Dieser Datensatz ist nicht mehr aktuell, da die Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge im September 2023 aufgehoben wurden. Die zugehörigen WMS- und WFS-Dienste wurden abgeschaltet. Der Datensatz enthielt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge galt sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen. Hierbei wird zwischen Beschränkungen für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich EURO 5 (Pkw) bzw. EURO V (Lkw) und Beschränkungen ausschließlich für Lkw (ebenfalls bis einschließlich EURO V) unterschieden. Die betroffenen Straßenabschnitte waren für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt.
Dieser WMS (WebMapService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser WFS (WebFeatureService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Laut einer repräsentativen Emnid-Umfrage im Auftrag von Greenpeace antworten 61 Prozent der Befragten mit Ja die Frage: „Sind Sie der Meinung, dass Dieselfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß im Straßenbetrieb nicht mehr in Stadtteilen mit besonders schlechter Luftqualität fahren sollten?“ Emnid hat zwischen dem 31. Januar und 8. Februar2017 3041 Menschen befragt.
Die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts Stuttgart gab am 28. Juli 2017 aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 19. Juli der Klage der Deutschen Umwelthilfe e.V. gegen das Land Baden-Württemberg statt. Das Land muss künftig mehr tun, um die Stuttgarter Luft sauber zu halten. Der Luftreinhalteplan des Landes muss ergänzt werden. Und zwar um "Maßnahmen, die gewährleisten, dass schnellstmöglich die geforderten Grenzwerte für Stickstoffdioxid eingehalten werden." Baden-Württemberg muss nun deutlich mehr gegen überhöhte Schadstoffwerte unternehmen als bislang geplant, wenn nötig auch ganzjährige Diesel-Fahrverbote im gesamten Stuttgarter Stadtgebiet verhängen. Solche Verbote seien "rechtlich zulässig und unausweichlich", so das Gericht.
Am 16. Februar 2017 verhandelte der Bayerische Verwaltungsgerichtshof öffentlich über Luftreinhaltemaßnahmen und Diesel-Fahrverbote in München. Rechtliche Grundlage ist ein seit 2012 bestehendes, rechtskräftiges Urteil, das den Freistaat Bayern dazu verpflichtet, den Luftreinhalteplan München fortzuschreiben. Wegen der weitgehenden Untätigkeit von Freistaat und Landeshauptstadt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) im November 2015 das Zwangsvollstreckungsverfahren eingeleitet und einen Antrag auf Androhung eines Zwangsgeldes wegen andauernder Überschreitung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) in München gestellt. Nach Medienberichten ließ der Vorsitzende Richter Rainer Schenk des Verwaltungsgerichtshofes in München erkennen, dass der Freistaat und die Stadt München bei der Umsetzung des Luftreinhalteplans tatsächlich im Verzug sind und Maßnahmen unter Einhaltung von Fristen schneller umsetzen müssen. Laut Schenk könne als Maßnahme zur Luftreinhaltung auch ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge gehören, sofern das „rechtlich so abgesichert“ sei.
Urteil des Verwaltungsgerichts Mainz vom 24. Oktober 2018 ( 3 K 988/16.MZ), Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplans der Stadt Mainz, Einhaltung des Stickstoffdioxid-Grenzwerts, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als mögliche Maßnahme; Berichterstattung der Landesregierung im Rechtsausschuss
Die Luftqualität in Berlin hat sich im Jahr 2022 weiter verbessert. Wie die ersten Auswertungen der vorläufigen Daten automatischer Messstationen und zusätzlicher kleiner Passivsammler zur Messung von Stickstoffdioxid (NO 2 ) an Hauptstraßen in der Stadt ergaben, hat sich der Trend abnehmender Belastungen durch NO 2 und gesundheitsschädliche Partikel („Feinstaub“) weiter fortgesetzt oder auf niedrigem Niveau stabilisiert. Der Luftqualitätsgrenzwert für NO 2 konnte das dritte Jahr in Folge berlinweit vollständig eingehalten werden. Für Partikel PM10 gelingt dies schon seit 2016. Damit zählt 2022 zu den Jahren mit der geringsten Luftbelastung seit Beginn der Messungen in den 1980er respektive 1990er Jahren. Während der Grenzwert für das Jahresmittel von NO 2 von 40 µg/m³ (40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Außenluft) im Jahr 2019 noch an zahlreichen Straßen mit Werten bis zu 48 µg/m³ überschritten wurde, lag die höchste NO 2 -Belastung 2022 bei nur rund 37 µg/m³ (vorläufige Auswertung). Auch wenn es an einzelnen Stationen zu einem leichten Anstieg von NO 2 um bis zu 2 µg/m³ kam, sank die Belastung im Mittel über alle mehr als 40 verkehrsnahen Stationen um 2 bis 3 µg/m³ gegenüber dem Jahr 2021. Dies ist gerade deswegen bemerkenswert, weil es im Jahr 2022 nach den pandemiebedingten Rückgängen eine gewisse Zunahme der Verkehrsmengen gab. Die meisten Stickoxide stammen nach wie vor aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe, ob im Straßenverkehr, bei der Hausheizung, in Kraftwerken oder Industrieanlagen. Grund für den Rückgang der NO 2 -Belastung sind Maßnahmen des Luftreinhalteplans, etwa Fahrverbote für ältere Dieselverbrenner oder T-30-Strecken, der Umstieg auf Elektrobusse und die Modernisierung von Dieselbussen bei der BVG, die Zunahme von Elektrofahrzeugen im Landesfahrzeugpool, die Einrichtung zusätzlicher Tempo-30-Zonen und die Anlage weiterer Radfahrstreifen. Aber auch die allgemeine Modernisierung der Fahrzeugflotte privater Pkw leistet einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes. Der Anteil von Diesel-Pkw, bei denen die Abgasreinigung auch im städtischen Verkehr wirklich funktioniert, hat in den letzten Jahren stark zugenommen. In Berlin sind daher im Herbst 2022 alle streckenbezogenen Dieselfahrverbote für Diesel bis einschließlich Euro 5 aufgehoben worden. Aufgrund eines Urteils des Verwaltungsgerichts Berlin von Oktober 2018 und dem anschließenden Luftreinhalteplan waren Ende 2019 für acht Straßen Dieseldurchfahrtverbote eingeführt worden. Ziel dieser Notmaßnahme war eine schnelle Verbesserung der Luft in besonders hoch belasteten Straßenabschnitten, wenn dort eine Einhaltung von Grenzwerten anders nicht schnell zu erreichen war – der Bedarf war daher regelmäßig zu prüfen: Die erste Überprüfung der Durchfahrtverbote erlaubte im Juni 2021 die Aufhebung auf vier der acht Strecken. Aufgrund des im Sommer 2022 erkennbaren Trends einer weiter sinkenden NO 2 -Belastung konnten im September auch die weiteren vier Dieselfahrverbote (Leipziger Straße, Hermannstraße, Silbersteinstraße, Alt-Moabit) aufgehoben werden. Aufgrund der guten Entwicklung insgesamt kann der Grenzwert für NO 2 an all diesen Straßen auch ohne Fahrverbote sicher eingehalten werden. Die Luftqualität wird in Berlin für drei unterschiedliche Gebietsbetroffenheiten („Belastungsregimes“) beurteilt: verkehrsnah an Hauptverkehrsstraßen, im städtischen Hintergrund in Wohngebieten mit wenig Verkehr sowie am Stadtrand ohne direkten Verkehrseinfluss. Für diese drei Betroffenheiten sind im Folgenden die Auswertungen der noch vorläufigen Messdaten 2022 zusammengestellt: Vorläufige Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid (Grenzwert: 40 µg/m³): Die höchsten Jahresmittelwerte wurden am Mehringdamm und Spandauer Damm mit je 37 µg/m³ gemessen. Vorläufige Jahresmittelwerte für Partikel PM10 (Grenzwert: 40 µg/m³): Der höchste Jahresmittelwert wurde mit 24 µg/m³ an der Silbersteinstraße gemessen. Hier trugen 2022 umfangreiche Hochbauarbeiten an Gebäuden nahe der Messstation zur Partikelbelastung bei. Der Tagesgrenzwert für PM10 von 50 µg/m³ als Tagesmittelwert wurde 2022 an verkehrsnahen Messstationen nur an drei bis elf Tagen überschritten, zulässig laut EU-Regeln sind 35 Tage. Der höchste Tagesmittelwert von 100 µg/m³ trat an der Silbersteinstraße aufgrund von Bauarbeiten auf. In Wohngebieten im städtischen Hintergrund wurden ein bis drei Überschreitungstage gezählt. Am Stadtrand lagen alle Tagesmittelwerte unter 50 µg/m³. Vorläufige Jahresmittelwerte für Kleinstpartikel PM2,5 (Grenzwert: 25 µg/m³): Die Belastung durch die feinen Partikel PM2,5 ist im Jahresmittel gleichmäßig über Berlin verteilt. Diese Partikel werden in der Atmosphäre über weite Strecken transportiert und breiten sich großräumig aus. Partikel PM2,5 stammen auch aus der Verbrennung von Holz in Kaminöfen. Diese Quelle trägt stadtweit, gerade in Außenbezirken, zur PM2,5-Belastung bei. Vorläufige Bewertung für Ozon: Für das Reizgas Ozon war die Belastung deutlich höher als 2021. Die geltenden Zielwerte wurden geringfügig überschritten. Ozon wird während des atmosphärischen Transports aus Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen unter Einfluss von Sonneneinstrahlung gebildet – in der Regel steigt die Konzentration mit wachsendem Abstand zu den Quellen an und ist am Stadtrand häufig höher. Aufgrund des sehr sonnigen und heißen Wetters 2022 wurden daher in Friedrichshagen am Müggelsee an 27 Tagen Acht-Stunden-Mittelwerte über 120 µg/m³ gemessen – der Zielwert sieht maximal 25 Überschreitungen vor. Zudem wurde an vier Stationen (Marienfelde, Grunewald, Wedding und Neukölln) je einmal die Informationsschwelle von 180 µg/m³ als Stundenmittelwert überschritten. Dann erfolgt eine standardisierte Mitteilung an Medien, um die Bevölkerung über Verhaltungsempfehlungen zu informieren, siehe hier: Empfehlungen bei hohen Ozon-Konzentrationen Für Maßnahmen zur Reduzierung der Ozonbelastung ist die Bundesebene zuständig. Alle Daten des Berliner Luftgütemessnetzes sind abrufbar unter: Berliner Luftgütemessnetz per App: Berlin Luft – Die App des Berliner Luftgütemessnetzes Alle Daten für 2022 sind noch vorläufig.
Die Berlinerinnen und Berliner können durchatmen – die Luftqualität in Berlin hat sich in den letzten fünf Jahren deutlich verbessert. Seit 2020 können stadtweit alle derzeit geltenden Luftqualitätsgrenzwerte eingehalten werden. An der großen Mehrzahl der Straßen wurden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid 2021 sogar deutlich unterschritten. Im Ergebnis legt die dritte Fortschreibung des Luftreinhalteplans fest, dass die Umweltzone noch unverändert weitergeführt werden muss. Ohne Umweltzone besteht weiterhin die Gefahr, dass an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen und schlechten Ausbreitungsbedingungen der Grenzwert für Stickstoffdioxid überschritten werden könnte. Tempo-30 ist weiterhin auf sieben Hauptverkehrsstraßen notwendig. An 34 Strecken können die Luftqualitätsgrenzwerte auch ohne Tempo-30 eingehalten werden. Damit kann die aus Gründen der Luftreinhaltung erfolgte Anordnung von Tempo-30 aufgehoben werden. Umwelt- und Verkehrssenatorin Manja Schreiner : „Schon seit vier Jahren können in Berlin alle geltenden Grenzwerte eingehalten werden, das ist ein Erfolg von über zwanzig Jahren Luftreinhalteplanung. Bereits im Jahr 2022 konnten wir die letzten Dieselfahrverbote aufheben. Nun haben wir weitere Einschränkungen für den Straßenverkehr auf den Prüfstand gestellt. Theoretisch könnten nun auf 34 Straßenabschnitten die Tempo-30-Vorgabe fallen. Für die Luftreinhaltung sind sie nicht mehr erforderlich. Das ist allerdings kein Freifahrtschein . Nur wenn die Verkehrssicherheit es hergibt, nur wenn keine Schule, Kita oder Pflegeeinrichtung am Weg liegt, wird es wieder Tempo-50 heißen.“ Die Aufhebung der Tempo-30-Strecken geschieht allein aus rechtlichen Gründen. Sie gilt für folgende Hauptverkehrsstraßen: Der neue Luftreinhalteplan der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt liegt ab 12. Februar 2024 als Entwurf für die Öffentlichkeitsbeteiligung vor. Der Planentwurf kann vor Ort in der Senatsverwaltung eingesehen werden und zwar montags bis donnerstags von 10 bis 18 Uhr und freitags von 10 bis 16 Uhr in der Brückenstraße 6, 10179 Berlin, (Eingang Jannowitzbrücke) Raum R2/183 im zweiten Stock. Der Entwurf kann auch im Internet unter www.berlin.de/luftreinhalteplan abgerufen werden. Alle Berlinerinnen und Berliner, aber auch Unternehmen, Verbände oder Behörden, haben die Gelegenheit, den Entwurf des Luftreinhalteplans einzusehen, zu kommentieren und ihre Hinweise, Einwände und Stellungnahmen an das Referat Immissionsschutz der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu übermitteln. Die Abgabefrist für schriftliche Stellungnahmen ist der 26. März 2024. Für die Abgabe der Stellungnahme stehen folgende Wege zur Verfügung: Anfang Mai 2024 geht der Luftreinhalteplan in die Ressortabstimmung. Im Juni 2024 rechnen wir mit einem Senatsbeschluss, sodass ab Ende Juni 2024 die Schilder ausgetauscht und Ampeln angepasst werden können.
Liebe Leserin, lieber Leser, die Luft in vielen Städten muss besser werden. Da hilft es nicht, europaweit vorgeschriebene Messverfahren in Zweifel zu ziehen – der Ausstoß von Luftschadstoffen muss reduziert werden. Wie wichtig das für unsere Gesundheit ist, ist Thema dieser Newsletterausgabe. Auch in unserer Treibhausgasbilanz 2017 steht der Straßenverkehr im Fokus: Der Ausstoß klimaschädlicher Gase im Verkehrssektor ist erneut gestiegen, es waren mehr Autos, Lkw und Sattelzugmaschinen auf deutschen Straßen unterwegs als im Vorjahr. Eine Verkehrswende ist dringend notwendig, besonders in den Städten. Dies ist auch Thema unserer Fachtagung „kommunal mobil 2018“, die wir ebenfalls im vorliegenden Newsletter vorstellen wollen. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Luftqualität: Stickstoffdioxid gravierendes Gesundheitsproblem Dieselautos sind eine wesentliche Quelle für Stickstoffdioxid. Quelle: Kara / Fotolia.com Die Stickstoffdioxid-Konzentration in der Außenluft ist in vielen deutschen Städten zu hoch. Dies ist vor allem durch das Bundesverwaltungsgerichtsurteil im Februar 2018 in den Fokus gerückt, welches den Städten und Kommunen zubilligt, zur Einhaltung des EU-Grenzwerts Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu verhängen. Dass die derzeitigen Konzentrationen der Gesundheit tatsächlich schaden, bestätigt eine neue Studie im Auftrag des UBA: Demnach sind anhand statistischer Berechnungen für das Jahr 2014 etwa 6.000 vorzeitige Todesfälle oder – anders ausgedrückt – rund 50.000 verlorene Lebensjahre aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen der Belastung durch Stickstoffdioxid zuzuordnen. Darüber hinaus besteht ein Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma. Rund 14 Prozent der Asthmaerkrankungen im Jahr 2014 sind auf die Belastung mit Stickstoffdioxid zurückzuführen. In den Medien wurde die Studie – gerade vor dem Hintergrund der hitzigen Debatte um Fahrverbote – vielfach in Zweifel gezogen. Doch auch nach allen Gegenargumenten können wir bestätigen: Die Ergebnisse sind wissenschaftlich tragfähig. Die angewandte Methode zur Berechnung umweltbedingter Krankheitslasten wurde von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) entwickelt. Die einbezogenen epidemiologischen Studien berücksichtigen in den mathematischen Modellen sogenannte „Störgrößen“, wie Rauchen oder Übergewicht, die natürlich ebenfalls Ursache für Krankheiten und vorzeitige Todesfälle sein können. Sie mögen die Gesundheit sogar stärker belasten als Stickstoffdioxid in der Außenluft, was jedoch in der Verantwortung jedes Einzelnen liegt. Aufgabe der Umweltpolitik ist es, die Bevölkerung vor den Gesundheitsgefahren durch Luftschadstoffe zu schützen – denn atmen muss jeder, und unsere Luft soll gesund für alle sein, vom Baby bis zur Asthmatikerin mit vorgeschädigten Atemwegen. Ziel muss es deshalb sein, den bereits seit acht Jahren geltenden EU-Grenzwert für Stickstoffdioxid endlich in allen deutschen Städten einzuhalten. Treibhausgasbilanz 2017 Deutschlandfunk zur aktuellen Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes (27.03.2018) Stickstoffdioxid-Studie: "Als ob das UBA ein Problem erfindet" UBA-Präsidentin Maria Krautzberger im Interview mit ZEIT ONLINE zu Krankheitslasten durch Stickstoffdioxid und der Kritik an der UBA-Studie (14.03.2018) Weniger Fahrverbote mit zwei blauen Plaketten UBA-Präsidentin Maria Krautzberger im Interview in der Süddeutschen Zeitung (06.03.2018) Härtere Regeln gegen Motorradlärm UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in der taz (26.02.2018)
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