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Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub < 100 nm, um die potentielle Belastung in der Nähe zu beschreiben - unter Einbeziehung weiterer Luftschadstoffe

Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht

Vergleich der Emissionsdatenbasis für die Ballungsräume Ruhrgebiet, München und Berlin mit der PAREST-Emissionsdatenbasis

Im Rahmen des PAREST-Projektes wurde ein Vergleich des PAREST-Emissionsdatensatzes mit Emissionsdatensätzen für die augewählten Ballungsräume Berlin, München und Ruhrgebiet (NRW) durchgeführt. Hauptziel war ein Vergleich der Emissionsmengen (gesamt und pro Verursachergruppe) aus dem PAREST-Datensatz und den regionalen Datensätzen und zugleich ein Vergleich der räumlich aufgelösten Emissionsdaten für die betrachteten Modellgebiete. Emissionen aus dem PAREST-Datensatz und dem Emissionskataster NRW 2004 wurden auf Kreisebene gegenübergestellt, für die Modellgebiete Berlin, München und Ruhrgebiet wurden die auf einem 1/64° x 1/64° - Gitter aufgelösten Emissionen verglichen. Veröffentlicht in Texte | 53/2013.

Emissionskataster Sachsen

Im Emissionskataster des LfULG werden die jährlichen Emissionen für verschiedene Verursachergruppen und Luftschadstoffe bzw. Treibhausgase in Sachsen berechnet. Treibhausgase: CO2, CH4, N2O Luftschadstoffe: NOx, Partikel, NH3, CO, SO2, NMVOC, Benzol, PAK/BaP, PCDD/F, Schwermetalle Verursacher: - Landwirtschaft - Kleinfeuerungsanlagen - Emissionserklärungspflichtige Anlagen - Lösemittelanwendung in Haushalten - Sonstige Die Ergebnisse können geografisch nach Gemeinden bzw. Kreisen bzw. ggf. auch im 1x1 km²-Raster dargestellt werden.

Emissionskataster für den Schiffsverkehr in NRW 2012

Der Transport von Massengütern, PKW und Containern mit Binnenschiffen entlastet die Straßen und auch den Schienenverkehr. Dabei gilt das Binnenschiff als vergleichsweise umweltfreundliches Transportmittel. Doch wegen des regen Schiffsverkehrs auf Rhein, Weser und Binnenkanälen werden auch diese Emissionen zu einem nicht zu vernachlässigenden Problem für die Luftreinhaltung in NRW. Um den Beitrag der Schiffe zur Luftbelastung in NRW beurteilen zu können, bietet das seit 1996 geführte Schiffsemissionskataster Hilfestellung. Da die letzten Berechnungen sich auf Schiffsbewegungsdaten aus dem Jahre 2004 beziehen, wurde eine Fortschreibung unter Berücksichtigung aktuell verfügbarer Daten für eine aussagefähige Berichterstattung erforderlich.

Bestimmung der NOX- und Feinstaubemissionen (PM10) von Binnenschiffen am Liegeplatz

Gute Luft zum Atmen ist eine wesentliche Grundlage für die Erhaltung der Gesundheit. Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) ist in Nordrhein-Westfalen sowohl für das Messnetz zur Luftqualität als auch für die Ermittlung der Belastungsanteile der einzelnen Schadstoffquellen zuständig. Um einen Überblick über die einzelnen Emissionsquellen zu bekommen, wurden landesweite Emissionskataster aufgelegt, die für Nordrhein-Westfalen vom LANUV gepflegt werden. Die erfassten Emissionen der unterschiedlichen Quellen werden u. a. dazu verwendet, um die Anteile der verschiedenen Verursachergruppen an der Immissionsbelastung per Modellrechnung zu ermitteln. Mit den Ergebnissen lassen sich Maßnahmenkonzepte entwickeln, die gezielt bei den Verursachern zur Emissionsminderung führen. Auch für die Binnenschifffahrt in Nordrhein-Westfalen ist bereits ein Emissionskataster vorhanden, dessen Datengrundlage nun im Rahmen des europäischen CLINSH-Projektes deutlich verbessert wurde. Die Emissionen der in den Häfen liegenden Schiffe und des Hafenbetriebes wurden bisher nur pauschal aus Frachtstatistiken über den Güterumschlag abgeleitet. Daten zum eigentlichen Schiffsverkehr in den Häfen wie Anzahl der Schiffe, Liegeorte und Liegezeiten konnten nicht erfasst werden. Das LANUV hat im Rahmen des CLINSH-Projektes eine Methodik zur besseren Erfassung der Emissionen der liegenden Schiffe entwickelt, die eine realitätsnähere Berechnung der Emissionen an Stickoxiden und Feinstaub ermöglicht, die durch die Stromversorgung der Schiffe entstehen. Hierbei wurden die Anzahl der die Häfen anlaufenden Schiffe, deren Liegezeiten und die Emissionsfaktoren der an Bord befindlichen Stromgeneratoren in die Emissionsberechnungen einbezogen. Damit können erstmals auch Fragestellungen zu Emissionen und deren Wirkungen in einzelnen Hafenbereichen oder an einzelnen Liegeplätzen. z.B. für die stadtnahen Anleger der Flusskreuzfahrtschiffe beantwortet werden. Das Verfahren ist grundsätzlich auch für andere Binnenhäfen oder Liegeplätze von Binnenschiffen anwendbar. Es ermöglicht eine sehr viel realistischere Erhebung der Schiffsemissionen und deren Einfluss auf die Luftqualität.

The ozone situation in Germany

Die Gefährdung der menschlichen Gesundheit und der Vegetation durch Ozon ist nach wie vor ein wichtiges Thema in Deutschland. Ein vom Umweltbundesamt (UBA) und dem Potsdamer Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS Potsdam) organisierter Workshop widmete sich diesem Thema. Expertinnen und Experten diskutierten den derzeitigen Wissensstand zu ozonrelevanten Prozessen, den Verbesserungsbedarf bei Modellierung und Messungen, die Aussagekraft der vorliegenden Emissionsinventaren und den Beitrag der regionalen Ozonbildung an der Gesamtbelastung. Es wurden außerdem allgemeine Empfehlungen zu Emissionsminderungen der Ozonvorläuferstoffe in Deutschland erarbeitet und Wissenslücken sowie weiterer Forschungsbedarf identifiziert. Beispielhaft für die Ergebnisse der Diskussion sind folgende Empfehlungen des Workshops zu nennen: - weitere Minderung der anthropogenen NOx-Emissionen, - Verbesserung des Detailgrads der NMVOC-Spezifikation in den anthropogenen Emissionskatastern, - Aktualisierung der biogenen VOC-Emissionen für Chemie-Transport-Modelle, - regelmäßige Überwachung von Isopren-Konzentrationen und kampagnenbasierte Messungen der Isopren-Emissionen aus der Vegetation unter deutschen Bedingungen, - parallele Messungen von NO, NO2 und Ozon an städtischen und verkehrsnahen Stationen sowie am Stadtrand, - Durchführung von Modellvergleichsstudien auf verschiedenen räumlichen Ebenen Source: The ozone situation in Germany : state of knowledge, research gaps and recommendations ; documentation of a workshop on ozone pollution in Germany / Conception, realization and documentation of workshop: Tim Butler [and three others]. Workshop participants: Manuela Baumgarten [and 22 others]. Translated by: Anne Boden. - Report completed in: April 2020. - Dessau-Roßlau : Umweltbundesamt, September 2020. - 1 Onlineressource (20 Seiten). - Online-Ausgabe; Dateigröße / Dateiumfang: 355,09 KB. - (Dokumentationen / Umweltbundesamt / Herausgeber: Umweltbundesamt ; 2020/04), page 5

Analyse des Schiffsverkehrs auf dem nordrhein-westfälischen Niederrhein in den Jahren 2018-2020 für das EU-Life-Projekt „CLINSH”

Der Fachbericht 122 beschäftigt sich mit der Analyse des Schiffsverkehrs auf dem nordrhein-westfälischen Niederrhein in den Jahren 2018-2020, die im Rahmen des Projektes „Clean Inland Shipping“ (CLINSH) durchgeführt wurde. Mit der Auswertung der AIS-Signale wurde es möglich, den real stattfindenden Schiffsverkehr auf dem Rhein hinsichtlich der Flottenzusammensetzung und der Geschwindigkeitsverteilung genauer zu beschreiben. Derartig hoch aufgelöste Daten zur fahrenden Flotte und den unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf den einzelnen Rheinabschnitten lagen bisher nicht vor. Ähnliche Auswertungen von Verkehrszählungen sind für den Straßenverkehr schon seit vielen Jahren das Standardverfahren, um das Verkehrsgeschehen und die daraus zu erwartenden Emissionen beschreiben zu können. In Kombination mit den im Rahmen von CLINSH aus Onshore- Messungen abgeleiteten Emissionsfaktoren für Stickoxide, die nach Schiffsgröße, Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit klassifiziert werden konnten, wird es nunmehr möglich, die tatsächlich durch den Schiffsverkehr entstehenden Emissionsmengen realitätsnäher zu berechnen.   Diese Auswertungen bilden auch für die anstehende Fortschreibung des Emissionskatasters für Binnenschiffe in NRW eine wichtige Datengrundlage.

Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub <100 nm, um die potentielle Belastung in der Nähe zu beschreiben - unter Einbeziehung weiterer Luftschadstoffe (Ruß, Stickoxide und Feinstaub (PM2,5 und PM10))

Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luft-schadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flughafens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Kon-zentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht

Abteilung 5 Immissionsschutz und Abfallwirtschaft (LUNG)

Luftverschmutzung, Geruchs- und Lärmbelästigungen, Fragen der ordnungsgemäßen Abfallverwertung und -beseitigung sowie die der Abfallvermeidung sind dringende Probleme der Gegenwart. Um Verbesserungen in der Umwelt herbeiführen zu können, muss der Ist-Zustand für ausgesuchte Indikatoren erfasst werden. Aus den daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen ergeben sich Vorschläge für Maßnahmen, die das Erreichen von weltweit geforderten Qualitätszielen ermöglichen. Daher beschäftigt sich die Abteilung Immissionsschutz, Abfall und Kreislaufwirtschaft sowohl mit dem Umweltmonitoring als auch mit den notwendigen Schritten für eine nachhaltige Verbesserung der Lebensqualität. Im einzelnen werden folgende Schwerpunkte bearbeitet: - Fachliche Grundlagenarbeit und Stellungnahmen sowie Studien zu technologischen, technischen und wirtschaftlichen Aspekten - Beratung von Behörden, Betrieben und Bürgern sowie Wahrnehmung von Vollzugsaufgaben im Rahmen der Zuständigkeiten - Betrieb des Luftmessnetzes Mecklenburg-Vorpommern - Messung der Belastung durch Lärm, Erschütterungen, Licht und nichtionisierende Strahlung und Erstellung von Modellen für Schallimmissions- und Lärmminderungsplanungen - Führung des Emissionskatasters für Mecklenburg-Vorpommern - zentrale Stelle im Rahmen der Zertifizierung von Entsorgungsfachbetrieben - Knotenstelle des Landes Mecklenburg-Vorpommern für die grenzüberschreitende Abfallverbringung und die Sonderabfallentsorgung - Auswertung und Veröffentlichung der ermittelten Daten zur Luftgüte, zur Lärmbelastung, zu Emissionen und zur Kreislauf- und Siedlungsabfallwirtschaft des Landes Mecklenburg-Vorpommern - Fachinformationssystem ¿Immissionsschutz, Kreislaufwirtschaft und Abfall¿

Luftschadstoff Emissionskataster

Im Rahmen des Emissionskatasters Baden-Württemberg werden die Jahresemissionen für alle wesentlichen Quellen natürlichen und anthropogenen Ursprungs seit 1990 erfasst. Getrennt nach einzelnen Quellengruppen werden die Emissionen der relevanten Stoffe bzw. Stoffgruppen räumlich differenziert ausgewiesen. Quellen sind dabei definiert als Teile der Quellengruppen mit einheitlichem Emissionsverhalten und damit in der Regel auch vergleichbarer Erfassungsweise. Die räumliche Auflösung der Emissionen umfasst je nach Datenlage der einzelnen Quellengruppen Punkt-, Linien- oder Flächenquellen. In einigen Fällen erlauben die Eingangsdaten nur Aussagen zu größeren räumlichen Aggregationen. In allen Fällen wird ein Bezug zur kommunalen Ebene hergestellt. Die Untersuchungen umfassen die Quellengruppen: Kleine Feuerungsanlagen in Haushalten und bei Kleinverbrauchern sowie mittlere Feuerungsanlagen gemäß der 1. BImSchV, Verkehr (Straßen-, Schienen-, Schiffsverkehr und Flughäfen mit dem bodennahen Flugverkehr sowie Motorsport), Industrie und Gewerbe (Bereich Industrie: erklärungspflichtige Anlagen gemäß der 11. BImSchV, Bereich Gewerbe: nicht erklärungspflichtige Anlagen in kleingewerblichen Betrieben), Biogene Systeme (i. W. Landwirtschaft, Nutztierhaltung, Böden, Vegetation, Gewässer) und Sonstige Technische Einrichtungen (i. W. Abfallwirtschaft, Abwasserreinigung, Produktanwendung, Gasverteilung, Biogasanlagen, mobile Geräte und Maschinen). Weitere Informationen zu den Erhebungsmethoden der einzelnen Quellengruppen und die Beschreibung der Unsicherheiten bei der Berechnung der Emissionsdaten sind in den Berichten “Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg“ auf der LUBW-Internetseite unter https://pudi.lubw.de/ zu finden.

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