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Verkehrsmaßnahmen bei Grenzwertüberschreitungen

Hintergrund des Projektes stellen die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) für PM10 und NO2 in allen Bundesländern Österreichs dar. Gemäß IG-L sind bei Vorliegen von Grenzwertüberschreitungen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftgüte per Verordnung durch den Landeshauptmann vorzuschreiben. In der Studie werden über 70 potentielle Maßnahmen zur Verbesserung der Luftgüte untersucht. u.s..w.

Funktionsauslegung und -erprobung eines innovativen H2-Tanksystems, Teilvorhaben: Realisierung Ventilkomponenten und Sensoren für PKW-H2-Tanksystems

CDR: Direct Air Capture - Transdisziplinäre Bewertung unter Einbeziehung von Labor, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft (DAC-TALES)

Luftreinhaltepläne

Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.

CO2-Einsparung durch Reifegradsteigerung der Wertschöpfungskette hybrider Hochleistungsbauteile für den funktionalen Leichtbau, Teilvorhaben: Entwicklung einer zerstörungsfreier Prüfmethode für TWB

Übereinkommen von Paris: Entwicklung von Maßnahmen und Aktivitäten für einen klimaverträglichen Flug- und Seeverkehr

a) Das prognostizierte Wachstum des Luft- und Seeverkehrs droht die globalen und nationalen Anstrengungen zur Erreichung der in Paris vereinbarten Klimaschutzziele zu konterkarieren. Der Anteil beider Sektoren an den globalen CO2-Emissionen könnte ohne weitere sektorspezifische Maßnahmen bis 2050 auf fast 40 Prozent ansteigen. Die bislang beschlossenen Maßnahmen wie der CO2-Grenzwert für Flugzeuge und die globale marktbasierte Maßnahme für den internationalen Luftverkehr (CORSIA) bzw. der Energieeffizienzindex und das CO2-Monitoring im Seeverkehr sind wichtige Fortschritte, jedoch für das Erreichen der globalen Klimaschutzziele unzureichend. Das BMUB ist deshalb stärker denn je gefordert, sich aktiv in die europäischen und internationalen Prozesse (v.a. UNFCCC, ICAO, IMO) einzubringen, um so bald wie möglich ambitionierte Strategien und Maßnahmen zur Schließung des Emission-Gap' im Luft- und Seeverkehr auf den Weg zu bringen. Mit dem Vorhaben soll das BMUB in der Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung sowie Umsetzung der Strategien/Maßnahmen gezielt unterstützt werden und die EU- und internationalen Prozesse durch den Forschungsnehmer begleitet werden. Bestehende Maßnahmen (z.B. MRV-VO Seeverkehr, CORSIA Luftverkehr) müssen zudem umgesetzt und weiterentwickelt werden. Das vorgeschlagene Vorhaben soll sich darüber hinaus auch mit der Berechnung und Adressierung der sonstigen Klimawirkungen im Luft- und Seeverkehr befassen, da die existierenden Verhandlungsstränge nur die CO2-Emissionen erfassen. Eine Roadmap zur Entwicklung und Anwendung alternativer Antriebe und Kraftstoffe wird in einem separaten Forschungsvorhaben, mit dem eine enge Abstimmung vorgesehen ist, erarbeitet. b) Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung und Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen und Strategien sowie eine Themenkonferenz zum Klimaschutz im Luft- und Seeverkehr und gegebenenfalls einer weiteren Stakeholderkonferenz zum Klimaschutz im Seeverkehr. .

Stickstoffdioxid NO2 - Gesamtbelastung als Jahresmittelwert 2015 zusätzliche Maßnahmen

Berechnete Stickstoffdioxid-Immissionsbelastung (µg/m³) im bebauten Straßenraum für das Prognosejahr 2015 mit zusätzlichen Maßnahmen. Diese zusätzlichen Maßnahmen wurden notwendig, da nach Prognoseberechnung noch Stickstoffdioxid-Grenzwertüberschreitungen für 2015 zu erwarten waren. Die Umsetzung der zusätzlichen Maßnahmen wurde bis 2015 angestrebt. Die Immission wurde für den Bereich des Gehweges für eine Höhe von 1,5 m ermittelt. Gemäß der 39. BImSchV gilt für Stickstoffdioxid im Jahresmittel ein Grenzwert von 40 µg/m³. Aufgrund der modelltypischen „Unschärfe“ ist jedoch bereits bei berechneten Werten ab 33 µg/m³ die Überschreitung des Stickstoffdioxid-Grenzwertes möglich. Die Berechnung dient der NO2-Notifizierung (Fristverlängerung). Gilt nur für Göttingen, Hannover und Osnabrück, hier wurden wg. Grenzwertüberschreitungen zusätzliche Maßnahmen im Modell berücksichtigt.

Finale Daten zur Stickstoffdioxidbelastung im Jahr 2021

<p>Die Messdaten für Stickstoffdioxid (NO₂) für 2021 liegen für alle Luftmessstationen im Bundesgebiet vor: Der Luftqualitätsgrenzwert von 40 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft (µg/m³) im Jahresmittel wurde in München, Essen und Ludwigsburg überschritten. 2020 lagen noch 6 Städte über dem Grenzwert. 2019 waren noch 25 Städte von Grenzwertüberschreitungen betroffen, 2018 waren es 57.</p><p>In den Städten, die über dem Grenzwert lagen, wurden folgende Daten gemessen: München (51 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft), Essen (43 µg/m³) und Ludwigsburg (43 µg/m³). Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier sind es vor allem Diesel-Pkw. Überschreitungen des NO₂-Grenzwertes traten und treten daher ausschließlich an viel befahrenen Straßen in Ballungsräumen und Städten auf. Eine Übersicht der Jahresmittelwerte aller Messstationen ist unter <a href="https://www.umweltbundesamt.de/staedte-no2-grenzwertueberschreitungen">https://www.umweltbundesamt.de/staedte-no2-grenzwertueberschreitungen</a> abrufbar.</p><p>Die Daten zur Überwachung der Luftqualität nach den Vorgaben der EU-Richtlinie werden von den Messnetzen der Bundesländer erhoben. Nachträgliche Datenlieferungen oder Korrekturen aus den Ländermessnetzen sind bis zum Termin der offiziellen Berichterstattung an die EU-Kommission am 30.09.2022 noch möglich.</p><p>Um sich stündlich aktuell über die Luftqualität informieren zu können, hat das Umweltbundesamt die App Luftqualität veröffentlicht <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftqualitaet/app-luftqualitaet">App Luftqualität | Umweltbundesamt</a>. Die in der App gezeigten deutschlandweiten Daten der über 400 Luftmessstationen stammen zum überwiegenden Teil aus den Messnetzen der Bundesländer. Der Luftqualitätsindex, der von „sehr gut“ bis „sehr schlecht“ reicht, informiert auf einen Blick über die Luftqualität an jeder Station. Je nach Höhe der Belastung gibt die App Gesundheitstipps für Aktivitäten im Freien. Auch der Empfang von Warnhinweisen kann eingestellt werden, um bei schlechter Luftqualität schnell informiert zu sein. Die App ist kostenlos und werbefrei und für die Betriebssysteme iOS und Android erhältlich.</p>

Bundesverwaltungsgericht stärkt Klagerechte von Umweltverbänden

Am 5. September 2013 entschied das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, dass anerkannte Umweltverbände in Deutschland zukünftig generell gegen nationalen Verstöße gegen das europäische Umweltrecht Rechtsmittel einlegen können. Im konkreten Urteil ging es um einen Luftreinhalteplan für die Stadt Darmstadt, den die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) für unzureichend hielt. Auf die Klage der DUH hat das Verwaltungsgericht das Land Hessen verpflichtet, den Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des Immissionsgrenzwerts für NO2 vorsieht; zu den in Betracht kommenden Maßnahmen zählt etwa auch die Einführung einer Umweltzone. Umstritten war, ob der klagende Umweltverband überhaupt klagebefugt gewesen sei.

FAQ: Auswirkungen der Corona-Krise auf die Luftqualität

<p>Weniger Produktion, weniger Verkehr, weniger Schadstoffe: Durch die Corona-Krise nehmen Umweltbelastungen ab. Satellitendaten zeigen, dass sich die Luftqualität in einigen Ländern verbessert hat. Wie aussagekräftig sind diese Daten? Welche Auswirkungen hat die Pandemie auf die Luftqualität in Deutschland? Und sind Fahrverbote in deutschen Städten überhaupt noch nötig?</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Luftqualität? </p><p>Grundsätzlich gilt: Eine Reduzierung von Emissionen hat immer eine Verringerung der Schadstoffe in der Luft zur Folge. Allerdings bedeutet dies nicht automatisch immer und überall eine spürbare Verringerung der Luftbelastung. Denn: Meteorologische Effekte überlagern die Auswirkungen der Emissionsminderung. Austauscharme Wetterlagen mit geringer horizontaler und vertikaler Durchmischung der Luft fördern beispielsweise die Anreichung von Luftschadstoffen. Eine erhöhte Schadstoffkonzentration ist die Folge. Kräftiger Wind hilft hingegen, die Schadstoffe schnell zu verteilen und lässt die Konzentrationen sinken. Diese Effekte führen zu typischen, kurzfristigen Schwankungen in den gemessenen Konzentrationswerten.</p><p>Die Höhe und der Verlauf der einzelnen Messwerte hängen also zum einen von den Emissionen an sich ab, zu anderen werden sie aber nicht unerheblich von den wetterabhängigen Ausbreitungsbedingungen beeinflusst. Will man die Effekte der Corona-Maßnahmen auf die Luftqualität bestimmen, müssen die Schwankungen, die durch das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Wetter#alphabar">Wetter</a>⁠ verursacht werden, unbedingt berücksichtigt werden.</p><p>Die positive Auswirkung der Maßnahmen der Corona-Krise wird nur ein kurzfristiger Effekt sein und so lange anhalten, wie die Reduzierung der Emissionen. Eine langfristige und dauerhafte Verbesserung der Luftqualität kann nur mit gezielter Luftreinhaltepolitik, z.B. der Umsetzung von Maßnahmen aus Luftreinhalteplänen, erreicht werden, die auf dauerhafte Veränderungen setzt.</p><p>Zudem lässt sich eine pauschale Antwort zur Auswirkung auf die Luftqualität nicht geben. Es bedarf einer differenzierten Betrachtung einzelner Schadstoffe, deren Quellen, Quelldichte und -orte. In erster Linie sind hier Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10), aber saisonbedingt auch Ozon zu betrachten.</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung?</p><p>Die Hauptquellen (Emissionen) der Stickstoffdioxid-Belastung sind der Straßenverkehr und die Energieerzeugung (siehe Abbildung NOx-Emissionen 2018). In Ballungsräumen und Städten werden die höchsten NO2-Konzentrationen typischer Weise nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen gemessen. Neben dem Verkehr gibt es weitere, über gesamte Stadtgebiete verteilte Quellen – wie z.B. Industrieanlagen, Kraftwerke, verarbeitendes Gewerbe, private Haushalte -, die in deutschen Stadtgebieten zu einer Grundbelastung von durchschnittlich 20 bis 30 µg/m³ (im Jahresmittel) führen. Die bundesweit strengen Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus vom 23.3.2020 bis 19.4.2020 (Lockdown) waren mit vermindertem Straßenverkehr und verringerten Industrieprozessen verbunden. Dennoch waren Busse im ÖPNV und private Pkw nach wie vor in den Städten unterwegs. Für den Lieferverkehr muss sogar von einem zeitweise erhöhten Aufkommen ausgegangen werden. Ein regelrechter „Absturz“ der NO2-Konzentrationen in Städten konnte demnach nicht erwartet werden.</p><p><strong>Wetterbereinigung</strong><br>Eine Quantifizierung der Auswirkungen der Corona-Maßnahmen auf die NO2-Konzentrationen auf Bundesebene lässt sich nicht unmittelbar aus den Messdaten ableiten. Neben den Emissionen haben die meteorologischen Bedingungen einen hohen Einfluss auf die Konzentration der Schadstoffe an einem konkreten Ort. Daher müssten für eine derartige Quantifizierung die NO2-Messdaten zunächst noch „wetterbereinigt“ werden, d.h. die meteorologischen Effekte müssten herausgerechnet werden.</p><p><strong>Trendbereinigung</strong><br>Eine naheliegende Methode, um in Datenanalysen den Einfluss des Wetters auf die Konzentrationswerte zu minimieren, ist es, die Konzentrationswerte vor und während des Lockdowns zu vergleichen, die an Tagen mit ähnlichen meteorologischen Bedingungen gemessen wurden. Bei der Suche nach ähnlichen Wetterlagen/Parametern (z.B. gleicher Zeitraum im Vorjahr) muss allerdings zusätzlich berücksichtigt werden, dass die mittleren verkehrsnahen NO2-Konzentrationen einen deutlichen - in den letzten drei Jahren besonders stark ausgeprägten – Rückgang zeigen. Dieser ist auf emissionsmindernde Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote, den Einsatz schadstoffärmerer Busse oder Softwareupdates und die Erneuerung der Fahrzeugflotte zurückzuführen. Ohne Berücksichtigung dieses emissionsbedingten Trends (Rückgang) würde der errechnete „Corona-Effekt“ zu hoch ausfallen.</p><p>Neben der Wetterbereinigung muss also auch der durch die Emissionsänderungen bedingte Trend aus den Datenreihen eliminiert werden. Erst dann kann eine belastbare Analyse des Lockdown-Zeitraums in 2020 mit Vergleichszeiträumen erfolgen. Eine detaillierte Quantifizierung wird daher erst im Januar 2021 möglich sein.</p><p>Erste Untersuchungen in einigen Bundesländern zeigen jedoch bereits folgende Ergebnisse: Im Zeitraum des Lockdowns ging der Straßenverkehr in den Städten um 30 bis 50 Prozent zurück. Die an verkehrsnahen Messstationen gemessenen NO2-Konzentrationen sanken im gleichen Zeitraum um 15 bis 40 Prozent. Mancherorts wurden die niedrigsten NO2-Konzentrationen (im Monatsmittel) seit Messbeginn festgestellt. Eine Analyse des Deutschen Wetterdienstes (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/d?tag=DWD#alphabar">DWD</a>⁠), bei der die Parameter Windgeschwindigkeit, Temperatur, Ozon und Trend berücksichtigt wurden, ermittelt einen Lockdown-bedingten NO2-Rückgang von 23 ±6 Prozent. In Abhängigkeit des jeweiligen Verkehrsrückgangs und der meteorologischen Randbedingungen fielen die Auswirkungen des Lockdowns auf die NO2-Konzentrationen regional und lokal sehr unterschiedlich aus. Das zeigen auch erste Analysen des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ (siehe Abbildungen Tagesgänge) unter Verwendung der automatisch messenden NO2-Messstationen im gesamten Bundesgebiet. Im Tagesverlauf lagen die NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Zeitraum des Lockdowns in allen Bundesländern - zwar mit regionalen Unterschieden – im Durchschnitt unter denen des Vergleichszeitraumes vor dem Lockdown (1.1.2020 bis 22.3.2020).</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Feinstaub (PM10)-Belastung?</p><p>Die hohe Zahl und Dichte von Quellen (Emittenten) – vor allem Hausfeuerungsanlagen, Gewerbebetriebe, industrielle Anlagen und der Straßenverkehr – führen in Ballungsräumen und Städten zu einer erhöhten Feinstaubkonzentration Dabei liefern die Emissionen des Straßenverkehrs - überwiegend aus dem Abrieb von Reifen, Bremsen und dem Straßenbelag - den größten lokalen Beitrag in Städten. Der Straßenverkehr hat jedoch im Vergleich zu den Stickstoffoxiden bei Feinstaub einen wesentlich geringeren Anteil an den Gesamtemissionen in Deutschland (siehe Abbildung PM10-Emissionen 2018). Insbesondere im Frühjahr kommt mit der Landwirtschaft eine weitere bedeutende Feinstaubquelle hinzu: Bei der Düngung der Felder wird aus gasförmigen Vorläuferstoffen Feinstaub gebildet, der mit dem Wind auch in die Städte transportiert wird. Zudem kann Feinstaub auch natürlichen Ursprungs sein - beispielsweise Saharastaub oder als Folge von Bodenerosion, Wald- und Buschfeuern - und kann über weite Entfernungen nach Deutschland herantransportiert werden.</p><p>Kurzfristige Verringerungen nur einzelner Feinstaub-Quellen in Städten können daher keine durchschlagende Konzentrationsverringerung erwarten lassen. Der Beitrag anderer Feinstaubquellen kann sogar soweit an Bedeutung gewinnen, dass trotz verringerten Verkehrsaufkommens erhöhte Feinstaubkonzentrationen auftreten. Genau mit dem Beginn des Corona-Lockdowns war dies in vielen Regionen Deutschlands der Fall. Das sehr trockene Hochdruckwetter in diesem Zeitraum verschärfte die Situation zudem. Auswertungen der Bundesländer zeigen denn auch keine oder nur geringfügige positive Auswirkungen des Lockdowns auf die Feinstaubkonzentrationen, was bestätigt, dass der Straßenverkehr mittlerweile nicht mehr der Hauptverursacher ist. Die Konzentrationen anderer Luftschadstoffe wie z.B. NO2, Ruß oder Ultrafeine Partikel werden dagegen nach wie vor von Emissionen aus dem Verkehr dominiert und sind daher geeigneter, die Auswirkung verkehrsbedingter Emissionsänderungen auf die Luftqualität aufzuzeigen.</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Ozon-Belastung?</p><p>Bodennahes Ozon wird nicht direkt freigesetzt, sondern bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe photochemische Prozesse aus Vorläuferstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Aufgrund der unterschiedlichen Zusammenhänge mit anderen Schadstoffen wie z.B. den Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen als auch der Abhängigkeit von UV-Strahlung und Ausbreitungsbedingungen lässt sich die Auswirkung der Corona-Krise auf die Ozonbelastung nicht einschätzen.</p><p>Frühlingshafte Temperaturen im Zeitraum des Lockdowns führten erwartungsgemäß zu erhöhten Ozonwerten.</p><p>Brauchen wir weiterhin Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen?</p><p>Aktuell verhängte Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen gehen auf die anhaltende Überschreitung des Stickstoffdioxid-Grenzwertes – 40 µg/m³ im Jahresmittel – zurück. Dieser zum Schutz der Gesundheit festgelegte Grenzwert hätte bereits seit 2010 eingehalten werden müssen. In Deutschland gibt es keine Fahrverbote zur Verringerung der Feinstaubbelastung.</p><p>Die durch die Corona-Maßnahmen bedingte Emissionsminderung durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten war nur ein kurzfristiger Effekt von rund vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist deshalb auch nur eine anteilige Auswirkung auf die NO2-Konzentrationen zu erwarten. Es ist zudem davon auszugehen, dass der Straßenverkehr wieder auf das übliche Maß ansteigt. Da sich der NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit auf das Kalenderjahr bezieht, besteht daher kein Anlass, Fahrverbote oder Einfahrbeschränkungen aufzuheben.</p><p>Welche Informationen zur Luftbelastung können Satellitendaten liefern?</p><p>Aktuelle Satellitendaten des Sentinel 5-P zeigen eine deutliche Abnahme der Schadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid für China und Italien. Hierbei muss jedoch beachtet werden, dass diese Daten eine Momentaufnahme der Schadstoffe in der gesamten Luftsäule zeigen. Ein Rückschluss auf die gesundheitsrelevante Luftschadstoffbelastung am Boden ist nicht direkt möglich.</p><p>Ist die Methankonzentration in der Atmosphäre im Zuge der Corona-Krise gesunken? </p><p>Bisher liegen – auch entgegen anderslautenden Behauptungen – keine Hinweise für eine Verringerung des Methans in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ vor. Satelliten können Methan bisher nicht hinreichend gut erfassen, um entsprechende Rückschlüsse ziehen zu können. Zudem ist Methan ein sehr langlebiges Gas. Selbst wenn die Emissionen aufgrund verringerter Aktivitäten bspw. bei der Erdölförderung während der weltweiten Corona-Krise zurückgingen, würde sich das daher nicht sofort in den Konzentrationen widerspiegeln, denn das „alte“ Methan verbleibt zunächst in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>.</p><p>Die Landwirtschaft verursacht rund 60 Prozent der Methan-Emissionen in Deutschland, Industrieprozesse und der Verkehr tragen weniger als fünf Prozent bei. Auch aus diesem Grund war keine wesentliche Abnahme der Methankonzentration zu erwarten, da die Landwirtschaft wie gewohnt weiterbetrieben wurde.</p>

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