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Energieverbrauch und Kraftstoffe

<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019&nbsp;(siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben"&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. &nbsp;Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung &amp; Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- &amp; Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung&nbsp;</p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Data 4 Germany S.à.r.l., Errichtung und Betrieb von Notstromdieselmotoren (NDM) zur Sicherstellung der Elektrizitätsversorgung bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung (insgesamt 64 Motoren + 1 Hausgenerator mit einer Feuerungswärmeleistung von 457 MW (1. Teilgenehmigung)), RPDA - Dez. IV/F 43.1-53 u 35.14/38-2023/1

Die Data 4 Germany S.à.r.l., Boulevard Royal 26A, L-2449 Luxemburg, hat einen Antrag gestellt auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Notstromversorgung mit NDM für das Rechenzentrum-Campus Hanau. Das Rechenzentrum-Campus Hanau besteht aus sechs eigenständigen Gebäuden (Modul M1-M6). Um die unterbrechungsfreie Stromversorgung des Rechenzentrums im Falle eines Ausfalls der öffentlichen Stromversorgung sicherzustellen, sind die Installation von insgesamt 128 NDM (Endausbau) sowie eines Hausgenerators einschließlich der zugehörigen Nebeneinrichtungen vorgesehen Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für das Gesamtvorhaben bis Endausbau wird in einem gestuften Genehmigungsverfahren mit mehreren Teilgenehmigungen nach § 8 BImSchG beantragt. Bei dem beantragten Vorhaben handelt es sich um einen Antrag auf Erteilung der ersten Teilgenehmigung gemäß § 8 BImSchG. Gegenstand des Antrags ist im Wesentlichen die Errichtung und der Betrieb einer Notstromversorgung mit insgesamt 64 NDM sowie eines Hausgenerators zur Versorgung der Module M1 bis M4 des Rechenzentrum-Campus Hanau für den Fall eines Ausfalls der öffentlichen Stromversorgung. Die beantragte Anlage umfasst im Einzelnen: 64 Data Hall Generatoren, jeweils mit: • Lagertank für Diesel (26 m³) • Harnstofftank (0,5 m³) • Schmierölkreislauf • Kühlkreisläufe mit Rückkühler (Wasser/Glykol-Gemisch) • Dieselfilteranlagen • Abgasreinigungsanlagen (SCR-Katalysator) 1 Hausgenerator, mit: • Lagertank für Diesel (4 m³) • Harnstofftank (0,5 m³) • Schmierölkreislauf • Kühlkreislauf mit Rückkühler (Wasser/Glykol-Gemisch) • Dieselfilteranlage • Abgasreinigungsanlage (SCR-Katalysator) Die installierte und beantragte Feuerungswärmeleistung (FWL) umfasst insgesamt 64 NDM mit einer jeweiligen FWL von 7,13 MW sowie einen Hausgenerator mit einer FWL von 0,64 MW. Dies entspricht einer FWL in der Höhe von 457 MW. Die maximale Betriebsstundenzahl beträgt 360 h/a. Zu Modul 1 wurde zusätzlich für die Errichtung der Abfüllfläche, der Lagertanks für Diesel und Harnstoff, der zugehörigen Rohrleitungen, ferner für die Errichtung der Generatoren und der Schornsteine ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt. Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt.

Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

A100 ROW GmbH, Marcel-Breuer-Straße 12, 80807 München - Errichtung und Betrieb von 50 Notstromdieselmotoranlagen in Rechenzentren in Liederbach am Taunus

Die Firma A100 ROW GmbH, Marcel-Breuer-Straße 12, 80807 München, beabsichtigt die Errichtung und den Betrieb von 50 Notstromdieselmotoranlagen (NDMA) mit einer Feuerungswärmeleistung von maximal 360,08 Megawatt inklusive der erforderlichen dienenden Nebeneinrichtungen (50 Abgasrohre gruppiert in 13 Schornsteingruppen, 48 Abgasreinigungen (SCR (Selektive Katalytische Reduktion), Oxidationskatalysator)), ein zentraler Lagertank für Diesel, drei dezentrale Lagertanks für Diesel, zwei dezentrale Lagertanks für Harnstoff, sowie die dazugehörige Verrohrung und einen Abfüllplatz. Bei dem verwendeten Kraftstoff handelt es sich um Diesel. Die NDMA versorgen bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung die Rechenzentren am Standort Sindlinger Weg 1, 65835 Liederbach am Taunus, mit Strom.

Cera-Week in Texas: Was hat Katherina Reiche in den USA mit Öl- und Gasbossen besprochen?

<p><p>Das Wirtschaftsministerium weigert sich, wichtige Informationen zum Besuch von Katherina Reiche bei der weltweit wichtigsten Energiekonferenz in den USA herauszugeben. Gemeinsam mit Umweltorganisationen gehen wir dagegen vor.</p></p><p><p>Es ist eine Art Jahrestreffen der Öl- und Gasindustrie. Jedes Jahr kommen mehr als 10.000 Menschen aus rund 90 Ländern bei der <a href="https://www.ceraweek.com/en">Cera-Week</a> in Houston in den USA zusammen, darunter CEOs globaler Konzerne und Regierungsvertreter*innen. Das Thema: Energiepolitik. An der Konferenz im März 2026 nahm auch Wirtschaftsministerin Katherina Reiche teil – laut eigenen Angaben mindestens zum achten Mal. Früher als Beraterin und Managerin, heute als Bundeswirtschaftsministerin. „Ich habe mich von ganz hinten nach vorne vorgearbeitet,“ sagte sie <a href="https://www.ceraweek.com/en/program/leadership-dialogue-with-hon-katherina-reiche-1068-54260">im Gespräch </a>auf einer der Konferenzbühnen stolz.</p><p>Die Reise der Ministerin schaffte es schnell in die Medien, <a href="https://www.handelsblatt.com/politik/international/cera-week-reiche-stellt-klimaziele-fuer-2050-infrage/100209606.html">denn in Texas stellte Reiche das EU-Klimaziel in Frage, bis 2050 klimaneutral zu sein</a>. Nach ihrer Rückkehr kritisierte <a href="https://www.stern.de/news/gruene-kritisieren-reiche-vorstoss-zu-eu-methanverordnung-37271864.html">die Ministerin die EU-Methanverordnung</a>, die klimaschädliche Methanemissionen bei der Öl- und Gasförderung begrenzen soll, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Als Grundlage für diese Entscheidung nannte sie Gespräche auf der Cera-Week in Texas.</p><p>Wir wollten wissen: Was ist in Texas passiert, dass sich Reiche vor Ort und anschließend für die Interessen der Öl- und Gasindustrie einsetzte? Wen hat die Ministerin getroffen? Was hat sie mit Regierungsvertreter*innen und Konzernchef*innen besprochen?&nbsp;</p><p>Auf <a href="https://fragdenstaat.de/anfrage/usa-reise-der-ministerin/">unsere Anfrage nach dem Informationsfreiheitsrecht</a>&nbsp;hat uns das Ministerium nach mehr als drei Monaten ein Dokument mit 92 Seiten geschickt. Die Unterlagen zeigen: Es war Reiches Wunsch, persönlich nach Texas zu fliegen. Sie setzte sich über den Rat ihrer Fachabteilung hinweg, die einen Staatssekretär schicken wollte.</p>Teilnahme von Reiche „nicht zwingend“ Gesprächsvorbereitung für Ministerin Reiche vom 24.6.2025 <p>Doch diesmal flog Reiche nicht nur als Besucherin hin. Sie bat ihre Abteilung um „maximalen Spielraum für kurzfristige Begegnungen mit anderen hochrangigen Konferenzteilnehmern“ und einen „Schwerpunkt im Gasbereich.“</p>Reiche bat um „maximalen Spielraum“ Entscheidungsvorlage für Ministerin Reiche vom 3.2.2026 <p>Die Unterlagen zeichnen ein Bild, nach dem Reiche die Konferenz als Plattform für einen Kurswechsel in der Energiepolitik nutzen wollte – weg vom Fokus auf erneuerbare Energien hin zu mehr Gas und Atomkraft. Reiche nutzt dafür die Worte „Realismus“ und „Pragmatismus“. Man brauche alle Arten von Energie: Wind, Sonne, Gas, Atomkraft und Batteriespeicher. So ist es in den Unterlagen mehrfach zu lesen.</p><p>Mehr als ein Dutzend Gespräche und Diskussionsrunden hat das Team aus dem Ministerium für Reiche während ihres zweieinhalbtägigen Aufenthalts geplant. Reiche soll mit dem Innenminister der USA über Gaslieferungen sprechen und mit den Ölkonzernen BP und ExxonMobil über die Auswirkungen der Methanverordnung. Zudem soll sie an einer Gesprächsrunde zu neuartigen Atomkraftwerken teilnehmen. Europas Potential dieser SMRs (small modular reactors) sei riesig, steht in den Dokumenten.</p>Gas und Atomkraft Terminvorbereitung für Ministerin Reiche vom 16.03.2026 Die Dokumente: geschwärzt, unvollständig, überteuert<p>Zu wichtigen Fragen der High-Level-Treffen der Wirtschaftsministerin in Texas geben die Dokumente jedoch keine Antwort. Zahlreiche Passagen sind geschwärzt, andere Dokumente fehlen komplett. Die Sammlung besteht vor allem aus Vorbereitungsunterlagen: Terminabsprachen, das geplante Programm für die Ministerin, Briefings für bilaterale Treffen und Panels. Was fehlt: Notizen und Protokolle der Treffen. Solche Debriefs werden von Ministerien üblicherweise erstellt, um beteiligte Referate auf dem Laufenden zu halten.&nbsp;</p><p>Was hat die Ministerin mit CEOs und Regierungsvertreter*innen besprochen? Welche Versprechen hat sie der Industrie gegeben? Was in Texas besprochen wurde, darf nicht geheim bleiben, denn es hat unmittelbare Auswirkungen auf die deutsche Klima- und Energiepolitik.</p><p>Deshalb haben wir beim Ministerium <a href="http://fragdenstaat.de/dokumente/278172-2026-09-08_widerspruchsbegrundung/">Widerspruch gegen den Bescheid eingelegt</a> – genauso wie die Umweltorganisationen Greenpeace und die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Auch sie hatten nach dem Treffen in Texas ähnliche Anfragen gestellt. Da das Ministerium auf den ursprünglichen Antrag zunächst über Monate nicht geantwortet hatte, erhob<a href="https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-klagt-auf-offenlegung-der-us-gaslobbykontakte-von-bundeswirtschaftsministerin-r/">&nbsp;die DUH eine Untätigkeitsklage</a>. Erst danach gab das Ministerium an alle Organisationen und <a href="https://fragdenstaat.de/anfrage/dokumente-und-unterlagen-zum-besuch-von-frau-reiche-bei-der-ceraweek-einem-wichtigen-branchentreffen-der-oel-und-gasindustrie/">zusätzlich an einen FragDenStaat-User</a> dasselbe 92-seitige Dokument heraus – und forderte von allen jeweils den Gebührenhöchstsatz von 500 Euro.</p><p><a href="https://fragdenstaat.de/anfrage/usa-reise-der-ministerin/">→&nbsp;zur Anfrage bei FragDenStaat</a></p><p><a href="https://fragdenstaat.de/dokumente/277372-dokumente-aus-dem-bmwe-ministerin-reiche-bei-der-cera-week/">→&nbsp;zu den Dokumenten</a></p><p><a href="https://fragdenstaat.de/dokumente/278172-2026-09-08_widerspruchsbegrundung/">→&nbsp;zum Widerspruch von FragDenStaat</a></p><i></i>/ 92<i></i>Dokumentendetails<i></i>Zeige/verstecke Text<a href="#"><i></i>PDF herunterladen</a><i></i><i></i><i></i><a href="#page-1"><p>1</p></a><a href="#page-2"><p>2</p></a><a href="#page-3"><p>3</p></a><a href="#page-4"><p>4</p></a><a href="#page-5"><p>5</p></a><a href="#page-6"><p>6</p></a><a href="#page-7"><p>7</p></a><a href="#page-8"><p>8</p></a><a href="#page-9"><p>9</p></a><a href="#page-10"><p>10</p></a>Ref. XY US Secretary of the Interior  Themen 1. Current geopolitical situation (impact on energy policy) 2. Energy Security 3. Energy and data centers 4. Bilateral energy cooperation Kernbotschaften 1. The U.S. and Germany share important approaches in the implementation of their energy policies 2. The German Government is placing increased emphasis on pragmatic and efficient solutions in the interest of business and citizens 3. Areas for bilateral cooperation: energy&amp;data centers, geothermal energy, CCS, SMR<p></p>- Seite 2 - Current geopolitical situation (Impact on Energy Policy) – VIIIB1 The Energy Information Administration (EIA) presented a forecast for energy prices last week, which assumes an oil price of 79 USD/barrel brent on average in 2026 and a gas export price that is only slightly higher compared to the previous year-. Also, Qatar has temporarily stopped its LNG exports to Europe (less than 4% of total European gas imports, less than 9% of LNG Imports). A recent ifo-forecast fears that the geopolitical development may harm German economic growth, especially if the situation continues. Some reports indicate that demand for heat pumps and solar PV in Germany has increased as a result of high oil prices. Iran co- manages South Pars, the world’s largest gas field, with Qatar. In response, Teheran has threatened retaliatory strikes against gas infrastructure and refineries in the UAE, Saudi Arabia, and Qatar. We are observing the current geopolitical escalation in the Middle East and the closure of the Strait of Hormuz with grave concern. While the physical security of supply in Germany remains stable due to our successful diversification, the massive price spikes—especially for middle distillates—are putting immense pressure on our citizens and fueling inflationary trends across the globe. Over the past week, prices have eased slightly from their recent highs of $120 per barrel for Brent crude and €60/MWh for gas on the TTF. At present, we are seeing a period of sideways movement:<p></p>- Seite 3 - Oil prices are currently stabilizing in a corridor around $105 per barrel. Gas prices are hovering in a corridor around €55/MWh. LNG imports via German terminals are currently unaffected, as there are no scheduled deliveries from the Middle East; our primary volumes continue to arrive from the US. We appreciate the reliability of our U.S. partners. Despite this relative stabilization, oil and gas markets remain highly volatile as there is no clear indication of how long the conflict and the blockade in the Persian Gulf will persist. While there is no physical shortage of fuels at this stage, we remain concerned about the impact of high prices on diesel and jet fuel. To mitigate these pressures, Germany is participating in a coordinated IEA collective action to release 400 million barrels of emergency oil reserves, with our contribution amounting to approximately 2.64 million tonnes. Furthermore, we are implementing a legislative amendment to the Act against Restraints of Competition on the German fuel market. How do you assess the mid-term impact of its maximum pressure policy on Iran for global oil markets and energy price stability? What levers do you see for stabilizing international energy markets?<p></p>- Seite 4 - Energy Security–VIIIB1 Germany bets on all sources of energy: wind, solar, gas, oil, storage interconnections, looking into nuclear – similar to the US’ “all of the above” approach. Diversification of partners a key component of ensuring security of supply. How is the National Energy Dominance Council approaching the topic of energy infrastructure, resilience and supply chain security?<p></p>- Seite 5 - Energy and data centers – ID1 In recent years, the US have seen a massive increase in data centers – mostly used for powering AI. The currently installed capacity of 57 GW is set to double by the end of the decade. However, data center deployment comes with a specific set of challenges, ranging from massively increased electricity demand and strain on the grid to environmental concerns over noise pollution and problems with social licensing and increasing energy bills for consumers. Energy infrastructure will be the backbone of the AI industry. America and Europe can reinforce each other: the U.S. leads in compute, Europe leads in system integration. AI requires the strengths of both. See room for cooperation.<p></p>- Seite 6 - Bilateral Energy Cooperation – IIB6 The bilateral Climate and Energy Partnership (CEP) was concluded following the end of the first Trump presidency. It was announced on 15 July 2021 by Chancellor Merkel and U.S. President Biden; the memorandum of intent was signed on 27 May 2022 by four co-chairs (Habeck/Baerbock/Kerry/Granholm). The focus was on the exchange of best practices and technology cooperation, strengthened transatlantic investment in clean technologies, and supply chains. The goal at the time: to advance transformation in line with Paris as global "leaders". To this end, four technical working groups were established: hydrogen, offshore wind, zero-emission vehicles, and cooperation with third countries. In addition, a B2B task force focusing on trade in hydrogen derivatives and a working group on CCUS. In the EU-US Joint Statement of August 21, 2025 (framework on an agreement on reciprocal, fair and balanced trade) energy cooperation is addressed with a focus on the elimination of non-tariff barriers, complemented by an EU commitment expressing its intention to purchase US LNG, oil, and nuclear energy products with an expected offtake valued at $750 bn through 2028. We share the approach to energy policy that focusses on affordability and resiliency, applying pragmatism and common sense. Areas I am particularly interested in include geothermal energy, small modular reactors, CCS, and of course AI and data centers but I am happy to hear about your priorities.<p></p>Vom Leitungsbereich auszufüllen. Eingangsdatum Leitung Tagebuchnummer eDW-Nummer 16.03.2026 Terminvorbereitung BM'in Reiche Betr.: Leadership Dialogue mit Ort: George R. Brown Convention Center, Raum: Bridge, 3. Etage (# 360) Für den Termin am: 25.03.2026, 15:15 - 15:55 Uhr BM z.K. z.K. PSt z.K. St Anlagen: Anlage 2: Gesprächsteilnehmende mit Foto und Kurzlebenslauf Anlage 3: Sprechpunkte Teilnehmer/innen: S&amp;P Global Kontaktpersonen vor Ort: IIB6 Aktenzeichen Bearb. RL Mitz. UAL AL<p></p>Ablauf:  Begrüßung durch den Host und Gespräch Anlass/Rahmen: Vorbereitung für den Leadership Dialogue mit im Rahmen der CERAWeek. Sprachregime: Englisch Folgende Themen wurden angemeldet / sind zu erwarten: 1. Energy Realism 2. Restoring competitiveness 3. The global race for AI Kernbotschaften 1. Energy realism : Europe needs to acknowledge that for the foreseeable future expanding intermittent renewables needs to be combined with flexible baseload capacity – including storage capacities – and intelligent grid and system integration to power its economy. 2. Europe has all it needs to restore its competitiveness – especially in the global AI race. The grid is the central economic asset of a modern industrial nation. Europe already runs the grid architecture the AI era requires: highly connected, balanced across borders, digitalised, and capable of integrating both renewables and hyperscale loads. 3. AI is only as powerful as the energy system beneath it. But it is not all about competition. Cooperation is not a zero-sum game but creates win-win opportunities. Therefore, we need a transatlantic energy - AI compact.<p></p>--- Anlage 2: Gesprächsteilnehmende mit Foto und Kurzlebenslauf --- S&amp;P Global <p></p>--- Anlage 3: Sprechpunkte --- Energy Realism Realism, pragmatism and geopolitical resilience are the three key elements of my energy policy. Europe needs to acknowledge that, for the foreseeable future, expanding intermittent renewables needs to be combined with flexible baseload capacity to power its economy. This includes storage capacities, intelligent grid and system integration. Imagine a modern industrial nation trying to run an AI economy as well as steel, chemicals, and transport on weather dependent supply, with insufficient backup, insufficient transmission, and insufficient planning. It cannot work. Europe operates the largest, most interconnected electricity grid in the world: with 400+ cross border interconnectors serving 600 million people, enabling real time balancing across an entire continent. This level of integration creates resilience, stabilizes prices, and allows Europe to move renewable energy and firm power efficiently across borders. Germany is moving to factual, engineering based energy policy. A clear- eyed view of reality is the only path to competitiveness, climate progress, and industrial strength. My policy stands for a pragmatic “and and” transition.<p></p><a href="./?page=11">Zur nächsten Seite</a></p>

Pressemitteilung Nr. 302 vom 24. August 2026 KORREKTUR: 5,9 Millionen Liter wassergefährdende Stoffe bei Unfällen im Jahr 2025 ausgetreten

Presse KORREKTUR: 5,9 Millionen Liter wassergefährdende Stoffe bei Unfällen im Jahr 2025 ausgetreten KORREKTUR: Die am 24.08.2026 verbreitete Pressemitteilung muss aufgrund von Fehlern in der ersten Zwischenüberschrift sowie im 3. Absatz korrigiert werden. Die Korrekturen sind fett und kursiv hervorgehoben. Seite teilen Pressemitteilung Nr. 302 vom 24. August 2026 Ausgetretene Schadstoffmenge zum Vorjahr verringert, Menge der in der Umwelt verbliebenen Schadstoffe gestiegen Zahl der Unfälle auf niedrigstem Stand seit 2010 Insgesamt 850 Gewässerverunreinigungen im Jahr 2025 WIESBADEN – Im Jahr 2025 sind in Deutschland bei Unfällen rund 5,9 Millionen Liter wassergefährdende Stoffe unkontrolliert in die Umwelt ausgetreten, das waren 8,9 % weniger als im Vorjahr (2024: 6,5 Millionen Liter). Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, konnten rund 2,4 Millionen Liter (41,1 %) der ausgetretenen Stoffe nicht wiedergewonnen werden und verblieben dauerhaft in der Umwelt. Im Jahr 2024 waren es rund 2,0 Millionen Liter. Starke Schwankungen in der Zeitreihe sind nicht ungewöhnlich, da die ausgetretenen und in der Umwelt verbliebenen Schadstoffmengen von der Art und Schwere der Unfälle abhängig sind. Die Gesamtzahl der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen sank im Jahr 2025 um 5,3 % gegenüber dem Vorjahr auf 1 461 und damit den niedrigsten Stand seit 2010. Zugleich bestätigte sich der seit dem Jahr 2017 anhaltende Abwärtstrend bei den Unfallzahlen. 43 500 Liter "stark wassergefährdende" Stoffe mit Schadenspotenzial Wassergefährdende Stoffe werden nach ihrem Schadenspotenzial als "allgemein wassergefährdend" deklariert oder in eine von drei Wassergefährdungsklassen (WGK) eingeteilt. Unter den im Jahr 2025 insgesamt 2,4 Millionen Litern dauerhaft in der Umwelt verbliebenen Schadstoffen entfiel der größte Anteil mit 1,7 Millionen Litern (69,9 %) auf "allgemein wassergefährdende" Stoffe. Darunter entfielen 805 300 Liter auf Jauche, Gülle und Silagesickersaft (JGS) sowie 882 200 Liter auf Gärsubstrate und Gärreste. Weitere 76 800 Liter (3,2 %) der in der Umwelt verbliebenen Schadstoffe gehörten zu den "schwach wassergefährdenden" Stoffe (WGK 1). Zu dieser Wassergefährdungsklasse zählen Stoffe wie zum Beispiel Ethanol oder Natronlauge. Weitere 198 900 Liter (8,2 %) in der Umwelt verbliebene Schadstoffe waren "deutlich wassergefährdende" Stoffe (WGK 2). In dieser Kategorie sind Mineralölprodukte wie Heizöl oder Dieselkraftstoff eingruppiert. Die gefährlichsten Stoffe sind die "stark wassergefährdenden" Stoffe (WGK 3), darunter beispielsweise Quecksilber oder Benzin. Im Jahr 2025 konnten 43 500 Liter (1,8 %) solcher Schadstoffe nicht wiedergewonnen werden und verblieben mit potenziellen Schäden in der Umwelt. Die restlichen Stoffmengen (16,9 %) konnten nicht eingestuft werden. Hälfte der Unfälle durch menschliches Fehlverhalten Von den insgesamt 1 461 Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen konnten 741 (50,7 %) auf menschliches Fehlverhalten zurückgeführt werden. Grundsätzlich wird zwischen Unfällen beim Umgang und bei der Beförderung mit wassergefährdenden Stoffen unterschieden. Im Jahr 2025 ereigneten sich 477 Unfälle beim Umgang, wovon 214 auf fehlerhaftes Verhalten, beispielsweise Bedienungs- oder Montagefehler, zurückzuführen waren. Hinzu kamen insgesamt 984 Unfälle bei der Beförderung, die wiederum in 527 Fällen menschliches Fehlverhalten, also Alleinunfälle oder Kollisionen mit anderen Verkehrsmitteln, als Ursache hatten. 850 Gewässerverunreinigungen durch 708 Unfälle In 432 Fällen gelangten die freigesetzten wassergefährdenden Stoffe in ein Oberflächengewässer, beispielsweise einen Fluss oder einen See. In 370 Fällen war die Kanalisation betroffen. Insgesamt 46 Mal wurde das Grundwasser verunreinigt und in zwei Fällen unmittelbar die Wasserversorgung. In Summe wurde demnach im Jahr 2025 bei 708 Unfällen 850 Mal mindestens ein Gewässer direkt von freigesetzten Schadstoffen verunreinigt, darunter waren bei 135 Unfällen zwei oder mehr Gewässer betroffen. Methodische Hinweise: Die Ergebnisse basieren ausschließlich auf Daten zu Unfällen in Deutschland. Unfälle in Nachbarstaaten, die sich zum Beispiel auf deutsche Gewässer auswirken, werden nicht berücksichtigt. Verunreinigungen infolge von illegaler Entsorgung wassergefährdender Stoffe sind zudem keine Unfälle im Sinne der Erhebung. Ab Berichtsjahr 2025 wird ein Unfall im Sinne der Erhebung anhand folgender drei Kriterien definiert: Es sind 50 Liter und mehr wassergefährdende Stoffe ausgetreten oder der Unfall hat sich in einem Wasserschutzgebiet ereignet oder ein Oberflächengewässer, eine Wasserversorgung, eine Kanalisation oder eine Kläranlage wurde in Folge des Unfalls mit wassergefährdenden Stoffen verunreinigt. Zudem wird die Stoffart "Gärsubstrate und Gärreste" als separate Merkmalsausprägung erfasst. Zuvor war diese in Jauche, Gülle und Silagesickersaft enthalten. Bei insgesamt drei Unfällen konnte die freigesetzte Menge wassergefährdender Stoffe und somit auch die wiedergewonnene bzw. in der Umwelt verbleibende Menge durch die Auskunftspflichtigen nicht betitelt werden. Entsprechend sind diese Unfälle in den Unfallzahlen aber ohne Mengenangaben berücksichtigt. Weitere Informationen: Weitere Ergebnisse zum Berichtsjahr 2025 sind in der Datenbank GENESIS- Online (Tabellen 32311-0001 bis 32311-0006 ) sowie auf der Themenseite " Wasserwirtschaft " im Internetangebot des Statistischen Bundesamtes verfügbar. +++ Daten und Fakten für den Alltag: Folgen Sie unserem WhatsApp-Kanal . +++ #abbinder-75-pm.l-content-wrapper { padding-top:30px; } #abbinder-75-pm .column-logo { width: 130px; height: 130px; } #abbinder-75-pm .picture .wrapper img { max-width: 100px; max-height: 100px; height: 100px; width: 100px; } #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px; padding:0 10px; } @media only screen and (min-width: 1024px) { #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px;padding:0 20px; } } Kontakt für weitere Auskünfte Statistiken der Wasserwirtschaft und der klimawirksamen Stoffe Telefon: +49 611 75 8950 Zum Kontaktformular Zum Thema Wasserwirtschaft Klima

WFS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WFS (WebFeatureService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Verwendung von Energie: Deutschland, Jahre,Produktionsbereiche, Energieträger

Zur Bestimmung kinetischer Daten und zur Verbesserung der Reaktionsführung bei heterogen-katalysierten Gas-Flüssig-Reaktionen - Untersuchungen anhand ausgewählter Reaktionen aus der Raffinerietechnik und Petrochemie

Im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens soll eine verbesserte Methode zur Bestimmung kinetischer Daten von Mehrphasenreaktionen entwickelt und getestet werden. Dabei soll ein Zweiphasenreaktor (Flüssigkeit und Katalysator) mit einer Vorsättigung der flüssigen Phase (z.B. bei Hydrierungen mit Wasserstoff) eingesetzt werden. Da nur eine fluide Phase vorliegt, wird der Einfluss der Fluiddynamik überschaubar. Da außerdem kein Stofftransport mehr aus der Gasphase in die Flüssigkeit erfolgt, bestimmen neben der chemischen Reaktion 'nur' noch Diffusionsvorgänge in der flüssigen (Kern)Phase bzw. in den Katalysatorproben die (effektive) Reaktionskinetik. Dieses wesentlich einfachere Reaktionssystem kann sehr genau untersucht werden, und zwar unter Bedingungen (Partikelgröße, Fluidgeschwindigkeit), die auch in technischen Reaktoren herrschen. Durch den anschließenden Vergleich mit Untersuchungen in einem Dreiphasenreaktor kann dann der Einfluss der Fluiddynamik und des Stofftransportes Gas/Flüssigkeit besser als mit den oben beschriebenen üblichen Methoden beurteilt werden. Diese Methode bietet sich allerdings nicht nur für kinetische Untersuchungen an, sondern auch für eine verbesserte Reaktionsführung bei Mehrphasenreaktionen. (...) Folgende Reaktionen, die in der chemischen Praxis bisher in Dreiphasen-Festbettreaktoren durchgeführt wurden, sollen näher untersucht werden: Hydrierung ungesättigter Kohlenwasserstoffe, Entschwefelung von Erdölfraktionen, die Hydrierung von Nitroaromaten, die Umsetzung von Kohlenmonoxid mit Wasserstoff in höhere Kohlenwasserstoffe wie z.B. Dieselöl durch Fischer-Tropsch-Synthese. Diese Modellsysteme wurden ausgewählt, da sie sich hinsichtlich der Kinetik und der notwendigen Reaktionsführung sehr deutlich unterscheiden. Auf diese Weise soll das Prinzip des Zweiphasenreaktors mit Vorsättigung der flüssigen Phase als Methode für kinetische Untersuchungen und als eine Alternative im Hinblick auf die Reaktionsführung von Mehrphasenreaktoren auf einer möglichst breiten Basis untersucht werden.

Zum Gehalt polyzyklischer Aromaten in Mitteldestillaten

Die bisher ermittelten Konzentrationen polyzyklischer Aromaten in Dieselkraftstoff und leichtem Heizoel liegen zwischen fuenf Gewichtsprozent fuer alle und 0,02 Gewichtsprozent fuer die Summe von etwa einem Dutzend einzelner. Diese Ergebnisse werden einander gegenuebergestellt und kommentiert. In der Studie wird begruendet, dass die analytische Beruecksichtigung nur weniger Polyzyklen bei praktisch vollstaendiger Vernachlaessigung von Alkylderivaten dem Problem nicht angemessen ist. Schon aus diesem Grund werden die Ergebnisse mit den kleinen Konzentrationen nicht als charakteristisch fuer Mitteldestillate angesehen. Bei den Untersuchungen mit den niederen Gehalten werden ausserdem Unzulaenglichkeiten in der Analytik vermutet.

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