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Messsysteme für Großerzeugungs-Anlage, Teilvorhaben: Definition der Testfälle, Systemlandschaft und Anforderungen an die Laborumgebung

Neue erneuerbare Erzeugungsmengen von mehr als 300 TWh werden bis 2030 zur Erreichung der Klimaziele und der Erhöhung der Gasunabhängigkeit durch Elektrifizierung in den Sektoren Wärme und Mobilität benötigt. Über ein intelligentes Messsystem können diese Anlagen sicher informationstechnisch angebunden und für die Netzintegration sowie Vermarktung gesteuert werden. Bislang ist dies für kleinere Erzeugungsanlagen möglich und beschrieben. Für Großerzeugungsanlagen wird dazu im Projekt MeGA ein Konzept entwickelt und bis zum Feldtest gebracht. Der Schwerpunkt der THU liegt in der Konzeption und der Durchführung von Tests der im Projekt entwickelten Anwendungen im Smart-Grid-Labor und der Simulationsumgebung der THU auf der Informations-, Kommunikations- und Funktionsebene. Im Smart-Grid-Labor der THU wird dazu eine virtualisierte Simulationsumgebung eingerichtet, die die Implementierung und das Testen von Anwendungen und Komponenten der Smart-Meter-Infrastruktur ermöglicht. Die THU wird auch aus akademischer Sicht Unterstützung bei der Klärung von Anforderungen und der Spezifikation der Systemimplementierung leisten. Darüber hinaus können die im MeGA-Projekt geplanten Neuentwicklungen mit der aufgebauten Simulationsumgebung getestet und validiert werden. Insbesondere für die CLS-Steuerung in Kombination mit dem SMGW wird ein Virtualisierungskonzept entwickelt und erprobt, welches die Skalierbarkeit der Erzeugungseinheiten auf der Basis der Nutzung internationaler Normen und Standards (z.B. IEC 61850 und SunSpec-Modbus) berücksichtigt. Die THU kann auf bestehende Lösungen und breite Erfahrungen im Bereich der Integration von Smart-Meter-Infrastruktur, SMGW, CLS-Steuerbox, CLS-Backend und die Einbindung in Verteilnetzleittechnik zurückgreifen.

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Potentiale für eine weitergehende Elektrifizierung (PowEr)

Aus Gründen der Energieeffizienz, Ressourcenschonung und Treibhausgas-Minderung zeichnet sich ab, dass die Verkehrsarten möglichst elektrifiziert werden sollten. Sofern das nicht möglich ist, muss der Endenergiebedarf durch andere Kraftstoffe gedeckt werden, die langfristig treibhausgasneutral her- und bereitgestellt werden müssen. Batterien wurden in den letzten Jahren deutlich leistungsfähiger (gravimetrische und volumetrische Energiedichte) und werden auch absehbar noch besser und günstiger. Zukünftig sollten dadurch weitere Verkehrsmodi batterieelektrisch betrieben werden können und andere noch umfassender als bisher. Dies ermöglicht geringere Bedarfe an anderen Endenergieträgern und einen geringeren Energiebedarf. Im Vorhaben sollen die jetzigen und insbesondere zukünftigen Möglichkeiten der Batterie-Technik in Anwendungen des Verkehrs detailliert untersucht werden. Die verkehrsträgerseitigen Anforderungen der jeweiligen charakteristischen Segmente der Verkehrsarten (z.B. Fähren, Binnenschiffe, Zweiräder, Linienbusse) an die Energieversorgung müssen dazu detailliert aufgeschlüsselt werden, um diese anschließend ggf. wieder clustern zu können. Welche Arten von Energiespeichern werden dafür benötigt bzw. jetzt schon entwickelt, welche Kostenentwicklungen sind zu erwarten? Batterietechnisch sind alle Ansätze zu identifizieren, die in den nächsten 2 bis 3 Dekaden aus heutiger Sicht relevant werden könnten. Die Beurteilung erstreckt sich auch auf die Risiken der Technik und die Kritikalität von Rohstoffen. Für die auch zukünftig nicht realistisch elektrifizierbaren Verkehrsträger wäre zu untersuchen, welche Energieträger (PtG-H2, PtG-Methan, PtL) und Antriebe dann, unter Berücksichtigung der Energieeffizienz, Ressourcen und THG-Minderung, als geeignete Alternative erscheinen. Diese Arbeiten sind die Grundlage für eine Abschätzung des zukünftigen Endenergie- und Primärenergiebedarfs im Verkehr, was in drei Szenarien ermittelt werden soll.

Adaptives Robustes Emissionsarmes Autonomes Transportsystem zur AI-gestützten Rohstoffgewinnung, Teilvorhaben 1: Autonomiesystem

Nachhaltige Fluide in elektrisch-hydraulischen Kompaktaggregaten, Teilvorhaben 1: Wechselwirkungen und Adaptionsbedarfe zwischen Fluid und Kompaktaggregat

Erweiterung des Gleisanschlusses im BMW-Werk 2.40 in Dingolfing

Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen die Verlängerung des bestehenden, von Osten kommenden bisherigen Stumpfgleises A und des nördlich davon liegenden Stumpfgleises B sowie den Anschluss neuer Weichen in das Streckengleis der Deutschen Bahn (DB) 5634 Landshut Hauptbahnhof – Bayerisch Eisenstein am Westkopf des Werkes 2.40 der Antragstellerin in Dingolfing. Das Werk befindet sich links, also nördlich der Strecke etwa bei Bahn-km 27,44. Die bisherigen Abstellgleise A und B liegen außerhalb des Werksgeländes, links der Strecke 5634, in paralleler Lage von ca. Bahn-km 27,32 bis ca. Bahn-km 27,65 im Westkopf des Bahnhofs Dingolfing, das Gleis A etwa 6,61 bis 8,14 m nördlich des Streckengleises und das Gleis B etwa 4,50 m nördlich des Gleises A. Die Verlängerung der Gleise, die eine neue gesamte Nutzlänge von jeweils etwa 839 m pro Gleis erhalten sollen, soll bei etwa Bahn-km 26,57 westlich der Brücke der Industriestraße über die Bahnlinie wieder an das Streckengleis der DB angeschlossen werden. Zusätzlich umfasst das Vorhaben ein neues Abstellgleis für die Abstellung von E-Loks und die mobile Instandhaltung schadhafter Waggons sowie als Sicherungslänge für die Ausfahrt aus Gleis B Richtung Landshut. Das Gleis zweigt im Westen bei etwa Bahn-km 26,60 vom geplanten verlängerten Gleis A ab und führt rund weitere 185 m nach Westen, wo es kurz vor dem Finkenweg, der bei Bahn-km 26,347 die Bahnstrecke höhengleich quert, mit einem Bremsprellbock endet. Alle neuen Gleise werden in Schotteroberbau verlegt. Die neuen Gleise sowie der Anlagenbestand bis zur Anschlussweiche im Bahnhof Dingolfing werden elektrifiziert. Es sind Flach- und Winkelmaste aus Stahl nach dem Regelwerk der DB geplant. Zur Freihaltung der Oberleitung ist ein Rückschnitt der vorhandenen Vegetation vor-gesehen. Unter den Brücken der Industriestraße – Kreisstraße DGF 16 - bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89, der Landshuter Straße – Staatsstraße 2074 - bei Bahn-km 27,67 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 27,71 und der Brumather Straße bei Bahn-km 28,13 ist eine Kettenwerksabsenkung vorgesehen. Die Mindest-fahrdrahthöhe beträgt durchgehend 5,05 m über Schienenoberkante. Für die Einbindung der Gleise der Antragstellerin in die bestehende Oberleitung der DB-Gleise muss auch deren Oberleitung auf einer Länge von etwa 880 m umgebaut werden. Zusätzlich ist für die neuen Gleise eine Gleisfeldbeleuchtung durch etwa 14 m hohe Stahlrohrmasten geplant sowie zusätzlich im Bereich der Unterquerung der Industriestraße eine bodennahe Beleuchtung entlang der Schienen. Das Vorhaben beinhaltet darüber hinaus den Bau von zwei maximal 1 m hohen Winkelstützwänden zur Abfangung des Gleiskörpers von etwa Bahn-km 26,54 bis 26,70 und von etwa Bahn-km 26,90 bis 26,94 sowie einer Winkelstützwand bei der Brücke der Industriestraße, um die Breite zur Durchführung der zwei Gleise einschließlich der Elektrifizierung unter dem Bauwerk zu gewährleisten; außerdem von drei Rangiererwegen zwischen Streckengleis und Gleis A, zwischen Gleis A und Gleis B sowie nördlich des Gleises B. Überwege sollen aus glasfaserverstärkten Kunststoffplatten hergestellt werden. An mehreren Weichen sollen Weichenheizungen eingebaut werden. Auch werden die Berührungsschutze an der Brücke der Industriestraße bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89 über die Bahnlinie erweitert. Mehrere Spartenleitungen und Kabel müssen als Folge der Baumaßnahme umverlegt werden. Naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen sind auf zwei Flächen im Eigentum der Antragstellerin im Westen und Nordwesten des Werks sowie einer externen Ökokontofläche im Landkreis Traunstein geplant. Eine umzäunte und befestigte Baustelleneinrichtungsfläche ist unmittelbar nördlich der Neubaugleise etwa 100 m westlich der Unterquerung der Industriestraße vorgesehen. Die Bauarbeiten sollen tagsüber von 7 bis 20 Uhr an Werktagen stattfinden. In Abstimmung mit der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin kann die Bahnstrecke während der Durchführung der Baumaßnahmen zeitweise gesperrt werden. Der Asphaltoberbau der Feuerwehrumfahrung muss bauzeitlich vorübergehend zurückgebaut und im Anschluss wiederhergestellt werden.

Energieverbrauch und Energieeffizienz in Deutschland in Zahlen

<p>Den Energieverbrauch zu reduzieren, ist zentrale Säule der Energiewende und entscheidend für den Klimaschutz. Denn jede Kilowattstunde, die nicht verbraucht wird, verringert den Bedarf bei der Energiebereitstellung, sei es fossil oder erneuerbar. Das Umweltbundesamt zeigt die Entwicklung des Endenergieverbrauchs und der Energieeffizienz in Deutschland absolut und nach Sektoren seit 1990.</p><p>Einsparung beim Energieverbrauch wesentlich für den Klimaschutz </p><p>Den Energieverbrauch, also den Verbrauch von Kraftstoffen, Wärme, Strom zu reduzieren, ist zentrale Säule der Energiewende und wesentliche Voraussetzung für einen effektiven ⁠Klimaschutz. Dies belegen zahlreiche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-deutschland/szenarien-projektionen-zu-klimaschutz-energie">Klimaschutzszenarien</a>. Zum Energiesparen trägt einerseits bei, die gewünschte „Leistung“ mit weniger ⁠Endenergie⁠ zu erreichen („Effizienz“-Strategie). Andererseits gilt es auch zu hinterfragen, welcher scheinbare „Bedarf“ wirklich benötigt wird („Suffizienz“-Strategie). Das 2023 verabschiedete Energieeffizienzgesetz (EnEfG) verbessert den Rahmen für Effizienzsteigerungen und Energiesparen in Deutschland und legt erstmals verbindliche Energieeinsparziele gesetzlich fest. Der Handlungsbedarf zur Energieeinsparung ist groß: Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ (EEV) in Deutschland sank zwar von 2021 bis 2023, doch stieg er 2024 wieder an. Damit wuchs die Lücke des EEV zu den gesetzlichen Zielen wieder. Die Diagramme „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/energieverbrauch-energieeffizienz-in-deutschland">Energieverbrauch und Energieeffizienz in Deutschland</a>“ und die nachfolgende Zusammenfassung stellen dar, wie sich Endenergieverbrauch, Endenergiemix und die Endenergieeffizienz für Deutschland sowohl insgesamt als auch differenziert nach einzelnen Sektoren bisher entwickelt haben.</p><p>Entwicklung von Endenergieverbrauch und Energieeffizienz bis 2024</p><p>Der Endenergieverbrauch in Deutschland sank von 1990 bis 2018 nur leicht, beziehungsweise stagnierte weitgehend. Erst 2019 ging der gesamte Endenergieverbrauch spürbarer zurück, unter anderem in Folge der Corona-Pandemie sowie des Kriegs gegen die Ukraine („Energiekrise“) und der jeweils entsprechenden Maßnahmen. Dadurch liegt der Endenergiebedarf im Jahr 2024 13,0 Prozent unter dem Niveau von 2008, aber befindet sich damit nicht auf Zielpfad gemäß EnEfG: § 4 Abs. 1 Nr. 1 EnEfG sieht bis 2030 eine Minderung auf 1.867 Terawattstunden vor. Nachdem der Endenergieverbrauch zwei Jahre in Folge deutlich zurückgegangen war, stieg er 2024 wieder leicht um 0,15 Prozent an. Der Verbrauch lag damit 2024 gut neun Prozent über dem Zielpfad und damit höher als 2023 (7 Prozent).</p><p>Der im Vergleich zu 2019 deutlich gesunkene ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ und das steigende Bruttoinlandsprodukt (BIP) führten dazu, dass die Energieproduktivität als ökonomisches Maß für die Energieeffizienz seit 2008 deutlich anstieg und zwar um 32,2 Prozent bis zum Jahr 2024. Jedoch führte der Rückgang des BIP innerhalb eines Jahres um 0,2 Prozent bei steigendem Energieverbrauch dazu, dass die Endenergieproduktivität 2024 um 0,4 Prozent zurückging. Dem bisherigen Energieeffizienz-Fortschritt droht damit die Stagnation.</p><p>Der Endenergieverbrauch (EEV) der Industrie stagnierte nach der Finanzkrise 2009 bis 2018 auf relativ konstantem Niveau. Im Jahr 2024 reduzierte sich der EEV um rund 11,8 Prozent im Vergleich zu 2008. Gegenüber dem Vorjahr stieg der EEV um 2,5 Prozent. Den EEV der Industrie beeinflussen insbesondere strukturelle Effekte wie Produktion oder Konsum, Energieeffizienzmaßnahmen und Elektrifizierung von fossilen Prozessen, oder die Energiepreise. Die Bruttowertschöpfung des Industrie-Sektors stieg, abgesehen von Effekten der Wiedervereinigung nach 1990 und der „Finanzkrise“ 2009, kontinuierlich bis 2018 an. Seitdem verzeichnet die Industrie eine sinkende Bruttowertschöpfung. Die Endenergieproduktivität wurde im Trend bis 2019 kontinuierlich gesteigert. Während der „Energiekrise“ wurden auch in den Jahren 2022 und 2023 deutliche Effizienzsteigerungen erzielt. 2024 reduzierte sich dagegen die Endenergieproduktivität des Sektors um 5,2 Prozent.</p><p>Der Endenergieverbrauch des Sektors Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) geht seit 1990 kontinuierlich zurück. Gegenüber 2008 sank der Energieverbrauch im Jahr 2024 um 25,9 Prozent, gegenüber dem Vorjahr stieg er leicht um 0,5 Prozent. Die Bruttowertschöpfung des GHD-Sektors nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Im Vergleich zum Industriesektor werden EEV und Bruttowertschöpfung des Sektors weniger stark von Kriseneffekten beeinträchtigt. Der konstant sinkende Endenergieverbrauch sowie die steigende Bruttowertschöpfung führen zu einer stetig zunehmenden Endenergieproduktivität.</p><p>Der Endenergieverbrauch der Privathaushalte in Deutschland verharrt seit 1990 auf relativ konstantem Niveau. Erst seit 2022 sinkt der Endenergieverbrauch. Die Minderung im Jahr 2024 beträgt 13,2 Prozent gegenüber 2008 und 0,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Während der Corona-Pandemie ab 2019 stieg der EEV des Sektors leicht an (u.a. mehr Zeit im Haushalt sowie Homeoffice). Stärker wirken sich allerdings Witterungseffekte und kalte ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ aus, wie der Anstieg 2021 verdeutlicht. Im Jahr 2022 machen sich unter anderem die Bemühungen zum Energiesparen der privaten Haushalte als Reaktion auf den Krieg gegen die Ukraine und die drohende Gasmangellage, sowie die hohen Energiepreise bemerkbar.</p><p>Der Endenergieverbrauch (EEV) im gesamten Verkehrssektor stieg zwischen 2000 und 2018 stetig an. Erst mit der Corona-Pandemie sank der EEV des Sektors im Jahr 2020 erstmals deutlich, unter anderem aufgrund der Maßnahmen zur Einschränkung der Mobilität sowie dem Aufkommen von Home-Office. Der Endenergieverbrauch stieg zwar wieder etwas an. Trotzdem beträgt die Minderung noch 6,4 Prozent im Vergleich zu 2008. Gegenüber dem Vorjahr reduzierte sich der EEV leicht um 1,8 Prozent.</p><p>Stromverbrauch</p><p>Der absolute Stromverbrauch hat sich im Vergleich zu 1990 kaum verändert. Jedoch hat sich das BIP in dieser Zeit um über 50 Prozent erhöht. Dadurch stieg die Stromproduktivität der Gesamtwirtschaft um 53,7 Prozent. Im Zeitraum von 2020 bis 2023 stieg die Stromproduktivität mit 11,1 Prozent besonders deutlich, da die Nachfrage nach Elektrizität in einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld mit hohen Energiepreisen zurückging und das BIP nur moderat anstieg. 2024 stieg der Stromverbrauch erstmals wieder um 1,6 Prozent an – trotz einer schwierigen wirtschaftlichen Entwicklung. Dadurch fiel die Stromproduktivität um 1,8 Prozent gegenüber 2023.</p><p>Die Vorteile der Energieeffizienz werden oft unterschätzt. Ohne Energieeffizienz-Steigerungen wäre der Stromverbrauch im Jahr 2024 gegenüber 2008 um einer Drittel höher, und der Erneuerbaren-Anteil am Stromverbrauch läge bei nur 41,3 anstatt bei real 54,4 Prozent (vgl. Abbildung). Energieeffizienz ist eine tragende Säule der Energiewende, die den Verbrauch reduziert und damit den Weg für erneuerbare Energien ebnet. Dies sollte auf allen Ebenen und bei allen Akteuren Priorität haben.</p><p>Energieverbrauch macht Fortschritte, aber weitere Anstrengungen und Maßnahmen für Zielerreichung notwendig</p><p>Nachdem der Energieverbrauch in den beiden vorangegangen Jahren deutlich zurückgegangen ist, stieg er 2024 wieder leicht an. Mittlerweile sind die „Sondereffekte“ durch die Corona-Pandemie immer weniger bemerkbar und auch die Lieferketten von fossilen Primärenergieträgern funktionieren wieder, nachdem diese im Zuge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine teilweise unterbrochen wurden und hohe Energiepreise zur Folge hatten. Die Politik hat in beiden Krisen (Corona-Pandemie, „Energiekrise“) mit neuen Politikinstrumenten und Maßnahmen reagiert. Diese haben einerseits zu verhaltensbedingten Energieeinsparungen in allen Sektoren geführt, und andererseits die Steigerung der Energieeffizienz und die zukunftsfähige Transformation von Haushalten, öffentlicher Hand und Unternehmen vorangetrieben. Ohne die Energiespar- und Energieeffizienz-Maßnahmen der Bevölkerung und Unternehmen wären die „Energiekrisen“-Winter nicht so glimpflich verlaufen, hätten deutlich mehr klimaschädliche Energieträger wie Öl oder Kohle verbrannt werden müssen, und wäre die Abhängigkeit von Energieimporten stärker. 2024 haben sich die Energiepreise für Industrie weiter normalisiert. Dadurch stieg der Verbrauch in diesem Sektor. Der fossile Energieverbrauch und damit der Gesamtverbrauch der privaten Haushalte sinken dagegen weiter: Energieeffizienz und Energiesparen entfalten weiterhin eine Wirkung.</p>

Landesregierung und Ahrtal-Tourismus ziehen gemeinsam Bilanz – Tourismus im Ahrtal nimmt deutlich an Fahrt auf

„Der Tourismus im Ahrtal nimmt knapp vier Jahre nach der Flutkatastrophe wieder deutlich an Fahrt auf. Auf das Erreichte können die Tourismusbetriebe, die Kommunen und alle Akteure zu Recht stolz sein. Ich habe mich sehr gefreut, dass der Ahrtal-Tourismus Bad Neuenahr-Ahrweiler e. V. als zentrale Organisation für die touristische Entwicklung zum Saisonstart hier in der Staatskanzlei Bilanz ziehen und einen Ausblick geben will“, sagte Ministerpräsident Alexander Schweitzer. Gemeinsam mit Tourismusministerin Daniela Schmitt und Klimaschutzministerin Katrin Eder blickte er auf die Förderschwerpunkte des Landes und betonte, dass der Wiederaufbau ein Regierungsschwerpunkt bleibe. Für den Ahrtal-Tourismus informierten die Geschäftsführer Andreas Lambeck und Jan Ritter über den aktuellen Stand und künftige Projekte im Ahrtal. Der Ministerpräsident hob die Bedeutung des Tourismus für das Ahrtal und Rheinland‑Pfalz insgesamt als wichtigen Wirtschafts- und Standortfaktor hervor. Mit landesweit mehr als 148.000 nicht exportierbaren Arbeitsplätzen gelte es, diesen weiter auszubauen und zu sichern. Das Land fördert neben dem eigentlichen Wiederaufbau der zerstörten touristischen Infrastruktur deshalb alle Strukturen wie beispielsweise Nachhaltigkeit, Marketing und einzelbetriebliche Qualitätsmaßnahmen. „Mit der Wiedereröffnung des Steigenberger Hotels und der Grundsteinlegung für den Neubau im Kurpark von Bad Neuenahr-Ahrweiler sind in den vergangenen Monaten wichtige Meilensteine erreicht worden. Insgesamt sind mittlerweile über 85 Prozent der touristischen Betriebe wiederaufgebaut worden. Viele haben ihre Angebote nicht nur saniert, sondern sie haben einen Zeitsprung gemacht und eine neue Qualität und Anmutung mit modernen Betriebskonzepten geschaffen. Die Gäste- und Übernachtungszahlen steigen kontinuierlich an. Bemerkenswert ist, dass nicht nur Stammgäste zurückkommen, sondern dass auch ein neues und jüngeres Publikum das Ahrtal für sich entdeckt“, sagte Ministerpräsident Alexander Schweitzer. Auch wenn der Wiederaufbau noch nicht abgeschlossen sei und noch Herausforderungen zu meistern sind, könne sich das Ahrtal als nachhaltige und innovative Tourismusregion erfolgreich positionieren. Die Landesregierung werde diesen Prozess weiterhin eng begleiten. Ministerin Schmitt: Enge Begleitung – nachhaltiger Tourismus im Fokus Wirtschaftsministerin Daniela Schmitt betonte die kontinuierliche Unterstützung des Landes für den Tourismus im Ahrtal. „Von Anfang an haben wir die Betriebe und Akteure vor Ort eng begleitet – finanziell, strategisch und mit gezielten Maßnahmen“, so Schmitt. Das Nachhaltige Tourismuskonzept Ahrtal 2025 bildet die Grundlage für eine zukunftsfähige Entwicklung. Das Land habe hier mit 1,2 Millionen Euro einen wichtigen Beitrag geleistet. Auch weiterhin gelte: „Gute Projekte werden nicht am Geld scheitern“, stellte Schmitt klar. So fördert das Land beispielsweise den Radbus, der von den Touristen gut angenommen wurde, auch im Jahr 2025 mit rund 51.000 Euro. Die bisherige Kampagne „We AHR open“ wird 2025 unter dem Namen „Wow! Ahrtal!“ fortgeführt. „Wir unterstützen diese preisgekrönte Kampagne, die auch in schwierigen Zeiten viele Gäste in die Region gelockt hat weiterhin“, sagte Schmitt. Sie überreichte einen Förderbescheid in Höhe von 50.000 Euro. „Das Ahrtal ist auf Wachstumskurs. Die Gästezahlen steigen, neue Übernachtungsbetriebe entstehen – der Tourismus entwickelt sich positiv. Wir werden diesen Weg weiter unterstützen“, so Schmitt. Ministerin Eder: Naturschutz, Gewässerentwicklung und klimaneutrale Mobilität zentral für einen nachhaltigen Tourismus Umweltministerin Katrin Eder betonte, dass gerade der Naturschutz, die Gewässerentwicklung und die Mobilität wichtig für einen nachhaltigen Tourismus wären. „Die Ahrtal-Region ist ohne das Gewässer Ahr genauso wenig vorstellbar wie ohne den Weinbau an seinen Hängen. Das Gewässer bietet Wanderinnen und Wanderern auf den Rotweinwanderwegen, Radfahrerinnen und Radfahrern entlang des Gewässers wie auch Besucherinnen und Besuchern der Ahrtalgemeinden vielfältige touristische Erlebnisse.“ Voraussetzung dafür sei ein ökologisch intaktes und weitgehend naturnah gestaltetes Gewässer. Die Wiederherstellung der Ahr böte somit eine große Chance, die touristische Region weiter aufzuwerten, sagte Eder. Auch die Naturschutzbehörden würden die Entwicklungen unterstützen, die für die Naturentwicklung im Ahrtal förderlich seien. Ein Augenmerk läge auf besonders schützenwerten Gebieten wie den Naturschutzgebieten „Ahrschleife bei Altenahr“ und „Mündungsgebiet der Ahr“. „Diese Gebiete sind für einen naturverträglichen Tourismus und ein Naturerleben in der Region von großem Interesse“, sagte Eder. Im Bereich der Eisenbahninfrastruktur boten die schrecklichen Folgen der Flutkatastrophe die einmalige Chance, durch erleichterte Bedingungen im Rahmen des Aufbauhilfegesetzes die Strecke zu modernisieren. „Die Wiederherstellung der Mobilität im Ahrtal war deswegen von Anfang an von großer Bedeutung. Zentral war dabei der Wiederaufbau der Ahrtalbahn und ihre Elektrifizierung“, führte die Ministerin aus und verwiese auf die Elektrifizierung der Ahrtalbahn als wichtigen Teil der rheinland-pfälzischen Verkehrswende im Sinne einer klimafreundlichen und nachhaltigen Mobilität von Morgen. Andreas Lambeck, Geschäftsführer des Ahrtal-Tourismus: „Auch, wenn im Wiederaufbau noch viele Herausforderungen zu meistern sind: Das Ahrtal ist auf einem guten Weg, sein selbst gestecktes Ziel, in einigen Jahren DIE innovative und nachhaltige Weinregion Deutschlands zu werden, zu erreichen.“ Ein Meilenstein werde zum Jahresende die Fertigstellung der Bahnstrecke an der Mittelahr sein. Daran angeschlossen folge der Ahrradweg 2026. „Mehrere neue Hotelansiedlungen verdeutlichen, dass das Ahrtal auch für Investoren attraktiv ist.“ Darüber hob Lambeck die Hauptprojekte aus dem Nachhaltigen Tourismuskonzept Ahrtal hervor. So sind die Attraktivierung des Rotweinwanderweges und die Auszeichnung von sieben neuen AhrSchleifen als Rundwandertouren in Arbeit. Für die Hängeseilbrücke und den Skywalk ist die Machbarkeitsstudie ausgeschrieben. Laut Andreas Lambeck ist auch der Wiederaufbau des Gesundheitsstandortes Bad Neuenahr-Ahrweiler in vollem Gange. Im Kurpark Bad Neuenahr-Ahrweiler entsteht gerade der Neubaukomplex mit Konzerthalle, Haus des Gastes, Tourist-Information und Stadtbibliothek. Auch die gesamte Parkanlage und weitere Gebäude werden komplett neugestaltet. „Ein absolutes Highlight im Kurpark wird die erste Heilwasser-Erlebniswelt Deutschlands mit Aquathek, Brunnengarten und immersiv sowie interaktiv erlebbarer Heilwasser-Ausstellung“, so der Geschäftsführer. „Eine unserer wichtigsten Aufgaben wird die Kommunikation mit unseren Gästen sein: Was erwartet die Besucher im Ahrtal, wie kann die Region die Gäste ein Stück weit mitnehmen in der Entwicklung des Wiederaufbaus?“ Daher soll die bisherige Marketing-Kampagne „we AHR open“ in diesem Jahr nach und nach in eine neue Kampagne unter dem Motto „Wow! Ahrtal!“ überführt werden. Abschließend dankte Andreas Lambeck dem Land Rheinland-Pfalz herzlich für die große Unterstützung und partnerschaftliche Begleitung im touristischen Wiederaufbau. „Es handelt sich auf allen Ebenen um eine vertrauensvolle und vor allem lösungsorientierte Zusammenarbeit. Sicherlich ist die bestehende Gesetzeslage mit allen Detailierungsgraden und Vorschriften für alle Beteiligten zusätzlich eine immense Herausforderung und für eine Katastrophenbewältigung keinesfalls zweckdienlich. Jedoch lassen wir uns auch hiervon nicht entmutigen und arbeiten gemeinsam mit dem Land mit viel Herzblut weiter am touristischen Wiederaufbau.“ Touristische Zahlen Ahrtal Betten                                                                  Übernachtungen 2019: circa 8400                                                2019: ca. 1,4 Millionen 2022: circa 3800                                                2022: ca. 434.000 2023: circa 5600                                                2023: ca. 624.000 2024: circa 6200                                                2024: ca. 760.000

Messsysteme für Großerzeugungs-Anlage, Teilvorhaben: Durchführung des Feldtests

Neue erneuerbare Erzeugungsmengen von mehr als 300 TWh werden bis 2030 zur Erreichung der Klimaziele und der Erhöhung der Gasunabhängigkeit durch Elektrifizierung in den Sektoren Wärme und Mobilität benötigt. Über ein intelligentes Messsystem können diese Anlagen sicher informationstechnisch angebunden und für die Netzintegration sowie Vermarktung gesteuert werden. Bislang ist dies für kleiner Erzeugungsanlagen möglich und beschrieben. Für Großerzeugungsanlagen werden wir dafür im Projekt MeGA ein Konzept entwickeln und bis zum Feldtest bringen. Mit unserem Projekt ermöglichen wir damit die Basis für die Nutzung des Cyber-Security-Konzepts des Smart Meter Gateways (SMGW) in zusätzlichen Anwendungsbereichen. Die Stadtwerke Pforzheim hat den Schwerpunkt ihrer Arbeiten in der praktischen Erprobung der Vorhabenziele. Konkret werden wir uns intensiv im Labortest und Feldversuch beteiligen.

Elektrifizierung Ahrtalbahn

Im Rahmen des Wiederaufbaus der Ahrtalbahn erfolgt eine erstmalige Elektrifizierung. Mit der Elektrifizierung ist bereichsweise ein erheblicher Eingriff in das Landschaftsbild verbunden. Seitens der Deutschen Bahn AG wurde auf Anfrage mitgeteilt, dass die Elektrifizierungsmaßnahme nach eisenbahnrechtlichen Vorschriften planrechtsfrei ist (§ 18 Absatz 1 a Satz 1 Nr. 1 AEG), d.h. für das Vorhaben sei keine vorherige Baurechtsschaffung durch Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses oder einer Plangenehmigung erforderlich. Die vorgenannte Position bedeutet allerdings nicht, dass die im Zusammenhang mit einer solchen Maßnahme bestehenden materielle Prüfnotwendigkeiten ausgehebelt werden. Bei Umwelteingriffen gilt generell ein Minimierungsgebot. In diesem Zusammenhang bitte ich um Zuleitung des für dies Maßnahme notwendigen Fachbeitrags des Naturschutzes und der Landespflege.

Elektrifizierung Ahrtalbahn, Teilstrecke Remagen - Walporzheim

An der Ahrtalstrecke werden derzeit Arbeiten zur erstmaligen Erstellung von Oberleitungen durchgeführt (Elektrifizierung der Ahrtalbahn). Im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit werden in den zweigleisigen Bereichen Oberleitungsführungen mit zwei gegenüberliegenden, niedrigen Oberleistungsmasten präsentiert. In der Praxis ist festzustellen, dass hiervon abweichend teils bis zu 16 m hohe Oberleitungsmaste einseitig bis an private Grundstücksgrenzen gestellt werden (z. B. auch in der Ortslage von Sinzig-Bad Bodendorf). Damit verbunden ist neben einem Schattenwurf mit nachteiligen Auswirkungen auf Photovoltaikanlagen auch ein nachhaltiger Eingriff in das Landschaftsbild, der in dieser Form durch mögliche alternative Ausführungen (z. B. Rahmenbauwerke oder Oberleistungsmaste mit Mittel-Standort zwischen den Gleisen) vermeidbar wäre. Durch eine jeweils standortabhängig individuell abgestufte Farbgebung (analog Windkraftanlagen) könnte bei alternativloser hoher Mast-Ausführung zumindest der visuelle Eingriff standortbezogen abgemildert werden. Für die Ausstattung der bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung bedarf es bekanntlich keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung (§ 18 Abs. 1a Nr. 1 AEG); gleichwohl sind bei genehmigungsfreien Vorhaben die bestehenden materiellen Prüfpflichten vorzunehmen und einzuhalten. Auf der Internetseite "https://flut-aufbau.deutschebahn.com/vorteile-der-eletrifizierung" wird u.a. ausgeführt: - Wir erstellen einen landschaftspflegerischen Begleitplan für alle Schaltanlagen und die Oberleitung. - Wir berücksichtigen und untersuchen neben der Flora und Fauna auch weitere Schutzgüter (Landschaft und Klima, Boden und Wasser, Mensch und Kultur, Denkmäler). - Wir befinden uns in enger Abstimmung mit den unteren Naturschutzbehörden der Gemeinden, Städte und Kommunen. In diesem Zusammenhang bitte ich um folgende Informationen: 1) Zuleitung des landschaftspflegerischen Begleitplans 2) Zuleitung der Stellungnahmen der unteren Naturschutzbehörde im Rahmen der angeführten Abstimmungen 3) Zuleitung der Ausführungen der zuständigen unteren Naturschutzbehörde zu den Auswirkungen auf das Landschaftsbild 4) Welche Kosten trägt das Land Rheinland-Pfalz im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Ahrtalbahn? 5) Welche jährliche CO2-Einsparung wird durch die Elektrifizierung der bisher dieselbetriebenen Strecke erwartet? 6) Welcher CO2-Ausstoß ist mit der Elektrifizierung der Strecke verbunden (z. B. Herstellung Material, Transport und Montage der Oberleitungsinfrastruktur, Aufweitung Tunnelbauwerke ...). 7) Seitens der Deutschen Bahn AG, DB Immobilien, wurden Anlieger der Bahnstrecke angeschrieben und darauf hingewiesen, dass ab Oktober 2024 im Zusammenhang mit der Elektrifizierung Vegetationsarbeiten durchgeführt werden und aus sicherheitstechnischen Gründen Flächen auch dauerhaft von Pflanzenbewuchs freigehalten werden müssen. Ist hieraus abzuleiten, dass auf Grund der Elektrifizierung eine bislang bahnstreckenbegleitende Vegetation gegenüber einer nicht elektrifizierten Strecke reduziert werden muss? Wenn ja, welche Anforderungen bestehen jetzt? Ist ein Ausgleich vorgesehen? Wenn ja, wie und wo? Bestehen für Bahnanlieger zukünftig andere Vorgaben für maximale Bewuchshöhen auf ihren Grundstücken in Abhängigkeit von einem Grenzabstand?

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