API src

Found 8873 results.

Similar terms

s/emissionminderung/Emissionsminderung/gi

Projekt: Skalierbare Erreichbarkeitsanalyse im intermodalen Verkehr unter Verwendung offener Daten - REACH-IT - Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden

Güllezusätze und deren Emissionsminderungspotential (EmiSlAdd)

Zielsetzung: Die Ziele des Forschungsprojektes sind wie folgt definiert: - Mit dem praxisnahen Ansatz des Forschungsprojektes sollen sich bei den Ergebnissen praktikable Lösungen zur Emissionsminderung ableiten lassen. Die Lösungsvorschläge sollen in Arbeitsgruppen diskutiert werden. - Reduktionspotenzial von (klima- und) ökosystemrelevanten Emissionen der unterschiedlichen Güllezusatzmittel genauer abschätzen können - Die tatsächliche Emissionsminderungswirkung der verschiedenen Güllezusatzmittel genauer beurteilen können - Die Forschungsergebnisse über geeignete Beratungspublikationen zu veröffentlichen und an die Landwirte herantragen - Ammoniakemissionen ohne und mit verschiedenen Güllezusatzmitteln beurteilen können und deren Wirkung darstellen - Das Emissionsreduktionspotenzial für Österreich abschätzen - Praktische Empfehlungen, wie Güllezusatzmitteln auf den landwirtschaftlichen Betrieben angewendet werden können Bedeutung des Projekts für die Praxis Gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Bedeutung: - Wirkung und Potenzial zur Geruchsreduktion der flüssigen Wirtschaftsdünger wird berechenbar - Strafzahlungen an die EU können verhindert werden (Maßnahmenbündel) - Beitrag zur Reduktion der durch Feinstaub begründeten Todesfälle - Grundlage für Herstellerfirmen für künftige Entwicklungen Betriebswirtschaftliche Bedeutung - Investitionen in der Landwirtschaft stehen klaren Ergebnissen gegenüber - 1 Mio. Euro/a Einsparungspotenzial in diesem Bereich durch N- Effizienzsteigerung möglich. Umweltpolitische Bedeutung - Verringerung der Ammoniakemissionen (auch anderer Emissionen möglich) - Verringerung der Feinstaubbelastung - Verringerung der Eutrophierung und Versauerung.

BEK 2030 – Umsetzung 2022 bis 2026

Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen

Umweltzone

Als Umweltzone wird das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes bezeichnet, in dem nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Umweltzone gilt ab 1. Januar 2008.

Aufbau eines systematischen Monitorings der Bioökonomie - Konsolidierungsphase, Monitoring der Effekte der Investitionsförderung zur energetischen Nutzung von Wirtschaftsdünger

Aufbau eines systematischen Monitorings der Bioökonomie - Konsolidierungsphase

Überschreitung der Belastungsgrenzen für Eutrophierung

Nährstoffeinträge (vor allem Stickstoff) aus der Luft belasten Land-Ökosysteme und gefährden die biologische Vielfalt. Zur Bewertung dieser Belastung stellt man ökosystemspezifische Belastungsgrenzen (Critical Loads) den aktuellen Stoffeinträgen aus der Luft gegenüber. Trotz rückläufiger Stickstoffbelastungen in Deutschland besteht weiterhin Handlungsbedarf – vor allem bei den Ammoniak-Emissionen. Situation in Deutschland Im Jahr 2019 (letzte verfügbare Daten) wurden die ökologischen Belastungsgrenzen für ⁠ Eutrophierung ⁠ durch Stickstoff in Deutschland auf 69 % der Flächen empfindlicher Ökosysteme überschritten (siehe Karte „Überschreitung des Critical Load für Eutrophierung durch die Stickstoffeinträge im Jahr 2019“). Die zur Flächenstatistik dieser Überschreitung herangezogenen Ökosystemtypen stammen aus dem CORINE-Landbedeckungsdatensatz von 2012 und bilden vor allem Waldökosysteme ab (ca. 96 %). Besonders drastisch sind die Überschreitungen in Teilen Nordwestdeutschlands. Aufgrund der dort ansässigen Landwirtschaft und intensiv betriebenen Tierhaltung ist der Stickstoffeintrag dort besonders hoch. So sind etwa zwei Drittel der Stickstoffeinträge auf Ammoniakemissionen zurückzuführen. Im Rahmen eines ⁠ UBA ⁠-Vorhabens zur Modellierung der Stickstoffdeposition (PINETI-4, Abschlussbericht in prep.) konnte die Entwicklung der Belastung methodisch konsistent für eine lange Zeitreihe (2000 bis 2019) rückgerechnet werden. Die nationalen Zeitreihendaten zeigen, dass der Anteil der Flächen in Deutschland, auf denen die ökologischen Belastungsgrenzen überschritten wurden, von 84 % im Jahr 2000 auf 69 % im Jahr 2019 zurückging (siehe Abb. „Anteil der Fläche empfindlicher Land-Ökosysteme mit Überschreitung der Belastungsgrenzen für Eutrophierung“). Die Abnahme der Belastungen spiegelt größtenteils den Rückgang der Emissionen durch Luftreinhaltemaßnahmen wider. Karte: Überschreitung des Critical Load für Eutrophierung durch Stickstoffeinträge im Jahr 2019 Quelle: Kranenburg et al. (2024) Flächenanteil empfindlicher Land-Ökosysteme mit Überschreitung der Belastungsgrenzen Eutrophierung Quelle: Kranenburg et al. (2024) Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Handlungsbedarf trotz sinkender Stickstoffeinträge Auch in den nächsten Jahren ist wegen der bisher nur unwesentlich abnehmenden Ammoniak-Emissionen – vornehmlich aus der Tierhaltung – mit einer weiträumigen ⁠ Eutrophierung ⁠ naturnaher Ökosysteme zu rechnen. Bei der Minderung von diffusen Stickstoffemissionen in die Luft besteht daher erheblicher Handlungsbedarf. Was sind ökologische Belastungsgrenzen für Eutrophierung? Zur Bewertung der Stoffeinträge werden ökologische Belastungsgrenzen (⁠ Critical Loads ⁠) ermittelt. Nach heutigem Stand des Wissens ist bei deren Einhaltung nicht mit schädlichen Wirkungen auf Struktur und Funktion eines Ökosystems zu rechnen. ⁠ Ökologische Belastungsgrenzen ⁠ sind somit ein Maß für die Empfindlichkeit eines Ökosystems und erlauben eine räumlich differenzierte Gegenüberstellung der Belastbarkeit eines Ökosystems mit aktuellen atmosphärischen Stoffeinträgen. Das dadurch angezeigte Risiko bedeutet nicht, dass in dem betrachteten Jahr tatsächlich schädliche chemische Kennwerte erreicht oder biologische Wirkungen sichtbar sind. Es kann Jahrzehnte dauern, bis Ökosysteme auf Überschreitungen der ökologischen Belastungsgrenzen reagieren. Im Rückschluss ist auch die Erholung des Ökosystems auf vorindustrielles Niveau sehr langwierig, wenn nicht sogar eine irreversible Schädigung des Ökosystems vorliegt. Beide Prozesse sind abhängig von Stoffeintragsraten, meteorologischen und anderen Randbedingungen sowie von chemischen Ökosystemeigenschaften. Daher sind absolute Schadprognosen mittels der Überschreitungen der ökologischen Belastungsgrenzen prinzipiell nicht möglich. Stickstoffdepositionen – ein Treiber des Biodiversitätsverlusts Ein übermäßiger atmosphärischer Eintrag (⁠ Deposition ⁠) von Nährstoffen (vor allem Stickstoff) und deren Anreicherung in Land-Ökosystemen kann auf lange Sicht Ökosysteme stark beeinträchtigen. So kann es zu chronischen Schäden der Ökosystemfunktionen (wie der Primärproduktivität und des Stickstoffkreislaufs) kommen. Auch Veränderungen des Pflanzenwachstums und der Artenzusammensetzung zugunsten stickstoffliebender Arten (⁠ Eutrophierung ⁠) können hervorrufen werden. Außerdem wird die Anfälligkeit vieler Pflanzen gegenüber Frost, ⁠ Dürre ⁠ und Schädlingsbefall erhöht. Atmosphärische Einträge führen zu einer weiträumigen Angleichung der Stickstoffkonzentrationen im Boden auf einem nährstoffreichen Niveau. Die derzeit hohen Stickstoffeinträge in natürliche und naturnahe Land-Ökosysteme sind eine Folge menschlicher Aktivitäten, wie Landwirtschaft oder Verbrennungsprozesse. Diese sind mit hohen Emissionen von chemisch und biologisch wirksamen (reaktiven) Stickstoffverbindungen in die Luft verbunden. Aus der ⁠ Atmosphäre ⁠ werden diese Stickstoffverbindungen über Regen, Schnee, Nebel, Raureif, Gase und trockene Partikel wieder in Land-Ökosysteme eingetragen. Die resultierende Überdüngung ist eine der Hauptursachen für den Rückgang der ⁠ Biodiversität ⁠. Fast die Hälfte der in der Roten Liste für Deutschland aufgeführten Farn- und Blütenpflanzen sind durch Stickstoffeinträge gefährdet. Ziele und Maßnahmen zur Verringerung der Stickstoffeinträge Ein langfristiges Ziel der Europäischen Union (EU) und der Genfer Luftreinhaltekonvention (⁠ UNECE ⁠ Convention on Long-Range Transboundary Air Pollution, CLRTAP) ist die dauerhafte und vollständige Unterschreitung der ökologischen Belastungsgrenzen für ⁠ Eutrophierung ⁠. International wurden deshalb in der sog. neuen ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ ( Richtlinie (EU) 2016/2284 vom 14.12.2016) für alle Mitgliedstaaten weitere Minderungen der ⁠ Emission ⁠ von reaktiven Stickstoffverbindungen (NH x , Stickstoffoxide (NO x )) vereinbart, die bis 2030 erreicht werden müssen. Für Deutschland ergeben sich folgende nationale Emissionsminderungsverpflichtungen für Stickstoff für das Jahr 2030 und darüber hinaus im Vergleich zum Basisjahr 2005: Ammoniak (NH 3 ): minus 29 % Stickstoffoxide (NO x ): minus 65 % (siehe auch „Emissionen von Luftschadstoffen“ ). Konkrete nationale Maßnahmen, die zum Erreichen der oben genannten Minderungsverpflichtungen geeignet sind, werden derzeit in einem Nationalen Luftreinhalteprogramm zusammengestellt. Maßnahmen zur Begrenzung der negativen Auswirkungen des reaktiven Stickstoffs, zu denen auch die Eutrophierung von Ökosystemen zählt, sind in der Veröffentlichung des Umweltbundesamtes "Reaktiver Stickstoff in Deutschland" enthalten. Auch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (⁠ BMU ⁠) verfolgt den Ansatz einer nationalen Stickstoffminderungsstrategie . Weitere Informationen bietet auch das Sondergutachten des SRU „Stickstoff: Lösungen für ein drängendes Umweltproblem“ . Hintergrundwissen zur Modellierung von atmosphärischen Stoffeinträgen bietet der Bericht zum Forschungsvorhaben „PINETI-4: Modelling and assessment of acidifying and eutrophying atmospheric deposition to terrestrial ecosystems“.

Ambitious GHG mitigation opportunities and challenges in the agriculture sector

Climate change is a major threat to ecosystems and livelihoods, requiring urgent cuts in greenhouse gas emissions. Food systems, including crop and livestock production, contribute significantly to global emissions. Monocultures and intense farming worsen biodiversity loss, pollution, and water stress. Transitioning to plant-based diets and adopting better farming practices is essential to meet the Paris Agreement goals. This report shares findings from the project “Ambitious GHG Reduction in Agriculture: Analysis of Sustainable Potentials in Selected Priority Countries" (FKZ 3720 41 504 0) which identifies key options for reducing emissions in agriculture, implementation barriers, and solutions. It emphasizes the importance of tailored approaches and the role of agriculture in climate targets, sustainable development, and food security. Veröffentlicht in Climate Change | 38/2025.

Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK)

In Berlin leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berlinerinnen und Berliner. Der Wirtschaftsverkehr nutzt in Berlin alle verfügbaren Verkehrsträger, ob in den Berliner Wasserstraßen, auf der Schiene, auf der Straße, auf dem Luftweg oder durch Rohrleitungen. Dabei hat der Wirtschaftsverkehr insbesondere auf der Straße in den letzten Jahren stark zugenommen. Es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben seiner hohen Bedeutung verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. Er erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Gleichzeitig ist auch hier die Entwicklung sehr dynamisch: Technologische Entwicklungen, angefangen bei neuen Ansätzen und Konzepten von Fahrzeugen und Umschlagtechnik, über die zunehmende Digitalisierung der Prozesse bis hin zu veränderten Beschaffungsprozessen im E-Commerce, beschleunigen Veränderungsprozesse im gesamten Wirtschaftsverkehr. Das IWVK bildet, wie im Berliner Mobilitätsgesetz (§ 18 MobG BE) festgelegt, die planerische Grundlage, um einen funktionierenden umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren und definiert hierfür die Qualitäts- und Handlungsziele. Es betrachtet Berlin als Ganzes, liefert aber auch Ansätze für lokale Herausforderungen, die zum Teil ein sehr spezifisches Agieren bei der Maßnahmenumsetzung erfordern. Das Vorhaben „Neuauflage / Fortschreibung des integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes Berlin (IWVK)“ (Projektlaufzeit: 06/2016 bis 09/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1136-B5-O). Aufgaben und Schwerpunkte des IWVK sind neben der Sicherung erforderlicher Infrastrukturen auch die Vermeidung und Reduzierung des motorisierten Straßenwirtschaftsverkehrs. Die Berliner Zentren sollen dabei weiterhin funktionsfähig und kontinuierlich aufgewertet werden, die Zugänglichkeit der Zentren gewerblicher Wertschöpfung weiterhin gesichert bleiben. Unter anderem werden folgende kurz- bis mittelfristige Maßnahmen prioritär umgesetzt: Verbesserung der Fernerreichbarkeit Berlins als Schnittpunkt dreier transeuropäischer Kernnetzkorridore, um die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs zu erhöhen und den Güterverkehr verstärkt auf die Schiene zu verlagern. Ertüchtigung und Erhalt der lokalen und regionalen Bundeswasserstraßen, damit der Wirtschaftsverkehr auf dem Wasser (Containertransport, Projektladungen) kurz-, mittel- und langfristig sichergestellt sowie neue und innovative Lösungen / Pilotvorhaben des Wirtschaftsverkehrs auf dem Wasser ermöglicht werden. Erstellung eines Verkehrssicherheitsprogramms, das explizit die Belange des Wirtschaftsverkehrs berücksichtigt. Erarbeitung von Planungsvorgaben für Liefer- und Ladeverkehrsflächen. Erarbeitung eines Leitfadens zur Bedarfsermittlung, Ausgestaltung und zu möglichen und sinnvollen Organisationsstrukturen von Mikrohubs/-depots – dabei sind laufende Projekte und Ansätze (insbesondere der KoMoDo-Ansatz) parallel fortzuführen und privatwirtschaftliche Ansätze zu begleiten. Erarbeitung eines Großraum- und Schwertransport-Routennetzes (Bedarfsstrecken), basierend auf den Standorten von relevanten Unternehmen und genehmigten Routen im Land Berlin. Fortsetzung von Programmen und Projekten zur Emissionsreduzierung, welche u.a. die weitere Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs im Land Berlin vorantreiben und damit die Dekarbonisierung in Berlin unterstützen. Mit dem IWVK greift das Land so einerseits Anforderungen der Wirtschaft auf, bettet diese aber andererseits konsequent in den notwendigen gesamtgesellschaftlichen Wandel hin zu einem verantwortungsvolleren Ressourceneinsatz ein. Das IWVK wurde in einem breit angelegten Beteiligungsverfahren im konsultativen Verfahren zusammen mit Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, verladende Einheiten, Entsorgungsbetrieben, Netzbetrieben sowie auch im Dialog mit dem Land Brandenburg erarbeitet. Die Erarbeitung des IWVK wurde inhaltlich und zeitlich eng mit dem StEP MoVe verzahnt und baut auf dem vorhergehenden IWVK aus dem Jahr 2006 auf.

Particulate Matter emission reduction in international maritime shipping

In addition to the air pollutants nitrogen oxide (NO X ) and sulphur oxide (SO X ), seagoing vessels emit considerable quantities of particulate matter (PM). These emissions are not yet regulated either internationally or regionally. The report provides an overview of PM measurement methods and limit values in other transport sectors. It also describes ship-specific measures to reduce PM emissions, including the use of cleaner fuels, exhaust gas treatment systems and a combination of both. Finally, two regulatory scenarios are outlined. Veröffentlicht in Texte | 67/2025.

1 2 3 4 5 … 886 887 888