Die Firma VDC BER15 GmbH, Bismarckstraße 53 in 66121 Saarbrücken beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), auf dem Grundstück in 14974 Ludwigsfelde, Parkallee in der Gemarkung Genshagen, Flur 2, Flurstücke 681 und 682 eine Anlage zur Notstromversorgung mit Dieselmotorenanlagen für das Rechenzentrum BER15 zu errichten und zu betreiben. Für das Vorhaben besteht die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Beabsichtigt sind die Errichtung und der Betrieb von 32 Notstromdieselmotorenanlagen (NDMA) mit einer Feuerungswärmeleistung von insgesamt 245,4 MW, um im Falle eines Stromausfalls die Energieversorgung des benachbarten Rechenzentrums BER15 (mit den Teilanlagen BER15.1 und BER15.2) zu gewährleisten. Die Betriebszeiten betragen für den Testbetrieb insgesamt 672 Stunden im Jahr (für maximal fünf Stunden pro Tag je Motor, kein gleichzeitiger Betrieb aller Motoren) und bei Stromausfall maximal 402 Stunden im Jahr. Zu den 32 NDMA gehören jeweils eine eigene SCR-Anlage (selektive katalytische Reduktion) und Tagestanks für Diesel und Harnstoff. Des Weiteren werden acht Schornsteine mit je vier Zügen, acht Diesellagertanks und eine Abfüllfläche errichtet. Es handelt sich dabei um eine Anlage der Nummer 1.1 GE des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 1.1.1 X der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG). Die Inbetriebnahme der Anlage ist im 4. Quartal 2026 vorgesehen.
Die bisher ermittelten Konzentrationen polyzyklischer Aromaten in Dieselkraftstoff und leichtem Heizoel liegen zwischen fuenf Gewichtsprozent fuer alle und 0,02 Gewichtsprozent fuer die Summe von etwa einem Dutzend einzelner. Diese Ergebnisse werden einander gegenuebergestellt und kommentiert. In der Studie wird begruendet, dass die analytische Beruecksichtigung nur weniger Polyzyklen bei praktisch vollstaendiger Vernachlaessigung von Alkylderivaten dem Problem nicht angemessen ist. Schon aus diesem Grund werden die Ergebnisse mit den kleinen Konzentrationen nicht als charakteristisch fuer Mitteldestillate angesehen. Bei den Untersuchungen mit den niederen Gehalten werden ausserdem Unzulaenglichkeiten in der Analytik vermutet.
EwOPro ist ein Entwicklungs- und Demonstrationsvorhaben zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe / eFuels, mit dem Fokus auf der Herstellung von erneuerbarem Kerosin. Das Hauptziel von EwOPro ist die detaillierte Untersuchung des Prozesses zur Umsetzung der Olefine zu Paraffinen bzw. Oligomeren in der entsprechenden Kettenlänge und Verzweigung im Rahmen des Methanol-to-Jetfuel-Prozesses, welche für die Ziel-Produktfraktion Kerosin und die Koppelprodukte hochoktaniges/aromatenfreies Benzin und Diesel/Heizöl von Relevanz sind. Dabei stehen insbesondere die wissensbasierte Katalysatorweiterentwicklung sowie die Optimierung der prozesstechnischen Parameter der einzelnen Prozessstufen Methanol-to-Olefins, Olefin-Oligomerisierung und Hydrierung sowie in Kombination im Vordergrund. Die Kombination der Verfahrensschritte ist essentiell, um die zielgerichtete Steuerung des Produktspektrums je nach wirtschaftlichem Bedarf untersuchen und entsprechend optimieren zu können. Die gesamte Prozesskette soll in einer Pilotanlage im Technikumsmaßstab unter Nutzung vorhandener Infrastruktur und Peripherie aufgebaut werden (TRL 6). Für Oligomerisierung soll ein Kerosin-Anteil von mind. 62,5 Ma.-% im flüssigen Produkt erreicht werden. Zudem stehen je 20 Ma.-% hochoktangies aromatenfreies Benzin sowie Diesel in entsprechender Qualität im Fokus der quantitativen Zielstellung. Für die Übertragbarkeit der Ergebnisse steht die Auslegung eines großtechnischen Reaktorsystems basierend auf Tests auf der Pilotanlage im Ergebnis des beantragten Vorhabens. Dies dient der schnellen und effizienten technologischen Umsetzung des Prozesses nach Abschluss des Förderprojekts. Das Ziel des Teilprojekts ist die Entwicklung einer Methode zur umfassenden und detaillierten Analytik von synthetisch erzeugten Kerosinen auf Grundlage der komprehensiven Gaschromatographie (GCxGC) und die Anwendung dieser Methode auf Proben, die in den Versuchskampagnen des Projekts an einer Technikumsanlage gewonnen werden.
EwOPro ist ein Entwicklungs- und Demonstrationsvorhaben zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe / eFuels, mit dem Fokus auf der Herstellung von erneuerbarem Kerosin. Das Hauptziel von EwOPro ist die detaillierte Untersuchung des Prozesses zur Umsetzung der Olefine zu Paraffinen bzw. Oligomeren in der entsprechenden Kettenlänge und Verzweigung im Rahmen des Methanol-to-Jetfuel-Prozesses, welche für die Ziel-Produktfraktion Kerosin und die Koppelprodukte hochoktaniges/aromatenfreies Benzin und Diesel/Heizöl von Relevanz sind. Dabei stehen insbesondere die wissensbasierte Katalysatorweiterentwicklung sowie die Optimierung der prozesstechnischen Parameter der einzelnen Prozessstufen Methanol-to-Olefins, Olefin-Oligomerisierung und Hydrierung sowie in Kombination im Vordergrund. Die Kombination der Verfahrensschritte ist essentiell, um die zielgerichtete Steuerung des Produktspektrums je nach wirtschaftlichem Bedarf untersuchen und entsprechend optimieren zu können. Die gesamte Prozesskette soll in einer Pilotanlage im Technikumsmaßstab unter Nutzung vorhandener Infrastruktur und Peripherie aufgebaut werden (TRL 6). Für Oligomerisierung soll ein Kerosin-Anteil von mind. 62,5 Ma.-% im flüssigen Produkt erreicht werden. Zudem stehen je 20 Ma.-% hochoktangies aromatenfreies Benzin sowie Diesel in entsprechender Qualität im Fokus der quantitativen Zielstellung. Für die Übertragbarkeit der Ergebnisse steht die Auslegung eines großtechnischen Reaktorsystems basierend auf Tests auf der Pilotanlage im Ergebnis des beantragten Vorhabens. Dies dient der schnellen und effizienten technologischen Umsetzung des Prozesses nach Abschluss des Förderprojekts.
EwOPro ist ein Entwicklungs- und Demonstrationsvorhaben zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe / eFuels, mit dem Fokus auf der Herstellung von erneuerbarem Kerosin. Das Hauptziel von EwOPro ist die detaillierte Untersuchung des Prozesses zur Umsetzung der Olefine zu Paraffinen bzw. Oligomeren in der entsprechenden Kettenlänge und Verzweigung im Rahmen des Methanol-to-Jetfuel-Prozesses, welche für die Ziel-Produktfraktion Kerosin und die Koppelprodukte hochoktaniges/aromatenfreies Benzin und Diesel/Heizöl von Relevanz sind. Dabei stehen insbesondere die wissensbasierte Katalysatorweiterentwicklung sowie die Optimierung der prozesstechnischen Parameter der einzelnen Prozessstufen Methanol-to-Olefins, Olefin-Oligomerisierung und Hydrierung sowie in Kombination im Vordergrund. Die Kombination der Verfahrensschritte ist essentiell, um die zielgerichtete Steuerung des Produktspektrums je nach wirtschaftlichem Bedarf untersuchen und entsprechend optimieren zu können. Die gesamte Prozesskette soll in einer Pilotanlage im Technikumsmaßstab unter Nutzung vorhandener Infrastruktur und Peripherie aufgebaut werden (TRL 6). Für Oligomerisierung soll ein Kerosin-Anteil von mind. 62,5 Ma.-% im flüssigen Produkt erreicht werden. Zudem stehen je 20 Ma.-% hochoktangies aromatenfreies Benzin sowie Diesel in entsprechender Qualität im Fokus der quantitativen Zielstellung. Für die Übertragbarkeit der Ergebnisse steht die Auslegung eines großtechnischen Reaktorsystems basierend auf Tests auf der Pilotanlage im Ergebnis des beantragten Vorhabens. Dies dient der schnellen und effizienten technologischen Umsetzung des Prozesses nach Abschluss des Förderprojekts.
EwOPro ist ein Entwicklungs- und Demonstrationsvorhaben zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe / eFuels, mit dem Fokus auf der Herstellung von erneuerbarem Kerosin. Das Hauptziel von EwOPro ist die detaillierte Untersuchung des Prozesses zur Umsetzung der Olefine zu Paraffinen bzw. Oligomeren in der entsprechenden Kettenlänge und Verzweigung im Rahmen des Methanol-to-Jetfuel-Prozesses, welche für die Ziel-Produktfraktion Kerosin und die Koppelprodukte hochoktaniges/aromatenfreies Benzin und Diesel/Heizöl von Relevanz sind. Dabei stehen insbesondere die wissensbasierte Katalysatorweiterentwicklung sowie die Optimierung der prozesstechnischen Parameter der einzelnen Prozessstufen Methanol-to-Olefins, Olefin-Oligomerisierung und Hydrierung sowie in Kombination im Vordergrund. Die Kombination der Verfahrensschritte ist essentiell, um die zielgerichtete Steuerung des Produktspektrums je nach wirtschaftlichem Bedarf untersuchen und entsprechend optimieren zu können. Die gesamte Prozesskette soll in einer Pilotanlage im Technikumsmaßstab unter Nutzung vorhandener Infrastruktur und Peripherie aufgebaut werden (TRL 6). Für Oligomerisierung soll ein Kerosin-Anteil von mind. 62,5 Ma.-% im flüssigen Produkt erreicht werden. Zudem stehen je 20 Ma.-% hochoktangies aromatenfreies Benzin sowie Diesel in entsprechender Qualität im Fokus der quantitativen Zielstellung. Für die Übertragbarkeit der Ergebnisse steht die Auslegung eines großtechnischen Reaktorsystems basierend auf Tests auf der Pilotanlage im Ergebnis des beantragten Vorhabens. Dies dient der schnellen und effizienten technologischen Umsetzung des Prozesses nach Abschluss des Förderprojekts.
Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.
Anlage 18 - Erstellung der Tank codes für spezielle Tanks bzw. Tanks nach den Übergangsvorschriften des ADR mit Festlegung der Verwendung Bemerkung: Tanks sind grundsätzlich nach den Abschnitten 4.3.3 (Klasse 2) oder 4.3.4 (Klasse 1 und 3 - 9) zu kodieren. Nachfolgend werden nur Sonderfälle beschrieben. Beschreibung des Tanks 1. Mineralöltanks 1.1 Tanks, die bis zum 31. Dezember 2001 nach Ausnahme Nummer 6 (S) ohne Flammendurchschlagsicherung im innerstaatlichen Verkehr ausschließlich zur Beförderung von UN 1202 Dieselkraftstoff, UN 1202 Gasöl und UN 1202 Heizöl (leicht), jeweils mit einem Flammpunkt von 55 °C oder höher verwendet und die innerstaatlich betrieben werden durften. Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung LGBV 1) "Tank darf im innerstaatlichen Verkehr für die Beförderung von UN 1202 Dieselkraftstoff der Norm EN 590:2013 + A1:2017 entsprechend, oder Gasöl oder Heizöl, leicht mit einem Flammpunkt gemäß EN 590:2013 + A1:2017 ohne Flammendurchschlagsicherung betrieben werden" 2. Fahrwegbefreite Tanks nach § 35c der GGVSEB 2.1 Tanks nach § 35c der GGVSEB druckloser Betrieb, Berechnungsdruck von 4 Bar und Druck je Tankabteil geringer ( z. B. 0,25 Bar), mit 4 Bar Dom und Flammendurchschlagsicherung Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung LGBF "Tank entspricht § 35c Absatz 3 Nummer 1 der GGVSEB" 2.2 Tanks nach § 35c der GGVSEB druckloser Betrieb, Berechnungsdruck von 4 Bar und Druck je Tankabteil geringer, mit 4 Bar Dom ohne Flammendurchschlagsicherung, mit Absperreinrichtung in Lüftungsleitung und ohne Sicherheitsventil, mit Vakuumventil ausgelegt für äußeren Überdruck von ≥ 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung LGBV LGBF "Tank entspricht § 35c Absatz 3 Nummer 1 der GGVSEB" Wenn Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil vorhanden oder nachgerüstet oder Tank explosionsdruckstoßfest 2.3 Tanks nach § 35c der GGVSEB Berechnungsdruck 4 Bar, die nicht für eine Ausrüstung mit Vakuumventilen ausgelegt sind, die einem äußeren Überdruck von ≥ 0,4 Bar standhalten, mit Chemiedom, ohne Flammendurchschlagsicherung, mit Absperreinrichtung in Lüftungsleitung Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH "Tank entspricht § 35c Absatz 3 Nummer 1 der GGVSEB" 2.4 Tanks nach § 35c der GGVSEB Berechnungsdruck 4 Bar, mit Chemiedom, ohne Flammendurchschlagsicherung, mit Absperreinrichtung im Tankscheitel, Vakuumventil < 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BN "Tank entspricht § 35c Absatz 3 Nummer 1 der GGVSEB" Hinweis: Ohne Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3 ADR) 3. Tanks für Reinigungszwecke (nur zum Zwischenlagern während der Tankreinigung) 3.1 mit Baumusterzulassung Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung LGBV 1) "Tank darf im innerstaatlichen Verkehr für die Beförderung von UN 1202 Dieselkraftstoff der Norm EN 590:2013 + A1:2017 entsprechend, oder Gasöl oder Heizöl, leicht mit einem Flammpunkt gemäß EN 590:2013 + A1:2017 ohne Flammendurchschlagsicherung betrieben werden" 4. Silotanks 4.1 mit Sicherheitsventil am Tank und Vakuumventil ≤ 0,05 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung SGAN S1,5AN S2,65AN 4.2 Tanks, die vor 2003 gebaut wurden: ohne Sicherheitsventil am Tank und Vakuumventil ≤ 0,05 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung SGAN S1,5AN S2,65AN "Der Tank unterliegt der Übergangsvorschrift nach Unterabschnitt 1.6.3.20 ADR" "Verwendung wie SGAH " 4.3 Tanks, die nach 2003 gebaut wurden: ohne Sicherheitsventil am Tank und Vakuumventil ≤ 0,05 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung SGAN S1,5AN S2,65AN Kein Transport von Stoffen, die eine "H"-Codierung erfordern, möglich! 4.4 für äußeren Überdruck von ≥ 0,05 Bar gebaut ohne Sicherheitsventil, mit Vakuumventil ≥ 0,05 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung SGAH, S4AH Hinweis: Nur für Stoffe der VG II und III 5. Tanks mit Mindestberechnungsdruck 4 Bar (Chemietanks) 5.1 mit Sicherheitsventil am Tank mit Vakuumventil < 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BN Hinweis: Ohne Vakuumventil mit Flammendurchschlagsicherung oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3 ADR) 5.2 Tanks, die vor 2003 gebaut wurden: ohne Sicherheitsventil mit Vakuumventil < 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BN "Der Tank unterliegt der Übergangsvorschrift in Unterabschnitt 1.6.3.20 ADR" "Verwendung wie L4BH" Hinweis: Ohne Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3 ADR) 5.3 Tanks, die nach 2003 gebaut wurden: ohne Sicherheitsventil mit Vakuumventil < 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BN Kein Transport von Stoffen, die eine "H"-Codierung erfordern, möglich! Hinweis: Ohne Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3 ADR) 5.4 ohne Sicherheitsventil mit Vakuumventil ≥ 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH Hinweis: Ohne Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3 ADR) 5.5 mit Sicherheitsventil und Berstscheibe mit Druckmesser zwischen Berstscheibe und Sicherheitsventil und Vakuumventil ≥ 0,21 Bar Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH Hinweis: Ohne Flammendurchschlagsicherung im Vakuumventil oder Tank nicht explosionsdruckstoßfest nur für Flüssigkeiten mit Flammpunkt > 60 °C geeignet (Absatz 6.8.2.2.3/6.8.2.2.10 ADR) 5.6 ohne Sicherheitsventil, die nicht für eine Ausrüstung mit Vakuumventilen ausgelegt sind, die einem äußeren Überdruck von ≥ 0,4 Bar standhalten Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH 5.7 mit Sicherheitsventil und Berstscheibe mit Druckmesser zwischen Berstscheibe und Sicherheitsventil, die nicht für eine Ausrüstung mit Vakuumventilen ausgelegt sind, die einem äußeren Überdruck von ≥ 0,4 Bar standhalten Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH Hinweis: Sicherheitsventil, Berstscheibe, Druckmesser nach Absatz 6.8.2.2.10 ADR 6. Saug-Druck-Tanks für Abfälle 6.1 nach ehemaliger Ausnahme Nummer 63 in Verbindung mit TRT 011 ohne Sicherheitsventil, Berstscheibe oder ähnliche Sicherheitseinrichtungen am Tank Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH "Ausnahme 22 GGAV " "Saug-Druck-Tank für Abfälle" 6.2 nach ehemaliger Ausnahme Nummer 63 in Verbindung mit TRT 011 mit Sicherheitsventil und Berstscheibe mit Druckmesser zwischen Berstscheibe und Sicherheitsventil nachgerüstet Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH "Saug-Druck-Tank für Abfälle" 6.3 Saug-Druck-Tanks für Abfälle, die nach dem 01. Januar 1999 gemäß Anhang B.1e gebaut worden sind, mit Sicherheitsventil und vorgeschalteter Berstscheibe Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4AH "Saug-Druck-Tank für Abfälle" Bemerkung: Ab 01. Januar 2003 gilt nach Unterabschnitt 4.5.1.1 ADR: "Verwendung auch für die Stoffe, denen in Kapitel 3.2 Tabelle A Spalte 12 ADR der Tankcode L4BH zugeordnet ist" 6.4 Saug-Druck-Tanks für Abfälle, die nach dem 01. Januar 1999 gemäß Kapitel 6.10 ADR gebaut worden sind, mit drei unabhängigen Verschlüssen (z. B. innere und äußere Absperreinrichtung und Schraubkappe) Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4BH "Saug-Druck-Tank für Abfälle" 6.5 Saug-Druck-Tanks für Abfälle, die nach dem 01. Januar 1999 gemäß Kapitel 6.10 ADR mit zwei unabhängigen Verschlüssen (z. B. äußere Absperreinrichtung und Schraubkappe) gebaut worden sind Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung L4AH "Saug-Druck-Tank für Abfälle" Bemerkung: Ab 01. Januar 2003 gilt nach Unterabschnitt 4.5.1.1 ADR: "Verwendung auch für die Stoffe, denen in Kapitel 3.2 Tabelle A Spalte 12 ADR der Tankcode L4BH zugeordnet ist" 7. Tanks aus Kunststoffen 7.1 Tank aus glasfaserverstärktem Kunststoff nach ehemaliger Ausnahme 26 (jetzt Ausnahme 9) Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung Codierung nach Abschnitt 4.3.4 ADR "Verwendung nach Ausnahme 9 GGAV, nur im innerstaatlichen Verkehr" Bemerkung: Liste der zugelassenen Stoffe nach der Baumusterzulassung in Verbindung mit der Ausnahme 26 (jetzt 9) durch Zulassungsbehörde an das gültige ADR anpassen lassen und beifügen 7.2 Tanks aus verstärkten Kunststoffen nach Anhang B.1c ADR Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung Codierung nach Abschnitt 4.3.4 ADR "Tank unterliegt der Übergangsvorschrift nach Unterabschnitt 1.6.3.40 ADR 2009" Bemerkung: Liste der zugelassenen Stoffe nach der Baumusterzulassung in Verbindung mit der Ausnahme 26 (jetzt 9) durch Zulassungsbehörde an das gültige ADR anpassen lassen und beifügen 7.3 Tanks aus faserverstärkten Kunststoffen ( FVK -Tanks) nach Kapitel 6.13 ADR Eintragungen in Bescheinigung nach 6.8.2.4.5 ADR: Tankcode Verwendung Codierung nach Abschnitt 4.3.4 ADR Bemerkung: Liste der zugelassenen Stoffe nach der Baumusterzulassung in Verbindung mit der Ausnahme 26 (jetzt 9) durch Zulassungsbehörde an das gültige ADR anpassen lassen und beifügen 1) Tanks, die im grenzüberschreitenden Verkehr betrieben werden und alle Tanks, die nach dem 31. Dezember 2001 in Verkehr gebracht wurden, müssen mit Flammendurchschlagsicherungen ausgerüstet sein. Codierung LGBF. Stand: 19. Juni 2025
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 914 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 2 |
| Land | 84 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 2 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 11 |
| Daten und Messstellen | 2 |
| Ereignis | 27 |
| Förderprogramm | 487 |
| Gesetzestext | 9 |
| Text | 403 |
| Umweltprüfung | 26 |
| unbekannt | 40 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 185 |
| offen | 545 |
| unbekannt | 266 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 910 |
| Englisch | 149 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 254 |
| Bild | 13 |
| Datei | 300 |
| Dokument | 355 |
| Keine | 422 |
| Webdienst | 4 |
| Webseite | 247 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 815 |
| Lebewesen und Lebensräume | 765 |
| Luft | 761 |
| Mensch und Umwelt | 996 |
| Wasser | 693 |
| Weitere | 950 |