafür geschaffen werden müssen. Weitere Informationen

Turbomaschinen für Hydrogen Technologien, Teilvorhaben: 1.2 und 4.3c - Laufräder und Rotoren für Wasserstoffverdichtung und probabilistische Auslegung von Turbinen

Energieverbrauch privater Haushalte

<p>Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2024 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen.</p><p>Endenergieverbrauch der privaten Haushalte</p><p>Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2024 625 Terawattstunden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=TWh#alphabar">TWh</a>⁠) Energie, das sind 625 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠.</p><p>Im Zeitraum von 1990 bis 2024 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 4,5&nbsp;% (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 14 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990.</p><p>Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen</p><p>Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche der privaten Haushalte 2008 und 2024“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Kochen, Waschen etc.) bzw. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.).</p><p>Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt</p><p>Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/private-haushalte-konsum/strukturdaten-privater-haushalte/bevoelkerungsentwicklung-struktur-privater">Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte</a>“) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um über 40 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)).</p><p>Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel</p><p>Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Waschen, Kochen etc.) und die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2024“).</p><p>Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken</p><p>Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).</p>

Lightweight High Entropy Alloys: Entwicklung von Hochentropielegierungen mit geringer spezifischer Dichte für den Leichtbau, Teilvorhaben: Untersuchung der Herstellung eines LHEA für die Produktion von Sandguss-Fertigteilen und von Masseln als Vormaterial für die Pulver-Inertgasverdüsung

Windenergieanlagen (Landkreis Göttingen)

Windenergieanlagen werden als sichere und umweltfreundliche Energieversorgung angesehen. Sie sollen die Versorgung mit erneuerbaren Energien unterstützen und dazu beitragen, die CO2-Emissionen zu senken. Damit soll ein Beitrag geleistet werden, um eine Erderwärmung um mehr als zwei Grad gegenüber der Vorindustrialisierung Mitte des 18. Jahrhunderts noch zu verhindern. Der Datensatz beinhaltet die Standorte der vorhandenen Windenergieanlagen (WEA) im Landkreis Göttingen.

Energiebedingte Emissionen von Klimagasen und Luftschadstoffen

<p>Als energiebedingte Emissionen bezeichnet man die Freisetzung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen, die bei der Umwandlung von Energieträgern etwa in Strom und Wärme entstehen. Sie machten im Jahr 2023 83,5 % der deutschen Treibhausgas-Emissionen aus. Die Emissionen sind seit 1990 rückläufig. Hauptverursacher der energiebedingten Treibhausgas-Emissionen ist die Energiewirtschaft.</p><p>"Energiebedingte Emissionen"</p><p>Überall, wo fossile Energieträger wie Kohle, Erdgas oder Mineralöl in elektrische oder thermische Energie (Strom- und Wärmeproduktion) umgewandelt werden, werden sogenannte „energiebedingte Emissionen“ freigesetzt. Bei diesen handelt es sich sowohl um Treibhausgase – hauptsächlich Kohlendioxid (CO2) – als auch um sogenannte klassische Luftschadstoffe. Das Verbrennen von fester, flüssiger oder gasförmiger ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biomasse#alphabar">Biomasse</a>⁠ wird gemäß internationalen Bilanzierungsvorgaben als CO2-neutral bewertet. Andere dabei freigesetzte klassische Luftschadstoffe, wie zum Beispiel Stickoxide, werden jedoch bilanziert. Im Verkehrsbereich entstehen energiebedingte Emissionen durch Abgase aus Verbrennungsmotoren. Darüber hinaus entstehen energiebedingt auch sogenannte diffuse Emissionen, zum Beispiel durch die Freisetzung von Grubengas aus stillgelegten Bergwerken.</p><p>Entwicklung der energiebedingten Treibhausgas-Emissionen</p><p>Die energiebedingten Emissionen machten im Jahr 2023 83,5 % der deutschen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen aus. Hauptverursacher war mit 29,5 % der energiebedingten Treibhausgas-Emissionen die Energiewirtschaft, also vor allem die öffentliche Strom- und Wärmeerzeugung in Kraftwerken sowie Raffinerien (siehe Abb. „Energiebedingte Treibhausgas-Emissionen“). Die von der Energiewirtschaft ausgestoßene Menge an Treibhausgasen ist seit 1990 in der Tendenz rückläufig. Teilweise gibt es vorübergehend besonders starke Einbrüche, wie etwa im Jahr der Wirtschaftskrise 2009 oder im von der Corona-Pandemie geprägten Jahr 2020.</p><p>Der Anteil des Sektors Verkehr lag 2023 bei 21,7 % (darunter allein der Straßenverkehr 21,1%), Industrie bei 15,7 %, private Haushalte bei 11,8 % und der Gewerbe-, Handels- und Dienstleistungssektor bei 3,4 %.</p><p>Die energiebedingten Treibhausgas-Emissionen bestehen zu 98 % aus Kohlendioxid (CO2). Methan (CH4) und Lachgas (N2O) machen den Rest aus (CO2-Äquivalente). Methan wird zum Großteil aus sogenannten diffusen Quellen freigesetzt, vor allem bei der Kohleförderung als Grubengas. Energiebedingte Lachgas-Emissionen entstehen durch Verbrennungsprozesse. Die diffusen Emissionen sanken seit 1990. Hauptquelle der diffusen Emissionen war der Ausstoß von Methan aus Kohlegruben. Die Förderung von Kohle ging seit 1990 deutlich zurück, Grubengas wurde verstärkt aufgefangen und energetisch genutzt.</p><p>&nbsp;</p><p>Energiebedingte Kohlendioxid-Emissionen durch Stromerzeugung</p><p>Die Emissionen von Kohlendioxid (CO2) aus der deutschen Stromerzeugung gingen seit dem Jahr 1990 im langjährigen Trend zurück (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der fossilen Stromerzeugung"). Die Gründe hierfür liegen vor allem in der Stilllegung emissionsintensiver Braunkohlenkraftwerke in den 1990er Jahren und dem Rückgang der Stromerzeugung aus Braun- und Steinkohle in den vergangenen Jahren. Der Anteil des erzeugten Stroms aus emissionsärmeren Kraftwerken etwa auf Basis erneuerbarer Energieträger oder Erdgas ist in den letzten Jahrzehnten deutlich gestiegen. Auch der Austausch der Kraftwerkstechnik in alten, weniger effizienten Kohlekraftwerken durch effizientere Technik mit einem höheren Wirkungsgrad trug zum Rückgang der CO2-Emissionen bei.</p><p>Der starke Ausbau der erneuerbaren Energien schlug sich zunächst nur eingeschränkt im Trend der CO2-Emissionen nieder, da die Erzeugung von Strom aus fossilen Energiequellen nicht im gleichen Maße zurückging, wie der Ausbau der erneuerbaren Energien erfolgte. Dies ist in erster Linie auf den Rückgang der Kernenergie im Rahmen des Atomausstiegs, aber etwa auch auf die damals gestiegenen Nettostromexporte zurückzuführen (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen/komponentenzerlegung-treiber-energiebedingter-thg#Stromerzeugung">Komponentenzerlegung</a>). Steinkohle-Kraftwerke verzeichneten im weiteren Verlauf als Mittellast-Kraftwerke und aufgrund relativ hoher Brennstoffkosten einen sinkenden Marktanteil. Gleichzeitig stieg die Stromerzeugung aus Erdgas deutlich an. Solange die CO2-Preise niedrig waren, konnten Braunkohle-Kraftwerke verhältnismäßig preiswert Strom produzieren. Gleichzeitig wurde immer mehr erneuerbarer Strom erzeugt und der Nettostromexport ging ab 2018 zurück (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/erneuerbare-konventionelle-stromerzeugung#bruttostromerzeugung-aus-nicht-erneuerbaren-energietragern-">Entwicklung des Stromhandelssaldos</a>). Durch den deutlichen Rückgang der Kohleverstromung im Jahr 2019 unter gleichzeitigem Ausbleiben nennenswerter emissionserhöhender Treiber sanken die Kohlendioxid-Emissionen der Stromerzeugung in diesem Jahr erheblich (ausführlicher zur Struktur der Stromerzeugung siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/erneuerbare-konventionelle-stromerzeugung">Erneuerbare und konventionelle Stromerzeugung</a>“). Im Jahr 2020 gingen die CO2-Emissionen der Stromerzeugung durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie besonders stark zurück. In den Jahren 2021 und 2022 stiegen die Emissionen wieder an. Im Jahr 2024 lagen sie auf dem niedrigsten Wert seit 1990.</p><p>Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommixes</p><p>Die spezifischen Emissionen (Emissionsfaktoren) des Strommixes geben an, wie viel Treibhausgase und insbesondere CO2 insgesamt pro Kilowattstunde Strom, die in Deutschland verbraucht wird, ausgestoßen werden (siehe Abb. „Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommixes“). Der Emissionsfaktor für die Summe der Treibhausgasemissionen wird mit Vorketten ausgewiesen, der für CO2-Emissionen ohne. Das Umweltbundesamt veröffentlicht die entsprechenden Daten und die Methodik der Berechnung in der jährlich aktualisierten Publikation „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-treibhausgas-11">Entwicklung der spezifischen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommix in den Jahren 1990 - 2024</a>“.</p><p>Starker Rückgang weiterer „klassischer“ energiebedingter Luftschadstoffe</p><p>Neben Treibhausgasen werden energiebedingt auch weitere Luftschadstoffe emittiert. Zu ihnen gehören Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2), Flüchtige Organische Verbindungen (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=NMVOC#alphabar">NMVOC</a>⁠), Ammoniak (NH3) und Staub bzw. Feinstaub (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠).</p><p>Während die energiebedingten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen seit 1990 nur leicht zurückgingen, wurden die „klassischen“ Luftschadstoffe – bis auf Ammoniak (NH3) – stark vermindert (siehe Tab. „Energiebedingte Luftschadstoff-Emissionen“). Den größten Rückgang verzeichnet Schwefeldioxid (etwa 95 %).</p><p>In der jüngsten Entwicklung hat sich der abnehmende Trend bei Luftschadstoffen deutlich abgeschwächt.</p><p>Auswirkungen energiebedingter Emissionen</p><p>Energiebedingte Emissionen beeinträchtigen die Umwelt in vielfältiger Weise. An erster Stelle ist die globale Erwärmung zu nennen. Werden fossile Brennstoffe gewonnen und verbrannt, so führt dies zu einer starken Freisetzung der Treibhausgase Kohlendioxid (CO2) und Methan (CH4), die wiederum hauptverantwortlich für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhauseffekt#alphabar">Treibhauseffekt</a>⁠ sind. Weitere erhebliche Umweltbelastungen werden durch die „klassischen Luftschadstoffe“ verursacht. Die Folgen sind Luftverschmutzung durch Feinstaub (PM10, PM2,5), Staub und Kohlenmonoxid (CO), ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Versauerung#alphabar">Versauerung</a>⁠, unter anderem durch Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxide (NOx) und Ammoniak (NH3). Außerdem entsteht durch Vorläufersubstanzen wie flüchtige organische Verbindungen (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=VOC#alphabar">VOC</a>⁠) und Stickstoffoxide gesundheitsschädliches bodennahes Ozon (O3).</p>

Bus und Bahn fahren

<p>Mit Bus und Bahn sicherer und umweltfreundlicher unterwegs</p><p>Welche Tipps Ihnen beim Ticketkauf für Bus und Bahn helfen</p><p><ul><li>Fahren Sie Bus und Bahn! Denn mit Bus und Bahn kommen Sie umwelt- und klimafreundlicher ans Ziel als mit Auto oder Flugzeug.</li><li>Machen Sie sich die Entscheidung leichter: Kaufen Sie sich Zeittickets oder rabattierte Fahrkarten (z. B. BahnCard, Deutschlandticket, …).</li><li>Informieren Sie sich über Jobticketangebote an Ihrer Arbeitsstelle.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Mit Bus und Bahn sind Sie sicherer und deutlich umwelt- und klimafreundlicher unterwegs als mit dem Auto oder dem Flugzeug. In der Regel reisen sie so auch kostengünstiger.&nbsp;Im Vergleich zum Autofahren können Sie die Zeit – abhängig von der Auslastung und den Gegebenheiten im jeweiligen Verkehrsmittel – für Aktivitäten wie Lesen oder Arbeiten nutzen.</p><p><strong>Fahrkarten rechtzeitig buchen:</strong> Ob online von zu Hause oder von unterwegs, ob am Ticket-Automaten oder am Fahrkartenschalter: Es gibt inzwischen viele Möglichkeiten, an das richtige Bahn- oder Busticket zu kommen. Mit der App "DB Navigator" können Sie nicht nur Bahntickets, sondern auch Tickets vieler Verkehrsverbünde direkt bis kurz vor Abfahrt buchen. Zudem haben Sie mit der App z. B. auch die realen Fahrzeiten der Züge immer und überall im Blick. Für Menschen, die Bus und Bahn selten nutzen, empfiehlt es sich, genügend Zeit vor der Abfahrt einzuplanen und gegebenenfalls die Hilfe von Mitreisenden in Anspruch zu nehmen.</p><p><strong>Durchblick bei den Fahrkosten behalten: </strong>Es ist durchaus eine Herausforderung, bei der Vielzahl an Verkehrsverbünden, Rabattkarten, Zeittickets und Spartarifen den jeweils passenden und möglichst günstigsten Tarif zu finden. Aber es lohnt sich. Frühbucherrabatte für Zugfahrten im Fernverkehr bekommen Sie direkt bei der Verbindungsabfrage angezeigt. Mit Deutschlandticket, BahnCard und Vergünstigen für Kinder haben Sie zudem schon drei besonders wichtige Sparhebel im Blick.</p><p><strong>Mit dem Deutschlandticket </strong>können Sie für 63 Euro im Monat (Preis gilt ab 01.01.2026) in allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Nah- und Regionalverkehrs fahren (Regionalzüge (RB/RE), S- und U-Bahnen, Straßen- bzw. Stadtbahnen und Stadt- bzw. Überlandbussen und Nahverkehrsfähren). Keine Gültigkeit hat das Ticket hingegen in Fernbussen und in Zügen des Fernverkehrs ((z. B. IC/EC, ICE, FLX, aber auch Regionalzüge, die von der DB Fernverkehr AG betrieben werden, gelten als in diesem Sinne als Fernverkehr). Sie können das Deutschlandticket bei der Bahn oder bei lokalen Verkehrsverbünden und -unternehmen erwerben. Das Ticket wird ausschließlich als Abonnement sowohl als Handyticket als auch im Chipkartenformat angeboten und ist monatlich kündbar.</p><p>Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist erstmals ein bundesweit gültiges Ticketabonnement für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geschaffen worden. Es ersetzt die bislang unübersichtliche Vielzahl an Abo-Angeboten der Verkehrsverbünde und -unternehmen weitgehend. Die Nutzung des ÖPNV ist dadurch deutlich einfacher und für viele Bevölkerungsgruppen erheblich günstiger geworden.</p><p>Einige Bundesländer oder Landkreise rabattieren das Deutschlandticket außerdem für Gruppen wie Schüler*innen, Auszubildende oder Sozialleistungsempfänger*innen oder haben dies angekündigt. Gleiches gilt für Unternehmen in Bezug auf das Jobticket (siehe unten). Bitte informieren Sie sich bei Ihrem lokalen Verkehrsunternehmen.</p><p><strong>BahnCard: </strong>Wer regelmäßig mit Fernverkehrszügen unterwegs ist, sollte den Erwerb einer BahnCard in Betracht ziehen. Sie erhalten damit einen fest kalkulierbaren Rabatt auf Ihre Zugtickets.</p><p>Details und spezifische Angebote für weitere BahnCard-Varianten (Probekarten, Jugendliche, Senioren, 1. Klasse) finden Sie auf den Seiten der <a href="https://www.bahn.de/angebot/bahncard">Bahn</a>.</p><p><strong>Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche: </strong>… gibt es in großer Vielfalt. Leider bleibt Ihnen deshalb die Prüfung im konkreten Einzelfall nicht erspart. Die wichtigsten Regelungen haben wir in Kürze für Sie zusammengestellt:</p><p>Auch in vielen europäischen Nachbarländern gibt es zahlreiche Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche.</p><p><strong>Jobtickets nutzen:</strong> Viele Arbeitgeber*innen bieten ihren Mitarbeitenden eine verbilligte Zeitkarte für die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel an (sogenanntes "Jobticket"). Voraussetzung hierfür ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Verkehrsverbünden. Dies gibt es auch in Bezug auf Deutschlandticket. Beschäftigte entsprechender Unternehmen erhalten durch diese Kooperation und öffentliche Zuschüsse 30 % Nachlass auf den Normalpreis. Einige Arbeitsstellen zahlen darüber hinaus höhere Zuschüsse oder übernehmen die Kosten für das Ticket komplett. Der Zuschuss muss zudem nicht versteuert werden, sofern er den Preis des Tickets nicht übersteigt. Sprechen Sie Ihre Arbeitgeberin oder Ihren Arbeitgeber darauf an.</p><p><strong>Weitere Sparmöglichkeiten:</strong> In der heutigen Tariflandschaft sind Spezialtarife der Normalfall. Auch wenn Sie keine BahnCard, kein Deutschland- oder Jobticket besitzen, gibt es noch zahlreiche weitere Sparmöglichkeiten:</p><p><strong>Fahrgastrechte wahrnehmen: </strong>Verspätungen sind ärgerlich, aber passieren. Sie haben als Fahrgast in diesem Fall verschiedene Rechte, die Sie wahrnehmen können:</p><p>Weitere Informationen und etwaige Ausnahmeregelungen zu Fahrgastrechten im Schienenverkehr erhalten Sie auf der <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bahn/Beispiele_Ausnahmen/beispiele_ausnahmen_node.html">Website des Eisenbahnbundesamtes</a> oder des <a href="https://www.evz.de/reisen-verkehr/reiserecht/bahnreisen/fahrgastrechte-bahn.html">Europäischen Verbraucherzentrums</a>.</p><p>Sollten Sie im Konfliktfall mit einem Verkehrsunternehmen Ihre Rechte verletzt sehen, können Sie die <a href="https://www.schlichtung-reise-und-verkehr.de/">Schlichtungsstelle Reise &amp; Verkehr e.V.</a>&nbsp;um Hilfe bitten.&nbsp;</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p>Nachhaltige Mobilität kann nicht nur die Auswirkungen des Klimawandels begrenzen. Sie bedeutet auch verbesserte Lebensqualität, erhöhte Verkehrssicherheit sowie geringere Kosten. Ein Kostenvergleich mit dem Auto ist abhängig von den Umständen. Grundsätzlich gilt: Autofahren ist teurer, als die meisten denken. In der Golfklasse kostet jeder gefahrene Kilometer zwischen 53 und 89 Cent, wenn die Ausgaben für Versicherung, Betrieb, Wartung, Steuern und Wertverlust eingerechnet werden. Bei rund 15.000 Kilometern ⁠Fahrleistung⁠&nbsp;im Jahr kostet ein Auto in dieser Klasse zwischen 660 und 1100 Euro im Monat (ADAC e. V., 2025). Demgegenüber kann mit der regulären Variante des Deutschlandtickets der Nah- und Regionalverkehr bundesweit für 63 Euro pro Monat genutzt werden.</p><p>Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: Die Gefahr, bei einem Unfall verletzt zu werden, ist im Auto 100 bis 143 mal höher als bei der Bahn1.</p><p>⁠<strong>Umweltsituation: </strong>Rund 20 Prozent der in Deutschland ausgestoßenen Treibhausgase wird durch den Verkehr verursacht2. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null bedeutet. Besonders im Verkehrssektor sind daher tiefgreifende Veränderungen erforderlich.</p><p>In Deutschland sind rund 49 Millionen Pkw auf den Straßen zugelassen (KBA, o. J.). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Pro Kilometer und Person emittiert ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw 164 Gramm Treibhausgase, während ein Nahverkehrsbus 92 und ein Regionalzug nur 49 Gramm pro Personenkilometer emittiert (Bezugsjahr 2023)</a>3. Auch im Fernverkehr weisen Bus und Bahn deutlich geringere ⁠Treibhausgas⁠-Emissionen pro Person und Reise auf als ein Pkw oder gar das Flugzeug. Ebenfalls hinsichtlich des Luftschadstoffausstoßes (Stickoxide und Feinstaub) &nbsp;ist der Schienen- und Busverkehr der umweltverträglichere Verkehrsträger. Handlungsbedarf gibt es beim Lärm, aber auch insbesondere bei Dieselfahrzeugen bei den Luftschadstoffemissionen.</p><p>Zudem verbraucht ein Linienbus im ÖPNV bei durchschnittlicher Auslastung pro Person und Kilometer⁠ etwa ein Drittel weniger Energie gegenüber einem Pkw, bei Straßen- U- und S-Bahnen ist der Energieverbrauch noch günstiger.4</p><p><strong>Gesetzeslage: </strong>Die Rechte von Fahrgästen im Schienennah- und -fernverkehr sind auf EU-Ebene geregelt. Ausschlaggebend ist die EU-Fahrgastrechteverordnung 2021/782. Demnach können Fahrgäste ab einer Verspätung von 60 Minuten 25&nbsp;% und ab 120 Minuten Verspätung 50&nbsp;% des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Verspätung auf höhere Gewalt, z. B. extreme ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ oder Polizeieinsätze, zurückzuführen ist. Für den Fernbuslinienverkehr (ab 250 Kilometer Strecke) gilt die EU-Verordnung 181/2011. Informationen für Fernbusfahrgäste stellt das <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bus/bus_node.html">Eisenbahnbundesamt</a> zur Verfügung. Für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (lokale, regionale oder Stadtbusse, U-, Stadt- und Straßenbahnen, On-Demand-Angebote) gelten regional unterschiedliche Regelungen. Hier müssen jeweils die Tarif- und Beförderungsbedingungen des jeweiligen Verkehrsverbundes bzw. -betriebs beachtet werden.</p><p>Weitere Informationen finden Sie unter:</p><p>&nbsp;</p><p>1 Durchschnittswerte der Jahre 2005-2009, 2015-2019 und 2019-2022. Eigene Berechnungen auf Grundlage von Statistisches Bundesamt 2024, ebd. 2025a; ebd. 2025b; UBA o. J. a</p><p>2 Umweltbundesamt 2025, Nationale Trendtabellen, Stand 03/2025.</p><p>3 Umweltbundesamt o. J. b</p><p>4 Umweltbundesamt o. J. c; Daten und Rechenmodell: TREMOD, Version 6.61.</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p><strong>Quellen:</strong></p>

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