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Neue Deutsche Anpassungsstrategie soll Klimaresilienz stärken

<p>Mit der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024 (DAS 2024) beschließt die Bundesregierung erstmals messbare Ziele, mit denen der Bund Infrastrukturen, Gebäude, Land- und Forstwirtschaft und andere Sektoren klimaresilient machen will. Fortschritte bei der Zielerreichung werden zukünftig im DAS-Monitoringsystem beim UBA gemessen.</p><p>Die Folgen des Klimawandels in Deutschland sind spürbar und messbar. Das Jahr 2023 war sowohl in Deutschland als auch weltweit das wärmste Jahr seit dem Messbeginn im Jahr 1881; die mittlere Lufttemperatur in Deutschland hat seit dieser Zeit bereits um 1,8 °C zugenommen. In den letzten Jahren erlebten viele Regionen die katastrophalen Folgen von extremen Wetterereignissen wie Hitzewellen, Dürreperioden, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Starkregen#alphabar">Starkregen</a>⁠- und Hochwasserereignisse. Die Klimarisikoanalysen für Deutschland und für Europa zeigen eindeutig: Klimarisiken für Ökosysteme, die menschliche Gesundheit und Infrastrukturen werden zunehmen und betreffen zukünftig alle Regionen.</p><p>Um bereits bestehende Folgen des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ zu mindern und vorsorgend zukünftige Klimarisiken zu reduzieren, hat die Bundesregierung, unter der Federführung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BMUV#alphabar">BMUV</a>⁠), die<a href="https://www.bmuv.de/pressemitteilung/bundeskabinett-beschliesst-anpassungsstrategie-an-den-klimawandel">neue Deutsche Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024</a>(⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/d?tag=DAS#alphabar">DAS</a>⁠ 2024) beschlossen. Die Strategie enthält erstmalig messbare Ziele der Klimaanpassung. Die Ziele sind in sieben thematische Cluster gegliedert: Infrastruktur, Land und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=Landnutzung#alphabar">Landnutzung</a>⁠, menschliche Gesundheit und Pflege, Stadtentwicklung und Raumplanung und Bevölkerungsschutz, Wasser, Wirtschaft und ein Cluster mit übergreifenden Themenbereichen. Mit der neuen Klimaanpassungsstrategie erfüllt die Bundesregierung eine zentrale Verpflichtung aus dem<a href="https://www.recht.bund.de/bgbl/1/2023/393/VO.html">Bundes-Klimaanpassungsgesetz</a>. Wichtig bleiben alle Anstrengungen zum ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠, damit die Folgen des Klimawandels nicht unbeherrschbar werden.</p><p>Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) hat das BMUV und die Interministerielle Arbeitsgruppe ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Anpassung_an_den_Klimawandel#alphabar">Anpassung an den Klimawandel</a>⁠ bei der Koordination und Entwicklung der Anpassungsstrategie fachlich beraten und den Strategieprozess mit Beteiligungsformaten für Verbände, Bundesländer, die Wissenschaft sowie Bürgerinnen und Bürger unterstützt.</p><p><strong>Ziele und Maßnahmen reagieren auf besonders dringende Risiken des Klimawandels</strong></p><p>In der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/folgen-des-klimawandels/risiken-anpassungspotential">Klimawirkungs- und Risikoanalyse 2021 (KWRA) für Deutschland</a>hat das UBA gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus 24 anderen Bundesbehörden sowie wissenschaftlichen Institutionen die Klimarisiken mit besonders dringendem Handlungsbedarf festgestellt. Die nun beschlossenen Ziele der Anpassung bauen auf dieser zentralen Grundlage auf und sollen die Klimarisiken mit entsprechenden Zielen und Maßnahmen reduzieren. Einige Themen der KWRA, wie die Energieinfrastruktur oder ein klimaresilientes Gesundheitssystem, sollen in der Fortschreibung der DAS adressiert werden.</p><p><strong>Zielfortschritte werden im Monitoringsystem des UBA gemessen</strong></p><p>Das<a href="https://www.umweltbundesamt.de/monitoring-zur-das">DAS-Monitoringsystem zur Klimaanpassungsstrategie</a>wird die Fortschritte bei der Zielerreichung anhand von Indikatoren messen. Für die meisten Ziele sind bereits entwickelte oder sich in der Entwicklung befindliche Indikatoren identifiziert. Für einige Ziele müssen die Bundesressorts in den nächsten Jahren neue Indikatoren und Datengrundlagen entwickeln. Die Indikatoren sind eine wichtige Grundlage, um ambitionierte Zielsetzungen festzulegen. Die neuen Ziele der DAS 2024 enthalten entweder einen konkreten Zielwert, ein Verbesserungsgebot oder ein Verschlechterungsverbot. Die Daten und Indikatoren des Monitoringsystems werden künftig soweit wie möglich automatisiert aktualisiert und in einer vom UBA betriebenen Datenbankanwendung zusammengeführt werden. Der nächste Monitoringbericht zur DAS 2027 wird die wissenschaftliche Grundlage für die Bewertung der Fortschritte in der Zielerreichung im Rahmen der Strategiefortschreibung 2028 sein.</p><p><strong>Aktionsplan bündelt Maßnahmen zur Zielerreichung</strong></p><p>Der Aktionsplan Anpassung IV legt dar, mit welchen Maßnahmen und Politikinstrumenten die zuständigen Ressorts die Anpassungsziele erreichen wollen. Bei der Auswahl und Bewertung von Maßnahmen unterstützte das Behördennetzwerk ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimafolgen#alphabar">Klimafolgen</a>⁠ und Anpassung die Interministerielle Arbeitsgruppe Anpassung an den Klimawandel. In dem Netzwerk arbeiten 25 Bundesoberbehörden unter der Koordination des UBA zusammen.</p><p><strong>Hinweise von Verbänden, Ländern, Kommunen und der Wissenschaft sind eingeflossen</strong></p><p>Das UBA und BMUV haben mit dem breit angelegten Beteiligungsprozess<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/anpassung-an-den-klimawandel/anpassung-auf-bundesebene/dialog-klimaanpassung">„Dialog KlimaAnpassung“</a>Fachleute von Bundesländern, Verbänden einschließlich kommunaler Spitzenverbände und der Wissenschaft umfassend an der Erarbeitung der Klimaanpassungsstrategie beteiligt. Flankierend haben Bürger*innen in fünf unterschiedlich vom Klimawandel betroffenen Regionen Deutschlands sowie in einer deutschlandweiten Online-Umfrage Ideen und Empfehlungen eingebracht, wie sich die Zukunft im Klimawandel lebenswert gestalten lässt. Die Beiträge der Fachleute sowie Bürger*innen zeigen sowohl den Willen zum eigenen Handeln als auch qualifizierte Hinweise für die Bundesregierung auf. Alle Empfehlungen aus dem „Dialog KlimaAnpassung“ einschließlich der abschließenden Konsultation des Strategieentwurfs wurden den fachlich verantwortlichen Bundesministerien zur Prüfung vorgelegt, um sie für die Erarbeitung der Strategie zu nutzen.</p><p><strong>Klimaanpassung als Gemeinschaftsaufgabe</strong></p><p>Eine wirksame Vorsorge gegenüber den Folgen des Klimawandels kann nur in Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern, Kommunen und gesellschaftlichen Akteuren erreicht werden. Damit Ziele und Maßnahmen der Klimaanpassung entsprechend der regionalen und lokalen Betroffenheiten umgesetzt werden, arbeiten Bund und Länder im Rahmen der Umweltministerkonferenz weiterhin an einer gemeinschaftlichen Finanzierung. Auch das UBA sieht eine neue Gemeinschaftsaufgabe Klimaanpassung als eine der dringlichsten Zukunftsaufgaben.</p><p><strong>Fortschrittsmessung der Klimaanpassung in internationalen Prozessen</strong></p><p>Mit messbaren und indikatorgestützten Zielen der Klimaanpassung ist Deutschland – ebenso wie viele andere Länder – bestrebt, eine fundierte Grundlage und effiziente Governance für eine bessere Fortschrittsmessung von Klimawandelanpassung zu schaffen. Auf der diesjährigen<a href="https://unfccc.int/documents/644457">UN-Klimakonferenz COP 29</a>beschlossen die Vertragsstaaten, dass sie ihre Fortschritte beim Erreichen der internationalen Anpassungsziele (Global Goal on ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Adaptation#alphabar">Adaptation</a>⁠, GGA) mit max. 100 noch zu bestimmenden Indikatoren überprüfen werden. Die<a href="https://unfccc.int/documents/636595">internationalen Anpassungsziele</a>adressieren ähnliche Themenfelder wie die nationalen Ziele, zum Beispiel die Wasserwirtschaft, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a>⁠, Gesundheit oder Infrastrukturen. Darüber hinaus sieht das GGA einige prozedurale Ziele vor, die bis 2030 erreicht werden sollen: alle Länder sollen eine Klimarisikoanalyse durchgeführt haben, eine nationale Anpassungsstrategie bzw. einen Anpassungsplan beschlossen haben und umsetzen, sowie ein System für ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Monitoring#alphabar">Monitoring</a>⁠, Evaluation und Lernen für Anpassungsaktivitäten aufgebaut haben.</p><p>Auf europäischer Ebene spielt das Thema Fortschrittsmessung ebenso eine große Rolle. Der Europäische Rechnungshof empfahl in dem Sonderbericht<a href="https://www.eca.europa.eu/de/publications/SR-2024-15">„Anpassung an den Klimawandel in der EU: Maßnahmen bleiben hinter den Ambitionen zurück“</a>, dass die Europäische Kommission die Berichterstattung über die Anpassung an den Klimawandel über gemeinsame Indikatoren und Kriterien für die Messung der Fortschritte verbessern soll. Auch die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OECD#alphabar">OECD</a>⁠ unterstützt die nationale Fortschrittserfassung; beispielsweise mit dem Bericht<a href="https://www.oecd.org/en/publications/measuring-progress-in-adapting-to-a-changing-climate_8cfe45af-en.html">„Measuring Progress in Adapting to a Changing Climate</a>“, in dem ein Rahmen für die Messung von Klimaanpassung vorgestellt und anhand von Fallstudien in drei Ländern angewandt wird.</p><p>Das UBA unterstützt das BMUV bei der regelmäßigen Berichterstattung zu Klimawandelanpassung nach der EU Governance Verordnung und für die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNFCCC#alphabar">UNFCCC</a>⁠ Biennial Transparency Reports sowie UNFCCC Nationalberichte.</p><p>Zur Umsetzung des nationalen Klimaanpassungsgesetzes, sowie zur Erreichung der internationalen Anpassungsziele, wird das UBA zukünftig weitere Klimarisikoanalysen, Monitoringberichte und wissenschaftliche Wirkungsanalysen durchführen, um die Bundesressorts bei der Fortschrittbewertung zu Klimaanpassung im Rahmen der Strategiefortschreibung umfassend zu informieren.</p>

Der Europäische Emissionshandel

<p>Der Europäische Emissionshandel ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der EU. Ziel ist die Reduktion der Treibhausgas-Emissionen der teilnehmenden Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie. Seit 2012 nimmt der innereuropäische Luftverkehr teil und seit 2024 auch der Seeverkehr.</p><p>Teilnehmer, Prinzip und Umsetzung des Europäischen Emissionshandels</p><p>Der Europäische Emissionshandel (EU-ETS 1) wurde 2005 zur Umsetzung des internationalen Klimaschutzabkommens von Kyoto eingeführt und ist das zentrale europäische Klimaschutzinstrument. Neben den 27 EU-Mitgliedstaaten haben sich auch Norwegen, Island und Liechtenstein dem EU-Emissionshandel angeschlossen (EU 30). Das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland (kurz: Großbritannien/GB) nahm bis zum 31.12.2020 am EU-ETS 1 teil. Seit dem 01.01.2021 ist dort ein nationales Emissionshandelssystem in Kraft. Im EU-ETS 1 werden die Emissionen von europaweit rund 9.000 Anlagen der Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie erfasst. Zusammen verursachen diese Anlagen fast 40 % der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen in Europa.</p><p>Seit 2012 ist der innereuropäische Luftverkehr in den EU-ETS 1 einbezogen und seit 2024 der Seeverkehr. Seit 2020 ist das System außerdem mit dem Schweizer Emissionshandelssystem<a href="https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/luftverkehr/schweiz.pdf">verlinkt</a>. Ab 2027 wird ergänzend zum EU-ETS 1 ein europäischer Emissionshandel für Brennstoffe eingeführt (EU-ETS 2), der insbesondere im Verkehrs- und Gebäudebereich zur Anwendung kommt.</p><p>Der EU-ETS 1 funktioniert nach dem Prinzip des sogenannten „Cap &amp; Trade“. Eine Obergrenze (Cap) legt fest, wie viele Treibhausgas-Emissionen von den emissionshandelspflichtigen Anlagen insgesamt ausgestoßen werden dürfen. Die Mitgliedstaaten geben eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen an die Anlagen aus – teilweise kostenlos, teilweise über Versteigerungen. Eine Berechtigung erlaubt den Ausstoß einer Tonne Kohlendioxid-Äquivalent (CO2-Äq). Die Emissionsberechtigungen können auf dem Markt frei gehandelt werden (Trade). Hierdurch bildet sich ein Preis für den Ausstoß von Treibhausgasen. Dieser Preis setzt Anreize bei den beteiligten Unternehmen ihre Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren.</p><p>Infolge wenig ambitionierter Caps, krisenbedingter Produktions- und Emissionsrückgänge und der umfangreichen Nutzung von internationalen Projektgutschriften hatte sich seit 2008 eine große Menge überschüssiger Emissionsberechtigungen im EU-ETS 1 angesammelt. Diese rechnerischen Überschüsse haben wesentlich zu dem bis 2017 anhaltenden Preisrückgang für europäische Emissionsberechtigungen (EUA) beigetragen, sodass der Emissionshandel in diesem Zeitraum nur eine eingeschränkte Lenkungswirkung entfaltet konnte. Zwischenzeitlich wurde mit unter 3 Euro das niedrigste Niveau seit dem Beginn der zweiten Handelsperiode (2008-2012) erreicht. Seit Mitte 2017 sind die EUA-Preise in Folge der letzten beiden Reformpakete zum EU-ETS 1 deutlich gestiegen. Der bemerkenswerte Preisanstieg zeigt, dass die Reform des EU-ETS 1 Vertrauen in den Markt zurückgebracht hat. Zwischen Mitte 2017 und Februar 2023 hatte sich der EUA-Preis von rund 5 Euro auf zwischenzeitlich knapp über 100 Euro verzwanzigfacht, den höchsten Stand seit Beginn des EU-ETS 1 im Jahr 2005. Seit dem Rekordhoch im Februar 2023 befindet sich der EUA-Preis jedoch in einer Konsolidierungsphase und bewegt sich eher seitwärts. Aktuell notiert der EUA-Preis bei rund 70 Euro (Stand 30.06.2025) (siehe Abb. „Preisentwicklung für Emissionsberechtigungen (EUA) seit 2008).</p><p>Vergleich von Emissionen und Emissionsobergrenzen (Cap) im EU-ETS 1</p><p>In den ersten beiden Handelsperioden (2005-2007 und 2008-2012) hatte jeder Mitgliedstaat der EU sein Cap in Abstimmung mit der Europäischen Kommission selbst festgelegt. Das gesamteuropäische Cap ergab sich dann aus der Summe der nationalstaatlichen Emissionsobergrenzen. Innerhalb dieser Zeiträume standen in jedem Jahr jeweils die gleichen Mengen an Emissionsberechtigungen für den Emissionshandel zur Verfügung. Ab der dritten Handelsperiode (2013-2020) wurde erstmals eine europaweite Emissionsobergrenze (Cap) von insgesamt 15,6 Milliarden Emissionsberechtigungen festgelegt, wobei Berechtigungen auf die acht Jahre der Handelsperiode derart verteilt wurden, dass sich ein sinkender Verlauf des Caps ergab (siehe blaue durchgezogene Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“). Dies dient der graduellen Verknappung des Angebots und wurde in der aktuell laufenden, 4. Handelsperiode (2021 – 2030) fortgesetzt, ab 2024 mit stärkeren jährlichen Absenkungen (siehe unten zum „Fit for 55“-Paket).</p><p>Zusätzlich zu den Emissionsberechtigungen konnten die Betreiber im EU-ETS 1 bis zum Ende der dritten Handelsperiode in einem festgelegten Umfang auch internationale Gutschriften aus CDM- und JI-Projekten (CER/ERU) nutzen. Durch diese internationalen Mechanismen wurde das Cap erhöht (siehe blaue gestrichelte Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“). Die Abbildung zeigt deutlich, dass mit Ausnahme des Jahres 2008 die Emissionen im EU-ETS 1 (siehe hellblaue Säulen) bislang immer unterhalb des Caps lagen: So unterschritten die Emissionen im EU-ETS 1 bereits im Jahr 2014 den Zielwert für das Jahr 2020. Damit haben sich das Cap und die Emissionen im EU-ETS 1 strukturell auseinanderentwickelt. Durch das sog. Backloading (Zurückhalten von für die Versteigerung vorgesehenen Emissionsberechtigungen) in den Jahren 2014 bis 2016 und ab 2019 durch die sogenannte Marktstabilitätsreserve (MSR) wurde dieser Überschuss an Emissionsberechtigungen schrittweise abgebaut.</p><p>Das „Fit for 55“ Paket ist maßgeblich durch eine Stärkung des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS 1) geprägt. Nach einer politischen Einigung im Dezember 2022 zwischen Mitgliedsstaaten, Kommission und dem EU-Parlament sind die Änderungen an der Emissionshandelsrichtlinie am 16. Mai 2023 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden. Neben der Einbeziehung des Seeverkehrs ab 2024 (siehe im nächsten Absatz) wird vor allem die Klimaschutzambition für die laufende vierte Handelsperiode (2021-2030) deutlich erhöht. Das Minderungsziel in den ETS 1-Sektoren für 2030 wurde von aktuell 43 auf 62 % gegenüber 2005 verschärft. Dieses Ziel soll durch eine Erhöhung des linearen Reduktionsfaktors (LRF) von 2,2 auf 4,3&nbsp;% ab 2024 und auf 4,4&nbsp;% ab 2028 erreicht werden. Außerdem wird zu zwei Zeitpunkten (2024 und 2026) eine zusätzliche Reduktion des Caps (verfügbare Menge an Emissionszertifikaten im EU-ETS 1) durchgeführt. Für das Jahr 2024 wurde das Cap zusätzlich um 90 Mio. Emissionsberechtigungen abgesenkt und im Jahr 2026 um weitere 27 Mio. Berechtigungen (siehe schwarze Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“).</p><p>Diese schwarze Linie stellt dabei den Cap-Anteil dar, der auf die stationären Anlagen entfällt. Ab 2024 wurde zudem der Seeverkehr vollständig in den EU-ETS 1 integriert, weshalb das Cap im Jahr 2024 um 74,5 Mio. Emissionsberechtigungen erhöht wurde. Für den Seeverkehr ist keine kostenloseZuteilung vorgesehen, womit eine Vollversteigerung gilt.</p><p>Für den Luftverkehr wird die kostenlose Zuteilung bis 2026 auslaufen und durch die Versteigerung aller für den Luftverkehr vorgesehenen Emissionsberechtigungen ersetzt werden. Zwar wird hier weiterhin ein eigenes Cap berechnet (27,6 Millionen EUA für das Jahr 2024), da die Emissionsberechtigungen ab 2025 jedoch frei zwischen allen EU-ETS 1-Sektoren gehandelt und zur Erfüllung der Abgabepflichten genutzt werden können, ergibt sich daraus ein gemeinsames Cap für alle Sektoren des EU-ETS 1.</p><p>In Summe betrug dieses Cap (siehe Linie im Farbverlauf in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“) für alle Sektoren des EU-ETS 1 im Jahr 2024 rund 1,41 Milliarden EUA.</p><p>Die Abbildung „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“ weist somit die Emissionen und das Cap auf Basis der tatsächlichen Anwendungsbereiche in den jeweiligen Handelsperioden aus. Dies ist bei der Interpretation der Daten zu berücksichtigen. So wurde der Anwendungsbereich des EU-ETS 1 im Jahr 2013 ausgeweitet, seitdem müssen auch Anlagen zur Metallverarbeitung, Herstellung von Aluminium, Adipin- und Salpetersäure, Ammoniak und andere Anlagen der chemischen Industrie ihre Emissionen berichten und eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen abgeben. Weiterhin gilt seit der dritten Handelsperiode die Berichts- und Abgabepflicht nicht mehr nur für Kohlendioxid, sondern zusätzlich sowohl für die perfluorierten Kohlenwasserstoff-Emissionen der Primäraluminiumherstellung als auch für die Distickstoffmonoxid-Emissionen der Adipin- und Salpetersäureherstellung. Bei Berücksichtigung der (geschätzten) Emissionen dieser Anlagen (sogenannte „scope-Korrektur“) würden die Emissionen zwischen 2012 und 2013 nicht steigen, sondern sinken. Die scope-Korrektur ist ein Schätzverfahren der Europäischen Umweltagentur. Außerdem ist Großbritannien ab der vierten Handelsperiode nicht mehr in den angegebenen Werten für das Cap und die Emissionen enthalten.</p><p>Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen im stationären EU-ETS 1 EU-weit</p><p>Nach Angaben der Europäischen Kommission sanken die Emissionen aller am EU-ETS 1 teilnehmenden stationären Anlagen (in den 27 EU-Mitgliedstaaten und Island, Liechtenstein, Norwegen) 2024 deutlich gegenüber dem Vorjahr: von etwa 1,09 auf 1,03 Milliarden Tonnen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Äq, also um etwa 6,5 %. Gegenüber dem Beginn des europäischen Emissionshandels im Jahr 2005 liegt der Emissionsrückgang deutscher Anlagen im EU-ETS 1 bei etwa 47 %. Europaweit gingen die Emissionen im EU-ETS 1 sogar etwas stärker um 51 % zurück. Sie haben sich damit seit dem Beginn des EU-ETS 1 mehr als halbiert (siehe Abb. „Minderungen im EU-ETS seit 2005“).</p><p>Um die Emissionen der ersten (2005-2007), zweiten (2008-2012), dritten (2013-2020) und vierten Handelsperiode (2021-2030) vergleichbar zu machen, wurden die Ergebnisse eines Schätzverfahrens der Europäischen Umweltagentur zur Bereinigung der verschiedenen Anwendungsbereiche im EU-ETS 1 genutzt (sogenannte „scope-Korrektur“). Außerdem wurden die Emissionen Großbritanniens von den Werten aller Jahre seit 2005 abgezogen. Die Abbildung „Minderungen im EU-ETS seit 2005“ zeigt so die relative Emissionsentwicklung auf Basis des Anwendungsbereichs der stationären Anlagen der laufenden vierten Handelsperiode.</p><p>Treibhausgas-Emissionen deutscher Energie- und Industrieanlagen im Jahr 2024</p><p>Die Emissionen der 1.716 in Deutschland vom EU-ETS 1 erfassten stationären Anlagen sanken gegenüber 2023 um 5,5 % auf 273 Mio. t. CO2-Äq. Die Entwicklung verlief dabei in den Sektoren Energie und Industrie gegenläufig.</p><p>Die Emissionen der Energieanlagen sanken im Vergleich zum Vorjahr von 188 um rund 18 Mio. t. CO2-Äq (9,5 %) auf 171 Mio. t. CO2-Äq. Von 2023 auf 2024 sank die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bruttostromerzeugung#alphabar">Bruttostromerzeugung</a>⁠ der Braunkohlekraftwerke um rund 8 %, der Steinkohlekraftwerke um rund 27 %. Dagegen erhöhte sich die Bruttostromerzeugung der Erdgaskraftwerke um rund 5 % (AGEB 2025). Dabei wird die im Emissionshandel geltende Abgrenzung zwischen Industrie und Energie zugrunde gelegt (siehe Abb. „Verhältnis zwischen den Emissionshandels-Sektoren Energie und Industrie“).</p><p>Die Emissionen der 838 deutschen Anlagen der energieintensiven Industrie (siehe Tab. „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“) betrugen im Jahresdurchschnitt der dritten Handelsperiode 2013 bis 2020 knapp 124 Mio. t. CO2-Äq. 2019 sanken sie erstmals unter dieses Niveau auf 120 Mio. t. CO2-Äq und lagen seitdem darunter. Im Jahr 202 sanken die Emissionen erneut deutlich um 10 % auf 101 Mio. t. CO2-Äq, auf den niedrigsten Stand seit 2013, als mit Beginn der dritten Handelsperiode der derzeitige Anwendungsbereich eingeführt wurde. 2024 lagen sie mit 102 Millionen Tonnen CO2-Äq – mit einem leichten Plus von 1,1 % – auf dem Niveau des Vorjahres.</p><p>Die Entwicklungen im Jahr 2024 auf Ebene der Branchen gegenüber dem Vorjahr 2023 sind sehr heterogen. Während 2023 alle Branchen rückläufige Emissionen verzeichneten, nahmen die Emissionen 2024 vor allem in der Nichteisenmetallindustrie (15 %) und der chemischen Industrie (9 %) stark zu. Leichte Anstiege der Emissionen zwischen 1,5 bis knapp 3 % konnten bei den Raffinerien, der Eisen- und Stahlindustrie, Industrie- und Baukalk und der Papier- und Zellstoffindustrie verzeichnet werden. Einzig bei der Zementklinkerherstellung ist ein Rückgang um 10 % zu verzeichnen.</p><p>In der Tabelle „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“ sind die Kohlendioxid-Emissionen der emissionshandelspflichtigen Anlagen der Jahre 2019 bis 2024, sowie der Jahresdurchschnitt der zweiten Handelsperiode (2008 bis 2012) und dritten Handelsperiode (2013 bis 2020) für die Sektoren Energie und Industrie sowie für die einzelnen Industriebranchen angegeben. Für die ausgewiesenen Emissionen im Gesamtzeitraum 2008 bis 2023 wird der tatsächliche Anlagenbestand des jeweiligen Jahres zugrunde gelegt. Das heißt die Emissionen stillgelegter Anlagen werden berücksichtigt. Von der Erweiterung des Anwendungsbereichs des Emissionshandels sind bis auf die Papier- und Zellstoffindustrie sowie die Raffinerien sämtliche Industriebranchen voll oder teilweise betroffen. Dies ist beim Vergleich der Emissionen aus der zweiten und dritten Handelsperiode zu beachten (zum Beispiel nehmen seit 2013 Anlagen zur Nichteisenmetallverarbeitung und zur Herstellung von Aluminium am EU-ETS 1 teil).</p><p>Luftverkehr im Emissionshandel</p><p>Seit Anfang 2012 ist auch der Luftverkehr in den Europäischen Emissionshandel (EU-ETS 1) einbezogen. 2021 ist die Einführung des Systems zur Kompensation und Minderung von Kohlenstoffemissionen der Internationalen Luftfahrt (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, kurz ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CORSIA#alphabar">CORSIA</a>⁠) erfolgt. CORSIA ist eine von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) erarbeitete globale marktbasierte Maßnahme.</p><p>Durch die Reform der Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) im Rahmen von „Fit for 55“ werden auch für den Sektor Luftverkehr die Regeln deutlich ambitionierter. Dies geschieht zum einen dadurch, dass das Cap durch den angehobenen linearen Reduktionsfaktor deutlich reduziert wird, sowie durch das schnelle Auslaufen der kostenlosen Zuteilung bis Ende 2025. Ab 2026 werden alle Emissionsberechtigungen, mit Ausnahme der antragsbasierten, kostenlosen Zuteilung von bis zu 20 Mio. Berechtigungen für die Nutzung von nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels, SAF), versteigert.&nbsp; Diese Zertifikate dienen Luftfahrzeugbetreibern zur Kompensation ihrer Mehrkosten durch die verpflichtende Beimischquote nachhaltiger Kraftstoffe ab 2024 (ReFuelEU Aviation).&nbsp;Darüber hinaus werden ab 2025 die sogenannten Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs, zunächst über ein ⁠Monitoring⁠, später voraussichtlich auch mit einer Abgabepflicht von Emissionsberechtigungen in den EU-ETS 1 einbezogen. Zudem wird ⁠CORSIA⁠ für die Flüge von und zu sowie zwischen Drittstaaten im Rahmen der EHRL im europäischen Wirtschaftsraum (EWR) implementiert.</p><p>Die Abbildung „Luftverkehr (von Deutschland verwaltete Luftfahrzeugbetreiber), Entwicklung der emissionshandelspflichtigen Emissionen 2013 bis 2024“ zeigt die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber zwischen 2013 und 2024. Die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber summierten sich 2024 auf rund 9,0 Mio. t. CO2-Äq. Sie sind damit im Vergleich zum Vorjahr deutlich um etwa 1,2 Mio. t. CO2-Äq oder rund 15,9 % gestiegen. Damit erreicht das Emissionsniveau 2024 nahezu das Vor-Pandemie-Niveau aus dem Jahr 2019 von rund 9 Millionen Tonnen CO2. Der Wachstumstrend ab 2021 setzt sich somit fort, nachdem die Emissionen 2020 rapide auf unter 4 Millionen Tonnen gesunken sind. Der Anstieg der Emissionen ist einerseits mit der fortschreitenden Erholung des Luftverkehrs von den Folgen der COVID-19-Pandemie verbunden. Andererseits ist der Anstieg ab dem Jahr 2024 auch teilweise auf die zusätzlichen Berichts- und Abgabepflichten im veränderten Anwendungsbereich zurückzuführen.</p><p>Seeverkehr im Emissionshandel</p><p>Der Seeverkehrssektor ist ab 2024 in den EU-ETS 1 integriert, wobei für den Seeverkehr keine kostenlose Zuteilung vorgesehen ist und damit eine Vollversteigerung gilt. Allerdings gibt es eine bis 2026 reichende Einführungsphase. Im Gegensatz zum Luftverkehr wurde für den Seeverkehr kein gesondertes Cap eingeführt (siehe Abschnitt „Vergleich von Emissionen und Emissionsobergrenzen (Cap) im EU-ETS 1„).</p><p>Die CO2-Emissionen von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mindestens 5.000 einer Berichts- und Abgabepflicht im EU-ETS 1. Dabei sind 100 % der Emissionen in den Häfen eines Mitgliedsstaates, sowie 100 % der Emissionen von Fahrten zwischen Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) emissionshandelspflichtig. Für Emissionen auf Strecken zwischen EWR-Häfen und Häfen außerhalb des EWR besteht eine Abgabepflicht von 50 %. Die Integration des Seeverkehrs in den EU-ETS 1 erfolgt schrittweise: So sind 2024 nur 40 % und 2025 dann 70 % der geprüften CO2-Emissionen abgabepflichtig. Ab 2026 werden zudem die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Äquivalente von Methan (CH4) und Lachgas (N2O) berücksichtigt und es müssen für 100 % der geprüften Treibhausgasemissionen Berechtigungen abgegeben werden. Die CO2-Emissionen im Seeverkehr entsprachen 2022 mit 135,5 Millionen Tonnen CO2einem Anteil von etwa 4 % der gesamten CO2-Emissionen der EU.</p><p>Aufgrund der komplexen Strukturen im Seeverkehr (Registrierung, Verifizierung, Berichtsabgabe sowohl auf Schiffs- als auch auf Unternehmensebene) sowie Verzögerungen und Problemen bei der Bereitstellung zentraler Software konnten noch nicht alle Schifffahrtsunternehmen bis zum entsprechenden Stichtag ihre Vorjahresemissionen im Register eintragen oder die jeweiligen Emissionsberichte einreichen. Mit Stand 14.04.2025 sind circa 1.200 Schifffahrtsunternehmen Deutschland zugeordnet, von denen zum Stichtag am 31.03.2025 ungefähr 470 Emissionsberichte auf Unternehmensebene fristgerecht vorlagen. Bei den Emissionsberichten auf Schiffsebene wurden knapp 1.200 von circa 2.300 zu erwartenden Berichten fristgerecht eingereicht. Eine belastbare Auswertung der Emissionen im Seeverkehr für das Jahr 2024 ist zum aktuellen Zeitpunkt daher nicht möglich ist.</p>

Digitale Topographische Karte NW 1:10 000

Die Digitale Topographische Karte 1:10 000 für Nordrhein-Westfalen (DTK10 NRW) ist ein Landeskartenwerk, das aus objektstrukturierten Daten des ATKIS® Basis-DLM, aus Gebäudedaten und aus einem Geländemodell automatisiert abgeleitet wird. Der Maßstab 1:10.000 erlaubt eine nahezu vollständige und grundrissähnliche Beschreibung der Erdoberfläche in ihren natürlichen und durch menschliches Handeln geprägten Erscheinungsformen mit hoher Lagegenauigkeit. Als großmaßstäbige Karte bietet sie die ideale Grundlage für Planungen und eignet sich als Kartengrundlage für thematische Karten. Die DTK10 NRW wird seit 31.08.2023 nicht mehr aktualisiert.

KI-Boom: Tech-Konzerne könnten Emissionen ins Ausland verlagern

<p>Das Wachstum von Rechenzentren für Anwendungen künstlicher Intelligenz (KI) außerhalb Europas birgt das Risiko für Carbon Leakage. Das heißt, dass KI-Berechnungen in Regionen mit günstiger, nicht CO₂-neutraler Energie verlagert werden könnten. Eine neue Studie des Umweltbundesamtes zeigt, dass die Gefahren von Carbon Leakage beim Wachstum von KI-Rechenzentren in den Blick genommen werden sollten.</p><p>Das rasante Wachstum von KI-Rechenzentren wirft Fragen zu den Folgen dieser Technologie für das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠ auf. Aus europäischer Perspektive birgt der Boom von energieintensiven KI-Anwendungen unter anderem die Gefahr von Carbon Leakage. Dieses bezeichnet den Effekt, dass Unternehmen aufgrund von CO₂-Bepreisung oder anderer Klimaauflagen – und damit potentiell höheren Strompreisen – ihre Tätigkeiten in Länder mit weniger strengen Klimapolitiken verlagern. Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) hat dieses Risiko gemeinsam mit dem<a href="https://www.infras.ch/de/">Forschungsinstitut Infras</a>und dem<a href="https://www.roegen.ch/">Roegen Centre for Sustainability</a>im Kontext des europäischen Emissionshandels untersucht.</p><p>Die Studie zeigt, dass der KI-bedingte Energieverbrauch in Rechenzentren bis 2028 auf ungefähr 300 Terrawattstunden ansteigen wird, das entspricht etwa einem Prozent des weltweiten Stromverbrauchs. Ein Großteil dieses Verbrauchs ist grundsätzlich geographisch flexibel. Das heißt, dass diese Berechnungen theoretisch von überall aus ausgeführt werden können. Dadurch gewinnt die Rechenzentrumsbranche einen enormen Spielraum, was die Wahl des Standorts anbelangt.</p><p><strong>Europäische KI-Anfragen verursachen Emissionen im Ausland</strong></p><p>Die Ergebnisse der Studie zeigen zudem, dass aktuelle KI-Rechenkapazitäten und das prognostizierte Wachstum vorwiegend in den USA und China konzentriert sind – zwei Rechtsräume mit weniger strengen Klimapolitiken als die der EU. Das heißt, ein Teil der europäischen KI-Anfragen wird in anderen Ländern verarbeitet und verursacht dort Emissionen.</p><p>Ein Grund für eine geringere Zahl an Rechenzentren in Europa könnte Carbon Leakage sein. Das derzeitige Ausmaß scheint jedoch moderat zu sein. Dies liegt hauptsächlich an der gegenwärtigen Expansion der KI-Branche: Der Fokus liegt eher auf der Erschließung neuer Rechenkapazitäten anstatt auf der Minimierung von Kosten. Vielmehr scheinen historisch gewachsene Clusterstrukturen der IT-Branche sowie eine stabile Energieversorgung und Netzinfrastruktur bei der Standortwahl die größte Rolle zu spielen.</p><p><strong>Carbon Leakage könnte in Zukunft zunehmen</strong></p><p>Die Anreize für Carbon Leakage könnten sich jedoch in Zukunft ändern – zum Beispiel ist anzunehmen, dass der Kostendruck für die Rechenzentrumsbranche steigt. Weiter könnten zunehmende grenzüberschreitende Datenflüsse importierte Emissionen erhöhen, selbst wenn solche Datenflüsse nicht absichtlich die CO₂-Bepreisung umgehen.</p><p>Aus diesem Grund sind der Ausbau erneuerbarer Energien in KI-starken Regionen und die Einhaltung der von KI-Unternehmen angekündigten Klimaziele besonders wichtig. Beides verringert die Abschwächung europäischer Klimaziele durch Carbon Leakage und den Import von Emissionen in die EU.</p>

Historische Topographische Karte NW 1:100 000

Die Historische Topographische Karte im Maßstab 1: 100 000 (histTK100) stellt großräumige topographische Zusammenhänge in abstrahierter Form dar. Die Kartenblätter der Topographischen Karte 1 : 100 000 werden mit Fortführungsständen ab dem Jahr 1953 zur Verfügung gestellt. Seit den 1960er Jahren ist die TK100 in der Regel alle 5 Jahre aktualisiert worden. Ab 2012 wird die Topographische Karte 1:100 000 als digitale Karte geführt und historisiert. Die Kartenblätter sind je nach Jahrgang als einfarbige bzw. farbige pdf-Datei verfügbar. Auf dem Kartenblatt findet sich jeweils die Angabe zur Georeferenzierung in der Lage sowie in der Höhe.

Klimawandel-bedingte Veränderungen der Morphodynamik der Binnenschifffahrtsstraßen

Erarbeitung einer Methodik zur Untersuchung der langfristigen Auswirkungen des Klimawandels auf Morphodynamik, Unterhaltung und Sedimentmanagement der freifließenden Wasserstraßen unter Erhöhung von Belastbarkeit und Nutzwert bisheriger (hydrodynamischer) und zukünftiger (morphodynamischer) Beiträge zum Climate Proofing. Aufgabenstellung und Ziel Der Klimawandel wirkt sich auf alle Bereiche unserer Umwelt aus. So sind auch Flüsse, die als Wasserstraßen einen energieeffizienten Transport durch Binnengüterschiffe ermöglichen und darüber hinaus weitere wichtige Funktionen erfüllen, auf verschiedenste Weise durch den Klimawandel betroffen (Scharf et al. 2022). Die im Zuge des Klimawandels erwarteten Veränderungen im Abflussgeschehen führen dazu, dass die Planung wasserbaulicher Projekte auf Grundlage retrospektiv begründeter Herstellparameter mit zusätzlichen Unsicherheiten verbunden ist. Aufbauend auf BAW (2020) wird im Projekt KliMoBin eine bewertende Methodik bezüglich der Auswirkungen des Klimawandels auf die Morphodynamik der Wasserstraßen untersucht. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mit der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) geht für die WSV der Auftrag zur Berücksichtigung der Auswirkungen des Klimawandels bei der Maßnahmenplanung einher (WSV-Klimaanpassung). Die Aufgabe der BAW ist es, die WSV in diesem Planungsprozess wissenschaftlich fundiert zu unterstützen. Um in diesem Rahmen die Auswirkungen des Klimawandels auf die Hydro- und Morphodynamik der freifließenden Binnenschifffahrtsstraßen in die Untersuchungen einbeziehen zu können, ist es notwendig, verlässliche und abgestimmte Untersuchungsstrategien zur Verfügung zu haben. Die Erkenntnisse des Projekts KliMoBin und die davon abgeleitete Untersuchungssystematik leisten somit einen Beitrag zum Auftrag der WSV - dem Erhalt einer Klimawandel-robusten Bundeswasserstraße im Sinne der DAS. Untersuchungsmethoden Für die Untersuchungen wurde ein stark abstrahiertes eindimensionales Feststofftransportmodell (1D-FTM) aufgebaut. Es zeichnet sich durch ein einheitliches Sohlgefälle, eine an allen Profilen gleiche Geometrie und eine über die Strecke einheitliche initiale Sohlkornzusammensetzung aus. Diese Reduzierung erleichtert die Bewertung der Untersuchungsergebnisse in Bezug auf eine zu variierende oberstromige Abflussrandbedingung. Das Modell orientiert sich in seinen Kennzahlen am Niederrhein. Es weist ein Sohlgefälle von 0,18 ‰ auf. Die Geometrie der Profile besteht aus einem Doppeltrapezprofil mit einer Streichlinienbreite von 330 m und einer beweglichen Sohle mit einer Breite von 300 m. Der Geschiebetransport wird mit zwei unterschiedlichen Formeln (Transport der Geschiebefraktion < 64 mm nach Toffaleti, > 64 mm nach Meyer-Peter Müller) berechnet. Die initiale Sohlkornzusammensetzung basiert auf einer Schürfprobenkampagne der BAW aus dem Jahr 2020. Der oberstromige Geschiebeeintrag wird abflussabhängig über das komplette Abflussspektrum mittels einer Transport-Abfluss-Beziehung (Referenz: Geschiebemessstelle Königswinter) hinweg gesteuert. Hydraulisch kalibriert wurde über das gesamte Abflussspektrum. Morphologisch kalibriert wurde auf Basis dokumentierter Geschiebetransportraten und beobachteter Flächenerosion vor Beginn der Stabilisierung durch Geschiebezugaben am Niederrhein in Höhe von 1- 1,5 cm/a (Quick et al. 2020). Die oberstromige Randbedingung erfährt durch den Klimawandel eine Veränderung der Abflussmenge und -dynamik. Um die morphodynamische Wirkung dieser veränderten Abflussverhältnisse zu bewerten, sind zunächst Abflussprojektionen (Quelle: DAS Basisdienst) auf Grundlage der kumulierten Wahrscheinlichkeitsverteilung in „nasse“ und „trockene“ Ganglinien unterteilt worden. Verglichen wurden die 16 Abflussganglinien des Antriebsszenarios RCP8.5 („Hochemissionsszenario“) für die ferne Zukunft (2070-2099). (Text gekürzt)

Entwicklung einer innovativen wasserstoffbasierten Ofentechnologie zur Herstellung tonkeramischer Werkstoffe

Mapping Carbon Pricing Initiatives - developments and prospects

The uncertainty surrounding the future of existing carbon markets in recent years has prevented valuable resources from being channeled to low-carbon investments, particularly from the private sector. Additionally, the prospect of a coordinated international approach to carbon pricing will remain uncertain for several years. However, the report reveals, that regional, national and sub-national carbon pricing initiatives are proliferating. Despite weak international carbon markets, both developed and developing countries are mainstreaming carbon pricing initiatives in national climate change and development strategies. This report prepared by the World Bank together with Ecofys, replaces the State and Trends of the Carbon Market series. Unlike in previous years, the report does not provide a quantitative, transaction-based analysis of the international carbon market as current market conditions invalidate any attempt and interest to undertake such analysis. The development of national and sub-national carbon pricing initiatives in an increasing number of countries calls for a different focus. This report maps existing and emerging carbon pricing initiatives around the world, hence its new title. It analyses common considerations across the initiatives, such as setting the appropriate ambition level, implementing price stabilization mechanisms, using offsets, and taking concrete moves towards linking schemes together. Feel free to watch below webcast by Alyssa Gilbert to familiarise yourself with the main outcomes of the study.

Genotypische Diversität sexueller und parthenogenetischer Hornmilben (Oribatida)

In dem Vorhaben wird die genotypische Diversität bei parthenogenetischen Hornmilben (Acari, Oribatida) anhand molekularer Analysen der DNS-Regionen für die ribosomale Spacer-Region ITS l und des mitochondrialen Gens für die Cytochromaxidase I (COI) untersucht. Hierzu werden zwei Schwerpunkte gesetzt: (1) Ein evolutionsbiologischer Teil beschäftigt sich mit der weltweiten genotypischen Vielfalt einer parthenogenetischen Hornmilbenart, Platynothrus peltifer, anhand Analyse der ribosomalen ITS 1-Region und der COI-Gene. Auch sollen weitere geeignete DNS-Regionen und molekulare Arbeitsmethoden zur Identifizierung genotypischer Diversität parthenogenetischer Oribatiden identifiziert und analysiert werden. (2) In einem ökologischen Teil soll die genetische Diversität von parthenogenetischen und sexuellen Hornmilbenarten in unterschiedlichen Sukzessionsstadien verglichen werden. Innerhalb der parthenogenetischen Arten wird eine in frühen Sukzessionsstadien auftretende Art (Tectocepheus velatus) mit einer spät auftretenden Art (Platynothrus peltifer) verglichen, und es sollen in gleichen Sukzessionsstadien auftretende bisexuelle und parthenogenetische Arten verglichen werden (Steganacarus magnus als sexuelle und Platynothrus peltifer als parthenogenetische Art). Die Daten werden mit verschiedenen mathematischen Algorithmen ausgewertet und unterschiedliche phylogenetische Programme werden auf ihre Eignung zur Identifizierung genotypischer Diversität bei geringer Variabilität überprüft.

Kioto-Protokoll: Methodische Grundlagen für Nationalberichte und Inventare sowie deren Überprüfung

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