Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025
Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 21.08.2025
Folgende Schwerpunkte werden bearbeitet: - Elektroantrieb fuer Honda CRX, - CVT-Getriebe fuer Pkw - Einsparungspotential, - Kombiantriebe Muskelkraft/Elektro-/kleiner Verbrennungsmotor, - Muskelkraftfahrzeug fuer hohe Geschwindigkeiten, - 2-Takt-Schichtladungsmotoren fuer niedrige Emissionen und geringen Verbrauch.
Kurzinformation des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Aktuelle Entwicklungen zu Stromspeicher-Technologien Literaturhinweise zu aktuellen Entwicklungen von Strom-(Energie)speicher-Systemen und tech- nische Kenndaten: Einen einführenden Überblick ausgewählter Speichertechnologien und ihrer Speicherkapazitä- ten liefert die Arbeit der Wissenschaftlichen Dienste aus dem Jahr 2016 „Entwicklung von Strom- speicherkapazitäten in Deutschland 2010 bis 2016“ Deutscher Bundestag, Dokumentation WD 8- 3000-083/16, https://www.bundestag.de/blob/496062/759f6162c9fb845aa0ba7d51ce1264f1/wd- 8-083-16-pdf-data.pdf Darüber hinaus finden sich in den nachfolgenden Quellenangaben Informationen zum aktuellen Stand der einzelnen Speicher-Technologien. Im Jahresbericht über das „Mess- und Evaluierungsprogramm Solarstromspeicher 2.0“ beschreibt Kapitel 3 die Markt- und Technologieentwicklung von Solarstromspeichern. Institut für Strom- richtertechnik und Elektrische Antriebe (ISEA) der RWTH Aachen (2017). http://www.speicher- monitoring.de und https://www.bves.de/wp-content/uploads/2017/07/Speichermonitoring_Jah- resbericht_2017_ISEA_RWTH_Aachen.pdf Der aktuelle „Solactive Battery Energy Storage Performance-Index“ liefert weitere Daten zu Solar- speichern: Solaractive (2018). https://www.solactive.com/wp-content/uploads/solac- tiveip/de/Factsheet_DE000SLA4Z26.pdf Auf den Internetseiten des Bundesverbands Energiespeicher (BVES) finden sich weitere detail- lierte Informationen in den Fact-Sheets der einzelnen Technologien https://www.bves.de/tech- nologien-final/ und im Faktenpapier „Energiespeicher“ https://www.bves.de/wp-content/uplo- ads/2017/05/Faktenpapier_2017.pdf. Im Rahmen der Dena-Netzflexstudie, Deutschen Energie Agentur (dena) (2017). „Optimierter Ein- satz von Speichern für Netz- und Marktanwendungen in der Stromversorgung“, haben die Auto- ren verschiedene Einsatzszenarien analysiert. Das Fact-Sheet liefert eine kurze Zusammenfas- sung zur Studie, https://shop.dena.de/fileadmin/denashop/media/Downloads_Da- teien/esd/9192_dena-Factsheet_dena-Netzflexstudie.pdf WD 8 - 3000 - 056/18 (18. Juni 2018) © 2018 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Seite 2 Aktuelle Entwicklungen zu Stromspeicher- Technologien Die Internetseiten der „Forschungsinitiative Energiespeicher“ der Bundesregierung berichten über aktuelle Entwicklungen sämtlicher Energiespeicher-Technologien: http://forschung-ener- giespeicher.info/projektschau/analysen/ Aktuelle Daten von Speichersystemen sind im Factsheet „U.S. Grid Energy StorageFact-Sheet“, Center for Sustainable Systems, Universität Michigan (2017). http://css.umich.edu/si- tes/default/files/U.S._Grid_Energy_Storage_Factsheet_CSS15-17_e2017.pdf zusammengefasst. Aktuelle Statistiken und ein Dossier zu Energiespeichern finden sich bei Statista (2018). „Ener- giespeicher“, https://de.statista.com/themen/2779/energiespeicher/ bzw. https://de.sta- tista.com/download/MTUyOTMzMTc1MyMjMTUzMDQzIyMzMTY4MyMjMSMjcGRmIyN- TdHVkeQ== *** Fachbereich WD 8 (Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung)
Zweiräder mit Elektroantrieb sind ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Pedelecs, also Elektrofahrräder, die durch einen Elektroantrieb unterstützt werden, haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der zunehmenden Arbeitswege zu reduzieren, für die das Auto genutzt wird: Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Kaum eine andere verkehrs- und umweltpolitische Strategie eröffnet im Stadtverkehr vergleichbare Potentiale in vergleichbar kurzer Zeit zu vergleichbar geringen Kosten. Pendlerinnen und Pendler können ihre Haushaltskasse durch den Umstieg auf Pedelec spürbar entlasten: Der Weg zur Arbeit ist mit dem Elektrorad im Vergleich mit der Autofahrt unschlagbar kostengünstig. Im Projekt “EBikePendeln” wurden im Südwesten der Stadt und den angrenzenden Umlandkommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf die Potentiale einer Verlagerung des Berufsverkehrs vom Pkw zum Elektrofahrrad untersucht. Beschäftigte von 33 Unternehmen, Einrichtungen und Behörden in diesem Raum erhielten über einen Zeitraum von jeweils acht Wochen ein Pedelec, das sie im Alltagsverkehr testeten. Die Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden in vier Testphasen wissenschaftlich begleitet. Bis zum Projektende hatten 324 Teilnehmende in den beiden Jahren rund 150.000 km insgesamt und durchschnittlich 25.500 km pro Woche mit den Pedelecs zurückgelegt und 6.600 Wege protokolliert. Im Ergebnis ersetzte das Pedelec bei fast 60 % der Wege ein Auto. Im Entfernungsbereich bis ca. 15 km war das Pedelec attraktiver als das Auto. Das entspricht einer Fahrzeit von knapp einer Stunde. Überraschend: das Pedelec wurde als Ganzjahres-Verkehrsmittel erkannt, nur Eis und Schnee konnten die Teilnehmer von einer Pedelec-Fahrt abhalten. Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung mehrerer Unternehmen, die im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 Pedelecs und Zubehör zur Verfügung stellten.
Auf Straßen und Wegen stellt Laub bei Regen und Nässe eine Unfallgefahr dar. Bei der Beseitigung von Laub greifen viele Städte und Gemeinden häufig zu motorgetriebenen Laubbläsern oder Laubsaugern. Auch in privaten Gärten werden diese Geräte gerne als Hilfe zum Laub sammeln und entsorgen genutzt. Laubbläser mit Verbrennungsmotoren erzeugen am Ohr der betreibenden Person einen Schalldruckpegel zwischen 83 und 90 Dezibel (dB(A)). Das ist in etwa so laut wie ein Presslufthammer. Dabei gilt nach Meinung von Fachleuten eine Dauerbelastung ab 80 dB(A) als schädigend für das menschliche Ohr. Deshalb wundert es nicht, dass der Lärm von Laubbläsern und Laubsaugern mit klassischen Benzin- Verbrennungsmotoren häufig als besonders belästigend empfunden wird. Lärm und Emissionen sind heutzutage in vielen Einsatzbereichen vermeidbar, denn wesentlich leisere und emissionsärmere Laubbläser und Laubsauger mit elektrischen Antrieben haben sich am Markt bewährt. Je nach Einsatzbedingungen und Leistung halten die Akkus nach Herstellerangaben bis zu elf Stunden – damit ist auch ein professioneller Einsatz gewährleistet. Bei vergleichbarer Leistung liegt der Schallleistungspegel eines modernen Akku-Laubbläsers heute bis zu 10 dB(A) unter dem Schallleistungspegel eines Laubbläsers mit Benzinmotor. Sollen nur kleine Flächen vom Laub befreit werden, können Akku-Laubsauger verwendet werden, deren Schallleistungspegel nochmals geringer ist. Diese deutliche Lärmminderung schont nicht nur die Nerven in der Nachbarschaft, auch Nasen und Lungen profitieren von den Akkulösungen und Elektroantrieben, da keine Verbrennungsabgase mehr entstehen. Wegen geringerer Vibrationen an den Handgriffen ist zudem bei baulich vergleichbaren Laubbläsern die Arbeit mit eine elektrisch betriebenem Gerät gegenüber dem mit einem Verbrennungsmotor deutlich angenehmer. In der Lärmschutzverordnung für Geräte und Maschinen ist die Kennzeichnungspflicht für Laubbläser und Laubsauger geregelt. Alle Geräte dieser Art, die neu auf den Markt kommen, müssen mit einer Kennzeichnung versehen werden, auf der die Hersteller den Schallleistungspegel angeben, der garantiert nicht überschritten werden darf. Die Verordnung regelt aber auch, welche Geräte zu welcher Zeit und an welchem Ort eingesetzt werden dürfen. Demnach dürfen besonders laute Geräte in Wohngebieten grundsätzlich nur werktags von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr und von 15:00 Uhr bis 17:00 Uhr genutzt werden. Das gilt sowohl für die private als auch für die professionelle Nutzung. Örtliche Bestimmungen können die Betriebszeiten weiter einschränken. Vor allem für private und kleinere Flächen sollte geprüft werden, ob ein Laubbläser oder Laubsauger wirklich benötigt wird, oder ob das Laub nicht ebenso schnell und einfach mit einem Rechen beseitigt werden kann. Damit werden nicht nur Umwelt und Gesundheit geschont, sondern auch kleine Lebewesen. Denn vor allem durch Laubsauger werden viele wertvolle Kleintiere wie Regenwürmer oder Käfer mit eingesaugt und vernichtet, die für die Bodenverbesserung wichtig sind. Zudem hilft es, Energie zu sparen, wenn auf den Einsatz eines Laubbläsers oder Laubsaugers verzichtet wird. Weitere Informationen zum Thema Lärm im Alltag: https://www.umgebungslaerm.nrw.de/ zurück
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