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Autokauf

Beim Autokauf Elektroautos bevorzugen, auf geringen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß achten Worauf Sie beim umweltbewussten Autokauf achten sollten Kaufen Sie einen Pkw mit geringem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und niedrigem CO 2 -Ausstoß – das Elektroauto ist hier die erste Wahl. Es muss nicht immer das eigene Auto sein: Vor allem Wenig-Fahrer können beim Carsharing viel Geld sparen. Gewusst wie Der größte Teil der Umweltbelastungen eines Autos wie Treibhausgase (CO 2 ), Schadstoffe (Stickstoffdioxide, Feinstaub) und Lärm entsteht beim Fahren. Aber bereits beim Kauf entscheiden Sie über den spezifischen Kraftstoffverbrauch ihres Autos und damit über die zukünftigen Umweltbelastungen und Tank- bzw. Energiekosten. Sparsames Auto wählen: Die CO 2 -Emissionen eines Autos und damit seine Klimawirksamkeit hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab: Pro Kilowattstunde Strom werden rund 0,4 kg CO 2 (Deutscher Strommix), pro Liter Benzin rund 2,3 kg CO 2 und pro Liter Diesel rund 2,6 kg CO 2 freigesetzt. Auch die Kosten für das Tanken steigen linear mit dem Verbrauch. Mit Ihrer einmaligen Kaufentscheidung für ein bestimmtes Auto legen Sie in hohem Maße die Tank- bzw. Energiekosten und CO 2 -Emissionen für die gesamte langjährige Nutzungszeit fest. Es lohnt sich deshalb doppelt, ein Auto mit einem möglichst geringen Energieverbrauch zu wählen. Händler und Hersteller sind deshalb auch gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch und die spezifischen CO 2 -Emissionen sowohl in der Werbung als auch im Autohaus anzugeben. Häufig weisen schon verschiedene Modellvarianten desselben Herstellers große Spannbreiten beim Energieverbrauch und CO 2 -Ausstoß auf. Elektroantrieb bevorzugen: Die klimaschonendste Antriebsvariante beim Autokauf ist das Elektroauto. Die CO 2 -Einsparungen während der Nutzung übersteigen die höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung durch den zusätzlichen Aufwand für Batterien deutlich. Ein Vorteil des Elektroantriebs ist auch, dass lokal keine Schadstoffe durch Abgase emittiert werden. Zudem wird die Lärmbelastung reduziert. Bei Elektrofahrzeugen hängen die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung und beim Betrieb (Abriebemissionen von Reifen) sowie das Gewicht des Fahrzeuges stark von der Größe bzw. Kapazität der verbauten Antriebsbatterie ab. Deshalb sollte die Antriebsbatterie bedarfsgerecht ausgewählt werden, auch um ein unnötiges Mitschleppen von zusätzlichem Gewicht zu vermeiden. Hierdurch können sowohl Emissionen als auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges verringert werden. Wenn man sich nichtdestotrotz zum Kauf eines Verbrenner-Pkw entscheidet, sollte das Neufahrzeug bei einem Dieselantrieb mindestens die Euro 6d-TEMP Abgasnorm einhalten. Ein Otto-Pkw mit Direkteinspritzung muss mindestens die Euro 6c-Norm erfüllen. So wird sichergestellt, dass auch die Partikelemissionen des Otto-Direkteinspritzers gering sind. Auf dem Pkw-Label werden Neuwagen in sieben CO2-Effizienzklassen eingeteilt: von „A“ (grün, beste) bis „G“ (rot, schlechteste). Auf Pkw-Label achten: Wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist, lässt sich einfach am Pkw-Label erkennen, mit dem jeder Neuwagen ausgezeichnet sein muss. Das Pkw-Label enthält Informationen zum Energieverbrauch und zum CO 2 -Ausstoß neuer Autos. Außerdem beinhaltet es Kostenrechnungen für die Kraftstoff-/Energie- und CO 2 -Kosten. Somit erhalten Verbraucherinnen und Verbraucher auch Informationen darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken wird. Die Darstellung des Labels ist analog zum bekannten EU-Energielabel und stuft die Autos nach CO 2 -Klassen (A bis G bzw. dunkelgrün bis rot) ein (siehe Abbildung). Die Einstufung nach CO 2 -Klassen erfolgt in Abhängigkeit von der Antriebsart. Sparsam bei der Ausstattung sein: Klimaanlage , elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze und Heckscheiben sind heute oft Standard. Sie treiben aber auch den Energieverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe. Die Klimaanlage ist dabei der größte Spritfresser: Sie erhöht beispielsweise den Verbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 %. Leider wird der Verbrauch durch die Nebenaggregate bei den normierten Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht berücksichtigt. Verzichten Sie deshalb beim Kauf nach Möglichkeit auf solche verbrauchssteigernden Nebenaggregate bzw. verwenden Sie diese – insbesondere die Klimaanlage – sparsam. Carsharing nutzen: Oft geht es auch ohne eigenen Pkw. Insbesondere dann, wenn Sie Ihr Auto nicht täglich benötigen. Mit Carsharing können Sie zudem richtig viel Geld sparen. Wenn Sie nicht mehr als 10.000 bis 14.000 km pro Jahr fahren, ist Carsharing in der Regel kostengünstiger als ein eigenes Auto. Die hohen Fixkosten für Anschaffung und Versicherung entfallen. Außerdem müssen Sie sich nicht mehr um die Wartung des Fahrzeugs kümmern. Was Sie noch tun können: Steuern sparen: Je geringer der CO 2- Ausstoß, desto weniger zahlen Sie für ihre Kfz-Steuer. Ein Elektroauto ist sogar steuerbefreit. Sprit sparen: Beachten Sie unsere Tipps zum Sprit sparen . Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Altauto-Entsorgung: Beachten Sie unsere Tipps zur Altautoentsorgung . Grünfläche vs.Carsharing Quelle: Umweltbundesamt Fahrzeug = "Stehzeug" Quelle: Umweltbundesamt Hintergrund Umweltsituation: Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland ist seit 1990 von etwa 13 % auf 19,4 % im Jahr 2021 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr und dem Motorisierten Individualverkehr. Technische Effizienzsteigerungen werden durch höhere Fahrleistungen und dem Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen aufgehoben. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Seite Emissionen des Verkehrs . Bezüglich ⁠ Klimawirkung ⁠ haben Elektrofahrzeuge die Nase vorn. Gemäß einer Studie im Auftrag des ⁠ UBA ⁠ sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos um etwa 40% klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor (UBA 2024). Bei einigen Umweltwirkungen wie die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠Eutrophierung⁠) und Böden (⁠Versauerung⁠) ergeben sich für E‑Pkw aktuell noch Nachteile, die größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen sind. Nach Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Eine weitere Umweltbelastung stellt die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen durch den Straßenverkehr dar. Damit wird der Lebensraum der Menschen massiv eingeschränkt sowie die ⁠ Flora ⁠ und ⁠ Fauna ⁠ stark beeinträchtigt. Gesetzeslage: Fossile Kraftstoffe unterliegen einem CO 2 -Preis, der im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) für die Jahre 2024 (45 Euro/ t CO 2 ) und 2025 (55 Euro/ t CO 2 ) festgelegt ist. Das neue Pkw-Label informiert Verbraucherinnen und Verbraucher beispielhaft darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken kann. Darüber hinaus finden Sie umfassende Hinweise zu gesetzlichen Regelungen auf unserer Themenseite Pkw und leichte Nutzfahrzeuge . Marktbeobachtung: Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuwagen nimmt seit dem Jahr 2020 deutlich zu (siehe Abbildung). Allerdings war im Jahr 2023 nur etwa jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. Weitere Marktbeobachtungen finden Sie auf unserer Themenseite Marktdaten: Mobilität . Weitere Informationen finden Sie auf unseren UBA-Themenseiten : Emissionen des Verkehrs Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Marktdaten: Mobilität Quellen: UBA (2024): Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten

Fahrzeuge aus dem Ausland

Auch Besucher aus dem Ausland, die mit ihrem Fahrzeug nach Berlin kommen, brauchen für ihr Fahrzeug eine Umweltplakette. Die Umweltplakette kann z.B. auf der Website der Kfz-Zulassungsbehörde in Berlin unter folgendem Link Online-application environmental zone sticker (Englisch) Online-Antrag Feinstaubplakette bestellt werden, sofern die für die Zuteilung der Plakette notwenigen Angaben aus den Fahrzeugpapieren, z.B. durch eine Herstellerbescheinigung für die Zulassungsbehörde erkennbar hervorgehen. Die erforderlichen Fahrzeugpapiere oder der Fahrzeugschein sind eingescannt als Anhang zur E-Mail beizufügen oder als Kopie per Post zu senden. Weitere Informationen in mehreren Sprachen Der Nachweis der Schadstoffgruppe für ausländische Fahrzeuge und damit die Zuordnung zu einer Plakette ist in der Kennzeichnungsverordnung (35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetz) in § 6 geregelt. Ist aus den Fahrzeugpapieren erkennbar, nach welcher europäischen Abgasnorm das Fahrzeug im europäischen Ausland zugelassen wurde, kann die Einstufung gemäß Anhang 2 der Kennzeichnungsverordnung erfolgen. Andernfalls erfolgt die Zuordnung anhand des Jahres der Erstzulassung des Fahrzeuges. Einen Überblick über die Einstufung ausländischer Fahrzeuge anhand des Datums der Erstzulassung gibt folgende Tabelle (in Einzelfällen können sich Abweichungen ergeben). Elektrofahrzeuge ohne Verbrennungsmotor erhalten eine grüne Plakette. Alternativ können diese Fahrzeuge mit einer blauen E-Plakette nach Anlage 3a Fahrzeugzulassungsverordnung gekennzeichnet werden und damit in der Umweltzone Berlin fahren. Formulare Rechtsvorschriften

RSD-Abgasmessung

Wieviel Schadstoffe kommen wirklich aus dem Auspuff? Welche Fahrzeuge tragen besonders zu den Schadstoffbelastungen an Straßen bei? Lassen sich mit Modellen, die in der Luftreinhaltung verwendet werden, die Kfz-Emissionen realistisch berechnen? Um diese Fragen besser beantworten zu können, wurden in Berlin erstmals Schadstoffmessungen direkt in der Abgasfahne von Fahrzeugen im Straßenverkehr mit dem Verfahren „Remote Sensing Detection (RSD)“ durchgeführt. Der wissenschaftliche Bericht zu der RSD-Abgasmessung steht hier zum Download bereit: Die umfangreichen Daten zu dem Bericht können auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. Bitte wenden Sie sich an Annette.Rauterberg-Wulff@senmvku.berlin.de . Die Abgasmessungen mit kombinierter Kennzeichenerfassung fanden im Zeitraum vom 21. Oktober bis zum 8. November 2019 im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz statt. Gemessen wurde an der Sonnenallee (Neukölln) stadteinwärts zwischen Mareschstraße und Thiemannstraße sowie Am Seegraben (Alt-Glienicke) stadtauswärts am Abzweig zur A 117. Um den Schadstoffausstoß der Fahrzeuge zu messen, wurde quer über die Straße eine Lichtschranke aus infrarotem und ultraviolettem Licht installiert und die Schwächung des Lichtstrahls durch die Schadstoffe gemessen. Diese Lichtabsorption ist umso größer, je mehr Schadstoffe in der Abgasfahne sind. Es handelt sich damit um eine berührungslose Fern-Messung (englisch auch als Remote Sensing Detection oder RSD bezeichnet) ohne störende Eingriffe am Fahrzeug oder in die Fahrweise. Neben der Konzentration von Stickstoffoxiden im Abgas wird auch der Ausstoß von Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Partikeln sowie die Geschwindigkeit und Beschleunigung der Fahrzeuge gemessen. Damit kann der Schadstoffausstoß in Abhängigkeit vom momentanen Kraftstoffverbrauch und der Fahrweise für die verschiedenen Fahrzeuggruppen ausgewertet werden. Wichtig für die Auswertungen sind zudem Daten zum Fahrzeug, d. h. zur Art des Fahrzeugs (Pkw, Nutzfahrzeuge, Busse), zur Antriebsart (Otto-, Dieselmotor, weitere Antriebe), zu seinem Gewicht und zur Abgasnorm, z.B. für einen Vergleich mit Emissionsgrenzwerten. Die Fahrzeugdaten wurden anhand der erfassten Kennzeichen ermittelt. Die Untersuchung ist Teil eines Projektes zur Erarbeitung eines Informationssystems zur aktuellen Luftqualität an Straßen (AkLuSt Berlin). Dieses Projekt wird aus dem “Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020” des Bundes mit einer Fördersumme von insgesamt 155.295 Euro gefördert. Gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages. Die Durchführung dieser Untersuchung erfolgte im Rahmen der Förder­richtlinie “Digitalisierung kommunaler Verkehrs­systeme”.

Luftqualität 2019: NO2-Rückgang setzt sich fort

Noch etliche Städte über dem NO2-Grenzwert – erstmals keine Überschreitung bei Feinstaub, hohe Ozon-Spitzen 2019 wurde der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ Luft an rund 20 Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. 2018 waren es noch 42 Prozent. Insgesamt ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit weiter rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Hierbei sind überwiegend nur die etwa 400 automatisch messenden Stationen berücksichtigt. Die Daten von ca. 130 der 140 in Laboren analysierten Passivsammlern liegen erst im Mai 2020 vor. Beim Feinstaub gab es 2019 erstmals keine Überschreitungen des derzeit geltenden Grenzwertes. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Dass die Luft besser wird, ist erfreulich, und zeigt, dass Umweltpolitik wirkt. Bund, Länder und Kommunen, die viel für bessere Luft investiert haben, können den Erfolg nun an den niedrigeren Messwerten ablesen. Der bereits 1999 beschlossene NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit muss seit 10 Jahren eingehalten werden. Trotz der Erfolge liegen immer noch etliche deutsche Städte über dem Grenzwert. Aktuell sind es 19, wenn alle Daten ausgewertet sind, könnte die Zahl noch auf 25 bis 30 Städte steigen.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier vor allem Diesel-Pkw. Dirk Messner: „Heute haben moderne Diesel-Autos der Abgasnorm Euro 6d-TEMP auch auf der Straße niedrige Stickstoffoxid-Emissionen, was zur Abnahme der NO2-Belastung beiträgt. Dies zeigt, dass wir schon längst die Grenzwerte in den Städten hätten einhalten können, wenn bereits ältere Diesel-Pkw sauber gewesen wären, und zwar nicht nur auf dem Prüfstand, sondern real auf der Straße. Und eins bleibt klar: Der beste Garant für saubere Luft in den Städten sind weniger Autos auf den Straßen.“ Der Rückgang der mittleren NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen um etwa drei Mikrogramm pro Kubikmeter lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen: Lokale Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote oder der Einsatz schadstoffärmerer Busse, nationale Maßnahmen wie Softwareupdates sowie die jährlich stattfindende Erneuerung der Fahrzeugflotte und meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen beeinflussen. Modellierungen zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter bewirkten. Davon sind rund drei Viertel auf neue, sauberere Fahrzeuge zurückzuführen und nur etwa ein Viertel auf die Wirkung der Softwareupdates. Im Sinne des Gesundheitsschutzes müssen die NOx-Emissionen während des gesamten Fahrzeuglebens niedrig bleiben. Bei der Weiterentwicklung der europäischen Abgasnormen (Post-Euro-6/VI-Gesetzgebung) sollten daher die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit der Abgasreinigungssysteme erhöht werden. Zudem sollte in der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) die Messung der NOx-Emissionen aufgenommen werden, um die Wirksamkeit der Stickstoffoxid-Katalysatoren überprüfen und mögliche Defekte frühzeitig erkennen zu können. Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): 2019 war das am geringsten mit Feinstaub belastete Jahr seit Beginn der Feinstaubmessungen Ende der 1990er Jahre. Die Feinstaubgrenzwerte (höchstens 35 Tage pro Jahr über 50 µg/m³ Luft im Tagesmittel und maximal 40 µg/m³ Luft im Jahresmittel) wurden erstmals deutschlandweit eingehalten. Dirk Messner: „Was zunächst wie ein Erfolg klingt, ist im Sinne des Gesundheitsschutzes leider noch nicht ausreichend. Feinstaub ist ein deutlich größeres Gesundheitsproblem als Stickstoffoxide – global und auch in Deutschland. Die Grenzwerte für Feinstaub sind mittlerweile mehr als 20 Jahre alt und bedürfen dringend einer Anpassung an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠). Solange die von der WHO empfohlenen, deutlich niedrigeren Werte nicht eingehalten werden, ist der Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub noch nicht ausreichend. Auch die EU-Kommission hat im europäischen Green Deal festgestellt, dass eine Überarbeitung der Grenzwerte notwendig ist. Dies empfehlen wir auch: Um die Gesundheit der Menschen zu schützen sollten die Feinstaub-Grenzwerte strenger werden.“ Auf der Grundlage wissenschaftlicher Studien empfiehlt die WHO, dass die PM10-Konzentrationen den Wert von 20 µg/m3 im Jahresmittel nicht überschreiten sollen. Hintergrund ist die erhebliche gesundheitliche Gefahr, die von Feinstaub ausgeht. Laut der Studie zur weltweiten Krankheitslast (oder: Global Burden of Disease Studie) des Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) sind statistisch gesehen weltweit im Jahr 2017 etwa 2,9 Millionen Todesfälle auf die Feinstaubbelastung (⁠ PM2,5 ⁠) zurückzuführen. Im Vergleich dazu sind es für Rauchen und Alkohol, als die klassischen Risiken, etwa 7 beziehungsweise 2,8 Millionen Todesfälle. Feinstaub gehört weltweit, in Europa und in Deutschland zu den 10 Risikofaktoren mit der höchsten Krankheitslast. Für Europa geht das IHME von etwa 415.000 attributablen Todesfällen aus. Eigene Berechnungen des UBA zeigen im jährlichen Durchschnitt für Deutschland etwa 44.900 attributable Todesfälle. 2019 wurde an 13 Prozent aller Messstationen der WHO Richtwert im Jahresmittel nicht eingehalten. Die Empfehlung der WHO in Bezug auf die Tagesmittelwerte (höchstens drei Tage pro Jahr über 50 µg/m³ im Tagesmittel) hielten rund ein Drittel (36%) aller Messstationen in Deutschland nicht ein. Dirk Messner: „Während der Ausstoß von Feinstaub aus Verbrennungsmotoren schon länger zurück geht, sollten besonders die Emissionen aus der Landwirtschaft und aus Holzfeuerungen reduziert werden.“ Ozon: Im Vergleich zu den letzten 20 Jahren war 2019 ein durchschnittlich mit Ozon belastetes Jahr. Die außergewöhnlich hohen Temperaturen von 40° Celsius und mehr in den Tagen Ende Juli 2019 führten jedoch zu zahlreichen Überschreitungen der Informations- und Alarmschwelle (180 bzw. 240 µg/m³ Luft) und einem Maximalwert über 300 µg/m³ Luft. Zudem wurde das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ Luft im Mittel über 8 Stunden) wie bereits im Vorjahr an allen 260 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 24 Tagen pro Station. Die Empfehlung der WHO, 100  µg/m3 Luft im 8-Stundenmittel nicht zu überschreiten, wurde, wie auch in der Vergangenheit, weit verfehlt. Ozon wird bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe Reaktionen aus Vorläuferschadstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Stickstoffoxide stammen zum großen Teil aus dem Verkehrsbereich, flüchtige organische Stoffe aus der Verwendung von Lösemitteln, wie Farben und Lacke, Klebstoffe, Reinigungsmitteln. Aber auch viele Pflanzenarten geben flüchtige organische Verbindungen (biogene ⁠ VOC ⁠ bzw. BVOC) ab und liefern daher, neben den vom Menschen verursachten Emissionen, selbst Vorläuferstoffe für die Ozonbildung. Das Ausmaß des Einflusses der BVOC auf die Ozonbildung wird neben anderen Faktoren – wie z.B. Vegetationscharakteristik, Schädlingsbefall – maßgeblich von der Lufttemperatur und der Wasserversorgung der Pflanzen beeinflusst. Hohe Temperaturen über 30° Celsius führen bei ausreichender Wasserversorgung zu einem starken Anstieg der BVOC-Emissionen, die zur verstärkten Ozonbildung beitragen. Dirk Messner: „Hitzeperioden werden im Zuge des Klimawandels künftig häufiger auftreten, was hohe Ozonspitzen nach sich ziehen könnte. Um gesundheitliche Risiken durch Ozon zu verringern müssen wir die Emissionen der von Menschen verursachten Ozonvorläuferstoffe deutlich mindern.“

UBA aktuell - Nr.: 5/2019

Liebe Leserin, lieber Leser, Sie wollen wissen, wie gut die Luft an Ihrem Wohnort ist? Oder suchen detaillierte Daten zur Luftqualität in Deutschland für wissenschaftliche Zwecke? In diesem Newsletter stellen wir Ihnen unser deutlich erweitertes und verbessertes Informationsangebot vor. Keine gute Nachricht in Sachen saubere Luft: Diesel-Pkw stoßen im realen Fahrbetrieb auf der Straße immer noch deutlich zu viel Stickstoffdioxid aus – auch die der Abgasnormen 6a, b und c. Die neuen Messungen und Berechnungen des UBA in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden zeigen jedoch auch: Sauberer ist technisch möglich. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben auch im Realbetrieb ein. Ebenfalls unter die Lupe genommen haben wir die neuen E-Tretroller – dies und mehr in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Wie gut ist die Luft? Neues Infoangebot per App und UBA-Website Die App "Luftqualität" gibt aktuelle Informationen zu Feinstaub, Stickstoffdioxid und Ozon. Quelle: Umweltbundesamt Wie gut ist die Luft, die wir atmen? Verlässliche und aktuelle Informationen dazu gibt es seit Ende August in der kostenlosen und werbefreien Android- und iPhone-App „Luftqualität“ des Umweltbundesamtes. Die App stellt stündlich aktualisierte Daten für die gesundheitsgefährdenden Schadstoffe Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Ozon zur Verfügung. Die Daten stammen von über 400 Luftmessstationen aus ganz Deutschland. Ein Luftqualitätsindex, der von „sehr gut“ bis „sehr schlecht“ reicht, informiert zudem auf einen Blick über die Luftqualität an jeder Station. Je nach Wert gibt die App Gesundheitstipps für Aktivitäten im Freien. Auch der Empfang von Warnhinweisen kann eingestellt werden, um bei schlechter Luftqualität schnell informiert zu sein. Gleichzeitig zum Start der App hat das UBA auch das Informationsangebot „Aktuelle Luftdaten“ auf seiner Website weiterentwickelt und noch übersichtlicher gestaltet. Neu ist auch hier der Luftqualitätsindex, der einen schnellen Überblick über die aktuelle Situation gibt. Das Portal bietet zudem deutschlandweite Konzentrationskarten, die zeigen, wie stark die Belastung in Deutschland durch einen von fünf auswählbaren Luftschadstoffen (Feinstaub, Stickstoffdioxid, Ozon, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid) regional zu bestimmten Tagen und Uhrzeiten ausfiel. Zusätzlich ist eine Ozonvorhersage verfügbar. Für alle fünf Schadstoffe sind die gemessenen Konzentrationsdaten jeder Messstation aktuell, aber auch für die Vergangenheit, abrufbar. Individuell können hier Daten mehrerer Stationen oder Stoffe für verschiedene Zeiträume zusammengestellt, angezeigt und auch heruntergeladen werden. In Form sortierbarer Tabellen sind für das aktuelle Jahr Grenz- und Zielwertüberschreitungen aller Stationen aufgelistet. Außerdem stehen Jahresbilanzen zurück bis zum Jahr 2000 mit allen grenz- oder zielwertrelevanten Auswertungen zur Verfügung. Kann ich klimaneutral leben? UBA-Nachhaltigkeitsexperte Dr. Michael Bilharz begleitet ZDF WISO bei einem Selbstversuch im Alltag. E-Scooter Elektrische Tretroller, wie sie aktuell in Innenstädten zum Verleih angeboten werden, sind zurzeit kein Gewinn für die Umwelt. UBA-Verkehrsexpertin Dr. Katrin Dziekan im MDR-Magazin Umschau. Blackbox Flakon: Ungesunde Duftstoffe in Parfums Immer wieder werden Schadstoffe in Parfums gefunden, die dort nicht hineingehören oder in der gefundenen Dosis die zulässigen Mengen überschreiten. Die Substanzen können problematisch für die menschliche Gesundheit sein, nicht nur für Allergiker. UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa-Gehring im Deutschlandfunk. Gefährliche Stoffe in Spielzeug: Folgen von Elektroschrott-Recycling UBA-Expertin Dr. Marike Kolossa-Gehring in ZDF WISO zu Schadstoffen in Kinderspielzeugen. Wird das Grundwasser knapp? Wenn kein Regen fällt Insgesamt gibt es in Deutschland keine Wasserknappheit. Aber durch die anhaltende Trockenheit im vergangenen Jahr haben sich die Grundwasserbestände noch nicht erholt. UBA-Experte Dr. Jörg Rechenberg im Interview mit dem Internetradio detektor.fm. 42 UBA-Zahl des Monats 10/2019 Quelle: Umweltbundesamt Im Jahr 2017 wurden nur rund 42 Prozent der Getränke in Mehrwegflaschen abgefüllt. Der Anteil von Mehrwegflaschen lag damit 0,7 Prozentpunkte unter dem Wert des Jahres 2016. Das zeigt die neueste Auswertung der Getränkeabfüllung in Deutschland des UBA. Damit liegt der Mehrweganteil nach wie vor deutlich unter dem im Verpackungsgesetz vorgegebenen Ziel von 70 Prozent.

Baden-Württemberg beschließt Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Luftqualität in Stuttgart

Am 21. Februar 2017 beschloss der Ministerrat von Baden-Württemberg wichtige Maßnahmen für die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Stuttgart. Die beschlossenen Maßnahmen basierten auf den Ergebnissen eines Gesamtwirkungsgutachtens, welches im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität untersucht hat. Ab 2018 gelten an „Feinstaubtagen“ vorübergehende Verkehrsbeschränkungen im Stuttgarter Talkessel und Feuerbach und Teilen von Zuffenhausen für alle Dieselkraftfahrzeuge, die nicht die aktuell strengste Abgasnorm Euro 6/VI erfüllen. Die geplante Fortschreibung des Luftreinhalteplans umfasst darüber hinaus auch Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV, Rad- und Fußverkehrs, Geschwindigkeitsbeschränkungen, die Förderung alternativer Antriebe für Kraftfahrzeuge sowie die Minderung weiterer Feinstaub PM10-Quellen. Auch Maßnahmen der intelligenten Verkehrssteuerung und innovative Mobilitätskonzepte, wie zum Beispiel Mobilitäts-Apps mit Echtzeit-Daten zu Straßenverkehrsinformationen, Parkplatzbelegungen und ÖPNV-Auskünften, werden von Land und Stadt Stuttgart im Rahmen der Luftreinhalteplanung intensiv verfolgt.

Betriebsverhalten von EU Stufe IV Industrie- und Landtechnikmotoren mit Abgasnachbehandlung im Biodieselbetrieb

Das Projekt "Betriebsverhalten von EU Stufe IV Industrie- und Landtechnikmotoren mit Abgasnachbehandlung im Biodieselbetrieb" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Rostock, Lehrstuhl für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren.Die Richtlinie 2009/28/EG fordert einen Anteil von 10 % Erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Davon sollen 5 % aus Reststoffen wie z.B. Altfetten produziert sein. Ein Flottenbetrieb mit Biodiesel (B100) im Agrarsektor ist ein Weg der nennenswert zur Erfüllung der Quotenverpflichtung beitragen kann. Da es aktuell keine Freigabe für Motoren der aktuellen Abgasnorm für 100 %igen Biodiesel gibt, soll in diesem Vorhaben der Nachweis für die Eignung von Biodiesel für den Betrieb von Serienmotoren der Abgasstufe EU COM IV (non-road) für Industrie- und Landtechnikanwendungen an einem typischen Motor erbracht werden. Dabei sollen mögliche Deaktivierungen des Abgasnachbehandlungssystems (AGN-System), aufgrund von Kraftstoffspurenelementen (P, K, Na, Ca,...) im Langzeitbetrieb untersucht werden. Detaillierte Analysen des DPF beinhalten die Untersuchung der Beladung und der kontinuierlichen Regeneration mittels des CRT-Effektes. Damit ein störungsfreier Betrieb für den Endnutzer mit B100 realisiert werden kann, wird die Funktion der 'On-Board-Diagnose' (OBD) überprüft. Im Rahmen dieser Studie sind 6 Arbeitspakete geplant, welche folgende Schwerpunkte beinhalten. Es erfolgt eine umfangreiche Funktionserprobung des Motors und des AGN-Systems im Stationärbetrieb mit Referenz-DK (DIN EN 590) und Biodiesel (DIN EN 14214). Im weiteren Schritt wird ein instationärer Dauerlauf von 1.000 h mit B100 durchgeführt, um das Betriebsverhalten von Motor und AGN-System über die Laufzeit zu testen. Im Anschluss wird ein 300 h Dauerlauf im stationären B100-Betrieb zur Bestimmung der lastabhängigen Deaktivierung des AGN-Systems absolviert. Im nächsten Arbeitspaket wird das Potential einer B100-Applikation abgeschätzt. Hierfür werden mittels eines teiloffenen Steuergeräts die Bestromungssignale der Injektoren sowie die AGR variiert. Bedingt durch die geringe Energiedichte und die hohe Siedelage kann es zur Verschleppung der Verbrennung kommen, was sich im Niederlastbereich verstärkt.

Autohersteller müssen Schadstoff-Ausstoß künftig unter realen Bedingungen messen lassen

Die Europäische Union hat neue Regelungen zur Messung des Schadstoffausstoßes von Pkw auf den Weg gebracht, die der Abgasnorm Euro 6 unterliegen. Der dafür zuständige EU-Fachausschuss beschloss am 19. Mai 2015 in Brüssel, dass der Ausstoß gesundheitsschädlicher Stickstoffoxide künftig bei der Typgenehmigung nicht nur unter Laborbedingungen, sondern auch im realen Fahrbetrieb auf der Straße gemessen werden muss.

UBA aktuell - Nr.: 3/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, es geht nicht nur um einige wenige Fahrzeugtypen, nein, im Mittel liegen Euro-6-Diesel-Pkw bei den Stickoxid-Emissionen um ein vielfaches über dem für sie geltenden Grenzwert – und profitieren trotzdem von einer milliardenschweren Subventionierung des Dieselkraftstoffes. Auch in Sachen Klimaschutz zu Unrecht, finden wir. Mehr dazu in dieser Ausgabe von „UBA aktuell“. Wie das Leben in den Städten auch mit deutlich weniger Autos – und damit weniger Abgasen, Lärm und zugeparkten Straßen – funktionieren kann, zeigen unser neuer Erklärfilm und unsere Vision für die Stadt der Zukunft. Außerdem möchten wir Ihnen unsere neue Smartphone-App vorstellen: Scannen Sie einfach den Strichcode eines Verbraucherprodukts, um eine Anfrage anzustoßen, ob das Produkt „besonders besorgniserregende Chemikalien“ nach der EU-Chemikalienverordnung REACH enthält. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Auch neue Diesel belasten Luft erheblich – und helfen nicht beim Klimaschutz Die realen Stickoxid-Emissionen von Euro-6-Diesel-Pkw liegen deutlich über dem Euro-6-Grenzwert. Quelle: Umweltbundesamt Auch Diesel-Pkw, die der aktuell gültigen EU-Abgasnorm Euro 6 entsprechen , stoßen im realen Betrieb auf der Straße im Mittel sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickstoffoxide aus, als die Euro 6-Norm erlaubt . Das ist die traurige Bilanz aktueller Auswertungen von Abgasmessungen im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dass die Emissionen auf der Straße so hoch sind, liegt unter anderem an den unrealistischen Bedingungen bei den Labortests zur Genehmigung neuer Fahrzeugtypen: Auf dem Rollenprüfstand herrschen Temperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius. Bei den in Deutschland üblichen niedrigeren Temperaturen funktioniert die Abgasreinigung in den Fahrzeugen oft nur unzureichend, der Stickstoffoxid-Ausstoß steigt stark an. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.“ Die Europäische Union hat bereits reagiert: Neue Fahrzeugtypen werden ab September 2017 bei der Genehmigung neben den Labortests auch nach dem sogenannten RDE-Verfahren getestet. RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei werden die Emissionen im praktischen Betrieb bei einer Fahrt auf der Straße gemessen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Abgasreinigung unter normalen Betriebsbedingungen und bei üblichen Temperaturen funktioniert und die Fahrzeuge nur wenig Stickoxid ausstoßen. Allerdings dürfen die Stickstoffoxid-Emissionen bei diesem Messverfahren vorerst noch über dem geltenden „Laborgrenzwert“ von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer liegen: zunächst 110 Prozent höher, ab Januar 2020 wegen Messunsicherheiten immerhin noch 50 Prozent höher. Für die Anzahl der ausgestoßenen Partikel von Diesel-Pkw und Benzin-Pkw mit Direkteinspritzung wird nach aktueller Rechtslage für neue Pkw-Typen schon ab September 2017 beim RDE-Verfahren der Grenzwert aus dem Labor plus 50 Prozent Toleranz gelten. Auf den Prüfstand gehört nach Ansicht des UBA auch die Subventionierung des Dieselkraftstoffs . Sie kostet Deutschland allein im Bereich der Pkw-Nutzung jährlich 3,5 Milliarden Euro. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Und das, obwohl selbst Diesel der Norm Euro 6 im Mittel immer noch rund 25-mal mehr Stickoxide ausstoßen als ein moderner Benziner. Das Argument, die Förderung von Diesel-Fahrzeugen diene dem Klimaschutz , ist dabei nicht stichhaltig: Im Jahr 2015 lagen bei den Neuzulassungen Benzin-Pkw und Diesel-Pkw beim CO2-Ausstoß pro Kilometer gleichauf. Zwar stoßen Diesel-Pkw bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Der durch die Subventionierung billige Diesel führt jedoch dazu, dass immer mehr spritfressende SUVs und hoch motorisierte Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Für das Klima ein Nullsummenspiel. Lässt sich das Plastik-Problem noch lösen? UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa im NDR-Inforadio (ab Minute 06:50; 27.04.2017) Umweltbundesamt in Dessau: Einsatz von Recycling-Beton einzigartig in Sachsen-Anhalt Antje Schindler, Leiterin des UBA-Referats für Bau und Technik, in der Mitteldeutschen Zeitung über den Erweiterungsbau des UBA in Dessau-Roßlau (29.04.2017) Umweltbundesamt: Moderne Diesel stoßen offenbar viel zu viel Stickoxid aus Artikel auf Spiegel Online (25.04.2017) Umweltbundesamt: Euro-6-Diesel reißen Stickoxid-Grenzen um Vielfaches UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in den ZDF-heute-Nachrichten (25.04.2017) Mobilität von morgen: „Wir wollen Lebensraum statt Parkraum“ Dr. Katrin Dziekan, Leiterin des Fachgebiets „Umwelt und Verkehr" im Interview mit "Allianz pro Schiene" (25.04.2017) „Es geht auch mit viel weniger Autos“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und Abteilungsleiter Verkehr Martin Schmied im Tagesspiegel (30.03.2017)

Diesel R33

Das Projekt "Diesel R33" wird/wurde gefördert durch: Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Hochschule für angewandte Wissenschaften Fachhochschule Coburg, Technologietransferzentrum Automotive (TAC).Im Dieselkraftstoffmarkt ist vor allem Biodiesel seit der Jahrtausendwende etabliert. Der Einsatz von Biodiesel ist jedoch durch die Kraftstoffnorm DIN EN 590 auf 7 % begrenzt. Als neuer biogener Kraftstoff wurde hydriertes Pflanzenöl (HVO) im Projekt Diesel regenerativ als Blend mit 2 % bzw. 7 % Biodiesel erfolgreich getestet. Neben emissionsseitigen Vorteilen von HVO besitzt dieser Kraftstoff jedoch den Nachteil, dass er nicht konform zur Dieselkraftstoffnorm (DIN EN 590) ist, da die Dichte von HVO mit 780 kg/m3 bei 15 °C unter dem vorgeschriebenen Minimalwert von 820 kg/m3 liegt. Somit ist der Vertrieb von HVO als Reinkraftstoff nicht möglich. Um diesen Nachteil zu umgehen und trotzdem die Vorteile des biogenen Kraftstoffs nutzen zu können, wurde die Kraftstoffformulierung Diesel R33 definiert. Mit der Formulierung eines 33 %-igen biogenen Kraftstoffes können die DIN EN 590 sowie die 10. BImSchV eingehalten werden. Dabei setzt sich die Kraftstoffformulierung aus 7 % Altspeiseölmethylester und 26 % HVO sowie einem qualitativ hochwertigen Dieselkraftstoff zusammen. Für den herkömmlichen Biodieselanteil von sieben Prozent wird ausschließlich gebrauchtes Rapsöl, das in der Region gesammelt wurde, verwendet. Zur Herstellung des HVO-Anteils wurde neben Rapsöl auch Palmöl verwendet. Dieser neue Kraftstoff Diesel R33 wurde unter Realbedingungen in einem Großflottenversuch getestet. Die Flotte bestand aus rund 280 Fahrzeugen (Nutzfahrzeuge, Pkw, Busse und mobile Arbeitsmaschinen), die unterschiedliche Abgasklassen (Euro 0 bis Euro 6) besaßen. Insgesamt wurden in der Projektlaufzeit 1.899.508 Liter des Kraftstoffs verbraucht. In einem weiteren Schritt werden zwei Fahrzeuge mit einem HVO-Anteil betrieben, der rein aus Algenöl bzw. aus der Hefefermeation hergestellt wurde. Neben dem Aspekt der Kompatibilität war ein weiterer wesentlicher Aspekt im Projekt Diesel R33 und für dessen Einführung die Luftqualitätsverbesserung. Ein zusätzliches wissenschaftliches Ziel war die Verlängerung des Motorölwechselintervalls.

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