API src

Found 338 results.

Similar terms

s/externer-effekt/Externer Effekt/gi

Was Kohlestrom wirklich kostet - Neuer Bericht von HEAL auf deutsch vorgestellt

Ein Bericht der Health and Environment Alliance (HEAL) wurde am 24. April 2013 in deutscher Sprache in Berlin veröffentlicht. Er gibt einen Überblick über die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu Gesundheitsschäden durch Luftverschmutzung und zum Beitrag von Kohlekraftwerken. Darüber hinaus beihaltet der Bericht die erstmalige Berechnung der gesundheitlichen Kosten, die infolge der Luftverschmutzung durch Kohlekraftwerke in Europa entstehen, sowie Stellungnahmen von führenden Gesundheitsexperten, medizinischen Fachleuten und Politikern zu ihren Bedenken im Hinblick auf Kohlestrom. Der Bericht leitet daraus Empfehlungen an die Politik sowie an Gesundheitsfachleute ab, wie die durch Kohlestrom verursachten externen Kosten reduziert werden können und wie die wirklichen Kosten von Kohlestrom bei energiepolitischen Entscheidungen berücksichtigt werden sollten.

Umweltkosten von Konsumgütern als Ansatzpunkt zur Verbesserung marktlicher und nicht-marktlicher Verbraucherinformationen

Im Februar 2016 wurde das Nationale Programm für Nachhaltigen Konsum verabschiedet. Um informierte Konsumentscheidungen zu ermöglichen und bei Herstellern Anreize für die Entwicklung nachhaltiger Produkte und Dienstleistungen zu schaffen, soll unter anderem das Konzept eines "Zweiten Preisschilds" als Bestandteil der Forschung für Nachhaltigen Konsum untersucht werden. Das "Zweite Preisschild" soll die Sozial- und Umweltauswirkungen eines Produkts zumindest partiell vermitteln und gegebenenfalls monetär widerspiegeln. Das Konzept eines "Zweiten Preisschilds" wird auch in dem im Spätsommer 2016 veröffentlichten Integrierten Umweltprogramm 2030 des BMUB aufgegriffen. Vor diesem Hintergrund war die zentrale Zielsetzung des Forschungsvorhabens eine strategische Grundlage zu liefern, anhand derer über die Umsetzbarkeit des Handlungsauftrages zur Einführung eines "Zweiten Preisschildes" entschieden werden kann. Zentraler Hintergrund und Anlass für das Vorhaben ist die Tatsache, dass im Rahmen der Produktion von konkreten Produkten über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg nicht sichtbare (externe) Kosten verursacht werden, die nicht im Preis des Produktes enthalten sind. Diese Kosten entstehen zum Beispiel durch ökologische Schäden, die durch den Produktionsprozess entstehen und für die der Produzent nicht aufkommen muss. Externe Kosten können auch durch Risiken für die Gesundheit des Nutzers oder der Nutzerin der Produkte oder der Belegschaft der Produktionsfirma entstehen. Im Rahmen eines "Zweiten Preisschildes" als monetärer Ansatz sollen Verbraucherinnen und Verbraucher über die ungefähre Höhe der zusätzlichen, nicht im Preis enthalten externen Kosten informiert werden, die mit Produkten einer Produktgruppe typischerweise oder im konkreten Fall einhergehen. Eine Stärke der Monetarisierung liegt darin, dass die Kosten (oder der Nutzen) verschiedener Wirkungen addiert und somit insgesamt verglichen und bewertet werden können. Die Monetarisierung von Umweltkosten ist also grundsätzlich eine geeignete und umfassende Form der Aggregation. Eine exakte Quantifizierung aller relevanten externen Kosten entlang des Lebensweges auf Produktebene ist aber aufgrund existierender methodischer Schwierigkeiten und Datenlücken bislang nur in Ausnahmefällen möglich. Dies betrifft vor allem auch Produktgruppen, bei denen aufgrund der fehlende Datengrundlage bestimmte Umweltauswirkungen (wie beispielsweise die Wirkungskategorien Humantoxizität, aquatische und terrestrische Ökotoxizität) nur schwer beziehungsweise bedingt quantifizierbar sind. Vor diesem Hintergrund sind zur Prüfung der Umsetzung des oben genannten Handlungsauftrages konkret zwei mögliche Ansätze zur Ausweisung von Umweltkosten als Verbraucherinformation vertieft untersucht worden: - das "Zweite Preisschild als monetärer Ansatz" und - die Entwicklung eines grundlegenden Kommunikations-Konzepts "Zweites Preisschild alsVerbalansatz". Quelle: Forschungsbericht

Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE)

Ziel des Forschungsvorhabens GUIDE ist es, ein "Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzie-rung in Deutschland (GUIDE)" zu entwickeln. Die Konzeptentwicklung stützt sich auf eine Analyse der in Deutschland gesammelten Erfahrungen sowie eine Auswertung ausgewählter ausländischer Beispiele. Betrachtet werden die überregionalen Verkehrswege in den Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße, einschließlich des Kombinierten Verkehrs. Kern des GUIDE-Modells ist ein Vorschlag für strukturelle Reformen bei der Infrastrukturfinanzierung, bestehend aus Veränderungen bei Organisation, Mittelflüssen, Entscheidungswegen und Steuerungsinstrumenten. Das GUIDE-Modell kombiniert dabei die drei Säulen Infrastrukturentwicklung (Aus- und Neubau) (Säule I), Substanzerhalt (Erhaltung und Unterhaltung) (Säule II) und Berücksichtigung (bzw. Internalisierung) externer Effekte (Säule III) miteinander. Das Konzept sieht eine parlamentarische Verantwortung für alle Aus- und Neubauprojekte vor, die jedoch stärker als bisher verkehrsträgerübergreifend angelegt ist. Dazu tragen eine verkehrsträgerübergreifende Infrastrukturgesellschaft sowie ein verkehrsträgerübergreifendes Bundesverkehrswegeausbaugesetz bei. Bei Straße und Schiene wird der Substanzerhalt auskömmlich über Nutzerentgelte finanziert, die institutionell abgesichert einer entsprechenden Zweckbindung unterliegen. Einheitliche Infrastrukturberichte sorgen für Transparenz und dienen als Basis für Anreizsysteme. Substanzerhalt wird dabei stets als qualifizierter Substanzerhalt verstanden und schließt damit auch Investitionen ein, wenn sie die Infrastruktur an den aktuellen Stand der (Umwelt-)Technik anpassen. Generell bieten sich für die Finanzierung Fonds-Lösungen an. Im Aus- und Neubaubereich sollen Optionen für Öffentlich-Private-Partnerschaften beibehalten werden. Ein integrativer Bestandteil von GUIDE ist die Internalisierung externer Umweltkosten, die in den drei Bereichen Klimagasemissionen, Schadstoffemissionen und Lärm bei allen Verkehrsträgern nach einheitlichen Kriterien erfolgt. Eine Wirkungsabschätzung für zwei ausgewählte Korridore zeigt positive Effekte des GUIDE-Modells, unter anderem bei der Emissionsminderung und der Staureduzierung. Quelle: Forschungsbericht

Vattenfall und Land Berlin unterzeichnen Nachhaltigkeitsvereinbarung 2.0 für Biomasse

Das Land Berlin will schnellstmöglich klimaneutral werden. Vattenfall unterstützt die Klimaziele des Landes Berlin und hat sich verpflichtet, innerhalb einer Generation ein fossilfreies Leben in allen seinen Märkten zu ermöglichen. Das schließt den Verzicht auf fossile Brennstoffe bei der Energieproduktion ein. Als einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Berliner Klimaneutralität haben sich das Land Berlin und Vattenfall auf einen Kohleausstieg bis spätestens zum Jahr 2030 verständigt und dazu im Jahr 2019 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die den Weg und die nötigen Maßnahmen zum Ausstieg aus der kohlegefeuerten Wärmeerzeugung bis 2030 beschreibt. Eine Maßnahme dabei ist die verstärkte Nutzung holzartiger Biomasse bei der Stadtwärmeerzeugung unter Anwendung umfassender nachhaltiger Kriterien. Bereits 2011 hatten das Land Berlin und Vattenfall eine Vereinbarung über Kriterien zur Nachhaltigkeit der Beschaffung von holzartiger Biomasse für eine Laufzeit von zehn Jahren abgeschlossen. Beide Seiten bekräftigten damit ihren Willen zu einem verantwortungsvollen Einsatz von ausschließlich nachhaltiger Biomasse. So soll bei Vattenfall ausschließlich Holz aus Waldwirtschaft eingesetzt werden, das wirtschaftlich nicht anderweitig stofflich verwertbar ist. An diesem Freitag haben das Land Berlin und die Vattenfall Wärme Berlin die Nachhaltigkeitsvereinbarung für Biomasse um weitere zehn Jahre fortgeschrieben. Die Berliner Nachhaltigkeitsvereinbarung ist europaweit einzigartig als Vertrag zwischen einer Kommune und einem Energieunternehmen, die damit Rahmenbedingungen und Voraussetzungen für den nachhaltigen Einsatz holzartiger Biomasse für die Energieversorgung regeln. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz : „Holz ist ein begehrtes Produkt für sehr viele Anwendungen. Um Raubbau auszuschließen, ist in unserer Vereinbarung mit Vattenfall gewährleistet, dass Biomasse aus Holz im Land Berlin nur nach sehr strengen Nachhaltigkeitskriterien genutzt wird – deutlich strenger als gesetzlich vorgeschrieben. Auf dem Weg zur Klimaneutralität ist dies eine von vielen sinnvollen Maßnahmen.“ Für die Vattenfall Wärme Berlin unterzeichnete Vorstandsvorsitzende Tanja Wielgoß den Vertrag. Sie zeigt sich erfreut über die Fortsetzung der bewährten Partnerschaft beim Klimaschutz: „Mit unserer gemeinsamen Nachhaltigkeitsvereinbarung in Bezug auf die Nutzung von Biomasse im Jahr 2011 waren das Land Berlin und Vattenfall ihrer Zeit voraus. Auch heute noch ist sie wegweisend und ich würde mich freuen, wenn dieses Instrument in vielen anderen Metropolen und Kommunen Nachahmer findet. Ich freue mich, dass wir mit der Verlängerung der Vereinbarung unserer Klimapartnerschaft einen wichtigen Impuls geben und einen weiteren Mosaikstein für den Kohleausstieg und darüber hinaus generell für die Transformation unserer Wärmeerzeugung hinzufügen können.“ Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) aus dem Jahr 2018 hat die Erhöhung des Anteils der erneuerbaren Energien in den Sektoren Strom, Wärme und Transport bis zum Jahr 2030 festgeschrieben. In der „RED II“ sind auch Kriterien formuliert, die allgemein eine CO 2 -Reduktionspflicht von 70 Prozent beim Einsatz von Biomasse bestimmen. Die weiteren dort formulierten Nachhaltigkeitskriterien gelten allerdings nur für durch das EEG-geförderte Anlagen beim Einsatz von Biomasse. Vattenfall und das Land Berlin gehen jedoch darüber hinaus und wenden die Nachhaltigkeitskriterien auch bei den nicht durch das EEG-geförderte Anlagen und somit für den gesamten holzartigen Biomasseeinsatz an. Nur unter der Voraussetzung einer nachhaltigen Beschaffung weist die Klimabilanz von Holz auch unter Einbeziehung der sogenannten Vorkette von Gewinnung, Verarbeitung und Transport gegenüber fossilen Brennstoffen erheblich niedrigere Emissionen aus. Mit der vorliegenden Vereinbarung wollen Berlin und Vattenfall signifikante Reduktionen bei den CO 2 -Emissionen insbesondere in der Wärmeerzeugung durch den verstärkten Einsatz von holzartiger Biomasse erzielen. Derzeit betreibt Vattenfall das Biomasse-Heizkraftwerk im Märkischen Viertel (Reinickendorf) sowie eine Biomasse-Mitverbrennung im Heizkraftwerk Moabit (Mitte). Zum Einsatz kommt dabei Biomasse aus naturbelassenem Holz von Agrarflächen, aus der Forstwirtschaft, aus der industriellen Verarbeitung sowie aus Landschaftspflegemaßnahmen. Wesentliche Kriterien bei deren Nutzung sind beispielsweise Festlegungen zum Schutz von Biotopen, geschützten Landschaftsteilen und Arten sowie der Biodiversität. Darüber hinaus verpflichtet sich Vattenfall in der Nachhaltigkeitsvereinbarung neben der Anwendung von ökologischen Kriterien auch zur Beachtung sozialer Kriterien. So wird beispielsweise darauf geachtet, dass in den Unternehmen der Zulieferer eine angemessene Vergütung gezahlt wird. Alle zwei Jahre wird Vattenfall eine umfassende externe Überprüfung aller Unterlagen (z. B. Zertifizierungsberichte, CO 2 -Bilanzen, Berichte zu indirekten Effekten, Massenbilanz) in Abstimmung mit dem Berliner Senat vorlegen. Die Ergebnisse der Überprüfung werden von Vattenfall und dem Berliner Senat in einem Bericht in einem Turnus von zwei Jahren veröffentlicht.

Green Bauhaus Plastics Design Strategy

Kurzbeschreibung Entwicklung und Umsetzung von Design-Strategien zur Reduktion der Einträge von Kunststoff-Müll in Land, Luft und Wasser in interdisziplinären FED-Demonstrations-Projekten in den Schwerpunkten: - Gestaltung einer Effektiven Kunststoff-Nachnutzungs-Ökonomie, - Entkoppelung von Kunststoffen und fossilen Rohstoffen, - Reduktion von Leckagen von Kunststoffen in natürliche Systeme und andere negative externe Effekte, - Neue Produkte aus biologisch abbaubaren Werkstoffen. Ergebnisse - Forschungsergebnisse/Empfehlungen, Produkt-/Prozess-Entwicklungen, Rechte, Auftrags-entwicklungen - Informatik-Projekt ,,Modellierung und Interaktion mit wissenschaftlichen Forschungsdaten. Erfassen und Verfügbarmachen von Wissensbeständen" aus dem Gegenstandsfeld Land- und seebasierter schädigender Eintrag von Kunststoff-Müll in Böden, Gewässer und Mee-ren. [Die Grundlagen für die informationelle Repräsentation von Daten wurden in Koopera-tion mit den Einrichtungen IWT (Stiftung Institut für Werkstofftechnik), TZI (Technologie-Zentrum Informatik und Informationstechnik), BIK (Institut für integrierte Produktentwick-lung) an der Universität Bremen entwickelt], [Kooperationspartner: Technologie-Zentrum Informatik und Informationstechnik TZI, Universität Bremen] - Hochschulpolitik-Projekt ,,Plastik-Müll überall", und ,,Die Zukunft der Kunststoffe neu den-ken". Ausbringen von thematischen Anregungen für studentische Arbeiten, Unterrichts- und Bildungseinheiten sowie Studien in Umwelt- und Nachhaltigkeitsforschung [Kooperationspartner: COAST- Zentrum für Umwelt- und Nachhaltigkeitsforschung der Uni-versität Oldenburg und kooperierende Instituten. Produktentwicklungsgruppe ,,Reduktion des seebasierten Eintrags von Hochsee- und Küsten-Fi-scherei-Netzen, Dolly ropes sowie Freizeit- und Sport-Fischerei-Utensilien in Meere und Gewäs-ser" [Aufbau eines Forschungs/Entwicklungs/Design-Projektes zur Nachhaltigen Entwicklung der Fi-scherei mit Mitteln der Fanggeräte-Modifikation, biologisch/marin abbaubare Materialien für An-gelschnüre und entsprechenden Informations- und Kommunikations-Design-Projekten] [Kooperationspartner: COAST- Zentrum für Umwelt- und Nachhaltigkeitsforschung der Universität Oldenburg, Faserinstitut der Universität Bremen, [Thünen-Institut Cuxhaven, Jade Hochschule Fachbereich Seefahrt, Unternehmen als Praxispartner (angefragt)].

Reform des Vergaberechts

Am 18. April 2016 ist die Reform des deutschen Vergaberechts in Kraft getreten. Mit dem Vergaberechtsmodernisierungsgesetz und der das Gesetz konkretisierenden Vergaberechtsmodernisierungsverordnung werden die EU-Vergaberichtlinien aus dem Jahr 2014 in deutsches Recht umgesetzt. Einige wichtige Neuerungen: Umweltzeichen, die als Vertrauenslabel auf wissenschaftlicher Basis und in einem offenen, transparenten Verfahren erarbeitet werden, dürfen als Nachweis verlangt werden. Unternehmen, die bei öffentlichen Aufträgen schon einmal gegen Umweltrecht verstoßen haben, können künftig ausgeschlossen werden. Die Berücksichtigung der Lebenszykluskosten wird durch konkretisierende Ausführungen gestärkt. So besteht nun mehr Rechtssicherheit, wenn neben dem Anschaffungspreis auch die Kosten während und am Ende der Nutzungsdauer von Produkten (etwa Strom- und Entsorgungskosten) oder Kosten, die der Allgemeinheit durch resultierende Umweltbelastungen entstehen (externe Umweltkosten), in die Vergabeentscheidung einbezogen werden.

Klimaschutz im Verkehr

Klimaschutz im Verkehr Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern. Diesen Artikel und alle Kurzpapiere zu den ⁠ UBA ⁠-Vorschlägen finden Sie unten auch zum Download. Rolle des Verkehrs bei den Treibhausgasemissionen in Deutschland Im Jahr 2023 war der Verkehrssektor für rund 146 Millionen Tonnen (Mio. t) Treibhausgase (berechnet als ⁠ CO2 ⁠-Äquivalente; kurz: CO 2 -Äq.) verantwortlich und trug damit rund 22 % zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Dieser Anteil an den Gesamtemissionen ist gegenüber 1990 um neun Prozentpunkte gestiegen. Mit nur 10,9 % Minderung gegenüber 1990 hat der Verkehr seine Emissionen dabei – verglichen mit anderen Sektoren – deutlich weniger verringert. Klimaschutzziele im Verkehrssektor Mit der zweiten Novellierung des KSG soll die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele und der damit erlaubten Emissionsmengen zukünftig anhand einer sektorübergreifenden und mehrjährigen Gesamtrechnung überprüft werden. Entscheidend ist demnach die Summe der Gesamtemissionen in den Jahren 2021 bis 2030. Dabei müssen alle Sektoren einen Beitrag für die Einhaltung der Gesamtziele leisten und es werden Jahresemissionsmengen der einzelnen Sektoren definiert, welche in der Anlage 2b des KSG festgeschrieben sind. Ein verbindliches Sektorziel für den Verkehr wird es nach der Novelle damit nicht mehr geben. Sofern die Emissionen des Verkehrssektors aber zur Überschreitung der Gesamtemissionen beitragen, muss das zuständige Verkehrsministerium Maßnahmen vorschlagen, um wieder auf den Zielpfad zu kommen. Dafür werden weiterhin Jahresziele für den Verkehrssektor im KSG beschrieben. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf Null bedeutet. Auf europäischer Ebene unterliegen die Emissionen des Verkehrssektors der Europäischen Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing-Regulation (ESR) - Lastenteilungsverordnung (EU) 2018/1899). Gemeinsam mit den Sektoren Landwirtschaft, Gebäude (vor allem Wärmeversorgung) und Abfall, sowie kleinen Teile der Sektoren Industrie und Energie, sollen die Emissionen europaweit bis 2030 gegenüber 2005 um 40 % sinken. Für Deutschland gilt für diesen Bereich ein Minderungsziel von 50 %. Diese europäischen Verpflichtungen entsprechen nahezu den Anforderungen des KSG für den Verkehr. Ziel verfehlt: Die Referenzentwicklung Mit den bisher durch die Politik beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen können die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht ausreichend gesenkt werden. Laut den aktuellen "Projektionen 2024 der Bundesregierung" betragen die Emissionen des Verkehrs in 2030 im Mit-Maßnahmen-⁠ Szenario ⁠ (MMS) noch rund 111 Mio. t CO 2 -Äq. (siehe Abbildung). Damit würde der Verkehrssektor sein angepasstes Ziel von rund 82 Mio. t CO 2 -Äq. um 29 Mio. t CO 2 -Äq verfehlen. Gleichzeitig werden laut Projektionsbericht auch die im Bundes-Klimaschutzgesetz festgelegten Emissionsziele für die einzelnen Jahre bis 2030 überschritten, sodass sich eine kumulierte Lücke von 180 Mio. t CO 2 -Äq. ergibt. Für das Jahr 2023 wurde das Ziel deutlich um rund 13 Mio. t CO 2 -Äq. verfehlt. Daher muss insbesondere im Verkehrssektor nachgesteuert und bei allen Klimaschutzmaßnahmen ein deutlich höheres Tempo vorgelegt werden. Auch in Bezug auf die europäischen Klimaschutzziele besteht Handlungsbedarf: Laut den "Projektionen 2024" verfehlen die ESR-Sektoren das Minderungsziel zwischen 2021 und 2030 deutlich um 126 Mio. t ⁠ CO2 ⁠-Äq., was nicht nur schlecht für das ⁠ Klima ⁠ ist, sondern für Deutschland hohe Kosten durch den damit erforderlichen Zukauf von Emissionszertifikaten zur Folge haben kann. Was also tun? Für die hier vorgelegten Instrumente und Maßnahmen dienen die Ergebnisse des Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenarios (MWMS) des Projektionsberichts 2023 – also nicht der aktuellen Projektionen 2024 – als Grundlage, da dieser die zum aktuellen Zeitpunkt erwartete Entwicklung der Emissionen abbildet. Diese ⁠ Projektion ⁠ enthält bereits ambitionierte Maßnahmen für eine Emissionsminderung im Verkehr. Beispielsweise ist im Projektionsbericht ein CO 2 -Preis von 125 €/ t CO 2 für das Jahr 2030 hinterlegt. Auch die beschlossene Verschärfung der europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird in der Referenz bereits berücksichtigt. Ebenfalls enthalten ist ein hoher Anteil erneuerbarer Kraftstoffe durch die nationale Umsetzung der Erneuerbare-Energie-Richtlinie (RED II) der EU sowie eine CO 2 -Differenzierung und Ausweitung der Lkw-Maut (siehe Abbildung). Dennoch: Die Ansätze reichen bei weitem nicht aus, um die Klimaschutzziele im Jahr 2030 sowie in den Jahren bis 2030 zu erreichen und den Verkehr in einen klimaneutralen Sektor zu verwandeln. Treibhausgasminderung einzelner Verkehrsmaßnahmen im Jahr 2030 für das Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) und Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) des Projektionsberichts 2023 Der richtige Rahmen: Verkehrsrecht und Verkehrsplanung Das novellierte Straßenverkehrsrecht bietet seit Juli 2024 Städten und Gemeinden neue Spielräume. Die Straßenverkehrsbehörden können Anordnungen neben der Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs nun auch Ziele des ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung zugrunde legen. Damit ist ein echter Paradigmenwechseln erreicht worden: Die Interessen des motorisierten Individualverkehrs werden nicht mehr so stark priorisiert, Platz für den ⁠ Umweltverbund ⁠ wird ermöglicht und Parkraum kann einfacher umverteilt werden. UBA-Kurzpapier "Vorschläge zur Beseitigung von Hemmnissen im Straßenverkehrsrecht" (Aktualisierung in Kürze) Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes zum Straßenverkehrsrecht sind verfassungsrechtlich begründet und aus einem Rechtsgutachten des Umweltbundesamtes hergeleitet worden. Auf Bundesebene bedarf es einer integrierten Planung der Verkehrsinfrastruktur über alle Verkehrsträger hinweg. Mit dem in der Ampel-Koalitionsvereinbarung beabsichtigten "Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan 2040" ist bereits bei der Planung sicherzustellen, welche Infrastrukturen für mehr ⁠ Klimaschutz ⁠ im Verkehr erforderlich sind. Hierzu ist ein breiter Infrastrukturkonsens notwendig, der ökologische und soziale Interessen angemessen berücksichtigt. Auch die Finanzierungsbedingungen für die Bundesfernstraßen, Schienen und Wasserstraßen sind grundlegend neu auszurichten. Dabei sind insbesondere die externen Klima- und Umweltkosten den Infrastrukturnutzenden verursachergerecht anzulasten. Durch eine verkehrsträgerübergreifende Prüfung von Planungsalternativen wird die notwendige Verlagerungsinfrastruktur auf Bundesebene geschaffen. UBA-Kurzpapier "Reformhebel für eine klima- und umweltschutzorientierte Bundesverkehrswegeplanung nach 2030" Nicht zuletzt gilt: Eine Verkehrswende benötigt ausreichend viele und ausreichend qualifizierte Fachkräfte. Auch hier herrscht derzeit großer Handlungsbedarf. Acht Bausteine für ambitionierten Klimaschutz im Verkehr Um den Verkehr in Deutschland auf Klimakurs zu bringen und die Ziele für die Emissionen des Sektors einzuhalten, müssen verschiedene Hebel gleichzeitig bedient werden. Die notwendigen Maßnahmen lassen sich acht zentralen Bausteinen zuordnen, die ordnungsrechtliche, ökonomische sowie infrastrukturelle Instrumente enthalten. Jeder einzelne Baustein ist für einen klimaverträglichen Verkehr unverzichtbar, dessen konkrete Ausgestaltung aber ist flexibel. Klimaverträglicher Verkehr verändert die Mobilität und erfordert Umdenken in vielen Bereichen. Durch den Mix der Instrumente können Lasten, Kosten und notwendige Veränderungen zwischen Staat, Wirtschaft sowie Bürgerinnen und Bürgern aufgeteilt und sozialverträglich gestaltet werden. Alle Instrumente und Bausteine wirken zusammen und beeinflussen sich gegenseitig. So können sich die Wirkungen verstärken (z. B. kann ein höherer CO 2 -Preis die Elektrifizierung des Bestandes von Pkw beschleunigen) oder auch abschwächen (eine große Zahl von E-Autos auf den Straßen mindert die Auswirkung eines Tempolimits auf die Verkehrsemissionen). Wichtig dabei: Die hier vorgestellten acht Bausteine für mehr ⁠ Klimaschutz ⁠ im Verkehr berücksichtigen diese Verzahnungen. Dafür werden die Wechselwirkungen zwischen den Instrumenten möglichst genau berücksichtigt, sodass die Minderungen realistisch bestimmt und nicht überschätzt werden. Werden Instrumente innerhalb der einzelnen Bausteine anders ausgestaltet, müssen Wechselwirkungen neu bewertet werden. Klar ist: Da der Straßenverkehr aktuell den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen ausmacht, haben Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, die größten Potenziale, den Verkehr in Richtung Klimaschutz umzusteuern. Im Folgenden werden die acht Bausteine für mehr Klimaschutz im Verkehr im Detail vorgestellt. Die Minderungswirkung entfaltet sich dabei zusätzlich zur Entwicklung, die im Projektionsbericht 2023 beschrieben ist und in der bereits eine Vielzahl von Maßnahmen berücksichtigt wurde (111 Mio. t CO 2 -Äq. im Jahr 2030). Internationaler Verkehr in Luft und Wasser und mit Zielen außerhalb von Deutschland fällt nicht unter das Bundes-Klimaschutzgesetz und wird daher nicht betrachtet. Dessen Emissionen und Emissionsminderungen werden in europäischen und internationalen Abkommen geregelt. Beispielsweise beleuchtet das Umweltbundesamt Maßnahmen und Instrumente für einen umwelt- und klimaschonenden Luftverkehr in der Studie „Wohin geht die Reise? Luftverkehr der Zukunft: umwelt- und klimaschonend, treibhausgasneutral, lärmarm“ . Dabei sollte die Umsetzung folgender Instrumente priorisiert werden (Details sind in den Bausteinen zu finden): Reform der Kfz-Steuer für Pkw-Neuzulassungen (Baustein 1) Schrittweiser Abbau klimaschädlicher Subventionen, insbesondere Dienstwagen- und Dieselprivileg (Baustein 3) Höhere CO 2 -Bepreisung im BEHG bzw. ETS 2 (Baustein 4) Baustein 1: Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) gibt es zwei Hebel für mehr ⁠ Klimaschutz ⁠: die Elektrifizierung der Antriebe und die Senkung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge durch eine höhere Effizienz. Auch Elektrofahrzeuge selbst müssen effizienter werden, um weniger Strom zu verbrauchen. Um das Klimaschutzziel im KSG bis 2030 zu erfüllen und die Ziele des Koalitionsvertrages aus dem Jahr 2021 einzuhalten, sind in Deutschland rund 15 Millionen vollelektrische Pkw und zusätzlich elektrische LNF erforderlich, die Verbrennerfahrzeuge ersetzen. Die europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und LNF sind ein wesentlicher Treiber für einen Markthochlauf der Elektrofahrzeuge und für eine bessere Effizienz. Allerdings reicht deren beschlossene Verschärfung (Verordnung (EU) 2023/851) und das Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 (mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können) nicht aus, um ausreichend Tempo in die Elektrifizierung der Fahrzeuge in Deutschland zu bringen. Daher sind in Deutschland zusätzliche Maßnahmen von Nöten, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, Regelungslücken bei Plug-In Hybriden zu schließen und die Effizienz zu stärken. Konkret empfiehlt das Umweltbundesamt: Eine Reform der Kfz-Steuer ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Kfz-Steuer" ), die im ersten Jahr der Zulassung einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt und so den Kauf besonders klimaschädlicher Pkw verteuert („Malus“). Das erleichtert den Käuferinnen und Käufern die Entscheidung für klimaschonende Pkw, da deren vergleichsweise höhere Anschaffungskosten weniger stark ins Gewicht fallen. keine Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor in Deutschland spätestens ab 2032 und damit mindestens drei Jahre früher als für alle EU‑Mitgliedsstaaten vorgesehen Plug-In-Hybride ( UBA-Kurzpapier "Plug-In-Hybrid Pkw" ) sollten mit einem realistischen elektrischen Fahranteil bei den CO 2 -Flottenzielwerten berücksichtigt werden. Die seit 2022 geltenden Änderungen für die Anrechnung auf die CO 2 -Flottenzielwerte basieren auf bestehenden Verbrauchswerten der Plug-In-Hybride (PHEV). Die im Rahmen der Typgenehmigung bestimmten Verbrauchswerte sollten regelmäßig überprüft werden, sodass bei starker Abweichung die Anrechnungsmöglichkeiten von PHEV auf die CO 2 -Flottenzielwerte angepasst werden kann. Ergänzend zu den neuen, nachgeschärften EU-CO 2 -Flottenzielwerten und der Reform der Kfz-Steuer empfiehlt das Umweltbundesamt eine nationale E-Quote für Neuzulassungen . Diese Quote von Elektrofahrzeugen an neuzugelassenen Pkw und LNF müsste bei 35 % im Jahr 2025 und bei 90 % im Jahr 2030 liegen. Die Quote sollte zudem in den Zwischenjahren Schritt für Schritt ansteigen. Sie stellt den geplanten und notwendigen Hochlauf elektrischer Pkw und LNF sicher. Um den Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen zu reduzieren und auch bei diesen Fahrzeugen eine Weiterentwicklung der Effizienz voranzutreiben, sollte das Verfahren des WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) zur offiziellen Stromverbrauchsmessung angepasst und erweitert werden, um in einem ersten Schritt die Antriebs- und Nicht-Antriebsverbräuche realistischer abzubilden und dadurch Innovationen anzureizen. Die genaue Entwicklung der 2030 im Bestand befindlichen vollelektrischen Pkw und LNF hängt neben dem Hochlauf des Anteils von E-Fahrzeugen an den Neuzulassungen auch von der Entwicklung der Neuzulassungszahlen aller Antriebe und dem Im- und Export von gebrauchten Fahrzeugen ab. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird das Ziel von 15 Mio. vollelektrischen Pkw in 2030 knapp erreicht – unter anderem, da durch die vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen von einem deutlich stärkeren Fokus auf vollelektrische Pkw und weniger Plug‑in‑Hybriden ausgegangen wird. Zusätzlich zu den rund 15 Mio. vollelektrischen Pkw sind im Jahr 2030 rund 0,6 Mio. vollelektrische leichte Nutzfahrzeuge im Bestand. Bei den nachfolgenden Zahlen ist zu berücksichtigen, dass die Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 schon deutliche Emissionsminderungen durch die Elektrifizierung von Pkw und LNF berücksichtigt. Durch den Baustein 1 „Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge“ und die enthaltenen Vorschläge können die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Jahr 2030 um weitere rund 12 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. gesenkt werden. Im Zeitraum 2024 bis 2030 können die Emissionen kumuliert um 37 Mio. t CO 2 ‑Äq . gegenüber der Referenz reduziert werden. Baustein 2: Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge Mehr als ein Viertel der deutschen Treibhausgasemissionen im Verkehr (29 % in 2021) werden von schweren Nutzfahrzeugen (SNF) emittiert. Die Verlagerung von Straßengütertransporten auf klimaschonendere Verkehrsträger wie Bahn und Binnenschiff ist deshalb eine wichtige Klimaschutzmaßnahme. Allerdings würden selbst bei einer Verdopplung der heutigen Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 noch immer knapp 60 % der gesamten Güterverkehrsleistung auf die Straße entfallen. Daher sind die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs sowie die Einführung effizienterer SNF unverzichtbar. Der Einsatz elektrischer Antriebe würde zudem auch bei Luftschadstoffen und Lärm (beide Aspekte sind besonders relevant in den Innenstädten) zu signifikanten Minderungen führen. Die kostengünstigste und klimaschonendste Option für den Fernverkehr ist der batterieelektrische Lkw. Damit dieser auch auf langen Strecken (>500 km) einsetzbar ist, muss eine flächendeckende Ladeinfrastruktur mit entsprechender Leistung (so genanntes Megawatt Charging) aufgebaut und schnellstmöglich verfügbar gemacht werden. Der Betrieb von Brennstoffzellen-Lkw unter Nutzung von grünem Wasserstoff ist volks- und betriebswirtschaftlich deutlich teurer , daher sollte diese Option nur eine nachgeordnete Rolle spielen. Maßgeblich getrieben wird diese Entwicklung durch die Lkw-Maut, die den Wechsel von klimaschädlichen Lkw hin zu emissionsfreien Fahrzeugen stark beschleunigt. Die zusätzliche CO 2 -Komponente in den Mauttarifen (seit Dezember 2023) sowie die wirksame Ausweitung der Mautpflicht auf alle Lkw ab 3,5 t (ab Juli 2024; außer Fahrzeuge von Handwerksbetrieben) stärken den Antriebswechsel im Straßengüterverkehr. Dabei werden die klimaschädlichen CO 2 -Emissionen der Fahrzeuge mit einem Preis von 200 €/t CO 2 versehen. Diese Reform ist ein wichtiger und großer Schritt in Richtung ⁠ Klimaschutz ⁠ im Straßengüterverkehr, da hierdurch Lkw mit alternativen Antrieben einen weiteren Kostenvorteil gegenüber Lkw mit konventionellen Antrieben erhalten und zukünftig noch stärker nachgefragt werden. Die CO 2 -Minderungswirkung der erweiterten Lkw-Maut beträgt laut Projektionsbericht 2023 rund 6,1 Mio. t CO 2 -Äq. im Jahr 2030 und steigt in den Folgejahren noch deutlich an. Voraussetzung dafür ist, dass batterieelektrische Lkw in ausreichender Menge angeboten werden und die Ladeinfrastruktur entsprechend auf- und ausgebaut wird. Darum umfasst dieser Baustein ergänzend zur Lkw-Maut weitere Maßnahmen, die über den Status Quo hinausgehen: Verschärfung der CO 2 -Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Im Januar 2024 wurde zwischen Europäischem Rat und Parlament eine vorläufige Einigung zur Überarbeitung der Flottenzielwerte gegenüber 2019 auf -45 % in 2030, -65 % in 2035 und -90 % in 2040 im sogenannten Trilog erzielt. Dieses Ergebnis ist ambitioniert, dennoch sollten bei der nächsten Revision der Flottenzielwerte zusätzlich jährlich steigende Minderungsanforderungen, eine Verschärfung auf ­ ‑70 % in 2035 und ein vollständiger Ausstieg aus dem Verbrenner bis 2038 verankert werden ( UBA-Kurzpapier "CO 2 -Standards Lkw" ). Damit wird sichergestellt, dass die Verfügbarkeit batterieelektrischer Lkw aufgrund einer verbesserten Planbarkeit herstellerseitig erhöht und die europäischen Klimaziele erreicht werden können. Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Diese sollte leistungsfähige Schnellladepunkte beinhalten (Megawatt Charging) sowie durch planungstechnische Vorgaben die Option offenhalten, ergänzend ein Oberleitungsnetz auf den Hauptstrecken (circa 4.000 km bis 2040) zu installieren, welches dynamisches Laden der Traktionsbatterie während der Fahrt ermöglicht. Angesichts eines drohenden Kapazitätsengpasses an stationären Ladepunkten sollte die Möglichkeit des Aufbaus einer zusätzlichen Oberleitungsinfrastruktur von Anfang an mitberücksichtigt werden und Konzepte so entwickelt werden, dass sie den Betrieb von Oberleitungs-Lkw für Hersteller und Logistikunternehmen attraktiv machen. Dies würde zusätzlich auch Lkw mit kleineren Akkus ermöglichen, könnte den Strombedarf preisdämpfend verstetigen, den Ladesäulenbedarf reduzieren und würde die Ladeinfrastruktur resilienter gestalten. Lkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Lkw-Maut" ): Eine Ausweitung der Lkw‑Maut auf alle Straßen würde die bestehende Lenkungswirkung verstärken und die Antriebswende weiter voranbringen. Auch würden dadurch die Mauteinnahmen erhöht und die Finanzierung der Ladeinfrastruktur und des Schienenverkehrs mittelfristig abgesichert werden. Die Umsetzung des Bausteines 2 „Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge“ bewirkt gegenüber der Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 keine weiteren Minderungen der Treibhausgasemissionen. Hintergrund ist, dass mit der CO 2 -Komponente in der Lkw-Maut bereits das wirkmächtigste Instrument umgesetzt wurde. Es müssen jedoch jetzt die Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität gesichert werden, damit die Klimaschutzwirkung auch wirklich eintreten kann. Baustein 3: Ende für klimaschädliche Subventionen Der Abbau klimaschädlicher Subventionen ist zentral für das Erreichen von Klimaschutzzielen. Dieselprivileg, Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale und Subventionen für den Luftverkehr sind nicht nur umwelt- und klimaschädlich, sondern kosten den Staat viel Geld und haben häufig negative soziale Verteilungswirkungen. Ohne klimaschädliche Subventionen erhöht sich die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Verkehrsträger, so dass deren Anteil am gesamten ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ wächst. Plakatives Beispiel ist das Dieselprivileg: Wird die Subvention von Dieselkraftstoff abgeschafft, rechnet sich der Kauf und die Nutzung eines E-Auto schneller im Vergleich zu einem Diesel-Pkw. Der dadurch erhöhte finanzielle Spielraum für den Staat sollte für den Ausbau von Bus und Bahn und zur Abfederung sozialer Härten (z. B. bei der Entfernungspauschale) genutzt werden. Darüber hinaus setzt die Abschaffung von Subventionen Anreize zu Verkehrsvermeidung. Zum Abbau klimaschädlicher Subventionen schlägt das Umweltbundesamt vor: Die Energiesteuer für Diesel sollte schrittweise auf das Niveau der Energiesteuer von Benzin (bemessen am Energiegehalt) angehoben werden. Damit würde das Dieselprivileg von ca. 27 Cent pro Liter Diesel in den nächsten Jahren in Stufen entfallen . Zeitlich befristete Ausnahmen für mautpflichtige Fahrzeuge sind gegebenenfalls zu prüfen. Die steuerliche Begünstigung privat genutzter Dienstwagen ( Dienstwagenprivileg ) sollte schrittweise abgebaut werden, um Steuerneutralität herbeizuführen ( UBA-Kurzpapier "Dienstwagenbesteuerung" ). Kosten für private Fahrten mit dem Dienstwagen trägt dann die Fahrerin oder der Fahrer selbst. Gleichzeitig sollte die Begünstigung von Plug-In‑Hybriden zeitnah entfallen, da ihr Beitrag zur Emissionsminderung eher klein ist. Die Entfernungspauschale wird ab 2027 abgeschafft ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Entfernungspauschale" ). Um soziale Härten abzufedern, sollen Wegekosten in Härtefällen bei der Einkommenssteuer berücksichtigt werden. Umweltschädliche Subventionen für den Luftverkehr werden zeitnah abgebaut . Das betrifft vor allem die Energiesteuerbefreiung von Kerosin (ersatzweise: Anpassung der Luftverkehrssteuer in ähnlicher Höhe), die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge, die Reduktion der Flugsicherheitsgebühren durch staatliche Zuschüsse und die Subventionierung von Regionalflughäfen. Der Baustein 3 „Abbau klimaschädlicher Subventionen“ hat in Summe bis zum Jahr 2030 ein kumuliertes ⁠ Treibhausgas ⁠-Minderungspotenzial von 28 Mio. t CO 2 -Äq . I m Jahr 2030 sind es 4 CO 2 -Äq. Baustein 4: Was kostet Verkehr? Die verursachergerechte Bepreisung Wer einen Schaden verursacht, zahlt. Eine verursachergerechte Bepreisung von Klimaschäden hat im Verkehr ein großes Potenzial für den ⁠ Klimaschutz ⁠. Starke Wirkung entfaltet ein kontinuierlicher und planbar ansteigender CO 2 -Preis. Dieser sollte allerdings deutlich ambitionierter sein als aktuell im Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen ( Brennstoffemissionshandelsgesetz – BEHG ) beschlossen. Der CO 2 -Preis nach BEHG startete bei 25 € je Tonne CO 2 im Jahr 2021 und soll bis 2025 auf 55 € je Tonne CO 2 ansteigen. Ab 2026 wird der Festpreis von einem Zertifikatehandel abgelöst, wobei im ersten Jahr die Preise für Zertifikate bei 55 bis 65 Euro je Tonne CO 2 liegen. Nach dem Beschluss des EU-Parlamentes vom Dezember 2022 wird ab 2027 ein zusätzliches eigenständiges Emissionshandelssystem für die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs und von Gebäuden (ETS 2) eingeführt. Für den ETS 2 ist ein Preisniveau von 45 € je Tonne CO 2 angestrebt. Bei zu hohen Verbraucherpreisen soll der Start auf 2028 verschoben werden. Bei Einführung des ETS 2 sind große Preissprünge zu erwarten, da dieses neue Bepreisungsinstrument mit einer festen Obergrenze für die ausgegebenen CO 2 -Zertifikaten arbeitet. Der Preis wird sich, mit Ausnahme einer als Marktstabilitätsreserve genutzten, geringen Zertifikatsmenge, aus Angebot und Nachfrage bilden. Die aktuellen Projektionen zeigen einen deutlich größeren CO 2 -Ausstoß als für die Jahre 2027 bis 2030 von der EU für den Bereich des ETS 2 vorgesehen. Die dadurch sehr knappen CO 2 -Zertifikate im Vergleich zu der entsprechenden Nachfrage können dann zu Preisen deutlich über dem bisher angestrebten Preisniveau führen. Bei der Bepreisung fossiler Kraftstoffe ist zu bedenken: Mit steigender Zahl an Elektrofahrzeugen nimmt die Steuerungswirkung von Energiesteuer und CO 2 -Preis ab. Mit sinkenden Benzin- und Dieselmengen werden die staatlichen Einnahmen zur Finanzierung des Verkehrs stark zurückgehen. Um die Finanzierungslücke mittel- und langfristig zu schließen, muss in den kommenden Jahren die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut auf allen Straßen vorbereitet werden. Die Kosten von Verkehr sind mit entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Daher enthalten auch andere Bausteine Bepreisungsinstrumente, z. B. der Abbau klimaschädlicher Subventionen , die Reform der Kfz-Steuer oder die Lkw-Maut . Konkret schlägt das ⁠ UBA ⁠ im Baustein „Verursachergerechte Bepreisung“ vor: Für den CO 2 -Preis sollten ab dem Jahr 2024 die aktuellen Fixpreise des BEHG mindestens verdoppelt werden ( UBA-Kurzpapier "CO2-Preis im Verkehrssektor" ) (2024: 90 statt 45 €/t CO 2 , 2025: 110 statt 55 €/t CO 2 ). Der Preiskorridor für 2026 würde bei 110 bis 130 Euro/t CO 2 liegen. Der jüngst beschlossene ETS 2 löst 2027 das BEHG ab. Im Übergang auf den ETS 2 sind deutlich steigende CO 2 -Preise möglich und erwartbar – allerdings ist die genaue Höhe der Preise schwer vorherzusagen. Damit der CO 2 -Preis in Deutschland eine ausreichende Lenkungswirkung entfaltet, sollte er im Jahr 2030 mindestens 250 € je Tonne erreichen (nominal). Die zusätzlichen Einnahmen sollten ab 2024 für die Einführung einer Klimaprämie, für spezifische Förderprogramme für vulnerable Haushalte sowie für die Förderung von Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr genutzt werden. Kontraproduktiv ist dagegen eine Erhöhung der Entfernungspauschale für Pendlerinnen und Pendler, z. B. zur Kompensation höherer CO 2 -Preise bei Benzin und Diesel, da sie zu negativen ⁠ Klima ⁠- und Verteilungswirkungen führt ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Entfernungspauschale" ). Im Jahr 2030 sollte auf allen Straßen eine Pkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Pkw-Maut" ) eingeführt werden. Ein Vorhaben im Auftrag des UBA schlägt einen Startpreis von 1 Cent/km vor. Dieser Mautsatz für Pkw sollte dann bis 2033 auf 4,3 Cent/km steigen, was eine vollständige Nutzerfinanzierung der Straßeninfrastruktur sicherstellt. Bis 2035 sollten zudem externe Umweltkosten für Luftschadstoffe, Lärm, sowie Natur und Landschaft vollständig internalisiert werden. Der Mautsatz läge dann bei 6,5 Cent/km. CO 2 wird für Pkw weiter über den Emissionshandel eingepreist. Der Baustein 4 „Verursachergerechte Bepreisung“ kann kumuliert bis zum Jahr 2030 zu einer Minderung von 31 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. führen. Im Jahr 2030 sind es 5,5 Mio. t CO 2 -Äq. Die Minderung bezieht sich nur auf den CO 2 -Preis und die Wirkung der Pkw-Maut wird erst nach 2030 sichtbar. Baustein 5: Jetzt mal langsam! Geschwindigkeitsbegrenzungen Die Einführung allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen Straßen in Deutschland wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert. Konkret schlägt das Umweltbundesamt vor: ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen , ein generelles Tempolimit von 80 km/h außerorts und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts vor allem zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Der Baustein 5 „Geschwindigkeitsbegrenzung“ kann in dieser Ausgestaltung (Umsetzung ab 2024) die Treibhausgasmissionen kumuliert um rund 38 Mio. t CO 2 -Äq. bis zum Jahr 2030 mindern. Ein Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen würde z eitnah rund 6 Mio. t CO 2 -Äq. einsparen. Bis zum Jahr 2030 reduziert sich die jährliche Treibhausminderung dann aufgrund der stärkeren Elektrifizierung (siehe Baustein 1) auf 4,5 Mio. t CO 2 -Äq. Die Einführung von Tempolimits wurde in dieser Legislaturperiode ausgeschlossen. Der Minderungsbeitrag wäre bei einer Einführung ab 2026 in Summe rund 14 Mio. t CO 2 -Äq. geringer. Baustein 6: Die Weichen stellen - Stärkung der Schiene Der Schienenverkehr spielt in einem klimaverträglichen Verkehrssystem eine tragende Rolle. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von 20 % auf 25 % zu erhöhen. Das kann nur gelingen, wenn deutlich mehr Mittel in den Ausbau und den Erhalt der Schieneninfrastruktur investiert werden. Hier wurde in den letzten Jahrzehnten deutlich zu wenig investiert. Voraussetzung für eine starke Schiene ist zudem eine zügige Digitalisierung der Infrastruktur, aber auch der Planungsprozesse und Produkte. Die Bundesregierung sieht bis zum Jahr 2027 rund 40 Milliarden an zusätzlichen Finanzmitteln zur Sanierung des deutschen Schienennetzes als erforderlich an. Zur Stärkung der Schiene schlägt das Umweltbundesamt vor ( UBA-Kurzpapier "Empfehlungen für eine neue Bahnpolitik" ): Grundsätzliche Voraussetzung zur Stärkung der Schiene ist die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße (siehe auch die Kapitel " Subventionen " und " Bepreisung "). Die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur sollten künftig eine aktive , eigenständige, gemeinwohlorientierte und selbstbewusste verkehrs- und umweltpolitische Rolle einnehmen, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Um die Schienennetzkapazitäten zu erhöhen, sollte die Mittelausstattung für den Erhalt, Neu- und Ausbau auf hohem Niveau verstetigt werden, z. B. im Rahmen eines auskömmlichen, überjährigen und haushaltsunabhängigen Infrastrukturfonds. Hierbei ist auf einen effizienten Einsatz der zur Verfügung gestellten Finanzmittel zu achten. Neubau- und Modernisierungsprojekte müssen klar priorisiert und zügig umgesetzt werden, wobei Maßnahmen zum Lärmschutz konsequent mitgeplant werden. Bestehende Kapazitätsreserven im Netz müssen konsequent erschlossen werden, beispielsweise durch kleinteilige Baumaßnahmen oder Bahnsteigverlängerungen. Auf Hauptachsen müssen Trassen für den Schieneng üterverkehr prioritär geplant und durch digitale Technik flankiert werden. Im Kombinierten Güterverkehr ist die Bereitstellung zusätzlicher Terminals, die Weiterentwicklung der Verladetechnik und eine verbesserte Logistik zur flächendeckenden Erschließung erforderlich. Auch die europaweite Einführung bzw. der Einsatz der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) unterstützt dieses Ziel. Die Bahn muss wieder zuverlässig und attraktiv werden. Dazu gehört, dass der Fernverkehr im Hochgeschwindigkeitsverkehr Lücken schließt (Verlagerung von Kurzstreckenflügen), die Systemgeschwindigkeit im klassischen IC-Verkehr erhöht und vernachlässigte Mittelzentren besser eingebunden werden. Zudem sollte Masterplan zur Wiedererlangung der Pünktlichkeit angelegt werden. Zwingend erforderlich ist zudem ein langfristig angelegtes Maßnahmenpaket zur Gewinnung von Fachkräften für Planung und Bau der Schieneninfrastruktur. Das Ziel der Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 ist Stand heute mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr erreichbar, sollte aber bis 2035 erreicht werden. Die in diesem Baustein beschriebenen Instrumente und Maßnahmen müssen aber so ausgestaltet sein, dass ein deutlicher Hochlauf der Verkehrsleistung bis 2030 erreicht wird. Ein ambitioniertes, aber realistisches Ziel wäre eine Zunahme um 70 % bis 2030 (auf Basis 2018). Wichtig ist dabei aus Umweltsicht nicht nur die absolute Höhe der Schienenverkehrsleistung, sondern dass der Anteil der Schiene am Verkehrsmix (Modal Split) zunimmt, also Fahrten von der Straße oder dem Luftverkehr auf die Schiene verlagert werden. Ein passendes Ziel wäre hier die Erhöhung des Anteils Schienenpersonenverkehr am gesamten ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ von heute 10 % auf 15 % in 2030 und 20 % in 2035. Die im Baustein 6 „Stärkung der Schiene“ beschriebenen Instrumente und Maßnahmen führen in Summe zu einer Treibhausgasminderung von 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert bis 2030 sind es gut 8 Mio. t CO 2 -Äq . Dabei ist zu beachten: Auch Maßnahmen zur Bepreisung des Straßenverkehrs und die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen fördern die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsmittel. Der Gesamtbeitrag der Verlagerung zur Emissionsminderung ist damit höher als  die hier angegebenen 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq., ihr Beitrag ist bereits in den jeweiligen Bausteinen berücksichtigt. Umgekehrt werden die Emissionsminderungen in anderen Bausteinen nicht erreicht, wenn die Stärkung klimaverträglicher Verkehrsmittel nicht gelingt. Baustein 7: ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen, Sharing - Im Umweltverbund auf Klimakurs Kern eines klimaneutralen Verkehrssystems ist eine funktionierende und nachhaltige Infrastruktur für den ⁠ Umweltverbund ⁠, also für Busse, Straßen- und U-Bahnen sowie den Rad- und Fußverkehr. Der öffentliche Nahverkehr ist aber kein Selbstläufer – er muss für die Menschen attraktiv, preisgünstig, schnell, sicher und bequem sein. Für einen attraktiven ÖPNV müssen daher ausreichend Mittel zur Verfügung stehen, das Angebot muss erweitert, Taktung und Qualität erhöht werden. Mit dem Deutschlandticket gibt es nun einen attraktiven Tarif. Das ist jedoch nur eine Seite der Gleichung. Für den Baustein „Umweltverbund“ schlägt das Umweltbundesamt folgende Maßnahmen vor: Für den ÖPNV müssen die Regionalisierungsmittel erhöht und mehr Gelder für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Verfügung gestellt werden. Das ist eine wesentliche Grundlage für die Erweiterung des Angebots und die Steigerung der Qualität öffentlichen Nahverkehrs, die durch die Einführung des Deutschlandtickets noch dringender geworden sind. Der zusätzliche Finanzbedarf steigt kontinuierlich an und liegt in 2030 bei 9 bis 12 Mrd. Euro pro Jahr – diese Mittel können u. a. durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen frei werden. Außerdem sind digitale Lösungen (z. B. Mobility as a Service (MaaS)) und flexiblere Bedienformen gerade in ländlichen Räumen (z. B. Ridepooling) nötig. Rad- und Fußverkehr sind nicht nur gesunde, aktive Verkehrsformen, sondern vor allem emissionsfrei. Rad- und Fußverkehr müssen daher stärker gefördert und in der Verkehrsplanung von Beginn an mitgedacht werden. Deshalb sollten die Maßnahmen, die der Nationale Radverkehrsplan vorsieht, möglichst zügig umgesetzt werden. Der Bund sollte außerdem eine nationale Fußverkehrsstrategie verabschieden, wofür hat das Umweltbundesamt einen Vorschlag vorgelegt hat. Die Maßnahmen im Baustein 7 "Stärkung des Umweltverbunds" führen zu einer Treibhausgasminderung von 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert sind dies bis 2030 9 Mio. t CO 2 -Äq. Baustein 8: Wo Strom nicht zündet - Postfossile Kraftstoffe Strombasierte, alternative Kraftstoffe (auch e-Fuels genannt) wie Power-to-Liquid (⁠ PtL ⁠) oder Power-to-Gas (⁠ PtG ⁠) sind eine intensiv diskutierte mögliche Option für den ⁠ Klimaschutz ⁠ im Verkehr – zumindest, wenn sie aus erneuerbarem Strom herstellt werden. Aus Sicht des Umweltbundesamts ist die Bedeutung dieser Kraftstoffe bis 2030 aber begrenzt, da bis dahin nur kleine Mengen bereitgestellt werden könnten und deren Herstellung deutlich teurer wäre als die Nutzung anderer Optionen. Da Flugzeuge und Schiffe für lange Routen nicht wirtschaftlich elektrifiziert werden können, ist aus erneuerbarem Strom hergestelltes PtL eine Alternative, insbesondere für den internationalen Luftverkehr. PtL und PtG sind außerdem Alternativen für den Seeverkehr. Sie können darüber hinaus für solche Fahrzeuge im Schwerlastverkehr und in der Landwirtschaft sinnvoll sein, die nicht vollständig elektrifiziert werden können. Im Straßenverkehr werden strombasierte Kraftstoffe voraussichtlich keine spürbare Rolle spielen. Das liegt neben der höheren Effizienz von Elektromotoren gegenüber Verbrennern auch an den deutlich höheren Betriebskosten von Pkw mit erneuerbaren e-Fuels. Neue Instrumente über vorhandene hinaus, die den Einsatz von PtL/PtG auf Straße und Schiene attraktiver machen sollen, sind derzeit wenig sinnvoll. Auch Biokraftstoffe können nur sehr begrenzt zu Treibhausgasminderungen im Verkehr führen. Herkömmliche Biokraftstoffe stammen aus Anbaubiomasse. Da der Photosyntheseprozess zur chemischen Bindung der Energie in Pflanzen energetisch ineffizient ist, wird durch den Anbau viel Fläche belegt und durch Rückstände aus Dünge- und Pflanzenschutzmitteln werden in der Regel Boden, Wasser und Luft belastet. In der Folge wird u.a. die Artenvielfalt beeinträchtigt. Es kommt zu Treibhausgasemissionen aus dem Anbau selbst und es kann zusätzliche Emissionen aus Verdrängungseffekten (iLUC – indirect land-use change) geben. Die verfügbaren Mengen nachhaltiger Optionen aus Abfall- und Reststoffen sind eng beschränkt und auch in anderen Verbrauchssektoren nachgefragt. Bei Biokraftstoffen und den notwendigen Ausgangsstoffen handelt es sich generell um sehr stark und über weite Strecken gehandelte Güter. Insbesondere nachhaltige Biokraftstoffe mit hohen bilanzierten THG-Minderungen werden nach Deutschland importiert, da hier höhere Gewinne erzielbar sind. Insgesamt stammten in 2021 nur 48 Prozent der Ausgangsstoffe von Biokraftstoffen aus Europa . Neben den zuvor genannten alternativen Kraftstoffen, wird auch Wasserstoff als Kraftstoff im Verkehr bis 2030 nur eine nachgeordnete Rolle bspw. im Luft- und Seeverkehr spielen. Die konkrete Umsetzung der RED II (Renewable Energy Directive bzw. Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU) als Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) in deutsches Recht macht einen Beitrag von konventionellen Biokraftstoffen auch 2030 noch wahrscheinlich. Aus Sicht des Umweltbundesamtes wäre ein Ausstieg aus der Nutzung von Biokraftstoffen basierend auf Anbaubiomasse bis 2030 sinnvoll. Gleichwohl wäre dann die Lücke zum Klimaschutz im Verkehr noch größer als schon jetzt in der ⁠ Projektion ⁠ erwartet. Nach dem Willen der Bundesregierung soll der deutlich höhere Anteil an Strom zur Erfüllung der THG-Quote durch die Bausteine 1 bis 7 nicht dazu führen, dass der Anteil von alternativen Kraftstoffen sinkt, sondern dass dieser die gleichen Anteile wie im Projektionsbericht 2023 hat. Durch die Klimaschutzinstrumente der anderen Bausteine sinkt der Kraftstoffbedarf um rund 30 Prozent, und bei gleichbleibendem Anteil auch die Menge an alternativen Kraftstoffen. Die im Straßenverkehr genutzten Strommengen im Jahr 2030 sollten bei rund 250 PJ liegen und damit deutlich über dem gesetzlich festgelegten Wert von 88 PJ nach ⁠ BImSchG ⁠ § 37h, der unter Umständen eine Anpassung der Quote erforderlich macht. Der Baustein 8 „Postfossile Kraftstoffe“ wird bis 2030 keine weiteren Minderungen der Emissionen bewirken. Die Minderungen durch alternative Kraftstoffe sind in der Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 bereits berücksichtigt. Laut Projektionsbericht 2023 werden insgesamt für das Jahr 2030 Minderungen in Höhe von 10 Mio. t CO 2 -Äq. durch Biokraftstoffe im Sektor Verkehr erwartet. Diesen Einsparungen gegenüberzustellen sind die möglichen THG-Emissionen aus iLUC, die nicht in den nationalen Inventaren Deutschlands berücksichtigt werden. Nach 2030 allerdings werden zur vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrs postfossile Kraftstoffe verstärkt zum Einsatz kommen müssen, wobei auch weiterhin die Bedarfe des internationalen Luft- und Seeverkehrs klar im Vordergrund stehen sollten. Verkehr grenzenlos: Die Abstimmung mit europäischen Vorgaben Die europäische Gesetzgebung hat einen bedeutenden Einfluss auf die Bemühungen Deutschlands, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu senken. Damit Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 erreichen kann (Ziel in 2030: 84 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) bedarf es einerseits ambitionierter Vorgaben auf europäischer Ebene und andererseits ausreichend Flexibilität für ambitioniertere nationale Maßnahmen. Verglichen mit den europäischen Klimaschutzzielen 2030 (Treibhausgasminderung von -55 % über alle Sektoren gegenüber 1990) wird Deutschland als wirtschaftsstärkstes EU‑Mitglied auch künftig einen überdurchschnittlichen Betrag leisten müssen. Im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets hat die EU-Kommission eine Reihe von Gesetzesinitiativen vorgelegt, die auch den Verkehrssektor betreffen und bis zum Jahr 2023 zum Teil umgesetzt wurden. Sie  bilden den entscheidenden Rahmen für die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa. Zu den wichtigsten Gesetzesinitiativen des Pakets gehören: CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und Lkw (Verordnung (EU) 2023/851 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge; für Lkw noch nicht veröffentlicht), Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Verordnung (EU) 2023/1804) Emissionshandel für Straßenverkehr und Gebäude (Richtlinie (EU) 2023/959), Energiebesteuerungsrichtlinie (bisher nicht umgesetzt) und Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Richtlinie (EU) 2023/2413). Das sind die Herausforderungen für Deutschland: Die EU leitet zur Erreichung ihrer Klimaziele konkrete Minderungsvorgaben für die Mitgliedsstaaten im Rahmen der sogenannten "Effort Sharing Regulation" ab. Diese Lastenteilung folgt der Idee, dass die jeweiligen Regierungen – und nicht z. B. die Unternehmen – für die Erfüllung der Reduktionsziele verantwortlich sind. Die nationalen Minderungsziele sind unterschiedlich hoch und werden durch mehrere Faktoren bestimmt, u. a. der Wirtschaftsleistung des jeweiligen Mitgliedsstaates (siehe Kapitel Klimaschutzziele im Verkehr). Mit der Überarbeitung des KSG hat die Lastenteilungsverordnung an Bedeutung gewonnen und legt die Minderungsziele für den Verkehr maßgeblich fest. Deutschland musste in der Vergangenheit einen überdurchschnittlichen Beitrag leisten und wird dies auch in Zukunft tun müssen. Gleichzeitig gilt aber auch: Wichtige Entscheidungen wie CO 2 -Flottenzielwerte für Fahrzeuge und die Schaffung eines europäischen Emissionshandel, der auch den Verkehr abdeckt (ETS 2), werden auf europäischer Ebene getroffen. Diese Entscheidungen mit ihren Zielwerten müssen für alle Mitgliedsstaaten „passen“ – unabhängig von ambitionierteren Klimaschutzzielen einzelner Staaten. Diese Tatsache engt den nationalen Handlungsspielraum ein und erschwert möglicherweise die Erfüllung nationaler, höherer Ziele. Das bedeutet, dass ambitionierte Instrumente und Maßnahmen in einem einzelnen Mitgliedsstaat (z. B. eine E-Quote für neue Pkw in Deutschland) zwar einen Beitrag zu mehr ⁠ Klimaschutz ⁠ im Verkehr leisten können, zugleich aber haben sie unter Umständen Folgewirkungen auf Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten, da EU-Ziele stets Gesamtziele sind. Nachdem auf europäischer Ebene die Ziele für 2030 und 2050 festgelegt und die wichtigsten Initiativen für die Zielerreichung 2030 aufgesetzt sind, wird der europäische Fokus nun auf der Ausgestaltung des Pfades nach 2030 liegen. So wird derzeit das EU-Ziel für das Jahr 2040 und dessen Berücksichtigung im Klimazielsystem der EU erarbeitet. Bitte nicht stehenbleiben! Klimaschutz im Verkehr nach 2030 Bereits in der laufenden Dekade müssen die Weichen im Verkehr gestellt werden, damit Deutschland bis 2045 klimaneutral werden kann. Denn auch die Emissionen, die bis 2030 in Summe zu viel ausgestoßen wurden (Budgetansatz), müssen in der Periode nach 2030 zusätzlich eingespart werden. Dazu gehört die konsequente Umsetzung der Maßnahmen, die das ⁠ UBA ⁠ in den acht Bausteinen beschreibt. Dazu gehören aber auch weitere Instrumente, die aus heutiger Sicht erst nach 2030 ihre Wirkung entfalten. Zu diesen Post-2030-Instrumenten zählt die Einführung einer Pkw-Maut auf allen Straßen ab etwa 2030. Eine Pkw-Maut würde künftig den größten Beitrag zur Straßenfinanzierung leisten, denn mit zunehmender Elektrifizierung sinken die Erträge aus Energiesteuer und CO 2 -Bepreisung, die aber für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur notwendig sind. Ein Pkw-Mautsystem, das die Tarife nach Fahrzeugeigenschaften und nach Ort und Zeit differenziert, hätte neben der erwünschten Umweltwirkung auch eine positive Lenkungswirkung. Beispielweise können Maut-Aufschläge zu bestimmten, besonders verkehrsreichen Tageszeiten den Verkehrsfluss verbessern. Ein starker Hebel für die Zeit nach 2030 ist zudem die frühzeitige Abkehr von Pkw und Lkw mit fossilem Verbrennungsmotor. Über die EU-Vorgaben hinaus (siehe oben) sollte es in Deutschland spätestens ab 2032 für Pkw und im Zeitraum ab 2035 bis 2038 für Lkw) und einen Stopp der Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geben. Eine entscheidende Säule für klimaverträglichen Verkehr ist nicht zuletzt die langfristig tragfähige Finanzierung von Schiene und ⁠ Umweltverbund ⁠ . Das ist keine Aufgabe nur für das laufende Jahrzehnt. Die Umsetzung vieler Infrastrukturprojekte wird bis 2030 nicht abgeschlossen sein, sondern braucht über längere Zeiträume eine konsistente Planung und verlässliche Finanzierung. Auch für Instandhaltung, Betrieb und Erweiterung der Angebote müssen die Mittel sichergestellt sein. Sie haben Ihr Ziel erreicht! So gelingt Klimaschutz im Verkehr Die acht vorgestellten Bausteine können in Summe die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um zusätzlich rund 32 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030 reduzieren und damit die Lücke von 29 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. zwischen der Referenzentwicklung des Projektionsbericht 2023 (MWMS: 111 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) und dem angepassten Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes (82 Mio. t CO 2 -Äq.) schließen. Insgesamt beträgt die zusätzliche Treibhausgasminderung über die Jahre 2024 bis 2030 rund 152 Mio. t CO 2 -Äq. Damit entstehen auch bei ambitionierter Umsetzung der Bausteine in Summe zu viele Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor, wobei die Emissionen ab 2027 unter den jährlichen Zielen im KSG liegen und die Lücke ab diesem Zeitpunkt langsam geschlossen wird (in 2030 z. B. um gut 3,5 Mio. t CO 2 -Äq.). Die Minderungsbeiträge der einzelnen Bausteine zeigt die nachfolgende Tabelle. Entscheidend dabei: Der Beitrag einzelner Bausteine ist zwar unterschiedlich hoch, keiner davon aber ist verzichtbar, wenn das Klimaschutzziel 2030 im Verkehr sicher erreicht werden soll. Verkehr und Verkehrsentwicklung gehen alle an. Daher kollidieren im Sektor Verkehr so viele Interessen, Wünsche und Vorstellungen wie in kaum einem anderen Bereich. Klar ist: Eine Verkehrswende braucht mutige Entscheidungen und einen langen Atem weit über 2030 hinaus. Beispielsweise ist die Entwicklung eines modernen und attraktiven Angebots für Schiene, öffentlichen Verkehr, für Rad- und Fußverkehr nicht innerhalb weniger Jahre zu schaffen. Zudem agiert Deutschlands Verkehrspolitik nicht schrankenlos. Vielmehr gibt die europäische Gesetzgebung die Richtung vor und markiert die Spielräume für einzelne Mitgliedsstaaten, eigene Maßnahmen und Ambitionen zu realisieren. Umso wichtiger sind ambitionierte Ziele auch auf EU-Ebene. Klar ist auch: Die Anstrengung lohnt. Eine Wende im Verkehr hin zu aktiven, sozial gerechten, umwelt- und klimaschonenden Verkehrsformen bringt nicht nur die deutschen und europäischen Klimaschutzziele in Reichweite. Sie mindert gleichzeitig Lärm und Luftbelastungen und verringert den Flächenverbrauch. Vor allem aber erhöht sie die Lebensqualität und macht den öffentlichen Raum zum Begegnungsraum für alle. Vorschläge des UBA für Bausteine für einen klimaverträglichen Verkehr und Treibhausgasminderungen im Jahr 2030 bzw. im Zeitraum 2024-2030 gegenüber dem Projektionsbericht 2023 der Bundesregierung. Abweichung der Summe von Summe der Einzelwerte durch Rundung.

Die unsichtbaren Kosten des Konsums

Die unsichtbaren Kosten des Konsums Bei der Herstellung von Produkten entstehen Umweltbelastungen, etwa Luftschadstoffe. Die daraus entstehenden Kosten, zum Beispiel für die Behandlung von Krankheiten, spiegeln sich nicht in den Produkt-Preisen wieder. Ein „Zweites Preisschild“ könnte auf diese unsichtbaren Kosten hinweisen. Eine staatlich organisierte Einführung würde aber mehr Aufwand als Nutzen bedeuten, so eine UBA-Studie. In dem vom Umweltbundesamt durchgeführten Forschungsvorhaben „Umweltkosten von Konsumgütern als Ansatzpunkt zur Verbesserung marktlicher und nicht-marktlicher Verbraucherinformationen“ wurde die Umsetzbarkeit eines „Zweiten Preisschildes“ untersucht. Die Ergebnisse lassen sich nun im Abschlussbericht nachlesen. Hier die wichtigsten Ergebnisse in Kürze: Wie würde so ein „Zweites Preisschild“ funktionieren? Für ein „Zweites Preisschild“ werden zunächst die bei der Herstellung eines Produktes entstehenden Umweltbelastungen ermittelt, etwa der Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen. Diese werden daraufhin in einen Geldwert umgerechnet. Der Geldwert bezieht sich dabei auf die Kosten, die zur Beseitigung oder Vermeidung der Umweltbelastung beziehungsweise für die Beseitigung der durch die Umweltbelastungen entstandenen Schäden nötig wäre. Diese Kosten werden auch als Umweltkosten oder externe Kosten bezeichnet, da sie nicht vom Verursacher bezahlt werden, sondern von anderen, etwa der Allgemeinheit über Steuergelder oder Krankenversicherungsbeiträge. Am Ende können die Kosten verschiedener Umweltbelastungen eines Produkts zusammengerechnet werden und ergeben, addiert auf den Verkaufspreis, einen Gesamtpreis, der als „Zweites Preisschild“ auf oder neben dem Produkt sichtbar sein könnte, um Verbraucher*innen eine leicht verständliche Orientierung für den Kauf möglichst umweltfreundlicher Produkte zu bieten. Bezahlt werden müsste weiterhin lediglich der tatsächliche Verkaufspreis. Warum hält das ⁠ UBA ⁠ ein staatlich organisiertes „Zweites Preisschild“ aktuell für nicht empfehlenswert? Die Schaffung einer validen Datengrundlage sowie eines Regelwerks für die Bearbeitung der Daten wäre sehr aufwändig und zeitintensiv. Denn die Umweltkosten eines Produktes sind von einer Vielzahl an Faktoren abhängig. Etwa zeigt die beispielhafte Berechnung der Umweltkosten von Tomaten im Forschungsvorhaben eine sehr große Bandbreite, je nach Region und Jahreszeit: Die Umweltkosten schwanken von 0,02 EUR pro Kilogramm Tomaten für Freilandtomaten aus der Region im Sommer bis zu knapp 1,00 EUR für mitteleuropäische Tomaten aus (mit fossilen Brennstoffen) geheizten Gewächshäusern im Frühjahr. Momentan ist auch festzustellen, dass keine lückenlose Datengrundlage vorhanden ist. Beispielsweise ist es aktuell nicht möglich, Wirkungen für ⁠ Biodiversität ⁠ oder Tierwohl zu erfassen und in Geldwerte umzurechnen. Diese Lücke kann dazu führen, dass die für Biodiversität schädlicheren Produkte dennoch geringere Umweltkosten aufweisen als Biodiversität fördernde Produkte, was wiederum bei Verbraucher*innen zu fehlgeleiteten Konsumentscheidungen führen kann. Auch die Organisation eines Labels , um gegenüber den Verbraucher*innen die Korrektheit der von den Unternehmen durchgeführten Berechnungen zu garantieren, wäre ein hoher verwaltungstechnischer Aufwand. Weiterhin müsste erst einmal im Detail untersucht werden, ob durch ein Label wie das „Zweite Preisschild“ tatsächlich ein besseres Verständnis und eine Lenkungswirkung für einen umweltverträglichen Konsum bei Verbraucher*innen entstehen würde. Fazit: Zeit und Aufwand scheinen besser investiert in Maßnahmen, die direkt die Produktion umweltfreundlicher machen und / oder die Umweltkosten in den tatsächlichen Kaufpreis der Produkte integrieren. Unternehmen hätten dann eine deutlich höhere Motivation, Umweltbelastungen durch ihre Produkte so weit wie möglich zu senken, damit der Preis an der Ladenkasse attraktiv ist. Wieso sich die Erhebung von Umweltkosten trotzdem lohnt Auch wenn die Erhebung von Umweltkosten momentan nicht zu einem „Zweiten Preisschild“ führt, kann es sinnvoll sein, diese zumindest für einzelne Produkte zu berechnen. Werden statt einzelner Produkte übergeordnete Konsummuster, wie beispielsweise eine fleischlastige mit einer vegetarischen Ernährung, verglichen, sind die Unterschiede und die Genauigkeit der ermittelten externen Kosten so gut, dass jetzt schon sinnvolle Richtungsentscheidungen unterstützt werden können. Eine solche Datengrundlage könnte für die politische Argumentation oder auch zu Bildungszwecken eingesetzt werden. Ein ebenfalls beim UBA laufendes Forschungsvorhaben zu Umweltkosten („Sichtbarmachung versteckter Umweltkosten der Landwirtschaft am Beispiel von Milchproduktionssystemen“, Veröffentlichung voraussichtlich Anfang 2021) kommt zu einem ähnlichen Zwischenergebnis: Durch die Erhebung und Berechnung von Umweltkosten können Produktionssysteme miteinander verglichen werden (hier zum Beispiel Weidemilch und konventionell produzierte Milch). Zum anderen kann anschaulich dargelegt werden, welche Aspekte überhaupt in eine Ökobilanzierung und der darauf aufbauenden Monetarisierung eines Produktes eingehen. Zudem lässt sich erschließen, wo die Erfassung der Umweltkosten bereits gut funktioniert und wo es noch Unsicherheiten gibt.

Szenario Luftverkehr Deutschland unter Einbezug von Umweltaspekten

Das Forschungsprojekt "⁠ Szenario ⁠ Luftverkehr Deutschland unter Einbezug von Umweltaspekten" zeigt Vorschläge auf, wie ein Beitrag des Luftverkehrs zum Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ aussehen kann: Einpreisung der externen Umweltkosten und Verlagerung der Inlandsflüge bis 600 Kilometer auf den Schienenverkehr. Das Wachstum im Luftverkehr wird dadurch zwar gedämpft, gleichzeitig bekommt die Luftverkehrsbranche jedoch die Möglichkeit, durch verstärkte Investitionen in Maßnahmen des Umwelt- und Klimaschutzes sich langfristig zukunftsfähig im globalen Luftverkehrsmarkt aufzustellen, wenn die Einnahmen aus den externen Umweltkosten der Branche zweckgebunden für entsprechende Maßnahmen zu Verfügung stehen. Veröffentlicht in Texte | 109/2018.

Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten, Anhang B

Der Anhang B der Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten enthält die ⁠ UBA ⁠-Empfehlungen zu Best-Practice Kostensätzen für Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe sowie darauf aufbauenden Schätzungen für die Umweltkosten des Verkehrs sowie der Strom- und Wärmeerzeugung. Die Empfehlungen basieren in wesentlichen Teilen auf den Ergebnissen des Forschungsprojekts „Schätzung externer Umweltkosten und Vorschläge zur Kosteninternalisierung in ausgewählten Politikfeldern“, das im Auftrag des UBA durchgeführt wurde.

1 2 3 4 5 … 32 33 34