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Laermtechnische Strassenbelagsanalyse

Das Projekt verfolgt drei Ziele: 1. Verbesserung des Laermberechnungsmodells durch die Beruecksichtigung des Einflusses des Fahrbahnbelags auf die Laermentwicklung 2. Aufarbeiten von Kriterien fuer die Wahl von weniger laermigen Belaegen, die als Sanierungsmassnahmen verwendet werden koennen. 3. Aufarbeiten von Grundlagen fuer die Entwicklung von laermarmen Belaegen.

FZ 14 - 2024 - Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen

Durch die Mitteilungen der Zulassungsbehörden in Deutschland registriert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) alle in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge. Übermittelt werden neben den fahrzeugbezogenen Daten, wie zum Beispiel Hersteller, Kraftstoffart, Fahrzeugaufbau, auch Angaben zum Halter und zum Zulassungsvorgang, wie zum Beispiel der Tag der Zulassung. Im FZ 14 werden die jährlichen Neuzulassungen nach Bundesländern, Kraftstoffarten und Emissionsklassen dargestellt. Zusätzlich werden die Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen nach verschiedenen Umweltmerkmalen wie beispielsweise Motorleistung, CO2-Emissionen oder Fahrgeräusch ausgewertet.

FZ 14 - 2023 - Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen

Durch die Mitteilungen der Zulassungsbehörden in Deutschland registriert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) alle in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge. Übermittelt werden neben den fahrzeugbezogenen Daten, wie zum Beispiel Hersteller, Kraftstoffart, Fahrzeugaufbau, auch Angaben zum Halter und zum Zulassungsvorgang, wie zum Beispiel der Tag der Zulassung. Im FZ 14 werden die jährlichen Neuzulassungen nach Bundesländern, Kraftstoffarten und Emissionsklassen dargestellt. Zusätzlich werden die Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen nach verschiedenen Umweltmerkmalen wie beispielsweise Motorleistung, CO2-Emissionen oder Fahrgeräusch ausgewertet.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

FZ 14 - 2022 - Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen

Durch die Mitteilungen der Zulassungsbehörden in Deutschland registriert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) alle in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge. Übermittelt werden neben den fahrzeugbezogenen Daten, wie zum Beispiel Hersteller, Kraftstoffart, Fahrzeugaufbau, auch Angaben zum Halter und zum Zulassungsvorgang, wie zum Beispiel der Tag der Zulassung. Im FZ 14 werden die jährlichen Neuzulassungen nach Bundesländern, Kraftstoffarten und Emissionsklassen dargestellt. Zusätzlich werden die Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen nach verschiedenen Umweltmerkmalen wie beispielsweise Motorleistung, CO2-Emissionen oder Fahrgeräusch ausgewertet.

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

Mobilität der Zukunft, ELSEC: Ermittlung von längenbezogenen Schallleistungspegeln und Eingangsparameter für CNOSSOS-EU

Längenbezogene Schallleistungspegel sind die Basis gängiger Verfahren zur Berechnung von Schienenlärmimmissionen. In Österreich wurden diese Pegel bislang anhand der ÖNORM S 5026 ermittelt, welche unter Annahme eines Schallausbreitungsmodells nach ÖAL 28 von erfassten Schalldruckpegeln auf Schallleistungspegeln einer Ersatzschallquelle rückschließt. Zur Analyse von Vorbeifahrtgeräuschen werden jedoch häufig Messung nach EN ISO 3095 durchgeführt, welche im Gegensatz zur ÖNORM einen einfacheren Messaufbau erfordert (nur ein Standardmesspunkt in 7,5 m Entfernung zur Gleisachse). Als Grundlage für weitere Betrachtungen wird in vorliegendem Projekt zunächst ein Berechnungsverfahren zur näherungsweisen Ermittlung der Schallleistungspegel aus Messungen nach EN ISO 3095 entwickelt. Zu diesem Zweck werden mehrwöchige, automatisierte Messungen von Schallemissionen an zwei Messquerschnitten an Strecken mit verschiedenen Regelgeschwindigkeiten mit Mikrofonpositionen sowohl nach ÖNORM S 5026 wie auch im Standardmesspunkt gemäß EN ISO 3095 veranstaltet. Vergleiche der Messungen mit Berechnungen in den Messorten nach den verschiedenen Ausbreitungsmodellen (ÖAL 28, ISO 9613-2 und CNOSSOS-EU) werden Umrechnungsmöglichkeiten und deren Unsicherheiten aufzeigen. Das in Österreich zur strategischen Lärmkartierung ab 2022 verpflichtend einzusetzende Verfahren CNOSSOS-EU verwendet ebenfalls längenbezogene Schallleistungspegel, diese sind aber für verschiedene Geräuscharten wie Roll- oder Antriebsgeräusche getrennt definiert. Ein Vergleich, oder gar eine direkte Überführung von Schallleistungspegeln gemäß ONR 305011 nach CNOSSOS-EU ist damit nicht mehr möglich. Zwar liegen Vorschläge für Eingangsparameter für das Berechnungsmodell CNOSSOS-EU durch die Europäische Kommission, sowie durch Expertenkommissionen vor, jedoch fehlt eine direkte messtechnische Verifikation für das österreichische Schienennetz und deren Fahrzeugkategorien. Aus diesem Grund werden in vorliegendem Projekt für häufig in Österreich verkehrende Fahrzeugkategorien diese Eingangsparameter messtechnisch geprüft und im Fall von signifikanten Abweichungen abgeschätzt. Zunächst werden hierfür relevante Fahrzeugeigenschaften - das bedeutet Eigenschaften, welche merklichen Einfluss auf Schallemissionen im Regelbetrieb bzw. Auswirkung auf Eingangsdaten von CNOSSOS EU aufweisen können - systematisch erhoben. Im Anschluss wird ein iteratives Näherungsverfahren anhand des Vergleichs der Schalldruckpegel in 7,5 m Abstand ausgearbeitet. Bei diesem Verfahren wird durch logisch nachvollziehbare Veränderung der Geräuschkomponenten (Rad, Schiene, Aufbau, Traktion, Aerodynamik), welche u. a. aus den erhobenen Fahrzeugdaten abgeleitet werden, eine Übereinstimmung der Pegel am Messpunkt gesucht. (Text gekürzt)

Entwicklung eines umweltfreundlichen, metallischen Lärm- und Hitzeschildes für LKW-Fahrerhäuser auf der Basis von Poroblech

Die Belastung der Fahrer von LKW ist durch die Einwirkung von Hitze und Lärm besonders im Fernverkehr sehr hoch. Die Quellen der Umweltbelastung in der Fahrerkabine sind der Motor und die angeschlossenen Aggregate. Grund ist die meist unbefriedigende Isolierung der Fahrerkabine gegenüber den Antriebsaggregaten, die sich bei modernen LKW meist unmittelbar unter der Fahrerkabine befinden. Die Entwicklung eines metallischen Lärm- und Hitzeschildes aus Poroblech verspricht hier erhebliche Vorteile gegenüber den heutigen Lösungen. Kern der angestrebten Lösung ist eine neuartige Erfindung, das so genannte Poroblech. Bei dem patentierten Material handelt es sich um ein auf definierte Dicke gewalztes Metallgewebe, das auf Grund seiner porösen Struktur schalldämpfende Eigenschaft besitzt und in Verbindung mit anderen Materialien sehr gut als Schall- und Hitzeschutzschild eingesetzt werden kann. Im beantragten Projekt soll ein modulares Lärm- und Hitzeschildsystem aus Poroblech entstehen, das sich aus standardisierten Elementen aufbauen lässt. Diese Lösung hat den Vorteil, dass daraus mit geringem Aufwand viele Varianten hergestellt werden können. Das entwickelte Lärm- und Hitzeschild zielt darauf ab, Lärm- und Hitzeeinwirkung der Antriebsaggregate eines LKW auf den Innenraum des Fahrerhauses zu reduzieren. Lärm wird dabei nicht nur zurück gehalten sondern absorbiert. Die aus den Antriebsaggregaten kommende Wärme wird dabei schnellstmöglich an die Umgebung abgeleitet, respektive vom Fahrerhaus fern gehalten. Die Messergebnisse zeigen dabei eine Absenkung der Temperatur um über 25 C. Dieses Entwicklungsziel ist deshalb als Erfolg zu bewerten. Die Reduzierung des Schalls innerhalb des Fahrerhauses bzw. an die Umgebung abstrahlenden Lärms ist in den ersten Versuchsreihen nicht in dem erhofften Ausmaß gelungen. Gründe hierfür sind vor allem in dem breiten Frequenzspektrum zu sehen, das von den Antrieben und Fahrgeräuschen erzeugt wird und mit einfachen Mitteln nicht absorbiert werden kann. Die Schallabsorption gelingt bei den so genannten ?/4-Absorbern nur, wenn die die Schallwellen bremsenden Poren im Abstand von einem Viertel der Wellenlänge wirksam werden. Bei niederfrequentem Schall führt dies entweder zu erheblichen Baugrößen oder deutlichem Verlust an Effizienz. Bei hochfrequentem Schall sind dagegen nur geringe Baugrößen notwendig. Der benötigte Kompromiss in der Bauart muss in weiteren Versuchsaufbauten genauere analysiert werden, um allen Einfluss- und Zielgrößen gerecht zu werden. Dies erfordert sowohl die weitere Suche nach geeigneten Materialien, als auch Optimierung von Porengröße, Oberflächenstruktur, Geometrie, Anzahl von absorbierenden Lagen und Füllstoffen. Daraus lässt sich voraussichtlich für bestimmte Frequenzen ein Ergebnis finden, das den Zielvorstellungen gerecht wird. Auf Grund der bisher gemachten positiven Versuchsergebnisse, sind wir der Auffassung, dass mit dem Aufbau einer weiteren Entwicklungsschleife akustische Hitzeschilder

Technischer Bericht der LKW- und Ladegeraeusche auf Betriebsgelaende von Frachtzentren, Auslieferungslagern und Speditionen

1982 wurden die Geraeuschemissionen herkoemmlicher LKW und 1985 laermarmer LKW beim Befahren von Betriebsgelaenden erfasst. Mit der o.g. Untersuchung sollte festgestellt werden, ob nach Reduzierung der EG-Grenzwerte fuer LKW sich die Geraeuschemissionen von LKW auf Betriebsgelaenden verringert haben. Zusaetzlich wurden die Geraeusche, die beim Beladen bzw. Entladen von LKW an Rampen auftreten, erfasst.

Begrenzung der Geraeuschemissionen von Schienenfahrzeugen

Anforderungen an die Beschaffenheit von Schienenfahrzeugen koennen nach Paragraph 38 BImSchG durch Rechtsverordnung so festgelegt werden, dass umweltschaedliche Auswirkungen vermieden werden. Hierbei ist zur Festsetzung von Grenzwerten von Daten ueber den Ist-Stand der Emissionen auszugehen. Bei Strassen- und Stadtbahnen fuehren neben den Rollgeraeuschen auch die Geraeusche von Antrieb und Aggregaten haeufig zu Belaestigungen der Bevoelkerung. Ziel des Vorhabens ist die Ermittlung des Standes der Technik der einzelnen Teilschallquellen.

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