Der Datensatz enthält die Lage der Fahrradabstellanlagen an Schnellbahnhaltestellen im Hamburger Stadtgebiet. Für jede Abstellanlage wird die Anzahl der öffentlichen Stellplätze (überdacht und nicht überdacht) und, wenn vorhanden, die Anzahl der abschließbaren Mietplätze angegeben.
Standorte des Fahrradparkens, das heißt der Fahrradabstellanlagen, Fahrradboxen und Fahrradständer, in der Hanse- und Universitätsstadt Rostock
Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Öffentliche Ladestationen für Elektrofahrräder (Pedelecs und E-Bikes) mit Fahrradabstellanlage. - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert
In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)
Park and Ride (P+R)-Anlagen sind Pkw-Abstellanlagen an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Sie dienen der Vernetzung der Verkehrsträger, entlasten Städte und Straßen und fördern mehr nachhaltige Mobilität. Die Berliner Park+Ride-Anlagen wurden vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und der BahnStadt GmbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) digital erfasst und bewertet. Einen Überblick gibt folgende Karte mit Suchfunktion (oben rechts). Bei Klick auf eine P+R-Anlage erscheint ein Pop-up-Fenster mit detaillierten Informationen. Weitere Ergebnisse (erstellt durch VBB, BahnStadt GmbH; 2024) stehen als Download zur Verfügung. (z.T. gepackte 7Z-Dateien) Darüber hinaus finden Sie Informationen zum Fahrradparken in Berlin hier: infraVelo: Fahrradparken in Berlin Das Angebot steht derzeit nicht als digitale Karte zur Verfügung, wird jedoch in vielen Park Apps und Navigationssystemen bereits angezeigt. Seit Jahren nehmen die Verflechtungen in der Hauptstadtregion zu und auch das länderübergreifende Schienenangebot wird weiter ausgebaut. Dadurch entstehen neue Bedarfe an P+R-Anlagen und Fahrradabstellflächen (B+R) an vielen Bahnhöfen. Da die Wirkung von P+R-Anlagen an den wohnortnächsten Bahnhöfen am größten ist, haben die Länder Berlin und Brandenburg im November 2022 einen Verwaltungsvertrag zum Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen im Berliner Umland unterzeichnet. Seit 2023 planen und finanzieren beide Länder gemeinsam den Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen im Berliner Umland. Antragsteller sind die Brandenburger Kommunen, Grundlage ist eine Bedarfsstudie des VBB aus dem Jahr 2020: Gutachten Bike+Ride / Park+Ride im Land Brandenburg
Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt: Schwerpunkt Freiraum: Spreeufer Schwerpunkt Verkehrsknoten: Spittelmarkt Schwerpunkt Stadtplatz: Checkpoint Charlie Schwerpunkt Reisebusverkehr Schwerpunkt Gewerbetreibende Das Spreeufer zwischen Regierungsviertel, Friedrichstraße und Museumsinsel ist ein zentraler Ort, der Kultur und Politik räumlich miteinander verbindet. Trotz seiner prominenten Lage fehlt es hier an Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit und attraktiver Begrünung. Die Auswahl dieses Schwerpunktbereichs bietet die Chance, lebendige, zugängliche und grüne Aufenthalts- und Bewegungsräume entlang des Spreeufers zu entwickeln. In der Karte sind mögliche Maßnahmen für das Spreeufer dargestellt. Dazu gehören: Gestaltung des Spreeufers als durchgängige und attraktive Achse für den Fuß- und Radverkehr Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Umgestaltung des Straßenraums (Begrünung, Beschattung, barrierefreie Wege), z. B. Am Kupfergraben, Am Weidendamm Mehr Platz für zu Fuß Gehende und Grünraum durch Neuaufteilung des Straßenraums (vor allem im südlichen Bereich) Entwicklung eines übergeordneten Stellplatzkonzepts für Reisebusse und effizientere Nutzung von Stellplätzen durch digitale Buchungsmöglichkeiten (siehe Abschnitt zu Reisebusverkehr weiter unten) Schaffung barrierefreier Übergänge, z. B. Spreebrücke am Bahnhof Friedrichstraße Sanierung der Ufermauern Sanierung und Neugestaltung der Ebertbrücke Der Spittelmarkt ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt, an dem verschiedene Verkehrsarten aufeinandertreffen. Die U-Bahnstation, die Radvorrangroute von der Niederwallstraße sowie die stark befahrene Leipziger Straße machen den Ort zu einem Verkehrsraum mit hoher Nutzungsdichte. Gleichzeitig ist die Aufenthaltsqualität gering und die Querungmöglichkeiten für zu Fuß Gehende und Radfahrende nicht optimal. Durch die Lage am Spreeufer und die vorhandenen, für eine Umgestaltung geeigneten Freiflächen ergibt sich ein hohes Aufwertungspotential mit Blick auf Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung. Der Spittelmarkt soll als multimodaler und attraktiver Stadtraum neu geordnet werden. Folgende Maßnahmen bieten sich hierfür an (siehe Karte): Schaffung neuer Übergänge für den Fuß- und Radverkehr, z. B. verbesserte Verbindung zwischen Wall- und Niederwallstraße Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Begrünung, Beschattung (insbesondere Baumpflanzungen), Mobiliar, gegebenenfalls Wasserelemente; Stärkung des gestalterischen Bezugs zum Spreeufer Aufwertung der Seydel- und Kurstraße für den Radverkehr Neuorganisation des Fuß- und Radverkehrs am U-Bahnhof und Einrichtung neuer Fahrradabstellanlagen Abstimmung unterschiedlicher Planungsvorhaben (Gertraudenbrücke, Leipziger Straße, Mühlendammbrücke) ermöglicht einen ganzheitlichen Blick und damit eine integrierte Gestaltung Der Checkpoint Charlie ist einer der bekanntesten Orte Berlins und zieht jährlich rund vier Millionen Gäste an. Die aktuelle Gestaltung wird dieser Bedeutung nicht gerecht: Die Kreuzung ist insbesondere durch touristischen Busverkehr unübersichtlich, konfliktbehaftet und bietet wenig hochwertigen Raum für Aufenthalt, Erinnerung und städtebauliche Qualität. Dieser Ort steht exemplarisch für die Herausforderung, touristische Anziehungspunkte als lebenswerte Stadtplätze mit einer hohen Qualität an Sicherheit, Aufenthalt, Klimaresilienz und unter dem Erhalt des historischen Bezuges zeitgemäß zu gestalten. Mit folgenden Maßnahmen könnte der Checkpoint Charlie entsprechend umgestaltet werden (siehe Karte). Sie sollen in einem für 2026 geplanten freiraumplanerischen Wettbewerb Berücksichtigung finden. Zentraler Platz als Bildungs- und Erinnerungsort mit mehr Raum für Fußverkehr, Aufenthalt und Begrünung Verkehrsberuhigung in der Friedrichstraße mit angepasstem Belag Zimmerstraße wird zur Fahrradstraße ausgestaltet und die Gehwege sowie Aufenthaltsflächen verbreitert Verlegung der Reisebusparkstände in die Kochstraße Multifunktionsstreifen, z. B. mit Begrünung, Sharing-Angeboten, Radabstellanlagen und Lieferflächen Aufwertung der Mittelinseln für bessere Aufenthalts- und Fotomöglichkeiten Klimaanpassung (z. B. durch Begrünung, Versickerung von Regenwasser) Neue Haltestellenschilder und Abfahrtspläne für Hop-on-Hop-off-Busse leiten Touristenströme und verhindern Falschparken. In der Berliner Mitte spielt Tourismus bereits heute eine wichtige Rolle und wird zukünftig noch an Bedeutung gewinnen. Dementsprechend wird auch der Reisebusverkehr (Gelegenheits- und Linienverkehr, Stadtrundfahrten) deutlich zunehmen. Schon jetzt zeigen sich deshalb massive Flächenkonflikte. Aufgrund des hohen Entwicklungspotentials hinsichtlich dieses thematischen Schwerpunktes wurden in den Beteiligungsformaten gezielt Akteure aus der Tourismus- und Reisebusbranche einbezogen. Stellplätze Um den zunehmenden Konflikten an touristischen Hotspots durch erhöhten Reisebusverkehr zu begegnen, muss das Stellplatzkonzept für Reisebusse verbessert werden. Oftmals werden die Stellplätze über die zulässige Nutzungsdauer hinaus und somit nicht effektiv benutzt. Zudem bestehen Flächenkonflikte hinsichtlich der Aufwertung und Nutzung des öffentlichen Raums. Die bereits bestehenden Hop-on-Hop-off-Haltestellen sollen mit einem Haltestellenschild besser gekennzeichnet werden. Maßnahmen Dezentrale Langzeit-Reisebusstellplätze Verlegung von Reisebusstellplätzen Einrichtung neuer Masten für Hop-on-Hop-off-Haltestellen Im Sinne der Smart Mobility kann der ruhende Verkehr in Städten durch den Einsatz eines digitalisierten Betriebs der Halteflächen effizienter organisiert und die begrenzten Kapazitäten besser genutzt werden. Dies wäre in der Innenstadt auch für Reisebusstellplätze denkbar. Die Umsetzung ist von der Verfügbarkeit finanzieller Mittel abhängig. Maßnahmen Digitales Informations- und Beleuchtungssystem für Reisebusstellplätze (z. B. Smart Parking) Räumliche Kennzeichnung von Reisebusstellplätzen und Ausstattung mit Parksensoren Neben der technischen Ausstattung spielt auch die Organisation der Stellplätze eine entscheidende Rolle für einen zukunftsfähigen Reisebusverkehr. Während Ladeinfrastruktur die Grundlage für den Einsatz von Elektrobussen schafft, sorgt eine durchdachte Bewirtschaftung für Ordnung, Effizienz und eine faire Nutzung. So können Engpässe vermieden und die Aufenthaltsqualität für Fahrpersonal und Fahrgäste verbessert werden. Maßnahmen Ausstattung der Reisebusstellplätze mit Ladeinfrastruktur Etablierung der Bewirtschaftung von Reisebusstellplätzen Gewerbetreibende wurden im Prozess als wichtige Akteursgruppen in der Berliner Mitte einbezogen. Dabei wurden unter anderem die gewerbespezifischen Herausforderungen und Bedarfe diskutiert und gesammelt. Diese Anregungen flossen in die Konzeption der Maßnahmen mit ein. Eine zentrale gewerbespezifischen Anforderung ist eine gute Erreichbarkeit der Geschäfte für den Lieferverkehr sowie eine verbesserte Parksituation sowohl für Kundinnen und Kunden als auch die Gewerbetreibenden selbst. Außerdem sollten die E-Mobilität sowie die Nutzung von Sharing-Angeboten gefördert und die Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Maßnahmen Tempo 30 in der Friedrichstraße Digitales Parkleitsystem und effektive Nutzung der Parkhäuser Klare Beschilderung für Lieferverkehr und Kennzeichnung von Ladezonen Ausbau von E-Ladesäulen und Sharing Angeboten Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, muss der öffentliche Raum attraktiver gestaltet werden. Die Flächen sollen so modifiziert werden, dass sie zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels beitragen. Darüber hinaus können bürokratische Abläufe optimiert und somit die Gewerbetreibenden entlastet werden. Maßnahmen Nutzung von Entsiegelungs- und Begrünungspotentialen Beleuchtungskonzepte Schaffung von (hochwertigen) Sitzmöglichkeiten und Spielflächen (z. B. Mittelstreifen Unter den Linden) Die Friedrichstraße verbindet mehrere innerstädtische Quartiere und stellt eine wichtige Erschließungsachse für Gewerbe, Handel, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen dar. Dieser wichtigen Bedeutung wird sie aufgrund ihres Erscheinungsbildes allerdings momentan nicht gerecht. Um die Anforderungen aller Nutzungen miteinander zu vereinen, plant die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt eine Revitalisierung der Friedrichstraße zwischen Unter den Linden und Schützenstraße. In einem entsprechenden Konzept werden unter anderem breitere Gehwege und mehr Raum für Begrünung als mögliche Maßnahmen für mehr Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung vorgeschlagen. Die beiden Bilder der Friedrichstraße auf diesem Plakat stellen Visualisierungen dieses Konzepts dar.
Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Landesradverkehrsplan (LRVP) Darstellung der radtouristischen Infrastruktur: Wichtige Elemente der Begleitinfrastruktur im Zuge radtouristischer Routen sind Fahrradabstellanlagen, Rastplätze sowie Infotafeln. Erfasst werden konnten dabei nur die Einrichtungen, die unmittelbar dem Wegeverlauf zugeordnet waren. Soweit aus der Befahrung heraus vor Ort erkennbar wurden jeweils Standortvorschläge für die ergänzende Einrichtung neuer Infrastrukturelemente gemacht siehe: LRVP Saarland Schlussbericht.
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Öffentliche Ladestationen für Elektrofahrräder (Pedelecs und E-Bikes) mit Fahrradabstellanlage.
Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
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