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Blauer Engel-Reifen rollen leiser

Umweltzeichen für weniger Lärm und geringeren Rollwiderstand Pünktlich zum 30. Jubiläum des Umweltzeichens gibt es einen Neustart für umweltfreundliche Autoreifen mit dem Blauen Engel. Weniger Lärm und geringer Rollwiderstand bei gleicher Sicherheit - das sind die Voraussetzungen für Pkw-Reifen mit dem Umweltzeichen Blauer Engel. Dieses erhielt nun die Baureihe OPTIMO 4S der Firma Hankook. „Ich hoffe, dass weitere Reifenhersteller diesem guten Beispiel folgen und bei der Produktion ihrer Reifen verstärkt auf den Gesundheits- und Umweltschutz achten”, sagt Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes. Denn der von Fahrgeräuschen erzeugte, störende und gesundheitsschädliche Verkehrslärm könnte sich nahezu halbieren, setzten sich lärmarme Reifen mit dem Blauen Engel am Markt durch. Wegen des geringen Rollwiderstandes lassen sich mit Blauer Engel-Reifen zusätzlich bis zu 5 Prozent Kraftstoff einsparen. Deshalb empfiehlt das Umweltbundesamt Autofahrern, Reifenhändlern sowie Einkäufern und Beschaffern in Industrie, Gewerbe und im öffentlichen Dienst, beim Kauf von Pkw-Reifen auf das Umweltzeichen Blauer Engel zu achten. Seit 1997 gibt es den Blauen Engel für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen. Mit dem Umweltzeichen ausgezeichnete Reifen dürfen den Geräusch-Grenzwert von 72 Dezibel (dB(A)) nicht überschreiten. Die Vergabekriterien regeln zudem Anforderungen an den Rollwiderstand und das Gewicht der Reifen. Die Anforderungen umfassen auch sicherheitsrelevante Gebrauchseigen­schaften: Kriterien zur Laufleistung sowie zum Nassbrems- und Aquaplaningverhalten stellen sicher, dass die entsprechenden Reifen bei guten Umwelteigenschaften gleichzeitig die marktüblichen Sicherheitsanforderungen erfüllen.

FZ 14 - 2023 - Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen

Durch die Mitteilungen der Zulassungsbehörden in Deutschland registriert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) alle in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge. Übermittelt werden neben den fahrzeugbezogenen Daten, wie zum Beispiel Hersteller, Kraftstoffart, Fahrzeugaufbau, auch Angaben zum Halter und zum Zulassungsvorgang, wie zum Beispiel der Tag der Zulassung. Im FZ 14 werden die jährlichen Neuzulassungen nach Bundesländern, Kraftstoffarten und Emissionsklassen dargestellt. Zusätzlich werden die Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen nach verschiedenen Umweltmerkmalen wie beispielsweise Motorleistung, CO2-Emissionen oder Fahrgeräusch ausgewertet.

FZ 14 - 2022 - Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen

Durch die Mitteilungen der Zulassungsbehörden in Deutschland registriert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) alle in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge. Übermittelt werden neben den fahrzeugbezogenen Daten, wie zum Beispiel Hersteller, Kraftstoffart, Fahrzeugaufbau, auch Angaben zum Halter und zum Zulassungsvorgang, wie zum Beispiel der Tag der Zulassung. Im FZ 14 werden die jährlichen Neuzulassungen nach Bundesländern, Kraftstoffarten und Emissionsklassen dargestellt. Zusätzlich werden die Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen nach verschiedenen Umweltmerkmalen wie beispielsweise Motorleistung, CO2-Emissionen oder Fahrgeräusch ausgewertet.

Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe

Für das Umweltbundesamt wurden Mess- und Analyseleistungen zur Ermittlung der Geräusche-missionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe durchgeführt. Hierzu wurden Messungen nach dem in DIN EN ISO 11819-1: Akustik - Messung des Einflusses von Straßenoberflächen auf Verkehrsgeräusche - Teil 1: Statistisches Vorbeifahrtverfahren", 1997, beschriebenen Verfahren durchgeführt. Die Messungen wurden an insgesamt 30 Messpunkten für jeweils mindestens 1000 Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt wurden also ca. 30.000 Fahrzeuge (PKW, LKW und Motorräder) gemessen. Da der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf die Vorbeifahrtgeräusche im Fokus stand wurden die Messungen durchwegs auf nicht beschädigten oder geräuschmindernden Fahrbahnbelägen durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Messungen dem Stand der Technik entsprachen. Die Messpunkte unterschieden sich hinsichtlich Steigung, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten (Konstantfahrt, beschleunigte Vorbeifahrt). Zusätzlich zur akustischen Messung wurden die meteorologischen Randbedingungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abstand zum Messmikrofon (bei Motorrädern) und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs aufgezeichnet. Über das amtliche Kennzeichen und einer Datenabfrage beim Kraftfahrtbundesamt konnten zu jeder gemessenen Vorbeifahrt die technischen Daten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die statistische Analyse dieser Untersuchung ist in diesem Bericht dargestellt.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

Lärmminderungs­maßnahmen an drei Großdieselloks vom Typ Blue Tiger

Die Havelländische Eisenbahn AG setzt drei moderne und leistungsstarke Großdieselloks vom Typ "Blue Tiger" bei Kalksteintransporten in Rübeland (Harz) ein. Der "Blue Tiger" ist eine 126 Tonnen schwere, sechsachsige Güterzuglok mit einem lang-sam laufenden 2,5 Megawatt-Dieselmotor und elektrischer Traktion über sechs Fahrmotoren. Obwohl die Loks durch Motorkapselung und Kunststoffklotz-Bremsen bereits vergleichsweise lärmarm waren, kam es auf der extrem steilen Einsatzstre-cke wegen hoher Zug- und Bremskräfte zu einem erhöhten Lärmpegel durch Hilfs-aggregate wie Lüfter und Kompressor. Dies führte zu Beschwerden der Anwohner. Vor diesem Hintergrund unternahm die Havelländische Eisenbahn AG Maßnahmen, um die Außengeräusche ihrer Dieselloks zu verringern. Die am Vorhaben beteiligte Technische Universität Berlin führte zur Vorbereitung der Lärmminderungsmaßnahmen neben Stillstandsmessungen zunächst Vorbei-fahrtmessungen, insbesondere bei Langsamfahrten und Anfahrten unter Last durch, um die Ausgangssituation in den relevanten Betriebszuständen zu ermitteln. Die Messungen wurden an den einzelnen Aggregaten der ursprünglichen Lok vorgenommen, wodurch die sogenannten Intensitätspegel als auch die Hauptlärmquellen festgestellt werden konnten. Die seit Juni 2006 EU-weit für Neufahrzeuge verbindlichen Lärmgrenzwerte der TSI Noise (Technische Spezifikation für die Interoperabilität des europäischen Bahnsystems) wurden beim "Blue Tiger" durch den Betrieb des Kolbenkompressors zur Bereitstellung des Luftvorrats für die Bremse überschritten, was insbesondere bei hohem Rangieraufkommen und auf Steilstrecken ein Problem darstellte. Zur Verminderung des tieffrequenten Ansauggeräuschs des Kolbenkompressors wurden Schalldämpfer eingesetzt. Moderne, luftdurchlässige Absorberjalousien im Kühlerraum sollten die von Traktionslüfter und E-Bremse ausgehenden hochfrequenten Geräusche reduzieren. Die bereits aus dem industriellen Bereich bekannte Technologie der Absorberjalousien musste dazu den besonderen Erfordernissen des Schienenverkehrs wie Witterungsfestigkeit, Haltbarkeit bei Erschütterungen und besondere Beschichtung wegen Abgasen, angepasst werden. Ziel des Vorhabens war, die Lärmgrenzen der TSI-Noise einzuhalten. Dieses Ziel wurde mit den durchgeführten Maßnahmen erreicht: Das Kompressorgeräusch ist beim Betrieb nicht mehr wahrnehmbar. Die Lok unterschreitet bei laufendem Kompressor den EU-Grenzwert um 5 Dezibel und bei Stillstand sogar um 6 Dezibel. Fährt sie konstant mit 80 Kilometer pro Stunde, sinkt das Vorbeifahrgeräusch um ca. 3 Dezibel. Auch innerhalb des Führerhauses reduzierte sich der Geräuschpegel um insgesamt 3 Dezibel (gemessen am Kompressor). Zugleich verringerten sich die hochfrequenten Anteile der Lüftergeräusche und Nebenaggregate. Die neuen Absorberverkleidungen erlauben weiterhin einen uneingeschränkten Betrieb. Luftwechsel und Kühlwirkung blieben unverändert. Das Vorhaben der Havelländischen Eisenbahn ist ein Beitrag zur Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie. Auch bei anderen Fahrzeugen, die über einen ähnlichen Aufbau verfügen, lassen sich die Maßnahmen prinzipiell anwenden. Aufgrund der vielen Bestandsfahrzeuge lässt sich der Schienenverkehrslärm mittelfristig nur verringern, wenn ältere, lärmintensive Baureihen nachgerüstet werden. Das Projekt trug dazu bei, den Stand der Lärmminderungstechniken bei Schienenfahrzeugen weiterzuentwickeln. Die Ergebnisse bilden eine Grundlage für die Diskussion, auf europäischer Ebene auch für Bestandsfahrzeuge Lärmgrenzwerte einzuführen. Branche: Schifffahrt und Verkehr Umweltbereich: Lärm Fördernehmer: Havelländische Eisenbahn Bundesland: Berlin Laufzeit: 2006 - 2008 Status: Abgeschlossen

Verhaltensbedingter Verkehrslärm

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt führt ab 31.05.2023 eine wissenschaftliche Untersuchung sehr lauter Fahrzeuge mit Hilfe des Lärmblitzer-Prototypen „Hydre“ durch. Dieser Prototyp wird derzeit in einem in Frankreich laufenden Pilotprojekt getestet. Die Technologie steht erst seit kurzer Zeit zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, Lärmquellen im fließenden Verkehr zu erkennen und zuzuordnen. Das System erfasst anlassbezogen vorbeifahrende Fahrzeuge, die einen bestimmten Pegel-Schwellenwert überschreiten. Zur exakten Quellenlokalisation wird eine akustische Ortung mittels mehrerer Messmikrofone (Prinzip einer akustischen Kamera) und einer optischen Erkennung mittels Laser sowie Videoerfassung verwendet. Während der achtwöchige Aufstellzeit am Kurfürstendamm werden Fahrzeuge mittels ihrer Kennzeichen erfasst, die einen Vorbeifahrtspegel von 82 dB(A) überschreiten. Es werden keine sonstigen personenbezogenen Daten wie beispielsweise Gesichter erfasst oder nicht anlassbezogenes Video-/Audiomaterial erstellt. Anhand der Kennzeichen soll eine Reihe von technischen Merkmalen der Fahrzeuge bei der Berliner Zulassungsbehörde und beim Kraftfahrt-Bundesamt abgefragt werden, wie beispielsweise das Jahr der Erstzulassung, die Fahrzeugklasse, die Aufbauart, die Antriebsart (Kraftstoff) und das Fahrgeräusch in dB(A). Diese Daten werden benutzt, um die Ergebnisse in Relation setzen zu können und Muster zwischen technischen Daten und den akustischen Messungen zu erkennen. Halterdaten werden nicht abgefragt. Eine Ahndung etwaiger Verkehrsverstöße erfolgt nicht. Die abgefragten Daten werden kodiert. Im weiteren Schritt werden die Kennzeichen gelöscht bzw. in den Dateien unkenntlich gemacht. Die Daten zur Fahrzeugtechnik ermöglichen somit keine Identifizierung personenbezogener Daten. Eine wissenschaftliche Auswertung den Daten in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Berlin soll zeigen, ob die Fahrzeuge legal sehr laut, illegal getunt oder durch falsche Fahrweise sehr laut sind. In Abhängigkeit von den Ergebnissen der Auswertung sollen im Anschluss neue Maßnahmen der Bekämpfung von Lärm, der durch regelwidriges Verhalten entsteht, entwickelt werden. Im Lärmaktionsplan und auf dieser Projektseite werden die Ergebnisse nach Abschluss des Projektes veröffentlicht. Senatsverwaltung testet Lärmblitzer am Kurfürstendamm Pressemitteilung vom 31.05.2023 Die Testphase des am Kurfürstendamm installierten Lärmblitzers wurde am 27. Juli 2023 beendet. Bis dahin wurden 2.468 Fahrzeuge erfasst, die einen Vorbeifahrtpegel von 82 dB(A) auf einer Entfernung von 7,6 m überschritten. Diese Fahrzeuge waren im Durchschnitt mit einer Geschwindigkeit von 42 km/h und einem Schalldruckpegel von 85 dB(A) unterwegs. Das lauteste erfasste Fahrzeug war dabei so laut wie 4.000 Fahrzeuge mit dem eingetragenen Typprüfwert von 74 dB(A) für Vorbeifahrten des besagten Fahrzeugs. Der gemittelte Wert über alle Wochentage identifizierte eine erhöhte Auslöseanzahl am Wochenende. Die Spitzenzeiten aller Auslösungen befanden sich zwischen 17:00 Uhr und 21:00 Uhr.

Pilotprojekt zur Vermeidung von Wildunfällen gestartet

Heute wurde in Sachsen-Anhalt ein einzigartiges Pilotprojekt zur Prävention vor Wildunfällen gestartet. ?Mit dieser bundesweit bisher einmaligen technischen Lösung wollen wir die Zahl der Wildunfälle auf unseren Straßen künftig reduzieren?, erklärte Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel bei der Installation der ersten Warngeräte an der Teststrecke entlang der Bundesstraße (B) 184 zwischen Jütrichau und Tornau (Landkreis Anhalt-Bitterfeld). Gemeinsam mit dem ADAC, der Polizei und Jägerschaft sowie Straßenverkehrs- und Jagdbehörden sei es gelungen, das anspruchsvolle Projekt auf den Weg zu bringen, erklärte Webel und dankte allen Beteiligten für ihre Mitwirkung. ?Mit neuen Schutzmaßnahmen die Wildunfallzahlen reduzieren und zugleich die Autofahrer für die Gefahren des Wildwechsels sensibilisieren ? das ist für uns das Ziel des gemeinsamen Projektes?, erklärte Christine Rettig, Leiterin Öffentlichkeitsarbeit und Clubdienste im ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt, der sich mit 5.000 Euro am Projekt beteiligt. Besonders interessant sei dabei die Begleitung, die konkrete Aussagen über die Wirksamkeit liefere. ?Unabhängig davon sind eine angepasste Geschwindigkeit und vorausschauendes Fahren noch immer der größte Schutz vor Wildunfällen?, betonte Rettig. ?Das Besondere an unseren Geräten ist, dass sie sowohl am Tage als auch nachts herannahende Fahrzeuge erfassen können?, erläuterte Minister Webel die Funktionsweise des neuen Systems. Ausgelöst durch Scheinwerferlicht und Fahrgeräusche würden sowohl optische als auch akustische Warnsignale aktiviert. ?Das gibt es in dieser Kombination deutschlandweit bisher noch nicht?, betonte Webel. Bis spätestens Ende November sollen drei weitere Strecken im Land mit diesem System ausgestattet werden: ·         Landesstraße (L) 8 im Altmarkkreis Salzwedel, zwischen der Landesgrenze zu Niedersachen und Diesdorf (rd. 4,2 km), ·         B 107 im Landkreis Stendal, zwischen Neuermark und Lübars (rd. 2,7 km), ·         B 245a im Landkreis Börde, zwischen Barneberg und Hohnsleben (rd. 2,3 km) Die Kosten dafür betragen rund 60.000 Euro. Wartung und Pflege sowie Überwachung der sensiblen Technik obliegen künftig den Straßenmeistereien und der Jägerschaft im Rahmen regelmäßiger Begehungen. Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de

Kriminalitäts- und Verkehrslage

Kriminalitätslage Enkeltrick mit enorm hohem Sachschaden Wolmirstedt, 17.03.2022, gegen 13:00 bis 15:00 Uhr Einer Betrügerin ist am Donnerstag ein 83jähriger Senior aus Wolmirstedt zum Opfer gefallen. Er erhielt gegen 13 Uhr einen Anruf von einer vermeintlichen Polizistin und es wurde erklärt, dass seine Tochter einen Verkehrsunfall verursacht habe. Angeblich hätte die Tochter einen Fahrradfahrer getötet und um eine Inhaftierung zu verhindern, müsste Kaution gezahlt werden. Eine zweite weinerliche Frauenstimme kam hinzu und gab sich als die Tochter aus. Der Mann wurde so überrumpelt, dass er die Kaution in Höhe von 75.000 € bezahlen wollte. Tatsächlich verfügte der Senior auch über diese Summe an Bargeld und es wurde vereinbart, dass die „Polizistin“ es abholen würde. Gegen 14 Uhr traf der Mann die angebliche Polizistin vor dem Haus und übergab ihr das Geld. Die Frau war zu Fuß erschienen. Sie erklärte, dass sie die Tochter abholen und später vorbeibringen würde. Einige Zeit später erhielt er einen erneuten Anruf und die vermeintliche Tochter erklärte mit weinerlicher Stimme, dass die Summe nicht ausreichen würde. Der Mann suchte sämtliches vorhandenes Bargeld zusammen und übergab der „Polizistin“ wenig später noch einmal 26.000€ vor dem Wohnhaus. Als er aber nach einigen Stunden immer noch keine Nachricht von seiner Tochter erhalten hatte, rief er bei seinem Schwiegersohn an. Von einem Unfall wussten dieser und seine Frau nichts, so dass sie umgehend den Rentner aufsuchten. Da wurde auch dem Senior klar, dass er einem Betrug aufgesessen war. Die falsche Polizistin wurde folgendermaßen beschrieben: Sie war zwischen 25 und 30 Jahre alt, hatte kurze blonde Haare, war ungefähr 1,75 m groß und von normaler Statur. Sie sprach mit einem osteuropäischen Akzent, berichtete der Mann. Die Ermittlungen wurden aufgenommen. Die Kreativität der Betrüger ist bei der Erfindung von verschiedensten Geschichten schier unerschöpflich. Die Methode aber bleibt gleich. Es wird eine Notsituation konstruiert, die nur durch hohe Geldbeträge zu entschärfen ist. Dabei kann es sich um das defekte Handy, einen Unglücksfall, Arzt- oder Behandlungskosten oder wie im vorliegenden Fall, um eine vermeintliche Haftstrafe handeln. Wenn Sie solche Nachrichten oder Anrufe bekommen, empfiehlt die Polizei: Rufen Sie den Angehörigen unter der Ihnen bekannten Rufnummer zurück und nicht unter der vom Anrufer angegebenen! Sprechen Sie bei Geldforderungen mit anderen Familienangehörigen darüber! Informieren Sie im Zweifelsfall die Polizei! Geben Sie niemals Informationen zu Ihren finanziellen und familiären Verhältnissen preis! Niemals fremden Personen Geld übergeben! Wenn Sie dennoch Opfer eines solchen „Enkeltricks“ geworden sind, erstatten Sie Anzeige bei der Polizei! Bleiben Sie aufmerksam! Jeep Cherokee entwendet Samswegen, August-Bebel-Straße, 17.-18.03.2022 In der Nacht vom Donnerstag zum Freitag wurde in Samswegen ein SUV vor einem Einfamilienhaus entwendet. Der Jeep Cherokee wurde am Abend abgestellt und befand sich am heutigen Morgen nicht mehr dort. Nach derzeitigem Ermittlungsstand könnte der Diebstahl zwischen 2 und 3 Uhr stattgefunden haben, da in dieser Zeit Fahrgeräusche von Anwohnern wahrgenommen wurden. Das entwendete Fahrzeug verfügt über ein Keyless Go System, so dass hier vermutlich das Signal des ungesichert im Hausflur gelagerten Schlüssels durch die Täter genutzt werden konnte. Die Fahndung nach dem Fahrzeug wurde eingeleitet und die Ermittlungen wurden aufgenommen. Bei Fahrzeugen mit diesen Keyless-Go Systemen empfiehlt die Polizei, die Schlüssel in speziell dafür vorgesehenen Behältnissen aufzubewahren. Dadurch wird die Signalübertragung verhindert und somit kann niemand unbefugt das Fahrzeug in Betrieb nehmen. Freilaufender weißer Hund Oschersleben, B 246, 18.03.2022, 08:45 Uhr Auf der Bundesstraße 246 zwischen Hornhausen und Oschersleben läuft ein großer weißer Hund umher, wurde von Verkehrsteilnehmern der Polizei gemeldet. Die daraufhin eingesetzten Polizisten konnten den Vierbeiner auch an der benannten Stelle finden. Irgendwie wirkte es so, als würde der Hund auf das angrenzende Grundstück wollen. Aufgeregt lief der Bursche nämlich am Zaun entlang. Durch den Funkstreifenwagen am Straßenrand wurde der Eigentümer des Grundstücks aufmerksam und schaute, was denn die Polizei dort machen würde. Dann entdeckte er den Hund und siehe da, es war seiner. Der 32jährige Mann nahm seinem Vierbeiner wieder in die Obhut und wird nun erst einmal ermitteln, wie diesem der Ausflug vom Grundstück gelungen ist. Verkehrslage Ohne Fahrerlaubnis unterwegs Wanzleben, 18.03.2022, 00:03 Uhr Bei einer Kontrolle eines PKW in Wanzleben wurde festgestellt, dass die 35jährige Fahrzeugführerin keine Fahrerlaubnis besaß. Auch gehörten die am PKW angebrachten Kennzeichen nicht zu dem Fahrzeug. Positiv hingegen fiel der BTM Schnelltest aus, weshalb eine Blutprobenentnahme durchgeführt werden musste. Weiterfahren durfte die Frau natürlich nicht mehr. Impressum: Polizeiinspektion Magdeburg Polizeirevier Börde Beauftragter für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Gerikestr. 68 39340 Haldensleben Tel: +49 3904-478-198 / 0162-1388127 Fax: +49 3904-478-210 Mail: presse.prev-bk@polizei.sachsen-anhalt.de

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