API src

Found 215 results.

Related terms

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

WMS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WMS (WebMapService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WFS (WebFeatureService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Urteil des VG Mainz zum Luftreinhalteplan der Stadt Mainz

Urteil des Verwaltungsgerichts Mainz vom 24. Oktober 2018 ( 3 K 988/16.MZ), Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplans der Stadt Mainz, Einhaltung des Stickstoffdioxid-Grenzwerts, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als mögliche Maßnahme; Berichterstattung der Landesregierung im Rechtsausschuss

Abgasmessungen an PKW, LKW und Motorrad

Das Forschungsprojekt befasst sich mit dynamischen Messungen auf Rollenpruefstaenden an Pkws, Lkws und motorisierten Zweiraedern. Gemessen werden Kraftstoffverbrauch sowie limitierte und nichtlimitierte schadstoffkomponenten fuer Otto- und Dieselfahrzeuge nach gesetzlich vorgeschriebenen oder freien Fahrzyklen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt bei der Untersuchung von Katalysator- oder Russfilterproblemen sowie bei neuartigen bis alternativen Kraftstoffen und Antriebskonzepten. Anwendungsbereiche: Referenzen: IAV, VW, Mercedes, Umweltbundesamt, Dekra, Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung und Umweltschutz, Stiftung Warentest.

Katrin Eder: „Mit dem Pfalznetz wird eine ganze Region von Diesel auf klimafreundlichen Strom umgestellt“

Klimaschutz- und Mobilitätsministerin präsentiert ersten Akkuzug – 240 Kilometer Zugstrecke werden sukzessive elektrifiziert – Zugfahren in der Pfalz wird langfristig nahezu klimaneutral – Strom zum Betrieb der Akku-Züge stammt zu hundert Prozent aus Erneuerbaren Energien „Ein klimagerechter Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur ist essenziell für die erfolgreiche Mobilitätswende. Dazu gehört auch die Elektrifizierung des Schienenverkehrs. Das Pfalznetz bringt diese mit seinen Akkuzügen voran, ohne dass eine komplett neue Oberleitungsinfrastruktur gebaut werden muss. Hier leisten wir Pionierarbeit, denn dieses Projekt ist bundesweit eines der ersten seiner Art. Das Pfalznetz ebnet den Weg in eine klimafreundliche Zukunft“, sagte Klimaschutz- und Mobilitätsministerin Katrin Eder am heutigen Samstag in Kaiserslautern anlässlich der Präsentation eines ersten Akkuzugs im Rahmen des bundesweiten Tags der Schiene. Bereits ab Frühjahr 2026 sollen die ersten Fahrzeuge zwischen Neustadt und Karlsruhe an den Start gehen, in den nächsten Jahren folgen die Strecken Kaiserslautern - Pirmasens, Kaiserslautern - Lauterecken, Kaiserslautern - Kusel, Saarbrücken - Pirmasens, Landau - Pirmasens und Winden - Bad Bergzabern. Im Endzustand werden auf einem 240 Kilometer langen Streckennetz in der West- und Südpfalz sogenannte Akkuzüge fahren und den bisherigen dieselbetriebenen Verkehr ablösen. Die Akkuzüge beziehen ihre Energie aus wieder aufladbaren Batterien, die während der Fahrt unter vorhandener Oberleitung mit Ökostrom geladen werden. Zusätzlich werden an mehreren Bahnhöfen Oberleitungsinselanlagen errichtet, die ein Nachladen während regulärer Haltezeiten auf nicht elektrifizierten Strecken ermöglichen sollen. Dadurch können die neuen Akkuzüge auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung überwinden und jährlich bis zu sechs Millionen Liter Dieselkraftstoff einsparen. „Dank des Netzbetriebs ausschließlich mit Ökostrom, wird das Zugfahren in der Pfalz nahezu klimaneutral. Damit wird eine gesamte Region von Diesel auf klimafreundlichen Strom umgestellt“, zeigte sich Katrin Eder begeistert. „Das mit Akkuzügen betriebene Pfalznetz vereint nicht nur die Energie- und Verkehrswende, sondern sorgt auch für mehr Fahrkomfort bei den Zuggästen. Denn die Züge bieten mehr Sitzplätze, mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Kinderwagen und sind barrierefrei“, so Eder weiter. Auf einer Podiumsdiskussion in Kaiserslautern tauschte sich Katrin Eder mit verschiedenen Beteiligten des Projekts Pfalznetz aus. Neben Katrin Eder nahmen Michael Heilmann, Verbandsdirektor ZÖPNV Süd, Jürgen Meyer, Referatsleiter ÖPNV im saarländischen Mobilitätsministerium, Dr. Silke Janser, Vorsitzende Regionalleitung DB Regio Mitte, Beate Kimmel, Oberbürgermeisterin der Stadt Kaiserslautern sowie Dr. Manuela Falter, Geschäftsleiterin Projects & Governance beim Fahrzeughersteller Stadler, an der Talkrunde teil. Insgesamt sollen 44 sogenannte BEMU-Züge (Akku- und Oberleitungshybridfahrzeuge) der Firma Stadler im Projekt zum Einsatz kommen, die mit WLAN und Fahrgastinformation in Echtzeit absolut State of the Art sind und zwischen 30 und 60 zusätzliche Fahrgastplätze im Vergleich zu den derzeitigen Dieselfahrzeugen bieten.

Vergleich zyto- und gentoxischer Wirkungen des Abgaspartikulats von verschiedenen Dieselfahrzeugen bei Betrieb mit fossilem Brennstoff und Rapsoelmethylester (Biodiesel)

Dieselmotoremissionen (DME) haben sich bei Verbrennung fossiler Kraftstoffe als mutagen erwiesen. Die Karzinogenitaet wurde von der IARC im Tierversuch als gesichert (sufficient evidence) und fuer den Menschen als wahrscheinlich (limited evidence) eingestuft. In unseren Studien werden die DME beim Betrieb von PKW und Traktoren mit Rapsoelmethylester (RME) und herkoemmlichem Dieselkraftstoff (DK) untersucht. Das filtergesammelte Abgaspartikulat wird schonend extrahiert, mit HPLC auf PAH analysiert und im direkten Vergleich zwischen RME und DK im AMES-Test auf seine mutagenen Eigenschaften und im Neutralrot-Test auf Zytotoxizitaet untersucht. In den bisher durchgefuehrten Versuchen waren die Filterextrakte bei RME-Betrieb trotz hoeherer absoluter Masse in fast allen Laststufen und Fahrzyklen deutlich weniger mutagen als die DK-Extrakte. Dies ist wahrscheinlich auf die niedrigere PAH-Konzentration im Abgas bei RME-Betrieb zurueckzufuehren. Sollte sich bestaetigen, dass RME-Abgase eine niedrigere mutagene Potenz aufweisen als DK-Abgase, so muss ein Ersatz von DK durch RME beim Betrieb von Dieselfahrzeugen an besonders kritischen Arbeitsplaetzen (in Hallen, unter Tage) und anderen Stellen (z.B. Taxis und Busse in Innenstaedten) diskutiert werden.

Fahrzeugentwicklung und Produktion von 100 Schwerlast-Brennstoffzellen-LKW, Vorbereitung der Produktion in Serie, Aufbau eines regenerativen Energiesystems für die Produktion, Betrieb und Begleitforschung auf kommerziellen Logistikrouten

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen

2018 | 2016 | 2015 | 2014 | 2011 | | 2010 | 2009 | 2005 | 2002 Umweltzonen, Fahrverbote und Tempo 30: Im Verkehrsbereich unternimmt Berlin seit vielen Jahren zahlreiche Maßnahmen für bessere Luft. Denn Pkw, Busse und Lkw zählen weiterhin zu den Hauptverursachern der Luftverschmutzung. Um die Belastung durch Schadstoffe zu senken, wurde der Luftreinhalteplan fortgeschrieben. Die zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde für die Jahre 2018 bis 2025 erstellt. Sie analysiert die Ursachen der Luftverschmutzung, enthält Prognosen zur weiteren Entwicklung und untersucht mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, darunter auch Durchfahrtbeschränkungen für Dieselfahrzeuge. Ziel der Maßnahmen ist insbesondere die Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung, die vor allem an Hauptverkehrsstraßen festgestellt wird. Neben den regelmäßigen Messungen der Luftqualität werden auch Modellrechnungen durchgeführt. Während Messungen nur Aussagen für den unmittelbaren Bereich rund um die Messstationen ermöglichen, liefern Modellrechnungen ein Bild der Schadstoffbelastung im gesamten Stadtgebiet. Eine ausführliche Dokumentation zu den wesentlichen Inhalten des Luftreinhalteplans 2018–2025 ist verfügbar. Die dargestellten Karten beziehen sich dabei insbesondere auf den Kfz-Verkehr als Hauptverursacher verkehrsbedingter Luftschadstoffe in Berlin. Am 2. September 2025 wurde die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin vom Berliner Senat verabschiedet. Hintergrund hierfür ist die positive Entwicklung der Luftqualität in Berlin: Seit 2020 werden die geltenden Luftqualitätsgrenzwerte berlinweit eingehalten und überwiegend deutlich unterschritten. Zu dieser Entwicklung haben die Maßnahmen der Berliner Luftreinhaltepläne maßgeblich beigetragen. Hierzu zählen insbesondere die Umweltzone sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Tempo 30 nach § 40 Absatz 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Die inzwischen erreichte Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte war Anlass für eine erneute Überprüfung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. Das Ergebnis der Prüfung zeigt, dass die Umweltzone weiterhin erforderlich bleibt. Tempo 30 ist aus Gründen der Luftreinhaltung noch an sieben Hauptverkehrsstraßen notwendig. An 34 Strecken entfällt dagegen der Anordnungsgrund „Luftreinhaltung“ für Tempo 30. Aufgehoben wurden aus technischen Gründen außerdem Maßnahmen zur Nachrüstung älterer Dieselfahrzeuge mit Stickoxidminderungssystemen sowie Fördermaßnahmen für Erdgasfahrzeuge. Umfangreiche Modellierungen der verkehrsbedingten Emissionen und Immissionen waren im Rahmen der 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans nicht erforderlich und werden daher nicht dargestellt. Die vorhandenen Messungen waren hierfür ausreichend. Verkehrsmengen Informationen zur Luftqualität Emissionskataster Berliner Luftgütemessnetz

Stickstoffoxid-Emissionen

<p> <p>Stickstoffoxide entstehen hauptsächlich bei Verbrennungsprozessen in Anlagen und Motoren. Geringe Emissionen entstehen auch in bestimmten Industrieprozessen und in der Landwirtschaft. Trotz erheblicher Reduzierungen sind weitere Maßnahmen nötig, um die seit 2010 einzuhaltenden Höchstmengen dauerhaft zu unterschreiten und die Minderungsverpflichtungen seit 2020 und 2030 einzuhalten.</p> </p><p>Stickstoffoxide entstehen hauptsächlich bei Verbrennungsprozessen in Anlagen und Motoren. Geringe Emissionen entstehen auch in bestimmten Industrieprozessen und in der Landwirtschaft. Trotz erheblicher Reduzierungen sind weitere Maßnahmen nötig, um die seit 2010 einzuhaltenden Höchstmengen dauerhaft zu unterschreiten und die Minderungsverpflichtungen seit 2020 und 2030 einzuhalten.</p><p> Entwicklung seit 1990 <p>Emissionsangaben von Stickstoffoxiden (NOx) werden als NO2 berechnet. Diese übliche Umrechnung erfolgt, weil Stickstoffoxide zwar überwiegend als Stickstoffmonoxid (NO) emittiert werden, anschließend aber atmosphärisch zu Stickstoffdioxid (NO2) oxidieren. Von 1990 bis 2024 ist ein Rückgang der NOx-Emissionen um knapp 2 Millionen Tonnen (Mio. t) oder 72 % zu verzeichnen (siehe Abb. „Stickstoffoxid-Emissionen nach Quellkategorien“). Dieser Rückgang erfolgte in allen Quellkategorien – mit einem Minus von über 1,1 Mio. t am deutlichsten im Verkehr. Trotz dieser Minderung ist der Verkehrsbereich mit einem Emissionsanteil von fast 36 % weiterhin mit Abstand der größte Verursacher von NOx-Emissionen (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“).</p> <p>Obwohl die Stickstoffoxid-Emissionen im Verkehrssektor insgesamt sinken, nimmt der Anteil des giftigen Stickstoffdioxids an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen zu. Als Grund hierfür wird neben der natürlichen Umwandlung von NO zu NO2 der höhere Anteil von NO2 im Abgas von mit Oxidationskatalysatoren ausgestatteten Dieselfahrzeugen diskutiert. Das in diesen Katalysatoren gebildete NO2 wird direkt emittiert und führt zum Beispiel in verdichteten Innenstädten zu erhöhten Stickstoffdioxid-Konzentrationen.</p> <p>Emissionsminderungen in den anderen Bereichen resultierten aus dem Einsatz emissionsärmerer Brennstoffe, dem effizienteren Energieeinsatz, dem Einsatz von mobilen und stationären Katalysatoren sowie historisch in Folge des Strukturwandels in den neuen Bundesländern.</p> <p>Die NOx-Freisetzung aus landwirtschaftlichen Böden dominiert die Emissionen aus der Landwirtschaft. Sie gingen zwischen 1990 und 2024 um 34,1 % zurück. Die Stagnation auf hohem Niveau in den Jahren 2014 bis 2016 konnte in den letzten Jahren mit deutlichen Rückgängen beendet werden. 2024 sanken die Emissionen auf den niedrigsten Stand der gesamten Zeitreihe.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Stickstoffoxid-Emi_2026-06-09.png"> </a> <strong> Stickstoffoxid (NOx, gerechnet als NO2) -Emissionen nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Stickstoffoxid-Emi_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (47,77 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Verursacher <p>Zu den Stickstoffoxiden (NOx) zählen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Sie entstehen größtenteils bei Verbrennungsvorgängen in Anlagen und Motoren und werden überwiegend als NO ausgestoßen und anschließend zu NO2 umgewandelt. Der prozessbedingte Anteil (2024 bei ca. sechs Prozent) wird von den energieintensiven Industrien der Wirtschaftssektoren Steine und Erden sowie Metallindustrie dominiert.</p> <p>Die Bildung von NOx variiert in den Verbrennungsanlagen stark. Die höchsten Emissionen je Einheit verbrauchter Energie weist der Verkehrsbereich auf, gefolgt von den Kraftwerken. Die niedrigsten spezifischen Emissionen werden an den Kleinfeuerungen der Haushalte festgestellt, in der Summe sind die Emissionen aus diesem Bereich jedoch signifikant. Die entstehenden NOx-Emissionen können durch Nachbehandlung (Katalysatoren im Verkehrsbereich, DENOX-Anlagen bei Großfeuerungen) erheblich vermindert werden. Aber auch die Landwirtschaft (2024: 12,1 %) ist weiterhin eine relevante Emissionsquelle, wobei vor allem die landwirtschaftlichen Böden NOx emittieren.</p> </p><p> Erfüllungsstand der Emissionsminderungsbeschlüsse <p>Im <a href="https://unece.org/environment-policy/air/protocol-abate-acidification-eutrophication-and-ground-level-ozone">Göteborg-Protokoll</a> zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unece">UNECE</a>-Luftreinhaltekonvention und in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a> (<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">EU 2016/2284</a>) der EU wird festgelegt, dass die jährlichen NOx-Emissionen ab 2020 um 39 % niedriger sein müssen als 2005. Diese Ziele wurden 2021, 2022, 2023 und 2024 eingehalten.&nbsp;</p> <p>Auf EU-Ebene legt die NEC-Richtlinie (<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">EU 2016/2284</a>) auch fest, dass ab 2030 die jährlichen Emissionen 65 % niedriger gegenüber 2005 sein sollen. Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

1 2 3 4 5 … 20 21 22