Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025
Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025
Presse Pkw-Dichte 2025 erneut leicht gestiegen Seite teilen Pressemitteilung Nr. N044 vom 21. August 2025 Bundesweit im Schnitt 590 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner nach 588 im Vorjahr Pkw -Dichte in allen Stadtstaaten und in Hessen gegenüber 2024 zurückgegangen E-Autos machen 3,3 % des Pkw-Bestands aus WIESBADEN – In Deutschland gibt es immer mehr Autos. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Berechnungen für den Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder mitteilt, kamen zum Jahresanfang 2025 auf 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner 590 Personenkraftwagen. Im Vorjahr war die Pkw-Dichte mit 588 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner etwas niedriger, im Jahr 2023 hatte sie 587 betragen. Seit 2008 ist die Pkw-Dichte stetig angestiegen. Höchste Pkw-Dichte im Saarland, niedrigste in Berlin Die regionalen Unterschiede bei der Pkw-Dichte sind groß: Am höchsten war sie 2025 in den westlichen Flächenländern Saarland (646 Pkw pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner), Rheinland-Pfalz (641) und Bayern (635). Die niedrigste Pkw-Dichte wiesen die Stadtstaaten Berlin (334), Bremen (427) und Hamburg (435) auf – unter anderem wegen eines besonders dichten ÖPNV -Netzes. Den niedrigsten Wert in einem Flächenland gab es in Sachsen mit 542. Gegenüber dem Vorjahr ist die Pkw-Dichte nicht in allen Bundesländern angestiegen: Einen Rückgang gab es in allen drei Stadtstaaten und in Hessen, wo sie von 623 auf 622 im Jahr 2025 sank. Lädt... Zahl der zugelassenen Pkw mit 49,3 Millionen auf Höchststand Auch die Zahl der zugelassenen Autos in Deutschland hat einen neuen Höchststand erreicht: Zum Stichtag 1. Januar 2025 waren laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) hierzulande 49,3 Millionen Pkw zugelassen – so viele wie nie zuvor (1. Januar 2024: 49,1 Millionen Pkw). Der Wandel hin zur Elektromobilität schlägt sich hier trotz steigender Zulassungszahlen nur geringfügig nieder: Zum Jahresanfang 2025 waren 3,3 % oder 1,65 Millionen zugelassene Pkw reine Elektroautos. Ein Jahr zuvor hatte der Anteil noch 2,9 % betragen. Deutlich höher ist der Anteil der E-Autos an den neu zugelassenen Pkw. Im 1. Halbjahr wurden hierzulande rund 250 000 reine E-Autos zugelassen – ein Rekordwert. Das entsprach einem Anteil von 17,7 % aller Neuzulassungen. Private Haushalte verursachen gut eine Tonne CO 2 -Ausstoß pro Kopf Mit dem kontinuierlichen Anstieg der Pkw-Dichte ging keine stetige Zunahme der CO 2 -Emissionen einher. Den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zufolge wurden im Jahr 2023 insgesamt 154,7 Millionen Tonnen CO 2 im Straßenverkehr ausgestoßen, darunter 88,9 Millionen Tonnen von privaten Haushalten. Im Schnitt entsprach dies knapp 1,1 Tonnen CO 2 pro Kopf. Gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019 nahmen die CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr insgesamt um 13,8 % ab. Damals hatten sie noch 176 Millionen Tonnen betragen. Methodische Hinweise: Für die Berechnung der Pkw-Dichte in Bund und Ländern wurden Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (Stand 1. Januar des jeweiligen Berichtsjahres) mit Daten aus der Bevölkerungsfortschreibung (Stand 31. Dezember des jeweiligen Vorjahres) in Beziehung gesetzt. Die Daten zu Deutschland werden im Regionalatlas Deutschland zum Stichtag 1. Januar 2025 ausgewiesen. Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsjahr 2022 auf den Ergebnissen des Zensus 2022 basieren. Die bereits veröffentlichte Pkw-Dichte für die Jahre 2023 und 2024 wurde entsprechend revidiert. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus 2011. Weitere Informationen: Weitere Daten zur Pkw-Nutzung im Zeitvergleich liefert die Studie " Mobilität in Deutschland " des Bundesministeriums für Verkehr. Weitere Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zu CO 2 -Emissionen und anderen Luftschadstoffen, sowie Fahrleistungen und Energieverbräuchen im Straßenverkehr, bieten die Statistischen Berichte " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Luftemissionsrechnung " und " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Verkehr und Umwelt ". Kontakt für weitere Auskünfte Pressestelle Telefon: +49 611 75 3444 Zum Kontaktformular Zum Thema Personenverkehr Umweltökonomische Gesamtrechnungen Klima
Liebe Leser*innen, das erste Quartal 2025 war gekennzeichnet durch eine wind- und niederschlagsarme sowie kühlere Witterung. Dieser Trend hat sich auch auf die Stromerzeugung erneuerbarer Energien sowie auf den Endenergieverbrauch für Wärme und Kälte ausgewirkt – dies zeigen die aktuellen Daten des kürzlich erschienen „ Monatsbericht Plus “ der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat), der die Entwicklung der erneuerbaren Energien in den Sektoren Strom, Wärme und Verkehr thematisiert. In diesem Newsletter geben wir Ihnen eine Kurzzusammenfassung der Ergebnisse und den Link zu den aktuellen Daten. Darüber hinaus werfen wir einen Blick auf die EU-Ebene und informieren über die Entwicklung des Bruttoendenergieverbrauchs erneuerbarer Energien im EU-weiten Vergleich im Kontext der jährlichen Berichtspflichten nach der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED). Außerdem möchten wir herzlich zu unserer UBA-AGEE-Stat-Fachtagung einladen, die am 24. Juni 2025 zum Thema „ Erneuerbare Energien in Gebäuden – Herausforderungen für Statistik und Berichterstattung “ stattfinden wird. Eine interessante Lektüre wünscht das Team der Geschäftsstelle der AGEE-Stat am Umweltbundesamt Monatsbericht Plus: „Erneuerbare Energien in Deutschland – Daten zur Entwicklung im ersten Quartal 2025“ veröffentlicht Energiebereitstellung aus erneuerbaren Energieträgern im 1. Quartal der Jahre 2021 bis 2025 Quelle: AGEE-Stat / Umweltbundesamt Bei der Energiebereitstellung aus erneuerbaren Energien zeigt das erste Quartal 2025 unterschiedliche Entwicklungen in den Sektoren: Während die erneuerbare Stromerzeugung im Vergleich zum Vorjahresquartal um 17 Prozent zurückging, stieg die Wärmebereitstellung aus erneuerbaren Energien nach vorläufigem Kenntnisstand um etwa 10 Prozent und der Endenergieverbrauch aus erneuerbaren Energien im Verkehr um circa 8 Prozent an. Nach bisher vorliegenden Zahlen sank die erneuerbare Stromerzeugung im Vergleich zum ersten Quartal des Vorjahres um 17 Prozent. Insgesamt wurden in den ersten drei Monaten 2025 gut 64 Terawattstunden (TWh) Strom aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt und damit etwa 13 TWh weniger als im Vorjahr. Grund für diesen Rückgang war insbesondere die sehr windarme und gleichzeitig trockene Witterung in allen drei Monaten. So wurde etwa 30 Prozent weniger Windstrom und 23 Prozent weniger Strom aus Wasserkraft erzeugt als noch im Vorjahr. Dagegen stieg die PV-Stromerzeugung aufgrund der sonnigen Witterung um etwa ein Viertel an. Die Stromerzeugung aus Biomasse ging leicht zurück und lag erstmals in einem Winterquartal niedriger als die Photovoltaik (PV). Kältere Witterung und mehr Wärmepumpen lassen Wärmebereitstellung aus erneuerbaren Energien steigen . Hingegen stieg die Wärmebereitstellung aus erneuerbaren Energien nach vorläufigem Kenntnisstand um etwa 10 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum an. Insgesamt wurden über 78 Terawattstunden (TWh) Wärme und Kälte aus erneuerbaren Energien bereitgestellt. Eine Ursache für das Wachstum war die im Vergleich zum Vorjahr kältere Witterung und der damit verbundene höhere Heizwärmebedarf. In Folge wurde etwa 9 Prozent mehr Biomasse in Haushalten und im Sektor „Gewerbe, Handel und Dienstleistungen“ zu Heizzwecken eingesetzt. Gleichzeitig stieg auch die Nutzung von Wärme aus Solarthermieanlagen aufgrund der sonnigen Witterung um 20 Prozent. Die nutzbar gemachte Wärme aus tiefer Geothermie sowie aus oberflächennaher Geothermie und Umweltwärme (Wärmepumpen) nahm darüber hinaus um rund 12 Prozent zu. Maßgeblicher Treiber waren weitere Neuinstallationen von Wärmepumpen in Deutschland. Steigender Einsatz von Biokraftstoffen sowie zunehmende E-Mobilität sorgen für Wachstum des Endenergieverbrauchs erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich. Im Verkehrsbereich gibt eine erste Schätzung auf Basis der Daten des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für das erste Quartal Hinweise auf einen höheren Einsatz von Biodiesel, Bioethanol und insbesondere auch von Biomethan. In Summe stieg der Einsatz von Biokraftstoffen im Verkehr gegenüber dem Vorjahreszeitraum um knapp 10 Prozent an. Beim Einsatz von erneuerbarem Strom im Verkehr ergibt sich ein gemischtes Bild: Zwar wuchs der Bestand an E-Autos und damit der Stromverbrauch im Verkehr weiter deutlich (+17 Prozent). Weil gleichzeitig jedoch der Anteil an „grünem Strom“ im Strommix im bisherigen Jahresverlauf niedriger lag als 2024, stieg die rechnerisch ermittelte im Verkehr eingesetzte erneuerbare Strommenge nur um etwa 2 Prozent auf gut 2,2 Terawattstunden (TWh). Ausführliche Informationen, Grafiken und Tabellen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in Deutschland für das erste Quartal des Jahres 2024 sowie monatsweise Daten für die Monate Januar bis April finden Sie in unserem kürzlich veröffentlichten „Monatsbericht-PLUS+“. Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch in Deutschland und in der europäischen Union Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch Quelle: AGEE-Stat / Umweltbundesamt Das Umweltbundesamt berichtet im Rahmen der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED) der EU jährlich über zentrale Indikatoren wie den Anteil der erneuerbaren Energien am Bruttoendenergieverbrauch. Die Berechnung der Indikatoren unterliegt vorgegebenen Berechnungsvorschriften, die durch Eurostat im Rahmen eines Excel-Tools umgesetzt wurden ( SHARES-Tool ). Mit Umsetzung der RED III ab dem Berichtsjahr 2025 werden zukünftig zusätzliche sektorale Anteile und entsprechende Zielwerte berichtet werden. Für Deutschland beträgt der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch nach EU-Richtlinie für das Jahr 2024 nach erster Schätzung 22,4 Prozent gegenüber 21,6 Prozent im Jahr 2023. Das im Rahmen der nationalen Energie- und Klimaschutzpläne formulierte 2030-Ziel für Deutschland liegt bei 41 Prozent. Im europäischen Vergleich lag Deutschland damit im Jahr 2023 unter dem EU-27-Durchschnitt, welcher 24,6 Prozent betrug. Weitere Grafiken zur Entwicklung der RED-Indikatoren in Europa finden sich auf der Website von Eurostat . Einladung: UBA-AGEE-Stat-Fachtagung „Erneuerbare Energien in Gebäuden – Herausforderungen für Statistik und Berichterstattung“ am 24. Juni 2025 Die AGEE-Stat und das Umweltbundesamt laden ein zur Fachtagung „ Erneuerbare Energien in Gebäuden – Herausforderungen für Statistik und Berichterstattung “. In Zusammenarbeit mit Forschungseinrichtungen und energiestatistischen Akteuren stellen wir unsere Arbeitsergebnisse vor und diskutieren mit Stakeholdern und Nutzer*innen dieser Daten zu aktuellen Herausforderungen in Statistik und Berichterstattung. Die Fachtagung bietet sowohl Vorträge im Plenum als auch die Möglichkeit zur vertieften Diskussion und zum Networking. Den thematischen Schwerpunkt bilden diesmal erneuerbare Energien in Gebäuden. Ausgangspunkt sind dabei die von Seiten der Europäischen Union (Renewable Energy Directive) zunehmenden Berichtspflichten für dezentral erzeugte und verbrauchte erneuerbare Energien im Gebäudebereich, die sowohl Strom als auch Wärme umfassen. Vorträge werden von Fachexpert*innen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWE), des Umweltbundesamtes (UBA), des Thünen-Instituts (TI), des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (bdew), des Deutschen Biomasseforschungszentrums (dbfz) und des Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) gehalten. Das vorläufige, ausführliche Programm ist auf dieser Seite zu finden. Die Fachtagung findet am Dienstag, den 24. Juni 2025, von 09:30 bis 16:00 Uhr im Umweltbundesamt, Wörlitzer Platz 1 in 06844 Dessau-Roßlau, statt. Sie richtet sich an ein Fachpublikum und ist auf 70 Teilnehmende begrenzt. Die Möglichkeit zur Anmeldung und weitere Informationen finden Sie auf dieser Seite . Wir freuen uns auf Ihr Kommen.
Zielsetzung: Die Solarenergie ist neben der Windenergie eine der Hauptsäulen der Energiewende. Damit die Klimaziele erreicht werden, ist es notwendig die Solarindustrie weltweit massiv zu skalieren. Pierre Verlinden, einer der weltweit führendsten Solarexperten, äußert sich dazu 2020 im Journal of Renewable and Sustainable Energie wie folgt: “The [PV] industry has demonstrated that it is capable to grow at a very high rate and to continuously reduce the cost of manufacturing. There are no challenges related to the technology, manufacturing cost, or sustainability, except for the consumption of silver, which needs to be reduced by at least a factor of 4 […].” Silber ist die einzige kritische Ressource in der Solarzellenproduktion. Derzeit werden bereits weltweit ca. 17 % des jährlich in Minen abgebauten Silbers für die Solarzellenfertigung beansprucht. Gleichzeitig wächst die Fertigungskapazität für Solarzellen exponentiell um 20 - 30 % pro Jahr. Ohne technologische Innovation würde die Solarindustrie bereits im Jahr 2030 das gesamte weltweit verfügbare Silber aus dem Bergbau nachfragen. Es versteht sich von selbst, dass dies kein tragfähiges Szenario ist, zumal auch andere Zukunftstechnologien, wie die Elektromobilität, einen zunehmend hohen Silberbedarf anmelden. Expert*innen sind sich einig, dass die Versorgung der Solarindustrie mit Silber für die elektrischen Kontakte der Solarzellen bereits in 2 - 4 Jahren das größte Problem für das nötige Wachstum der Solarindustrie sein wird und somit auch zum Flaschenhals für die gesamte Energiewende wird. Das Spin-off des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE, PV2+, hat eine patentierte Galvaniktechnologie entwickelt, die es Solarzellenherstellern erlaubt mithilfe eines speziell entwickelten Elektrolyten, in Solarzellenkontakten Silber durch Kupfer zu substituieren. Dies ermöglicht die Skalierung der Solarindustrie und löst somit eine der zentralen Nachhaltigkeitsherausforderungen unserer Zeit. Fazit: Das Förderprojekt PV2+ verfolgte das Ziel, Silber durch Kupfer in Solarzellenkontakten zu ersetzen, um Kosten zu senken, die Rohstoffabhängigkeit zu verringern und die ökologische Nachhaltigkeit der Photovoltaikbranche zu stärken. Die gewählte technische Vorgehensweise erwies sich als sehr erfolgreich: Prozesse wie Sputtern und Laserablation wurden optimiert und auf Industrieanlagen übertragen, eine neue Galvanikanlage ermöglichte die homogene Kupferabscheidung auf über 500 Zellen bei stabilisiertem Elektrolyt. Der Proof of Concept wurde durch bessere Zellleistungen auf Industriewafern und einem ROI < 1 Jahr erbracht. Auch erste Umsätze durch Kundenbemusterungen bestätigen den Marktbedarf. Strategisch war eine Kurskorrektur nötig: Aufgrund des Rückgangs der europäischen Solarindustrie wurde der Fokus erfolgreich auf Asien und die USA sowie auf eigene pilotähnliche Demoproduktion verlagert. Diese Neuausrichtung erwies sich als essenziell für Markteintritt und Skalierung. Alternative technische Ansätze wie Kupfer-Nanopartikel oder Polymermasken wurden geprüft, boten jedoch keine vergleichbare Leistung, Wirtschaftlichkeit oder Umweltbilanz wie das patentierte Galvanikverfahren von PV2+. Die zentrale alternative Idee war daher nicht technologischer, sondern strategischer Natur und sie trug maßgeblich zur Zielerreichung bei.
Wir untersuchen, wie Sensorknoten, die als Bodensonden und Blattsensoren in direktem Kontakt mit der Umwelt stehen, gestaltet werden müssen, so dass sie langlebig und stabil sind, indem sie Fouling-Prozesse wie die Ansammlung von Schmutz oder bakterielles Wachstum verhindern. Dies erfordert maßgeschneiderte Oberflächenstrukturen und Antifouling-Beschichtungen, deren Spezifikation stark vom Standort des Sensors abhängt. Im Boden sind sie langen feuchten Phasen ausgesetzt, während sie an der Luft großen Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen oder einfach der Ansammlung von Schmutz ausgesetzt sind.
Aktueller Begriff des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) Als Grundlagen für eine erfolgreiche Wirtschaft und die Sicherung der Lebensqualität sind Inno- vationen und eine fortlaufende Weiterentwicklung in den Bereichen Bildung und Technologie unabdingbar. Vor diesem Hintergrund hatte die Bundesregierung am 23. August 2006 beschlos- sen, die wissenschaftliche „Expertenkommission Forschung und Innovation“ (EFI) einzurichten, die im darauffolgenden Jahr ihre Arbeit aufnahm. Sie besteht aus derzeit sechs, in unterschiedli- chen Disziplinen wissenschaftlich tätigen Ökonomen, die für die Bundesregierung einmal im Jahr ein Gutachten zu Forschung, Innovation und technologischer Leistungsfähigkeit in Deutsch- land erstellen. Am 15. Februar 2017 wird der zehnte Bericht vorgelegt. Zu den Aufgaben der Ex- pertenkommission zählen die umfassende Analyse des deutschen Forschungs- und Innovations- systems im nationalen und internationalen Vergleich, das Herausarbeiten von Defiziten und das Aufzeichnen von passenden zukünftigen Handlungsoptionen. Seit 2010 greifen die Jahresgutach- ten in drei Kapiteln detailliert jeweils unterschiedliche Aspekte deutscher Innovation und For- schung auf. In Kapitel A werden „aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen“ beleuchtet. Daran schließt sich in Kapitel B mit „Kernthemen“ eine detaillierte Untersuchung spezifischer Grundfragen an. Abschließend wird in Kapitel C anhand von acht Indikatorgruppen (Bildung und Qualifikation, Forschung und Entwicklung, Innovationsverhalten der Wirtschaft, Finanzie- rung von Forschung und Innovation, Unternehmensgründungen, Patente, Fachpublikationen so- wie Produktion, Wertschöpfung und Beschäftigung) die Entwicklung des deutschen Forschungs- und Innovationssystems dokumentiert. In den vergangenen drei Jahren wurden in den Kapiteln A und B beispielsweise folgende Sekto- ren als besonders wichtig diskutiert: Aspekte der Aus- und Weiterbildung sind mehrfach Gegen- stand der Analysen und Handlungsvorschläge. So wird angemahnt, Arbeitsplatzbedingungen und Karriereperspektiven des wissenschaftlichen Nachwuchses zu überarbeiten, wobei insbeson- dere Befristungsregelungen angesprochen werden (2016). In Hinblick auf die Finanzierung von Hochschulen werden klare Bund-Länder Regelungen gefordert (2015). Zudem hält die Kommis- sion mitunter vor dem Hintergrund des bevorstehenden Rückgangs der Schülerzahlen eine Mi- schung von insbesondere natur- und ingenieurwissenschaftlichen Hochschulabsolventen und Facharbeitern aus dem dualen Bildungssystem für die deutsche Innovationsleistung für wichtig. Bei dieser Ausgangslage sollten u.a. Karriereperspektiven klar definiert und Bildungsindikatoren entwickelt werden (2014). Eine besondere Chance für den Bildungsstandort Deutschland wird den sog. Massive Open Online Courses (MOOCs), qualitativ hochwertige Onlinekurse, beigemes- sen. Deren Potenzial sollte in der Hochschul- und Bildungspolitik stärker berücksichtigt und ihre Nutzung ausgeweitet werden (2015). Anlass zur Kritik ist die verbesserungswürdige Bilanz inter- nationaler Mobilität von Wissenschaftlern und Erfindern. Diesem kritischen Befund mangelnder Mobilität sollte im Sinne der Innovationsförderung entgegengewirkt werden (2014). Nr. 04/17 (27. Januar 2017) © 2017 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Seite 2 Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) Zudem hält die EFI Maßnahmen zur stärkeren Beteiligung von Frauen im Innovationssystem für notwendig (2014). Im Bereich der Forschungsförderung werden verstärkte Maßnahmen in den Bereichen der Robotik und der Hochschulmedizin eingefordert. Aufgrund der vergleichsweise ausbaufähigen Stellung Deutschlands in der Robotik sei eine spezifische Strategie wünschens- wert (2016). Medizinische Forschung ist im Hinblick auf die Innovationsleistung Deutschlands wichtig. Dem sollte durch breit angelegte Handlungsoptionen und Maßnahmen Rechnung getra- gen werden (2014). Im vergangenen Jahr hatte die EFI herausgearbeitet, dass sozialen Innovatio- nen ein besonderes bislang vernachlässigtes Potenzial zur Entwicklung der Forschung und Inno- vation in Deutschland zukommt und diese daher in Zukunft im Förderwettbewerb verstärkt be- achtet werden sollten (2016). Die besondere Bedeutung von Kleinen und Mittleren Unternehmen (KMU) ist wiederholt Gegenstand der Analysen der EFI. Nachdem sich die Kommission bereits in ihrem ersten Gutachten (2008) für steuerliche Forschung- und Entwicklungs (FuE)-Maßnahmen ausgesprochen hatte, bekräftigt sie dies 2016 wiederum und spricht sich zugleich für eine Ab- schaffung von sog. Patentboxregelungen aus, die einen verringerten Steuertarif auf Einkünfte aus Patenten gewähren. Die EFI hält den KMU-Sektor im Hinblick auf Beschäftigung und Wirt- schaftswachstum in Deutschland für besonders bedeutsam, gegenwärtig konstatieren die Wissen- schaftler allerdings eine vergleichsweise niedrige Innovationsaktivitätsleistung und geringe Inno- vationsausgaben. Darum wird die Überarbeitung sowie Neuausrichtung der Fördermaßnahmen angemahnt (2015 und 2016). Weiteren Handlungsbedarf sieht die Kommission aufgrund verglei- chender Analysen im Bereich der Elektromobilität (2014). Zudem wurden Probleme bei der Aus- gestaltung von Rahmenbedingungen für Wagniskapital (2015) herausgearbeitet. Ein hohes Inno- vationspotenzial wird der sog. Additiven Fertigung zugesprochen, weshalb diese bei Bemühun- gen im Rahmen von Industrie 4.0 berücksichtigt werden sollte. Weitere politische Handlungsfelder, die in den vergangenen drei Jahren kritisch beleuchtet wur- den, betreffen verschiedene zentrale Aktionsfelder der deutschen Politik. Einzelne Handlungsop- tionen bei der Betrachtung der Hightech-Strategie (z.B. Monitoring) sowie eine Überarbeitung der Cluster-Initiativen wurden eingefordert (2015). Während die Digitale Agenda 2014-2017 der Bun- desregierung insgesamt begrüßt wird, werden einzelne Mängel beispielsweise in der Festlegung des Umsetzungszeitrahmens und des rechtlichen Rahmens in Hinblick auf Datenschutz und Transparenz aufgezeigt (2015). In diesem Zusammenhang wird 2016 bemängelt, dass Deutsch- land zu fokussiert im Bereich der Digitalisierung aufgestellt und eine breitere Förderung vonnö- ten sei. Auch die Entwicklung im deutschen Informations- und Kommunikationstechnologiesek- tor ist für die Expertenkommission Anlass, verbesserte Maßnahmen zu erarbeiten (2014). Das deutsche Evaluationswesen wird im Hinblick auf effektive Wirkungsanalysen zur Verbesserung der Innovationsförderung kritisiert (2014). Einen deutlichen Rückstand stellt die Kommission im Bereich des E-Governments fest (2016) und mahnt die Überarbeitung und Vereinfachung des Ur- heberrechts an (2015). Quellen: – Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI): Jahresgutachten 2008-2016 der Expertenkommission For- schung und Innovation sowie durch die EFI beauftragte Studien zum deutschen Innovationssystem, im Internet abrufbar unter: http://www.e-fi.de/ [17. Januar 2017]. Verfasserin: RDn Dr. Christine Steinhoff – Fachbereich WD 8, Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung
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