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Umweltschädliche Subventionen liegen bei über 52 Milliarden Euro

Kein systematischer Abbau in Deutschland erkennbar Nach einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes (UBA) beliefen sich die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland auf über 52 Milliarden Euro im Jahr 2010. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger sagte: „Es ist keine nachhaltige Politik, wenn umweltschädliche Produktions- und Konsumweisen erst mit Milliarden subventioniert werden und dann weitere Milliarden aus dem Haushalt bereitgestellt werden müssen, um Schäden an Umwelt und Gesundheit wieder halbwegs zu kompensieren. Unser Rat kann nur sein, umwelt-schädliche Subventionen systematisch abzubauen.“ Dies würde nicht nur Umwelt und Gesundheit entlasten, sondern auch neue Finanzierungsspielräume schaffen – etwa für den Klimaschutz, die Bildung, die Sanierung von Straßen oder den Ausbau des öffentlichen Bus- und Schienenverkehrs. Mit 24,2 Milliarden Euro entfällt ein Großteil der umweltschädlichen Subventionen im Jahr 2010 auf den Verkehrssektor, dicht gefolgt von der Energiebereitstellung und -nutzung mit weiteren 21,6 Milliarden Euro. Das Bau- und Wohnungswesen schlägt mit 5,9 Milliarden Euro zu Buche, in der Land- und Forstwirtschaft/Fischerei konnte über eine halbe Milliarde Euro an umweltschädlichen Subventionen quantifiziert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Erhebung in der Land- und Forstwirtschaft/Fischerei besonders schwierig ist – der wahre Umfang der umweltschädlichen Subventionen ist dort tatsächlich deutlich höher. Die neue ⁠ UBA ⁠-Studie analysiert, welche Subventionen den ⁠ Klimawandel ⁠ fördern, die Wasser-, Boden- und Luftqualität beinträchtigen, zu Gesundheitsschäden führen oder die Flächeninanspruchnahme und den Rohstoffverbrauch erhöhen. Außerdem enthält die Studie konkrete Reformvorschläge, etwa für die Entfernungspauschale. Maria Krautzberger: „Die Entfernungspauschale fördert die Zersiedelung der Landschaft und das Verkehrswachstum. Dies belastet unsere Gesundheit durch Luftschadstoffe und Lärm. Eine Abschaffung der Entfernungspauschale muss allerdings sozial verträglich erfolgen.“ Das UBA schlägt daher vor, Fahrten zur Arbeit nur noch als außergewöhnliche Belastung steuerlich anzuerkennen. Dadurch könnten Personen, die ansonsten unzumutbar belastet würden, ihre Fahrtkosten zur Arbeit weiter steuerlich absetzen. Das Geld, das der Staat durch eine solche Reform spart, könnte er für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs verwenden. Auch eine Senkung der Einkommensteuer wäre denkbar. Große Potentiale für einen Subventionsabbau gibt es auch bei der allgemeinen Strom- und Energiesteuerermäßigung für das produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft. Da die Ermäßigungen den Anreiz für die Unternehmen verringern, Energie sparsam zu nutzen, sollten die Begünstigungen reduziert und auf energieintensive Unternehmen beschränkt werden, die dem internationalen Wettbewerb stark ausgesetzt sind. Die Subventionspolitik der vergangenen Jahre zeigt insgesamt eine uneinheitliche Entwicklung: Einige umweltschädliche Subventionen laufen in den nächsten Jahren aus oder wurden abgebaut, etwa die Eigenheimzulage oder die Steinkohleförderung. Zugleich wurden jedoch bestehende umweltschädliche Subventionen ausgeweitet oder neue umweltschädliche Subventionen eingeführt. Ein Beispiel ist die Steuervergütung für Agrardiesel, die dazu führt, dass Landwirte kaum Anreize haben, sparsam zu fahren oder sparsame Landmaschinen zu beschaffen. Ein weiteres Beispiel ist die neu eingeführte Strompreiskompensation für Unternehmen zum Ausgleich von emissionshandelsbedingten Strompreiserhöhungen, die ebenfalls die ökonomischen Anreize zum Energiesparen und zum ⁠ Klimaschutz ⁠ verringert. Um den Abbau umweltschädlicher Subventionen systematisch in die Wege zu leiten, empfiehlt das UBA ein umweltbezogenes Subventionscontrolling: „Wir brauchen einen ‚Umweltcheck‘ für Subventionen, der alle Subventionen auf negative Umweltwirkungen untersucht und sie regelmäßig einer Wirkungs- und Erfolgskontrolle unterzieht. Er wäre auch ein wichtiger Baustein für die im Koalitionsvertrag vereinbarte Nachhaltigkeitsprüfung von Subventionen“, so Maria Krautzberger. Die Studie berücksichtigt im Wesentlichen die Subventionen auf Bundesebene, während Subventionen auf Landesebene nur in Einzelfällen erfasst werden. Außerdem sind viele umweltschädliche Subventionen nicht genau quantifizierbar. „Die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland liegen in Wirklichkeit noch deutlich höher als die 52 Milliarden Euro in unserer Studie. Dies unterstreicht zusätzlich den Handlungsbedarf“, sagte Krautzberger.

Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente

Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen. Veröffentlicht in Texte | 73/2016.

Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente

Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen.

Wie die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden kann

Wie die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden kann Die Verkehrspolitik ist ein extrem kontroverses, emotionales Thema: Große Teile der Bevölkerung halten die Verkehrswende für sinnvoll und notwendig. Andere halten sie für unrealistisch oder fühlen sich überfordert. Eine Studie des Umweltbundesamtes zu den sozialen Folgen der Verkehrswende zeigt, wo es wirklich hakt und macht Vorschläge, mit welchen politischen Maßnahmen alle profitieren können. Für die meisten Haushalte sind die Folgen der Verkehrswende gut zu bewältigen – viele profitieren sogar von ihr. Das ist das zentrale Ergebnis eines neuen ⁠ UBA ⁠- Forschungsbericht s mit dazugehörigem Policy Paper zum Thema soziale Auswirkungen der Verkehrswende. Autor*innen sind das Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT sowie die Universitäten Stuttgart und die Freie Universität Berlin. Es gibt aber Gruppen, die von der Verkehrswende besonders belastet werden: Insbesondere bei Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen könnte es ohne staatliche Unterstützung bis in die mittleren Einkommensgruppen zu Problemen kommen. Anders als in den Städten ist der öffentliche Verkehr auf dem Land meistens keine realistische Alternative zum eigenen Auto. Elektroautos sind jedoch für viele noch zu teuer. Es verwundert nicht, dass daher viele Menschen auf dem Land der Verkehrswende skeptischer gegenüberstehen, als dies in Ballungsgebieten der Fall ist. Die Idee der Verkehrswende deshalb zu begraben oder nur in den Städten durchzuführen, ist keine Lösung. Im Gegenteil – abgesehen von der klimapolitischen Erfordernis würde der Großteil der heute weniger Privilegierten auch auf dem Land nach einer Verkehrswende besser dastehen. Das wird bei Betrachtung der Situation in der Gegenwart deutlich: Status Quo In einem ersten Schritt untersuchte das Vorhaben den Status Quo und veröffentlichte erste Ergebnisse 2021. Demnach hat das aktuelle System von Abgaben, Steuern und Subventionen des Verkehrs bereits heute Verteilungswirkungen, die nicht gerecht sind. Wer wird durch die Verkehrswende besonders belastet, wer profitiert? Bevölkerungsgruppen, die viel Auto fahren, sind stärker von Maßnahmen für die Verkehrswende betroffen: Berufspendler*innen Männer Bezieher*innen höherer Einkommen Bewohner*innen des ländlichen Raums Wer bisher am meisten unter den negative Umweltwirkungen gelitten hat, profitiert: Bezieher*innen niedriger Einkommen alte und junge Menschen Menschen mit gesundheitlichen Vorbelastungen Menschen mit Migrationshintergrund Bei preiswirksamen Instrumenten besteht für vulnerable Haushalte die Gefahr der Überforderung. Das betrifft vor allem Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen. Politikempfehlungen für die Verkehrswende Die Wissenschaftler*innen machen Empfehlungen für eine umweltorientierte und sozialverträgliche Verkehrspolitik. Das Thema Quantifizierung der Verteilungswirkungen der Entfernungspauschale findet in einem 2022 veröffentlichtem Dokument besondere Beachtung. Grundsätzlich gliedern sich die Empfehlungen in 3 Bereiche: Ausbau von Infrastruktur für umweltverträgliche Mobilität (z.B. Öffentlichen Verkehr (ÖV) verbessern) Schaffung von Kostenwahrheit beim Verkehr (z. B. Bonus-Malus-System für Autos) Abschwächung von unerwünschten Verteilungswirkungen für vulnerable Gruppen (z.B. Klimaprämie oder ÖV-Sozialticket) Fazit Die soziale Ungerechtigkeit des Verkehrs im Status Quo wird bislang unterschätzt. Zukünftige Verteilungswirkungen der Verkehrswende zu Lasten von Bezieher*innen niedriger Einkommen werden in der öffentlichen Diskussion eher überschätzt. Im Fall sozialer Härten empfiehlt das UBA (spezifische) Förderung für vulnerable Haushalte. Personen mit mangelnden Möglichkeiten, auf umweltfreundlichere E-Mobilität umzusteigen, brauchen Unterstützung. Geld für den (temporären) Ausgleich von sozialen Härten kann der Staat beispielsweise aus Abschaffung umweltschädlicher Subventionen generieren.

Umweltpolitik: sozialer als ihr Ruf

Umweltpolitik: sozialer als ihr Ruf Oft wird umweltpolitischen Maßnahmen vorgeworfen, sie wären sozial ungerecht. Dies gilt etwa für die Abschaffung der Entfernungspauschale. Dass diese Sichtweise oft zu kurz greift und Umweltschutz sogar positiv auf soziale Ziele wirken kann, zeigt eine neue Studie im Auftrag des UBA. So könnten zum Beispiel von einer Abschaffung der Entfernungspauschale insbesondere Personen mit geringen Einkommen profitieren – wenn eine Härtefallregelung eingeführt wird und die Mehreinnahmen für die Erhöhung der Werbungskostenpauschale und die Förderung des ÖPNV verwendet werden. Die Studie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar. Anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumente angewandt; neben der Abschaffung der Entfernungspauschale auch auf die Förderung der energetischen Gebäudesanierung oder Energiesparberatungen.

Flächensparen – Böden und Landschaften erhalten

Flächensparen – Böden und Landschaften erhalten Flächensparen heißt, weniger Flächen für Siedlungen und Verkehr zu beanspruchen und fruchtbare Böden zu erhalten. Mit innovativen Konzepten sollen Flächen umweltschonend und effizient genutzt werden. Im Fokus stehen die Flächen für Wohnen, öffentliche Zwecke, Handel, Gewerbe, Industrie, Freizeit und Sport sowie für den Land-, Wasser- und Luftverkehr. Flächenverbrauch in Deutschland und Strategien zum Flächensparen Während der letzten 60 Jahre hat sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche in Deutschland mehr als verdoppelt. Im Jahr 2017 wurde täglich eine Fläche von rund 58 Hektar neu ausgewiesen - meist zulasten der Landwirtschaft und fruchtbarer Böden. Das entspricht etwa der Größe von ca. 82 Fußballfeldern. Ökologisch wertvolle Flächen werden in Bauland und Standorte oder Trassen für Infrastrukturen wie Kläranlagen, Flugplätze, Straßen oder Bahnlinien umgewidmet. Negative Umweltfolgen sowie schädliche städtebauliche, ökonomische und soziale Auswirkungen sind unausweichlich. Die Bundesregierung hat sich deshalb im Rahmen der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlungen und Verkehr auf unter 30 Hektar pro Tag zu verringern. Im Durchschnitt der Jahre 1993 bis 2003 lag der Flächenverbrauch noch bei 120 Hektar pro Tag. Darüber hinaus fordern der Rat für Nachhaltige Entwicklung (RNE), der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) sowie der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU), spätestens zum Jahr 2050 die Inanspruchnahme neuer Flächen auf null zu reduzieren. Die Kommission Bodenschutz beim Umweltbundesamt (KBU) hat darüber hinaus im Rahmen des Positionspapiers „Flächenverbrauch einschränken – jetzt handeln“ einen Vorschlag unterbreitet, wie das 30-Hektar-Ziel der Bundesregierung auf die Bundesländer verteilt werden könnte. Inzwischen haben sich fünf Bundesländer für das Jahr 2020 adäquate quantitative Ziele gesetzt, die zum „30-Hektar-Ziel“ beitragen. Um überprüfen zu können, ob sich die tatsächliche Entwicklung in Richtung „30-Hektar-Ziel“ bewegt, hat das UBA für das Jahr 2010 ein Zwischenziel von 80 Hektar und für das Jahr 2015 ein Zwischenziel von 55 Hektar pro Tag gesetzt. Wie die Abbildung zeigt, nahm die Siedlungs- und Verkehrsfläche vor der Jahrtausendwende um gut 129 Hektar pro Tag zu. Seither hat sich der Anstieg des Flächenverbrauchs für Siedlungen und Verkehr deutlich verlangsamt. Das UBA-Ziel für das Jahr 2010 von 80 Hektar pro Tag wurde für die Einzeljahre 2009, 2010 und 2011 unterschritten, jedoch wurde das Ziel im Vier-Jahres-Mittelwert von 2007 bis 2010 verfehlt. Insgesamt sind die Inanspruchnahme immer neuer Flächen und die Zerstörung von Böden auf die Dauer nicht vertretbar und sollten beendet werden. Angesichts global begrenzter Landwirtschaftsflächen und fruchtbarer Böden sowie der wachsenden Weltbevölkerung ist der anhaltende Flächenverbrauch mit all seinen negativen Folgen unverantwortlich. Dies gilt auch und besonders mit Rücksicht auf künftige Generationen. * Die Flächenerhebung beruht auf der Auswertung der Liegenschaftskataster der Länder. Aufgrund von Umstellungsarbeiten in den Katastern (Umschlüsselung der Nutzungsarten im Zuge der Digitalisierung) ist die Darstellung der Flächenzunahme ab 2004 verzerrt. ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030. *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929. ___ Werte aus Statistisches Bundesamt 2023, Erläuterungen zum Indikator "Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche" Maßnahmen und Instrumente Eine verstärkte Innenentwicklung und die Aufbereitung und Nutzung von Brachflächen sind die wesentlichen Bausteine für die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme. Konkrete Maßnahmen- und Instrumentenvorschläge konzentrieren sich somit darauf, den Ausbau von Siedlungsflächen und die damit verbundene Verkehrserschließung zu dämpfen. Um die Inanspruchnahme immer neuer Flächen für Siedlungszwecke zu reduzieren, sind viele aufeinander abgestimmte Maßnahmen erforderlich. Ergänzend sollten Siedlungsflächen die umweltschonend genutzt und der Bedarf im Fernstraßenbau gedämpft werden. Zielführende Instrumente und Maßnahmen zum Flächensparen sowie zur Förderung von Innenentwicklung und Flächenrecycling sind: Landes- und Regionalplanung stärken und das vorhandene Instrumentarium der Raumordnung zur Begrenzung der Außenentwicklung zielführend anwenden; schädliche Subventionen die die Außenentwicklung begünstigen, wie die Pendlerpauschale oder die Förderung der Erschließung von Gewerbegebieten auf der grünen Wiese, abbauen; Instrumentarium des Baugesetzbuchs nutzen und Fördermittel zur Aktivierung der Potenziale der Innenentwicklung und des Brachflächenrecycling zielgerichtet einsetzen; dazu in den Verwaltungen auch geeignete, ämterübergreifende Organisationsstrukturen schaffen, die ein effektives Flächenmanagement ermöglichen; weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Aktivierung ungenutzter Baugrundstücke im Innenbereich schaffen; die Belastung durch weitere Zersiedelung durch eine zweckmäßige Reform der Grundsteuer zu minimieren. Hierzu zählt ein zoniertes kommunales Satzungsrecht, mit dem gezielt baureife oder ungenutzte Grundstücke mobilisiert werden können. Weitere Rahmenbedingungen können mit der Grunderwerbsteuer und / oder Schaffung einer Bauland-Ausweisungs-Umlage oder einer Neuerschließungsabgabe verbessert werden; Neubau von Gebäuden, Bundesfernstraßen und anderer Verkehrsinfrastrukturen reduzieren und stattdessen Bestehendes instandsetzen und verbessern; Öffentlichkeitsarbeit, um die Menschen für die Nachteile und Risiken des Flächenverbrauchs zu sensibilisieren. Die Chancen des Flächensparens aufzeigen sowie jedem einzelnen Handlungsträger und Bürger Informationen darüber zu geben, wie diese zum Flächensparen beitragen können. Strategien und Maßnahmenvorschläge des Umweltbundesamtes Vorschläge, wie eine Trendwende bei der Flächeninanspruchnahme im Einzelnen erreicht werden kann, unterbreitet das Umweltbundesamt in einem Strategiepapier von 2003. Gemeinsam mit dem Bundesamt für Naturschutz (⁠ BfN ⁠) hat das Umweltbundesamt im Jahr 2009 diese Vorschläge gesichtet sowie – wo nötig – aktualisiert, ergänzt und mit Prioritäten versehen. Das Ergebnis haben die Ämter dem Bundesministerium für Umwelt (⁠ BMU ⁠) berichtet. Auf dieser Basis berät das Umweltbundesamt das Bundesumweltministerium im Rahmen von aktuellen Gesetzgebungsverfahren und sonstigen flächenpolitischen Aktivitäten. Das Umweltbundesamt hat diverse Forschungsvorhaben durchgeführt, unter anderem zu Kosten- und Nutzen der Siedlungsentwicklung und des Flächenrecycling, um daraus Kriterien für eine effiziente Siedlungsentwicklung abzuleiten, oder zu Ansätzen, um Planungsrecht und Planungsinstrumente noch stärker auf Flächensparen und Innenentwicklung auszurichten. Ein neues innovatives Instrument zum Flächensparen wird derzeit in einem Modellversuch des Umweltbundesamtes erprobt: Der Handel mit Flächenzertifikaten soll – in Anlehnung an den Handel mit ⁠ CO2 ⁠-Emissions-Zertifikaten – finanzielle Anreize setzen für diejenigen Kommunen, die Innenentwicklung betreiben und Flächen sparen.

"Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion"Jürgen Heyer stellt "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor

Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 20/01 Magdeburg, den 29. Januar 2001 "Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion" Jürgen Heyer stellt "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor In Magdeburg findet heute eine Regionalkonferenz der Transnet-Gewerkschaft GdED für ihre "Kampagne Verkehrswende" statt. Dabei stellt Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor: " These 1: Wer die Mobilität auf der Straße sichern will, muss die Schiene stärken. Die wirtschaftliche Entwicklung Europas und die bevorstehende Osterweiterung der Europäischen Union lassen einen Anstieg des Güterverkehrs um 50 Prozent in den nächsten 15 Jahren erwarten. Das kann das Straßensystem auch bei noch so großen Anstrengungen nicht auffangen, auch nicht mit zusätzlichen privaten Investitionen. Wir müssen deshalb die Fehlentwicklungen aus der Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte stoppen und den Verkehrsträger stärken, der die größten Reserven hat: Das ist die Schiene. These 2: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG tut das Gegenteil: Seine Unternehmenspolitik führt zur Schrumpfbahn. Die Zukunftskonzepte der Deutschen Bahn AG für die Streichung defizitärer Linien im Personenfernverkehr (MORA P), für den Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche (MORA C) sowie für die Ausgliederung von Nebenstreckennetzen (Mittelstandsoffensive) laufen darauf hinaus, im Interesse einer Gewinnorientierung des Unternehmens alle verlustbringenden Tätigkeiten abzubauen oder auszulagern. Diese Unternehmensstrategie geht zu Lasten der Länder, die wegfallende Fernverkehrsleistungen durch Nahverkehrsbestellung kompensieren und die Nebenstreckennetze fast vollständig alleine sanieren sollen. Sie geht zu Lasten der Nahverkehrskunden, weil in der Fläche weitere Verkehrsangebote entfallen müssen. Sie geht zu Lasten der Eisenbahner, deren Arbeitsplätze gestrichen werden. Sie geht zu Lasten der mittelständischen Wirtschaft, deren Anschlussgleise gekappt werden. Und sie geht zu Lasten des Steuerzahlers, der mit Milliardeninvestitionen in das Straßennetz die zusätzlichen Lkw-Verkehre subventionieren soll. Damit steht diese Unternehmensstrategie im Widerspruch zur Gemeinwohlverpflichtung des Bundes nach dem Grundgesetz. These 3: Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. These 4: Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. These 5: Wir brauchen einen neuen schienenpolitischen Konsens. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder und DB AG müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt." Den Wortlaut der Rede entnehmen Sie bitte der Anlage. Martin Krems Dr. Jürgen Heyer MdL Minister für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr Mit einer "Schrumpfbahn" kann es keine Verkehrswende geben Redebeitrag zur Regionalveranstaltung der Transnet-Kampagne für eine Verkehrswende Magdeburg, 29. Januar 2001 Seit Monaten werden Politik und Öffentlichkeit mit neuen Meldungen aus dem Verkehrsbereich konfrontiert. Der Anteil von Meldungen aus und über die Deutschen Bahn AG nimmt dabei einen breiten Raum ein. Wie Sie alle hier im Saal wissen, trägt das gerade bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Unternehmens Bahn zu Verunsicherungen bei. Es ist deshalb gut, dass die Gewerkschaft Transnet mit dem heutigen Tagungsthema versucht, die Diskussion der letzten Monate vom Kopf auf die Füße zu stellen. Das Problem vom Grund her aufzugreifen bedeutet eben, über die gesellschaftliche Aufgabe des Transports, seine Organisation und -besonders wichtig- über seine Zukunft zu sprechen. Verkehr ist zwar auch ein Markt, bei dem es um den Transport von Personen und Gütern geht. Gleichwohl umfasst Verkehrspolitik nicht nur das wirtschaftliche Interesse der beteiligten Unternehmen. Verkehrspolitik muss auch Mobilität sicherstellen; ihr kommt deshalb eine kaum zu unterschätzende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. In den letzten Jahren sind der Personen- und insbesondere der Güterverkehr zu einem ernsthaften gesellschaftspolitischen, aber auch ökologischen Problem herangewachsen. Angesichts einer Konjunktur, die zumindest im Westen unseres Landes wieder anspringt, haben die Zahlen über einen zu erwartenden Verkehrszuwachs eine zentrale Bedeutung gewonnen. Ein Verkehrszuwachs von 50 % im Güterverkehr in 15 Jahren ist schlichtweg eine wirtschaftliche Bedrohung für unsere auf Mobilität ausgerichtete Gesellschaft. Die vor uns liegenden Probleme werden wir mit dem bisherigen Verhalten der Politik - Augen zu und durch - nicht annähernd lösen können. Verkehrspolitik ist vielmehr eine zentrale politische Gestaltungsaufgabe geworden. Das in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gewachsene Transportaufkommen ist mehr und mehr vom Verkehrsträger Straße aufgenommen worden. Im Jahre 1998 wurden mit Lkw 147,2 Millionen Tonnen Güter in Sachsen-Anhalt transprotiert, mit der Bahn 29,0 Millionen Tonnen, mit dem Binnenschiff 6,9 Millionen Tonnen. Das heißt: 80,4 Prozent der Güter wurden auf der Straße transportiert, 15,8 Prozent auf der Schiene und 3,8 Prozent auf Flüssen und Kanälen. Diese Mengenverteilung zwischen Straße und Schiene kann so nicht bestehen bleiben oder ¿ und das bedeuten die neueren Pläne der DB AG ¿ gar noch zu Ungunsten der Schiene verändert werden. Schon heute müssen wir feststellen: Trotz aller Investitionen wird der Verkehrsträger Straße ¿ und an manchen Stellen ist das schon jetzt so - flächendeckend an seine Grenzen stoßen. Kein Verkehrspolitiker, kein Verband, der ernst genommen werden will, kann heute die Augen davor verschließen. Gleichzeitig haben wir den Verkehrsträger Schiene, dessen Kapazitätsreserven unzureichend genutzt sind. Diese Entwicklung zugunsten der Straße ist kein Zufall. Es ist ein Verdienst Ihrer Gewerkschaft Transnet und ganz persönlich von Norbert Hansen, dass sich in der gesellschaftlichen Diskussion die Erkenntnis festgesetzt hat, dass diese Entwicklung ganz wesentlich mit den schlechteren Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr zu tun hat. Die Tatsache, dass die Bahn ihre Verkehrswege selbst erwirtschaften muss, verursacht Kosten und ist damit gegenüber der Straße ein entscheidender Wettbewerbsnachteil. Fairer Wettbewerb verlangt gleiche Rahmenbedingungen. Sie wissen, dass ich mich bei der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe für Lkw, die ab 2003 gelten soll, sehr frühzeitig von dem 25 Pfennig-Vorschlag der Pällmann-Kommission abgesetzt habe. Der Grund war eine wichtige, aber oftmals überhörte Aussage der Kommission, wonach mit den 25 Pfennig keinerlei Lenkungswirkung eintreten würde. Wenn wir die Ebene der Sonntags- und Festreden in der Verkehrspolitik verlassen wollen, müssen wir in die Entfernungspauschale mit einem Wert einsteigen, der uns zumindest ansatzweise garantiert, Verkehre von der Straße auf die Schiene zu lenken. An dieser Stelle gibt es keinerlei Meinungsunterschiede zwischen Norbert Hansen und mir. Wir brauchen im Verkehr keine neue Steuer, wir brauchen eine Steuerung des Verkehrs. Es geht, um Ihr Tagungsthema aufzugreifen, um die Wende in der Verkehrspolitik. In den letzten Jahren haben wir in Sachsen-Anhalt jährlich eine Milliarde DM für den Straßenbau ausgegeben und werden das auch in diesem Jahr tun. Dabei werden wir das Ortsumfahrungsprogramm mit hohem Tempo fortsetzen. Bei aller Anstrengung - und da gibt es auch finanzielle Grenzen: Die Straßen werden nicht in der Lage sein, den prognostizierten Verkehrszuwachs aufzunehmen. Wenn wir dieses Zukunftsszenario anerkennen - und ich sehe niemanden, der ernsthaft etwas anderes behauptet - muss es das Ziel sein, Verkehr auf den Verkehrsträger zu verlagern, der mit den meisten Reserven ausgestattet ist, und dass ist nun einmal die Schiene. Die Bundesregierung hat es zu ihrem zentralen verkehrspolitischen Ziel erklärt, zu einer Verlagerung gerade des Güterverkehrs auf die Schienen zu gelangen. All das lenkt die Aufmerksamkeit auf die Frage: Ist die Deutsche Bahn AG auf diese Herausforderung vorbereitet? Im achten Jahr der Bahnreform wachsen die Zweifel, ob die Bahnreform richtig konzipiert war. Der gesetzliche Auftrag, die Bahn schnell börsenfähig zu machen, musste angesichts der Milliardendefizite schon bald zurückgestellt werden - und zwar auf unbestimmte Zeit. Die Diskussion um die MORA-Vision des Bahnvorstandes, sich aus Teilen des Fernverkehrs zurückzuziehen, offenbart einen weiteren Konstruktionsfehler. Die von der Politik gestellte Aufgabe, sich als Wirtschaftunternehmen zu verstehen und auch so zu handeln, verträgt sich nicht mit dem Gemeinwohlauftrag des Grundgesetzes, der sich freilich nicht unmittelbar an die Bahn, sondern an den Bund richtet. Darauf haben die Länder aus eigener Betroffenheit durch ihre Ministerpräsidenten sehr deutlich hingewiesen. Gewinnorientierung, Gemeinwohlauftrag und Gestaltung der Verkehrswende hin zur Schiene sind Aufgaben, die immer weniger unter ein Dach passen. Der Bahnvorstand hat sich sehr deutlich auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens konzentriert. Das Ergebnis liegt jetzt in der Grundstruktur vor. MORA P und MORA C sind die Konzepte, die die Bahn in die Wirschaftlichkeit führen sollen. Konzepte, die einem Schlangenei gleichen. Noch ist das Reptil von einer dünnen Haut umgeben. Aber die Form ist schon deutlich zu sehen. Es ist das Bild der "Schrumpfbahn"; der Rückzug aus der Fläche. Die Länder sollen Teile des Fernverkehrs, das Interregionetz, übernehmen, d.h. bestellen. Die weniger wirtschaftlichen Teilnetze des Nahverkehrs sollen danach als sog. Regionetze ausgegliedert werden. Es ist zu befürchten, dass diesen unter dem Schlagwort Mittelstandoffensive nur eine letzte Chance gegeben wird. Aber was ist das schon für eine Chance? Ein Netz, das von der DB AG nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, deren Schienenweg aus einer durchgängigen Langsamfahrstelle besteht, wird kaum andere Betreiber finden. Die mitgelieferte Lösung, die Länder sollen mit eigenen Mitteln in die Sanierung einsteigen - und das immerhin mit bis zu 90% der Kosten - ist doch wohl von wenig Realitätssinn geprägt. Es ist auch politisch schwer darstellbar, für solche Strecken dann anschließend Trassenpreise an die Netz AG zu zahlen. Ich erinnere daran, dass wir schon jetzt im Nahverkehr kein neueres Fahrzeug auf dem Gleis haben, das durch das Land nicht mitfinanziert worden ist. Noch problematischer stellt sich MORA C dar. Die Konzentration des Geschäftsfeldes auf Großkunden bedeutet an vielen Orten einen Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche. Das mag, nimmt man die betriebswirtschaftliche Perspektive der Bahntochter CARGO ein, noch nachvollziehbar sein. Gleichzeitig bedeutet dies aber die massenhafte Verlagerung von Gütern auf die Straße. Damit werden Kosten vom bundeseigenen Unternehmen Bahn letztlich auf den Steuerzahler, d.h. auf die Allgemeinheit, verlagert. Auf diese Weise wird betriebswirtschaftliches Kalkül zu volkswirtschaftlichen Kosten umgewandelt. Schon heute klagt die Bahn an anderer Stelle, dass es sehr schwer sei, strategische Allianzen mit dem Straßengüterverkehr zu schließen. Einmal auf LKW verladene Güter werden ohne Zwischenschaltung der Bahn auch über große Entfernungen transportiert. Es ist zu befürchten, dass das Konzept, Anschlussgleise durch zentrale Verladebahnhöfe zu ersetzen, diese Tendenz noch verstärkt. Eine solche Verkehrswende in die falsche Richtung werden wir uns als Gesellschaft nicht leisten können. Das ist die "Schrumpfbahn". Sie haben sicher beobachtet, dass die beiden süddeutschen Länder in dieser Situation einen Gesetzentwurf eingebracht haben, der den Eigentümer Bund für die von der "Wegfallplanung" der DB AG betroffenen Interregiolinien in die Bestellerverantwortung nehmen will. Ich halte diesen Vorstoß für unausgereift und vom unmittelbar bevorstehenden Fahrplanwechsel diktiert. Was er aber zeigt, ist die Interessenlage und Betroffenheit der Länder. Angesichts unseren elementaren Interesses, unsere Landeshauptstadt und Halle nicht vom Fernverkehr abzukoppeln, hat sich Sachsen-Anhalt sehr frühzeitig in die Diskussion eingebracht. Ich bin noch heute bereit, auf den Relationen nach Berlin ein Fernverkehrsangebot mitzufinanzieren. Leider stößt dieses Mitfinanzierungsangebot bei der DB AG nach wie vor auf Ablehnung. Ich glaube, vielfach wird bei der DB AG verkannt, dass sich an den Stellen, an denen sich die Bahn zurückziehen will, Wettbewerber auf den Plan treten. Das Interesse des Landes an Verkehrsleistungen auf der Schiene gebietet es geradezu, diesen Wettbewerbern eine faire Chance einzuräumen. Das bedeutet freilich, dass ein Teil der Finanzmasse, mit der wir jetzt Verkehr einkaufen, nicht dem Unternehmen DB AG zugute kommen wird. Dass uns solche Entscheidungen nicht leicht fallen, können Sie aus unserem Vorgehen bei der Vergabe des Harznetzes ersehen. Obwohl das Konsortium aus HSB und DB Regio sehr spät mit einer Offerte auftrat, haben wir ihm eine Nachbesserungsfrist eingeräumt. Es ist vor allem notwendig, die Abstimmung innerhalb der HSB-Gremien vorzunehmen. Ich will es aber auch ganz deutlich sagen: Wir können mit DB Regio keinen Vertrag abschließen, der eine Vertragserfüllung von der Bereitschaft der Netz AG abhängig macht, die Gleise in einen befahrbaren Zustand zu versetzen bzw. zu erhalten. Hier warte ich auf belastbare Verpflichtungen des Konzerns. Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder, DB AG und Gewerkschaft müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt. Impressum: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 mailto:presse@mwv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de

Redebeitrag von Finanzminister Jens Bullerjahn zur Einbringung des Nachtragshaushaltes 2009 im Landtag von Sachsen-Anhalt am19. März 2009

Ministerium der Finanzen - Pressemitteilung Nr.: 007/09 Ministerium der Finanzen - Pressemitteilung Nr.: 007/09 Magdeburg, den 19. März 2009 Redebeitrag von Finanzminister Jens Bullerjahn zur Einbringung des Nachtragshaushaltes 2009 im Landtag von Sachsen-Anhalt am19. März 2009 Sperrfrist: Redebeginn Es gilt das gesprochene Wort! Anrede, die Einbringung dieses Nachtragshaushalts findet unter konjunkturell angespannten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen statt. Dies gab es in der Geschichte des Landes noch nicht so. Selbst die optimistischen Prognosen gehen nicht mehr nur von einer leichten Delle in der Wirtschaftsentwicklung aus. Die Weltwirtschaftskrise wird die deutsche Volkswirtschaft deutlich nach unten ziehen, auch in Sachsen-Anhalt. Wir wissen nicht, wie lange die Krise anhält, wir müssen aber damit rechnen, dass es nicht vor 2010 zu einer Erholung kommt. Es ist trotzdem weiterhin elementar, die nachhaltige Finanzpolitik der Landesregierung fortzuführen. Stichworte sind Konsolidieren ¿ Investieren ¿ Vorsorgen . Diese Eckpfeiler sind wichtig auch für unsere Wirtschaft. Konjunkturbedingte Veränderungen der Rahmenbedingungen haben wir zu berücksichtigen, sie ändern aber nicht die finanzpolitische Langfriststrategie der Landesregierung. Denn trotz Krise bleiben rückläufige Einwohnerzahlen, rückläufige Solidarpaktmittel und rückläufige EU-Zuweisungen Realität. 1) Gründe für den Nachtragshaushalt Es gibt mindestens zwei wesentliche Gründe, jetzt einen Nachtragshaushalt aufzustellen: Zum einen haben wir auf der Einnahmenseite einen großen Anpassungsbedarf aufgrund der wegbrechenden Steuereinnahmen. Interne Berechungen meines Hauses gehen von Mindereinnahmen in Höhe von fast 400 Mio. EUR aus. Dies entspricht unter Berücksichtigung des Länderfinanzausgleichs rd. 6% der steuerabhängigen Einnahmen. Zum anderen geht es uns um die Umsetzung des Konjunkturprogramms II. Und wenn dann ein Nachtragshaushalt vorgelegt wird, hat dies zur Folge, dass wir weitere zwingende Änderungen aufgrund über- und außerplanmäßiger Ausgabebedarfe und weitere wesentliche Änderungen der Einnahmen und Ausgaben aufnehmen. Auf die Details gehe ich später ein.  Durch den Nachtragshaushalt wird aber auch die Möglichkeit eröffnet, über die technischen und rechtlichen Änderungen hinausgehend politisch gestaltend zu wirken. Auch dies haben wir mit dem vorgelegten Gesetzentwurf berücksichtigt. 2)  Wirtschaftliches Umfeld/Konjunkturpolitik Anrede, Die Wirtschaftsprognostiker scheinen sich mit ihren Hiobsbotschaften ständig übertrumpfen zu wollen. Noch im Oktober und November letzten Jahres war es weitgehender Konsens, dass die Wirtschaft mehr oder weniger stagniere, also weder wachsen noch schrumpfen würde. Jetzt reden wir über eine nachhaltige Rezession, mit einem Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um 3-5%! Dies ist eine dramatische Entwicklung , die vor allen Dingen weltwirtschaftliche Ursachen hat. Ich will mich an dieser Debatte nicht beteiligen. Klar ist aber, dass wir auf die Veränderungen zu reagieren haben. Wir müssen alles daran setzen, dass die Rezession schnell überwunden wird und insbesondere die negativen Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt und die Einkommen gerade der kleinen Leute gering gehalten werden. Diese Zielsetzung haben die verschiedensten Stabilisierungsmaßnahmen, die von Bund, Ländern und Kommunen umgesetzt werden. Mir ist jedoch bewusst, dass die Konjunkturkrise durch nationale und internationale Konjunkturprogramme nicht verhindert, sondern nur abgemildert werden kann. Wir wollen und können stabilisierend wirken, und müssen insbesondere verhindern, dass die staatliche Politik krisenverschärfend wirkt. Ich will nicht zu große Erwartungen wecken. Schon aus der Dimension des Konjunkturpakets wird deutlich, dass die staatlichen Ausgabengrogramme und Steuersenkungen nicht alle Probleme lösen können . Das Konjunkturpaket II umfasst ein Volumen von 50 Mrd. EUR für 2-3 Jahre. Im Monat Januar sind nach den Daten des Statistischen Bundesamtes die Exporte um rd. 13 Mrd. EUR geringer ausgefallen als im Vorjahresmonat. Dies entspricht ziemlich genau einem Viertel des K II. Nun wissen wir alle, dass der Staat deutlich mehr macht als nur das zweite Konjunkturprogramm. Es ist aber auch klar, dass wir nicht zu euphorisch über die konjunkturelle Wirkung reden dürfen. Deshalb ist es besonders wichtig, dass die Bundes-, Landes-, und Kommunalgelder für nachhaltige, die Entwicklung des Landes voranbringende zusätzliche Investitionen verausgabt werden. Wir wollen nicht nur einen kurzfristigen Impuls erzeugen, wir wollen langfristige Strategien schneller umsetzen. Statt eines Strohfeuers wollen wir solide Fundamente und Bauwerke weiter schaffen und ausbauen. 3)   Eckwerte des Nachtragshaushalts - Gesamthaushalt steigt um 158 Mio. EUR auf 10,151 Mrd. EUR - Verzicht auf die Tilgung (25 Mio. EUR), aber keine Neuverschuldung - Investitionsausgaben steigen um 317 Mio. EUR auf 1,9 Mrd. EUR. - Investitionsquote erhöht sich von 15,9 % auf 18,8 %. - Konsumtive Ausgaben sinken um 124,5 Mio. EUR auf 8,34 Mrd. EUR - Senkung der Personalausgaben um über 17 Mio. ¿ - Personalausgabenquote sinkt von 23,6 % auf 23,1 % - Steuerdeckungsquote sinkt von 55,1 % auf 50,4 % - K II Ausgaben betragen 223,6 Mio. EUR ; Einnahmen vom Bund 184 Mio. EUR - Aktueller Schuldenstand: 19,809 Mrd. EUR Im Nachtragshaushalt werden wir unseren Bürgschaftsrahmen insbesondere für die mittelständische Wirtschaft um 660 Mio. EUR erhöhen, die Nord LB soll durch ein Einzelgesetz mit einem Bürgschaftsrahmen von 3,3 Mrd. EUR in ihrer wichtigen Rolle als Mittelstandsfinanzierer und Partner der Sparkassen unterstützen. Neben den konjunkturellen Auswirkungen auf das Steueraufkommen gibt es Mindereinnahmen wegen der bundesweiten Steuersenkungen, der Rechtsprechung zur Pendlerpauschale und der Kindergelderhöhung. Die Landeskasse wird in 2009-2011 mit insgesamt rd. 770 Mio. EUR beteiligt. Insgesamt werden wir in diesen drei Jahren damit aus der Landeskasse einen konjunkturellen Impuls von fast 900 Mio. EUR aus eigenen Mitteln finanzieren. Dies sind Mittel, die den Bürgern und Bürgerinnen netto mehr zur Verfügung stehen werden oder die durch Aufträge an die Unternehmen umzusetzen sind. Zusätzlich gehen wir derzeit von weiteren konjunkturbedingten Mindereinnahmen in Höhe von 143 Mio. EUR für dieses Jahr aus. Bei der Berechnung handelt sich um eine hausinterne Schätzung, die sich an der Veränderung der aktuellen Steuerveranschlagung des Bundeshaushalts orientiert. Dabei wird gegenüber der November-Schätzung ein konjunkturbedingter Rückgang der Einnahmen um 2,25% unterstellt. Insgesamt beträgt das Steuerminus in diesem Jahr also 390 Mio. EUR und in den beiden nächsten Jahr über 1,1 Mrd. EUR. Weitere Änderungen in Stichworten - Kinderbetreuung + 14 Mio. EUR (üpl.) wegen höherer Betreuungszahlen und Qualitätsverbesserung - Durchleitung der Bundesmittel für die Kinderbetreuung +2,2 Mio. EUR (netto) - Zur Bindung von EU-Geldern wollen wir im Epl. 15 die nationale Kofinanzierung um 2,3 Mio. EUR erhöhen. Damit holen wir Maßnahmen nach, die im letzten Jahr nicht umgesetzt worden sind. - Mehrausgaben werden auch für wasserwirtschaftliche Maßnahmen in Höhe von 2,2 Mio. EUR eingeplant. - Umweltschutz: eine bessere Ausstattung des Landesamtes im Wert von 1,2 Mio. EUR verbessert. - Weitere über- und außerplanmäßige Ausgaben in Höhe von fast 3 Mio. EUR und Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von fast 8 Mio. EUR Gegenfinanzierung Zur Gegenfinanzierung der Mindereinnahmen und Mehrausgaben haben wir zahlreiche Anpassungen vorgenommen: a) Einnahmeseite Positiv entwickeln sich die Einnahmen von Dritten. Wir erwarten in diesem Jahr erheblich höhere Erstattungen von der EU-Kommission. Eigentlich hätten Teilbeträge bereits im letzten Jahr fließen müssen. Aufgrund des überaus schwierigen Genehmigungsprozesses hinsichtlich der Verwaltungs- und Kontrollsysteme werden wir erst in diesem Monat einen ersten Erstattungsantrag für die neue Förderperiode stellen können. Einschließlich der zusätzlich genehmigten Vorschusszahlungen können wir rd. 250 Mio. EUR an Mehreinnahmen im Haushalt berücksichtigen. Dies ist zugegebenermaßen ein Einmaleffekt. Traurig sein sollten wir deshalb aber nicht. Wären sie im letzten Jahr geflossen, hätten wir einen Überschuss bebildet. Ja, der geplante Beginn der Tilgung der Landesschulden muss verschoben werden, da wir diesen heftigen Einbruch nicht durch konjunkturverschärfende Ausgabenkürzungen auffangen wollen, aber auch nicht nachhaltig können. Erlauben Sie mir diesen kleinen Hinweis an die FDP, die doch gefordert hat, Schulden zu tilgen. Nun ja, sie ist in der Opposition und darf die Quadratur des Kreises einfordern. Beschäftigung und Wachstum durch zusätzliche Investitionen sichern, aber bitte kein Geld ausgeben und gleichzeitig Schulden tilgen. Wie bitte schön, soll das gehen? In den Ländern, in denen die FDP mitregiert, gibt es nicht ein Land, das in diesem Jahr die Schulden tilgen will. Nicht eines! Die kurzfristigen Einnahmen aus der Sicherstellung des Vermögens der Parteien und Massenorganisationen der DDR werden in diesem Jahr 25 Mio. EUR zusätzlich betragen. Einen Betrag von 4 Mio. EUR haben wir bereits ausgabeseitig für Forschungsausgaben des Wirtschaftsministers veranschlagt. Für die restlichen Mittel werden wir einschließlich der Verzinsung einen Vorschlag mit dem Doppelhaushalt unterbreiten. Zunächst sollte der größere Teil auch 2010/11 in den Bereich der Wirtschaft fließen, wie es die Verwaltungsvereinbarung mit dem Bund vorsieht. Die restlichen Mittel sollen nach meinem Vorschlag teils den Gedenkstätten zur Aufarbeitung der DDR-Vergangenheit zugute kommen, ein weiterer Anteil soll in den Bereich Kultur und Soziales gehen. Die endgültige Entscheidung wird die Landesregierung hierzu voraussichtlich im April treffen. b) Ausgabenseite Wichtige Konsolidierungsbeträge werden auch von der Ausgabenseite erwartet: Am stärksten zurücknehmen konnte ich den Ansatz für Zinsen . Im November vorletzten Jahres habe ich noch mit Ausgaben von 971 Mio. EUR gerechnet. Jetzt gehen meine Fachleute von einer Minderung auf 867 Mio. EUR aus, also insgesamt 104 Mio. EUR weniger. Insbesondere die kurzfristigen Zinssätze  sind deutlich gesunken. Dies ist ein (positiver) Nebeneffekt der Konjunkturkrise. Zusätzlich rechnen wir mit einem weiteren Rückgang der Zahlungen für die DDR- Sonder- und Zusatzrenten . Gerne hätte ich diese Minderausgaben in den Pensionsfonds überwiesen, jedoch ist diese Zusatzüberweisung aufgrund der angespannten Lage nicht finanzierbar. Dadurch sparen wir 27 Mio. EUR. Für neue Beamte gilt dies nicht. Auch die Ausgaben für das Aufnahmegesetz werden nochmals deutlich sinken. Wir rechnen jetzt mit Ausgaben von rd. 13 Mio. EUR (-12 Mio. EUR). Wir werden mit dem Nachtrag die Globalen Minderausgaben erhöhen . Sowohl die allgemeine GMA, diese soll um 35 Mio. EUR erhöht werden, als auch die Personal GMA, diese wird um 20 Mio. EUR erhöht. Insgesamt werden die Globalen Minderausgaben auf 160 Mio. EUR erhöht. Ursprünglich war ausschließlich die Absenkung der Personalausgaben mittels Erhöhung der GMA geplant. Jedoch musste durch das Tarifergebnis eine Umschichtung vorgenommen werden. In der Abwägung Neuverschuldung zu Globaler Minderausgabe habe ich mich klar für die GMA entschieden. Mit dem Tarifvertrag haben wir jetzt aber auch Sicherheit bis 2010 bei der Personalausgabenveranschlagung. Mir ist sehr wohl bewusst, dass der Haushaltsvollzug in diesem Jahr sehr schwierig wird . Jedoch wird auch in diesem Jahr ein ausgeglichener Haushalt im Vollzug zu erreichen sein und wir werden in diesem Jahr keine Entnahme aus der Steuerschwankungsreserve vornehmen. 4)   Schwerpunkt Investitionen Anrede, ohne lange Vorrede ¿ worum geht es: Wir haben mit diesem Haushalt die Bindung aller Drittmittel sichergestellt . Es geht um die Umsetzung des Investitionspakts zur energetischen Sanierung von Gebäuden, den Stadtumbau und die Aufstockung der Gemeinschaftsaufgaben. Insgesamt steigen die Investitionsausgaben mit dem Nachtrag um 317 Mio. EUR , davon sind 224 Mio. EUR KII-Mittel. Dies bedeutet, dass zusätzliche Investitionen in Höhe von 93 Mio. EUR außerhalb des zweiten Konjunkturprogramms in diesen Jahr ausfinanziert. Neben der Mittelaufstockung haben wir bei den investiven Ausgaben die Bewirtschaftungsbeschränkungen gelockert . Wie Sie wissen, bin ich als Finanzminister ein vorsichtiger Mensch. Deshalb habe ich zu Jahresbeginn in der Regel nur 90% der Etatansätze freigegeben, sofern es sich nicht um Rechtsverpflichtungen handelt. Ich habe für dieses Jahr diese Einschränkung in der letzten Woche aufgehoben, damit können alle Investitionsmaßnahmen umgesetzt werden . Die Mittel sind verfügbar, sie können zur Stabilisierung der Konjunktur eingesetzt werden. Was heißt das im Einzelnen (ohne K II) - Insgesamt werden die Mittel für den Wirtschaftsminister um 100 Mio. EUR aufgestockt , davon rund 1/3 als Baransatz für 2009 und 2/3 als VE für die Folgejahre. Mit dieser Veranschlagung stellen wir die Kofinanzierung der Aufstockung der Gemeinschaftsaufgabe ¿Verbesserung der Regionalen Wirtschaftsstruktur¿ sicher. - Zum anderen werden wir zusätzliche Landesmittel für den Ausbau der Forschungslandschaft bereitstellen. Aus dem Epl. 08 werden in diesem Jahr für das Forschungs- und Entwicklungszentrum ¿Automotive¿ 22,5 Mio. EUR zur Verfügung gestellt, davon 6 Mio. EUR als Barmittel. Eine weitere Förderung erfolgt über das Konjunkturpaket II aus dem Einzelplan 13 in Höhe von 10 Mio. EUR in diesem und im nächsten Jahr. Insgesamt werden wir damit 32,5 Mio. EUR für dieses Projekt in die Hand nehmen, um die Forschungslandschaft zu verbessern. - Ein weiterer wesentlicher Eckpfeiler unserer Industrielandschaft ist die Chemische Industrie. Auch hier werden wir in kurzer Zeit mit dem Aufbau eines Chemisch-Biologischen Prozesszentrums eine deutliche Verbesserung der industrienahen Forschung erreichen. Insgesamt stellen Bund, Fraunhofer Gesellschaft und Land 46,5 Mio. EUR zur Verfügung. Im Epl. 08 werden 20,1 Mio. EUR  eingestellt, davon 4 Mio. EUR als Baransatz aus Landesmitteln. - Für die Landesanstalt für Landwirtschaft, Forsten und Gartenbau werden wir über 1 Mio. EUR zusätzlich bereitstellen, um die Fahrzeug- und Geräteausstattung zu verbessern. Auch die Landesgartenschau wird einen um 675.000 EUR erhöhten Beitrag erhalten. (Zusätzlich werden über K II 1,5 Mio. EUR bereit gestellt) Im Einzelplan 14 werden die Verpflichtungsermächtigungen um fast 350 Mio. EUR erhöht . - Davon sind allein über 230 Mio. EUR für die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs vorgesehen. Diese Mittel werden u. a. zur Absicherung der Finanzierung von Maßnahmen des ÖPNV-Landesnetzes, zur Straßenbahnneubeschaffung in Halle und für den Betriebshof in Magdeburg sowie für die Ausschreibung im Schienenpersonalennahverkehr im ostthüringischen Dieselnetz auf der Strecke Gera-Zeitz-Leipzig benötigt. - Finanzierung der Städtebauförderung und des Investitionspakts 2009. Das bedeutet, dass im Programmzeitraum, also in den Jahren 2009 bis 2013, mehr als 20,6 Mio. EUR an Landesmitteln zusätzlich veranschlagt wurden. - Aufstockung der Straßenplanungsmitteln zur Durchführung der Planungsmaßnahmen an Bundesfernstraßen: 3 Mio. EUR - Zum Ausbau des Flughafens Halle/Leipzig werden 17 Mio. EUR bereitgestellt. Damit soll insbesondere die Landebahn Süd ausgebaut werden. - Investitionen in die Restaurierungswerkstatt des Landesamtes für Denkmalpflege und Archäologie sowie Einrichtung eines eigenen Grabungsetats in Höhe von 1,1 Mio. EUR Anrede, Investitionen in die Köpfe sind genauso wichtig wie Investitionen in Straßen und Gebäude. Deshalb haben wir uns dafür ausgesprochen, die Mittel für die Schülerbeförderung im Epl. 13 um 4 Mio. EUR zu erhöhen. Damit soll die bezuschusste Förderung für die Schüler der Jahrgangsstufen 11 und 12 eingeführt und für die Berufsschüler verbessert werden. Auf ein ganzes Jahr hochgerechnet gehen wir von einem jährlichen Mehrbedarf von 10 Mio. ¿ aus. Nun muss der Landtag die notwendigen gesetzlichen Anpassungen vornehmen. Bei den Berechnungen und den Formulierungshilfen ist die Regierung gerne behilflich. 5)   Konjunkturpaket II Mit dem Konjunkturprogramm II stehen dem Land und den Kommunen zwischen 2009-2011 Bundesmittel in Höhe von 356 Mio. EUR zur Verfügung. Der Kofinanzierungsbedarf beläuft sich auf rd. 119 Mio. EUR. Die Kommunen werden über 70% der Mittel erhalten. Durch die hälftige Übernahme der kommunalen Kofinanzierung wird das Land allen Gemeinden, Städten und Landkreisen eine Teilnahme an dem Programm ermöglichen. Uns ist es wichtig, dass nicht nur die finanzstarken Gebietskörperschaften Zukunftsinvestitionen durchführen können, sondern auch die strukturschwachen. Zusätzlich werden wir noch ein zinsvergünstigtes Kreditprogramm auflegen. Den Schwerpunkt der Maßnahmen machen die Bildungsinvestitionen aus. Nach den Vorgaben des Bundes müssen 65% der Ausgaben in diesen Bereichen angesiedelt sein. Die Verwendung der Kommunalpauschale können die Städte und Gemeinden nach eigener Festlegung aufteilen. Je nachdem wie die Kommunalpauschale tatsächlich auf Bildungs- und sonstige Infrastrukturmaßnahmen aufgeteilt wird, hat das Land einen Nachsteuerungsbedarf, den wir im Wege der Feinsteuerung berücksichtigen müssen. Wie Sie bereits wissen, können die Bundesmittel nur für zusätzliche Vorhaben eingesetzt werden. Außerdem werden wir in 2009-2011 ein hohes Investitionsniveau im Vergleich zum Zeitraum 2006-2008 aufrechterhalten müssen, weil wir nur dann den Festlegungen der Verwaltungsvereinbarung mit dem Bund Rechnung tragen können . In § 5 ist festgelegt, dass die Länder ihre eigenfinanzierten Investitionen maximal um 5% sowie um den prozentualen Rückgang der Steuereinnahmen verringern können. Entsprechendes gilt für die Kommunen, wobei die Länder für diese ¿haften¿. Nach unseren Modellberechnungen auf der Basis unserer Interpretation der Verwaltungsvereinbarung zur Zusätzlichkeit haben wir bei der Umsetzung der aktuellen Planungen einen Puffer von insgesamt rd. 470 Mio. EUR. Diesen werden wir wegen der ungewissen Einnahmesituation und dem nie vollständigen Mittelabfluss auch brauchen werden. Nun zu den Details des Konjunkturprogramms: Am Dienstag wird das Kabinett noch weitere Festlegungen zur Mittelverteilung treffen. (ohne Gewähr) Im kommunalbezogenen Bereich werden Bund, Land und Kommunen für die Sanierung der Schulinfrastruktur einschließlich der freien Träger und Musikschulen rd. 126 Mio. EUR einsetzen.  Im Bereich der Weiterbildung werden rd. 26 Mio. EUR aufgewendet. Die frühkindliche Infrastruktur wird mit einem Volumen von 31 Mio. EUR verbessert. Im Zuständigkeitsbereich des MLV sind im Städtebau und in der Verkehrsinfrastruktur Ausgaben in Höhe von 39 Mio. EUR eingeplant. Im Geschäftsbereich des MLU sind für Maßnahmen im Abfallbereich und für die ländliche Entwicklung sowie Lärmschutzmaßnahmen in den Oberzentren 40 Mio. EUR eingestellt worden. Einen Schwerpunkt des Programms bildet die Verbesserung und Ertüchtigung der Informationstechnologie in der Landesverwaltung und der Breitbandversorgung. Dafür sollen insgesamt 36 Mio. EUR aus den Ansätzen des MI, des MLU und der Staatskanzlei zur Verfügung gestellt werden. Im Landesbereich sind folgende Schwerpunkte vorgesehen: Für das MI ist neben der Informationstechnologie, die Sanierung der Fachhochschule Aschersleben und die Verbesserung der Ausrüstung des Katastrophenschutzes von zentraler Bedeutung. Auch das MI wird insgesamt 40 Mio. EUR zur Verfügung haben. Auf den Schulbereich habe ich schon hingewiesen. Daneben wird das MK für den Hochschulbau sowie die Forschungsinfrastruktur rd. 64 Mio. EUR einsetzen können. Der Gesamtanteil des MK beläuft sich auf knapp 230 Mio. EUR, also auf fast die Hälfte der KII-Mittel. Auf die höheren Forschungsmittel des MW bin ich bereits eingegangen. Aus K II erhält das MW insgesamt 10 Mio. EUR. Zum Schluss: das Justizministerium wird für die Verbesserung der Gefangenenbeschulung und sonstige Baumaßnahmen insgesamt 9 Mio. EUR einsetzen können. Die bisher zum Konjunkturprogramm II genannten Summen beinhalten immer auch  die kommunale Kofinanzierung. Es wird als Gesamtprogramm von 475 Mio. EUR dargestellt. Die Mittel sind zu etwa 50% als Baransatz im Nachtragshaushalt veranschlagt. Die ausgebrachte Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 200 Mio. EUR ermöglicht die frühzeitige Bewilligung von Maßnahmen des nächsten Jahres. Die vollständige Bindung der Mittel kann im nächsten Jahr durch den Doppelhaushalt 2010/2011 abgesichert werden. Ich will aber bereits heute dafür werben, dass wir bei der Mittelbereitstellung ein hohes Maß an Flexibilität erhalten. Wir schlagen Ihnen vor, der Landesregierung die Möglichkeit zu geben, die Mittel in 2009 aufzustocken, sofern im Vollzug ein erhöhter Bedarf auftritt. Es muss uns allen daran gelegen sein, bei einer schnellen Umsetzung des Programms gegebenenfalls nachsteuern und zusätzliche Mittel bereit stellen zu können. 6) Personal Die Personalausgaben werden im Nachtragshaushalt um über 17 Mio. EUR abgesenkt. Wir wissen, dass wir hier zum einen weiter sparen müssen. Wir haben uns in vielen Debatten hier im Hause und natürlich auch in der Öffentlichkeit über die Stellenausstattung auch im Polizeibereich gestritten, wir haben eine beschlossenes Reformkonzept für die Polizei ¿ das derzeit überprüft und angepasst wird ¿ und wir haben ein beschlossenes Personalentwicklungskonzept für die gesamte Landesverwaltung, das für den Polizeibereich eine Anpassung der Stellenausstattung vorsieht. Deshalb bin ich mir mit dem Innenminister und dem gesamten Kabinett auch einig, dass wir nach der konsensualen Festlegung im PEK jetzt im Nachtrag¿ wie schon in den anderen Geschäftsbereichen ¿ notwendige Beförderungsmöglichkeiten schaffen. Insgesamt planen wir über 400 sogenannte Stellenhebungen im Bereich der Polizei. Wie die Eingeweihten wissen, können damit sogar deutlich mehr als 400 Beförderungen vorgenommen werden. Natürlich werden nicht alle auf einmal befördert werden. 7) Fazit/Ausblick Anrede, Mit dem Nachtragshaushalt haben wir wichtige Entscheidungen getroffen. Der Doppelhaushalt wird daran nahtlos anknüpfen. Wir wissen aber, dass wir zahlreiche Hausaufgaben weiter zu erledigen haben. Wir weisen im Ländervergleich noch immer erhebliche Personalüberhänge aus. Mit Stand 2007 verfügt Sachsen-Anhalt im Landesdienst über 22,7 Vollzeitäquivalente je 1.000 Einwohner. Im Durchschnitt der Flächenländer West waren es dagegen nur 19,1 Vollzeitäquivalente je 1.000 Einwohner. Abstand Damit hat sich der Abstand Sachsen-Anhalts zu den westdeutschen Flächenländern gegenüber 2006 wieder vergrößert!! Zugleich sind unsere finanziellen Möglichkeiten beschränkt. Wir haben nur in geringem Umfang Möglichkeiten, die eigenen Einnahmen zu erhöhen und auf diese Weise zusätzliche (Personal-)Ausgaben zu finanzieren. Es ist also von zentraler Bedeutung, auch die Personalausgaben als den mit Abstand bedeutendsten Ausgabenblock zu begrenzen . Diese Notwendigkeit zeigt sich auch in der langfristigen Projektion der Haushaltsentwicklung bis 2025. Ohne mittelfristige Konstanz bei den Ausgaben für das aktive Personal und langfristig nur sehr moderaten Steigerungen der Personalausgaben insgesamt wird das Ziel einer Beschränkung des Personalkostenanteils zukünftiger Haushalte nicht gelingen. Wir müssen die Verlängerung der Lebensarbeitszeit und den weiteren Bevölkerungsrückgang in unseren Entscheidungsprozess berücksichtigen. Ohne eine Begrenzung des Anteils der Personalausgaben an den Gesamtausgaben des Landes durch Verringerung des Gesamtpersonalbestandes wäre daher das Ziel einer Konsolidierung des Haushaltes nie zu erreichen.  Meine Damen und Herren, Der Nachtragshaushalt stellt die Weichen zu einer deutlichen Verstärkung der Investitionsanteile. Damit schaffen wir es, den Infrastrukturaufbau des Landes erheblich voran zu bringen und den Abstand zu den westdeutschen Ländern zu verringern und in manchen Bereichen sogar den Vorsprung auszubauen. Das diese Veränderungen ohne Neuverschuldung möglich sind, hat einerseits mit der Konsolidierungspolitik der letzten Jahr zu tun. Es sind aber auch positive Einmaleffekte, die ich nicht verhehlen will, die uns die Zielerreichung erleichtern.  Sie sehen, der Nachtragshaushalt enthält nicht nur das Konjunkturprogramm II, sondern eine Vielzahl von wichtigen Maßnahmen und Initiativen der Regierung. Es ist ein umfassender Ansatz mit den verschlechterten finanzpolitischen Rahmenbedingungen umzugehen. Die Koalition ist sich Ihrer Aufgabe bewusst. Wir haben meines Erachtens einen ausgewogenen Haushaltsplan entworfen, der eine gute Grundlage für die parlamentarischen Beratungen darstellt. Wir werden in den nächsten Wochen eine Reihe von weitergehenden Beschlüssen zur Umsetzung des Konjunkturpakets fassen . Diese wollen wir natürlich dem Parlament und seinen Ausschüssen so schnell wie möglich mitteilen. Neben den notwendigen Erlassen und Richtlinien des Landes werden wir auch einen Leitfaden für das Konjunkturprogramm erstellen, in dem alles Wissenswerte über das Programm und seine Umsetzung im Land dargestellt wird. Wir wollen, dass nach dem Abschluss der parlamentarischen Beratungen der Nachtragshaushalt einschließlich Konjunkturpaket möglichst schnell umgesetzt wird. Anrede, Der nächste Doppelhaushalt wird nach meiner Einschätzung noch höhere Steuermindereinnahmen verkraften müssen als der Nachtragshaushalt. Wir werden Entlastungen bei den Zinsausgaben erwarten können. Bei den Personalausgaben haben wir aufgrund des Tarifabschlusses zumindest für 2010 Planungssicherheit. Insgesamt werden die Rahmenbedingungen für die Planaufstellung negativer sein als beim letzten Mal. Aufgrund unserer Vorsorgepolitik haben wir¿ wenn auch sehr begrenzte ¿ Reserven. Diese müssen wir bei unseren Planungen mit berücksichtigen. Die Landesregierung wird den Landeshaushalt weiterhin strukturell konsolidieren müssen (z.B. durch die Anpassung des Personalbestandes in der Verwaltung, durch Strukturreformen und eine Modernisierung des Haushaltswesens). Der im Spätsommer vorzulegende Planentwurf wird weiter auf den drei Säulen Konsolidieren - Investieren - Vorsorgen fußen. Wir müssen gerade auch im Hinblick auf die Schuldenbremse und die Konsolidierungshilfen von Bund und Ländern einen strukturell ausgeglichenen Haushalt anstreben und spätestens bis 2020 dauerhaft erreicht haben. Es gilt insbesondere die konsumtiven Ausgaben einer noch intensiveren Prüfung zu unterziehen. Dies werden wir beim Personal und bei den allgemeinen Verwaltungsausgaben weiterhin umsetzen. Auf den Prüfstand gehören aber auch die Zuweisungen und Zuschüsse an Dritte (Leistungsgesetze). In der gegenwärtigen Krise müssen wir jedoch mit einer konjunkturgerechten Haushaltspolitik das Heft des Handelns in die Hand nehmen. Dies machen Bund, Länder und Kommunen durch die umfassenden Investitionsprogramme und Steuersenkungen deutlich. Es liegt jetzt an uns allen, dass wir die Mittel der Konjunkturpakete, der EU, der sonstigen Bundesmittel und natürlich auch der eigenen Landesmittel sinnvoll und zügig umzusetzen. Jetzt weniger darüber reden, was man noch alles brauche würde, sondern das ausgaben, was der öffentliche Haushalt alles möglich macht. Hier müssen wir gerade in diesem und im nächsten Jahr das Tempo deutlich erhöhen. Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit und wünsche uns allen produktive Ausschussberatungen. Impressum: Ministerium der Finanzen Pressestelle Editharing 40 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1105 Fax: (0391) 567-1390 Mail: presse@mf.sachsen-anhalt.de Impressum:Ministerium der FinanzenPressestelleEditharing 4039108 MagdeburgTel: (0391) 567-1105Fax: (0391) 567-1390Mail: presse.mf@sachsen-anhalt.de

Heyer begrüsst Empfehlung des Vermittlungsausschusses "Die Entfernungspauschale ist nicht nur verkehrspolitisch der richtige Weg"

Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 258/00 Magdeburg, den 8. Dezember 2000 Heyer begrüsst Empfehlung des Vermittlungsausschusses "Die Entfernungspauschale ist nicht nur verkehrspolitisch der richtige Weg" Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer (SPD) hat die Empfehlung des Vermittlungsausschusses von Bundestag und Bundesrat für die Einführung einer Entfernungspauschale für Berufspendler begrüßt. "Das ist nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch umwelt- und sozialpolitisch der richtige Weg", sagte Heyer heute am Rande der Bauministerkonferenz in Hamburg. "Mit der Gleichbehandlung von Autofahrern einerseits und Bus- und Bahnfahrern andererseits wird ein Konstruktionsfehler im deutschen Steuerrecht beseitigt, das die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel für ihr umweltfreundliches Verhalten bislang bestrafte." Nach dem bereits beschlossenen Heizkostenzuschuss werde mit der erhöhten Pauschale für Fernpendler ein weiterer sozialer Ausgleich für die durch die Preispolitik der Mineralölkonzerne gestiegenen Energiekosten geschaffen, sagte Heyer weiter. Dass der Unterschied von zehn Pfennig bei der Pauschale für Nah- und für Fernpendler einen Beitrag zur Stadtflucht und zur Zersiedelung darstellt, befürchtet der Minister nicht. "Stadtflucht bekämpft man am besten mit guten Wohnangeboten in den Innenstädten. Der geringe Unterschied in der Entfernungspauschale wird wohl kaum jemanden veranlassen, den Wohnort zu wechseln", sagte Heyer. "Die meisten Pendler nehmen doch nur deshalb so weite Wege auf sich, weil die moderne Arbeitswelt eine hohe Mobilität von ihnen verlangt. Gerade bei uns in Sachsen-Anhalt müssen viele der Arbeit hinterher fahren." Heyer appellierte an die sachsen-anhaltischen Bundestagsabgeordneten, der Empfehlung des Vermittlungsausschusses heute im Deutschen Bundestag zuzustimmen. Er sehe gute Chancen, dass es auch im Bundesrat eine Mehrheit geben werde, so der Minister: "Ich kann mir nicht vorstellen, dass die CDU-geführten Länder kurz vor Weihnachten den Berufstätigen diese soziale Entlastung verweigern werden." Martin Krems Impressum: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mwv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de

Der niedersächsische Weg zur Reduktion des Flächenverbrauchs

Im Mai 2020 wurde mit dem „Niedersächsischen Weg“ eine Vereinbarung zum Natur-, Arten- und Gewässerschutz zwischen der Landesregierung, Umweltverbänden und Landwirtschaft unterzeichnet. Ein Ziel dabei ist die Flächenversiegelung in Niedersachsen bis 2030 auf unter drei Hektar am Tag zu reduzieren und spätestens im Jahr 2050 „Netto Null“ zu erreichen. Parallel zur Reduzierung der Versiegelung soll, wie es die niedersächsische Nachhaltigkeitsstrategie formuliert, die Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) auf täglich unter vier Hektar bis 2030 reduziert werden, um im Jahr 2050 einen Flächenverbrauch von netto Null zu erreichen. Diese Ziele wurden in das Niedersächsische Ausführungsgesetz zum Bundesnaturschutzgesetz aufgenommen. Nun veröffentlichten die Vertragspartner des Niedersächsischen Wegs Eckpunkte zur Umsetzung der Flächensparziele. Das Eckpunktepapier ist Ergebnis einer Arbeitsgruppe der Vertragspartner, weiteren Verwaltungseinheiten der Raumordnung und Landesentwicklung, kommunalen Spitzenverbänden und Fachbehörden. Konkret werden zehn Maßnahmen zur Umsetzung vorgeschlagen. Die Landesregierung soll danach als Vorbild der Gemeinschaftsaufgabe „Flächensparen“ vorangehen. Hierzu zählt auch, die Ziele auf landeseigenen Flächen beispielhaft umzusetzen. Auch soll das Thema Flächensparen in der Breite kommuniziert werden. Die Arbeitsgruppe empfiehlt, einen Transformationspfad mit Zwischenzielen für die Zeit zwischen 2030 bis 2050 festzulegen. Diese Ziele sollten auf regionaler und lokaler Ebene konkretisiert werden. Das bedeutet beispielsweise, dass sich regionale Raumordnungsprogramme und Flächennutzungspläne an den Zielen ausrichten und dementsprechend anzupassen sind. Das Eckpunktepapier betont in diesem Zusammenhang die Bedeutung regionaler Kooperationen und eines kommunalen Flächenmanagements. Dazu sollten den Kommunen Instrumente zum Flächenmanagement kostenlos bereitgestellt werden. Damit soll auch das Ziel einer vorrangigen Innenentwicklung gestärkt werden. Hierfür sollen mehr finanzielle Mittel des Landes bereitgestellt und ökonomische Fehlanreize abgebaut werden. Das betrifft die Kohärenz förderpolitischer Ziele, aber auch komplexe und die Landeskompetenz überschreitende Themen wie die Grundsteuer oder die Pendlerpauschale. Eine weitere Empfehlung betrifft die Anwendung von Werkzeugen zur Berechnung von Infrastrukturfolgekosten.

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