Die Europäische Union fördert die Nutzung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Energien im Transportwesen. Die im April 2009 entsprechend neu aufgelegte Richtlinie für Erneuerbare Energien sieht vor, dass bis 2020 zehn Prozent der im Transport eingesetzten Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien stammen. Außerdem gibt die EU-Richtlinie vor, welche Nachhaltigkeitsanforderungen die Biokraftstoffe erfüllen müssen, die im Geltungsbereich der Richtlinie gehandelt werden. Im Rahmen eines zweijährigen Projekts hat Ecofys für die Europäische Kommission untersucht, welche Auswirkungen auf Nachhaltigkeit von einer Biokraftstoffnutzung in der EU zu erwarten sind. Dieser Abschlußbericht enthält grundlegende Informationen zu Herstellung und Nutzung von Biokraftstoffen, zur Herkunft der Rohstoffe und den damit verbundenen Dynamiken im internationalen Handel und der Politik. Es ist zugleich eine Analyse der Auswirkungen auf Nachhaltigkeit und Landnutzungsänderung. Im Jahr 2008 wurde der Großteil der in der EU verbrauchten Biokraftstoffe in Europa produziert (ca. 70 Prozent). Auch die zur Herstellung der Biokraftstoffe verwendeten Rohstoffe stammten mehrheitlich aus Europa (ca. 60 Prozent). Außerhalb der EU sind nationale Rechtsvorschriften noch nicht auf die Nachhaltigkeitsanforderungen vorbereitet, die die EU für Biokraftstoffe anlegt. Freiwillige Zertifizierungssysteme werden jedoch weitgehend akzeptiert und in Ländern angewandt, die viel zum europäischen Biokraftstoffmarkt beitragen, wie Brasilien, Indonesien oder Malaysia. Das Projekt war eine Zusammenarbeit zwischen Ecofys, Winrock, Agra CEAS, der Chalmers University und IIASA.
The final goal of the EUROWET project is to integrate the substantial multidisciplinary European research in wetlands to help attain the sustainable management of the water cycle. This will be achieved by the translation of state-of-the art science developed at both national and European levels, into practical guidance for end-users. This will be achieved by a comprehensive review, expert assessment and a focussed dissemination strategy. There is considerable scientific knowledge and technical experience gained in diverse aspects of wetland science and management including hydrology, biogeochemistry, ecology restoration, socio-economic and policy analysis. However the results of research and management experience are still too fragmentary and not sufficiently orientated to problem-solving or simply inadequately framed to be effectively transferred to, or used by, stakeholders and policy-makers. Simultaneously the general outcome of the scientific research has been increased awareness of the significance of wetlands in delivering goods and services important for human welfare including quality of life, biodiversity conservation and maintenance or enhancement of environment quality. Despite this wetlands continue to be degraded and lost throughout Europe without adequate consideration of the wider benefits to be achieved from this management. The new Water Framework Directive (WFD) promotes a unique opportunity to redress this problem by means of the holistic, integrated approach to water management. There is currently in preparation horizontal guidance on Wetlands as part of the Common Implementation Strategy (CIS) process. There is however work still to be done on providing more specific scientific and technical guidance on the effective implementation of the Directive with respect to wetlands. This is particularly the case in relation to Integrated River Management, the CIS cluster within which wetlands are being considered in the WFD.
Am 12. Dezember 2013 stimmte der EU-Ministerrat über die Klimabilanzierung von Biokraftstoffen ab. Der Gesetzesvorschlag der litauischen Ratspräsidentschaft sah vor, Treibhausgase mit Hilfe von Kriterien für nachhaltigen Agrosprit zu reduzieren. Eine Einigung konnte jedoch nicht erzielt werden. Der Kompromissvorschlag sah vor, die Biokraftstoffe der ersten Generation bis maximal zu sieben Prozent auf ein EU-Ziel zur erneuerbaren Energie im Verkehrssektor anrechnen zu lassen.
Die Europäische Kommission begrüßte die formelle Annahme des Klima- und Energiepakets und der damit verbundenen Rechtsvorschriften, die auf eine Verringerung der CO2-Emissionen aus neuen Kraftfahrzeugen und Verkehrskraftstoffen abzielen. Das Klima- und Energiepaket umfasst vier Rechtstexte: eine Richtlinie zur Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems (EU-EHS), das rund 40% der Treibhausgasemissionen in der EU abdeckt; eine Entscheidung über die „Lastenverteilung“, die verbindliche einzelstaatliche Zielvorgaben für nicht unter das EU-EHS fallende Emissionen vorgibt; eine Richtlinie mit verbindlichen einzelstaatlichen Zielvorgaben für die Erhöhung des Anteils von erneuerbaren Energiequellen am Energiemix; eine Richtlinie zur Schaffung eines Rechtsrahmens für den sicheren und umweltverträglichen Einsatz von Technologien für die CO2-Abscheidung und -Speicherung. Das Paket wird durch zwei weitere gleichzeitig beschlossene Rechtsakte ergänzt: eine Verordnung, nach der die CO2-Emissionen aus neuen Personenkraftwagen von 2012 bis 2015 schrittweise auf durchschnittlich 120 g/km und bis 2020 weiter auf 95 g/km gesenkt werden müssen. Diese Maßnahme allein wird mehr als ein Drittel der Emissionsreduktionen bewirken, die in den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren erforderlich sind; eine Überarbeitung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie, nach der die Kraftstofflieferanten die Treibhausgasemissionen aus der Produktionskette bis 2020 um 6 % reduzieren müssen. Die sechs Rechtsakte treten 20 Tage nach der für Mai erwarteten Veröffentlichung im Amtsblatt in Kraft.
Seit Anfang des Jahres 2004 ist Dieselkraftstoff im Handel, der bis zu 5 Prozent Biodiesel (Rapsölmethylester, RME) enthalten kann. Das ist nach der Diesel-Norm DIN EN 590 zulässig und im Sinne der EU-Richtlinie 2003/30/EG zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor. Mit dem Untersuchungsvorhaben sollte geprüft werden, ob sich durch den Biodieselanteil der Kraftstoffverbrauch und das Emissionsverhalten von PKW ändern. Drei Pkw unterschiedlicher Fabrikate (VW, Opel, Peugeot) wurden einmal mit dem Zertifizierungs-Kraftstoff der Firma Haltermann ohne Biodieselanteil und einmal mit einem Gemisch aus Zertifizierungskraftstoff und 5Vol.-ProzentRME hinsichtlich ihrer Emissionen und des Kraftstoffverbrauches vermessen. Den Messungen liegt der neue europäische Fahrzyklus (NEFZ) gemäß Richtlinie 2003/76/EG zugrunde. Neben den limitierten Schadstoffen Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx)und Partikel wurden auch CO2und andere nicht-limitierte Schadstoffe durch ein Infrarotspektrometer (FTIR) zeitdiskret erfasst. Der Kraftstoffverbrauch im jeweiligen Typ-Prüfzyklus gemäß Richtlinie 80/1268/EWG i.d.F. 2004/3/EG wurde aus den Emissionen der kohlenstoffhaltigen Abgaskomponenten (CO2, CO und HC) errechnet. Die Vergleichsmessungen mit Haltermann-Zertifizierungs-Kraftstoff mit und ohne 5Vol.-Prozent RME-Beimischung ergaben, dass sich die Abgasemissionen durch die Biodieselbeimischung nicht signifikant ändern. Die Höhe der Emissionen der zusätzlich gemessenen nicht limitierten Komponenten bewegt sich teilweise in einem Bereich, der an die Nachweisgrenze der Analysatoren stößt und damit keine sinnvolle Vergleichsbasis liefert. Während der Messungen mit dem Peugeot 307 HDI kam es zur Regeneration des Partikelfilters, was den Einfluss der eingeleiteten innermotorischen Maßnahmen auf die Schadstoff-Emissionen deutlich macht. Die innermotorischen Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur, wie Änderung der Einspritzdauer und -zeiten, zeigen sich in einer starken Erhöhung der CO- und einer gemäßigten Erhöhung der HC-Emissionen. Die vermutete Deaktivierung der Abgasrückführung bei der Regeneration des Filters zur Bereitstellung von zusätzlichem Sauerstoff zur Verbrennung der Partikel wirkt sich negativ auf die stickstoffhaltigen Komponenten aus (NOx), vor allem auf die Komponente NO.
Im Auftrag des baden-württembergischen Ministeriums für Umwelt und Verkehr wurde der Direktivenentwurf der Europäischen Kommission zur Implementierung eines EU-weiten Emissionshandels (COM(2001) 581) analysiert. Dabei wurde auf folgende Punkte eingegangen: Allokation/Erstvergabe, Freiwilligkeit versus obligatorische Teilnahme und Öffnungsklauseln, projektbasierte Instrumente, Berücksichtigung weiterer Treibhausgase, Regulierungsüberlagerungen sowie Einbeziehung des Stromersektors. Der Entwurf ist zeitlich adäquat in den durch das Kioto-Protokoll vorgegebenen internationalen Rahmen eingepasst. Wie das Protokoll sieht der Vorschlag ab dem Jahr 2008 fünfjährige Budgetperioden vor. Der Richtlinienvorschlag strebt einen Kompromiss zwischen den vier - zum Teil konkurrierenden - Kriterien Einfachheit, Effektivität, Subsidiarität und Transparenz an. Aufgrund des sich erst langsam abzeichnenden internationalen Rahmens und der Vielfalt unterschiedlichster involvierter Interessen ist dies eine erhebliche Aufgabe, deren Bewältigung in weiten Teilen als geglückt angesehen werden kann. Als wichtige Ergänzungsvorschläge zum vorliegenden Entwurf sind herausgefiltert worden: 1) Konkretisierung von Annex III: Die Kriterien für die nationalen Allokationspläne sind sehr allgemein gehalten. Insgesamt erscheint das Verhältnis zwischen Subsidiarität und Transparenz an diesem Punkt zulasten der Transparenz nicht ganz ausgewogen. Hinsichtlich der Anrechnung frühzeitiger Vermeidungsleistungen könnte der Kriterienkatalog z. B. dahingehend konkretisiert werden, dass von der Kommission der Zeitraum eingegrenzt wird, auf den sich die Zuteilung bezieht, und bestimmte Anforderungen an die verfügbaren Daten bzw. Verfahren für die Festlegung der Werte im Falle fehlender Daten gestellt werden. Die Einbeziehung von Neuemittenten wurde ebenfalls weitestgehend offen gelassen. Die Anwendung von EU-weiten Benchmarks (einheitliche Emissionsfaktoren) würde die Spielräume für potenzielle Wettbewerbsverzerrungen einschränken und eine bessere Planungssicherheit für die betroffenen Unternehmen gewährleisten. 2) Berücksichtigung von Stromerzeugung aus Kraft-Wärme-Kopplung (KWK): Der gegenwärtige Richtlinienentwurf kann zu einer Verschlechterung der Wettbewerbsposition von KWK-Anlagen auf dem Wärmemarkt führen, da sie dort möglicherweise mit Angeboten konkurrieren, die nicht vom Emissionshandelssystem erfasst sind (z. B. gasbefeuerte Brennwertkessel). Deshalb sollte der Richtlinienentwurf hinsichtlich der Erfassung von KWK-Anlagen angepasst werden. Denkbar wäre etwa, dass der Anteil des Brennstoffs in KWK-Anlagen, der zur Erzeugung von Fernwärme eingesetzt wird, von der Nachweisverpflichtung für Emissionszertifikate befreit wird.
Am 11. September 2013 verabschiedeten die Abgeordneten des Europäischen Parlaments Maßnahmen, um die Herstellung herkömmlicher Biokraftstoffe zu begrenzen und die Umstellung auf eine neue Produktgeneration aus anderen Quellen wie zum Beispiel Algen oder bestimmte Arten von Abfällen zu beschleunigen.
Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments stimmte am 11. Juli 2013 über die neuen EU-Regeln für Biokraftstoffe ab. Der Umweltausschuss stimmte dafür, die Verwendung konventioneller Biokraftstoffe auf 5,5 Prozent des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich zu beschränken.
Das Bundeskabinett hat eine neue gesetzliche Grundlage für die Förderung der Biokraftstoffe beschlossen. Ziel des Gesetzes ist es, Konkurrenzen um Anbauflächen für Biosprit und Nahrungsmittel zu vermeiden und den Ausbau der Biokraftstoffe stärker als bisher auf die effektive Minderung der Treibhausgasemissionen auszurichten. Die bisher für den Beginn des Jahres 2009 vorgesehene Erhöhung der Beimischungsquote auf 6,25 Prozent wird um ein Jahr verschoben.
In Kraftfahrzeugen werden Kraftstoffdampfrückhaltesysteme (KDRS) eingesetzt, um das Entweichen flüchtiger Kohlenwasserstoffe aus den Fahrzeugtanks zu verhindern. Gemäß der EU-Biokraftstoffrichtlinie sollen bis 2020 nahezu 10 Prozent aller fossilen Kraftstoffe im Verkehr durch Biokraftstoffe ersetzt werden. Dabei spielt der Zusatz von Bioethanol eine wichtige Rolle. Ziel des hier vorgestellten Forschungsprojekts ist es daher, die Funktionsweise der KDRS in Abhängigkeit von der Zusammensetzung der Bioethanol-Kraftstoff-Blends zu untersuchen und mit Hilfe der erhaltenen Ergebnisse die Kraftstoffdampfrückhaltesysteme für die optimale Funktion unter den geänderten Einsatzbedingungen zu modifizieren. Im Projekt werden zunächst die bisher in den KDRS verwendeten Aktivkohlen auf ihre Eignung für den dauerhaften und zuverlässigen Einsatz zur Adsorption von Bioethanol-Kraftstoffdämpfen untersucht. Darüber hinaus ist im Rahmen dieses Projektes geplant, alternative Adsorbentien wie z. B. Zeolithe auf ihre Einsatzfähigkeit in KDRS zu untersuchen. Die erhaltenen Ergebnisse und Messdaten sollen schließlich in ein mathematisches Modell einfließen, so dass das Verhalten der KDRS in Abhängigkeit verschiedener Ethanol-Zusätze simuliert werden kann. Das Fraunhofer-Institut UMSICHT wird als Dienstleister für kleine und mittelständische Unternehmen Projekte anbieten, um Berechnungen durchzuführen, neue Adsorbentien für KDRS zu testen und somit besonders diese Unternehmen bei der Entwicklung von KDRS für den PKW-Bereich zu unterstützen.
| Organisation | Count |
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| Bund | 28 |
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| Ereignis | 5 |
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| Language | Count |
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| Boden | 22 |
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