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Umweltschutz kraftvoll vorantreiben

Umweltbundesamt veröffentlicht Jahrespublikation "Schwerpunkte 2010" Eine Pause beim Umweltschutz darf es nicht geben, trotz der noch spürbaren internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise. Das Umweltbundesamt (UBA) hält insbesondere weitreichende Kimaschutzmaßnahmen für dringend geboten. UBA-Präsident Jochen Flasbarth unterstützte nachdrücklich das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 die Treibhausgas-Emissionen um 40 Prozent unter die Werte des Jahres 1990 zu senken und bis zur Mitte des Jahrhunderts eine Emissionsminderung von 80 bis 95 Prozent zu erreichen: „Es gilt jetzt, die Weichen für den notwendigen ökologischen Umbau der Wirtschaft zu stellen. Denn: Eine wirtschaftliche Entwicklung ist ohne Beachtung ökologischer Leitplanken nicht möglich. Gerade im Klimaschutz darf bei diesen Weichenstellungen nicht nur auf kurzfristige Erfolge gesetzt werden. Die Notwendigkeit einer kohlenstoffarmen Wirtschaftsweise erfordert langfristig angelegte Konzepte in der Umwelt-, Energie- und Wirtschaftspolitik.” Flasbarth unterstrich die zentrale Bedeutung des Emissionshandels für die Erreichung der gesetzten Klimaschutzziele. Der Emissionshandel deckt derzeit in Deutschland rund die Hälfte der CO 2 -Emissionen ab, mindert sie kontinuierlich und hat das Potential, sich zu einem weltweit ökonomisch effizienten und klimaschutzpolitisch integren Instrument zu entwickeln. Ein weiterer Schritt dahin ist die konsequente Harmonisierung des europäischen Emissionshandels. Die Europäische Union (EU) plant, für die dritte Handelsperiode statt der nationalen Budgets ein gemeinschaftsweites Emissionsbudget und die Auktionierung als grundsätzliche Zuteilungsmethode sowie einheitliche Zuteilungsregeln für kostenlose Emissionszertifikate einzuführen. „Die Europäische Union will den Emissionshandel vereinheitlichen und damit effizienter machen. Dazu gehört auch ein angemessenes europäisches Emissionsminderungsziel. Die bisher zugesagten 20 Prozent Minderung bis 2020 verfehlen die Notwendigkeiten des Klimaschutzes. Richtig wäre eine Minderungsvorgabe von 30 Prozent bis 2020. Damit würden die Europäer ihrer Verantwortung für den ⁠ Klimaschutz ⁠ nachkommen”, sagte Jochen Flasbarth während der Vorstellung der Jahrespublikation „Schwerpunkte 2010”. Sollte die EU sich diesem vernünftigen Weg nicht anschließen, hätte dies Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Minderungspfades in Deutschland, führte Flasbarth weiter aus. Die zusätzlichen Anstrengungen zur Erreichung der 40-prozentigen Minderung müssten dann außerhalb des Emissionshandelssektors erzielt werden. Insgesamt wird der Emissionshandel als Motor der Klimapolitik weiter ausgebaut. Mit Beginn der dritten Handelsperiode ab 2013 werden erstmals neben CO 2 auch perfluorierte Kohlenwasser-stoffe und Distickstoffoxid (Lachgas) erfasst. Dies betrifft die chemische Industrie und die Aluminiumindustrie. Bereits 2012 muss der internationale Luftverkehr für seine CO 2 -Emissionen Emissionszertifikate vorweisen. Der Verkehrssektor insgesamt sollte stärker zum Klimaschutz beitragen. Rund ein Fünftel der CO 2 -Emissionen, gut die Hälfte der Stickstoffoxid-Emissionen und der gesundheitsschädlichen Partikelemissionen gehen derzeit auf den Verkehr zurück. Nach Erkenntnissen des ⁠ UBA ⁠ muss der Verkehrssektor im Jahr 2020 rund 40 Millionen Tonnen CO 2 weniger verursachen als 2005, damit die Bundesregierung ihr Klimaschutzziel erreichen kann. Wesentliche Stützpfeiler einer zukunftsfähigen Mobilität sind neben besserer Technik und mehr Effizienz bei den Fahrzeugen auch neue Konzepte in der Verkehrsplanung, die den ⁠ Verkehrsaufwand ⁠ mindern und in umweltverträglichere Verkehrsträger lenken. Gerade beim Güterverkehr, der nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums bis 2025 um fast weitere 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2008 wachsen könnte, ist eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene notwendig. Dazu müsste verstärkt in den Ausbau des Schienennetzes investiert werden. Ein weiterer Schwerpunkt der UBA-Publikation ist die Landwirtschaft. Sie ist Mitverursacherin des Klimawandels. Laut Nationalem Inventarbericht trägt sie in Deutschland mit 5,4 Prozent zu den ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen bei. Wenn der Ausstoß aus Traktoren und Maschinen, umgebrochenem Grünland und entwässerten Mooren sowie die Mineraldüngerproduktion hinzurechnet wird, liegt der Anteil der Landwirtschaft an den Treibhausgas-Emissionen sogar bei 13 Prozent. Nicht zuletzt im eigenen Interesse sollte die Landwirtschaft einen angemessenen Beitrag zur Begrenzung des Klimawandels leisten. Denn: Die Landwirte stehen zunehmend unter Druck, Methoden zu finden, um sich besser an den ⁠ Klimawandel ⁠ anzupassen. Auch der Nutzungsdruck auf die Böden steigt. Neben Nahrungsmitteln gewinnen nachwachsende Rohstoffe an Bedeutung. Der Bodenschutz, in der Vergangenheit eher ein „Stiefkind” der Umweltpolitik, muss verstärkt ins Blickfeld rücken. Auch deshalb, weil in Deutschland die Flächeninanspruchnahme für Siedlungen und Verkehr mit all ihren Eingriffen in Natur und Landschaft nicht nennenswert zurückgeht, was ebenfalls zu einem Verlust fruchtbarer Böden führt. Die Jahrespublikation „Schwerpunkte 2010” ist als Druckfassung kostenfrei erhältlich bei Gemeinnützige Werkstätten Bonn, In den Wiesen 1-3, 53227 Bonn, Telefon 030/18 305 33 55 (zum Ortstarif), E-Mail: uba [at] broschuerenversand [dot] de . Die englische Fassung erscheint in Kürze. 10.02.2010

Als Berlin ein Licht aufging – 100 Jahre Ampeln in Berlin

Vor 100 Jahren, am 15. Dezember 1924, ging mit dem Verkehrsturm am Potsdamer Platz die erste Berliner Lichtsignalanlage (LSA) in Betrieb. Sie stand am Anfang der heute mehr als 2.000 Ampelanlagen in Berlin dar, die täglich den Verkehr in der Hauptstadt steuern. Auch die erste Grüne Welle gab es am Potsdamer Platz. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „1924 war die erste LSA eine wegweisende Innovation für Berlin. 1997 wurde dieser Meilenstein der Verkehrssteuerung durch eine Nachbildung am Potsdamer Platz gewürdigt. Seit 1906 regelten Polizisten hier den Verkehr – zunächst mit Hupsignal, später zusätzlich mit Arm- und Handzeichen und Trillerpfeifen. Kein leichtes Unterfangen, denn der Potsdamer Platz stellte bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen Verkehrsknotenpunkt dar – mit fünf einmündenden Straßen, vielen Straßenbahnlinien und zahlreichen Verkehrsunfällen.“ Die erste Lichtsignalanlage Berlins unterschied sich sehr von den Ampelanlagen wie wir sie heute kennen: Der 8,50 Meter hohe Verkehrsturm wurde im Oktober 1924 auf der Mittelinsel aufgestellt. Über jedem Fenster des fünfeckigen Turms waren drei, horizontal angeordnete Scheinwerfer angebracht. Die Farbsignale übernahm man von der Eisenbahn: Rot für „Halt“, Gelb für „Achtung“ und Grün für „freie Fahrt“, wobei am Verkehrsturm zunächst statt eines gelben ein weißes Licht leuchtete. Ein Polizist im Turm schaltete die Signale mit Hilfe von Hebeln. Bei Bedarf konnte er über eine Fernsprechzentrale die Polizei- und Feuerwache kontaktieren. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz blieb in seiner Art einmalig in Berlin. Für den Alexanderplatz wurde zwar noch ein solcher Verkehrsturm gebaut – aber als der Umbau des Alexanderplatzes 1933 abgeschlossen war, wurde der Turm dort nicht mehr aufgebaut, da sich ab Ende der 1920er Jahre hängende Verkehrsampeln durchsetzten. 1937 wurde der Verkehrsturm am Potsdamer Platz während der Bauarbeiten für den S-Bahnhof durch eine Hängeampel ersetzt. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz nahm noch eine weitere Rolle in der LSA-Geschichte ein: Vom Turm aus steuerte man ab Oktober 1926 zentral die Anlagen an den Hauptkreuzungen der Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Friedrichstraße und Unter den Linden, sodass sie gleichzeitig Grün erhielten – dies führte zunächst zum Chaos. Um dieses zu lösen, kam hier Ende 1926 erstmals die sogenannte Grüne Welle zum Einsatz: Die Anlagen wurden nicht gleichzeitig auf Grün gestellt, sondern nacheinander, sodass mit einer gleichmäßigen Fahrgeschwindigkeit eine „Grüne Welle“ erzeugt wurde. Diese Progressivsteuerung geht auf den damaligen Direktor der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke, Johannes Adolph, zurück. Er hatte sie 1925 als Patent angemeldet – sie wurde daher auch als „Berliner Grüne Welle“ bekannt. Mit mehr als 2.150 Ampelanlagen ist Berlin heute die ampelreichste Stadt Europas. Seit Anfang 2023 betreut die infraSignal als landeseigenes Unternehmen die Infrastruktur der Berliner Ampelanlagen im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, die als Straßenverkehrsbehörde über die Standorte und Schaltungen entscheidet. Neben vielen Neu- und Umbauprojekten ist die Modernisierung der LSA-Infrastruktur eine vorrangige Aufgabe. So wurden 2024 bereits 100 LSA modernisiert. Moderne Ampelanlagen laufen zuverlässiger und sorgen damit für einen sicheren Straßenverkehr. Zudem sind sie energieeffizienter: schon mit dem Austausch von alten Glühlampen durch LED-Leuchtmittel können Energiekosten und der CO 2 -Ausstoß deutlich gesenkt werden. Wie sehen Ampeln in der Zukunft aus? Immer intelligentere Detektoren erkennen Verkehrsströme und passen die Ampelschaltungen an die konkreten Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer, also auch für Fuß- und Radverkehr, an. Ampelanlagen werden künftig noch mehr mit der Technik in Fahrzeugen kommunizieren und können so, zum Beispiel mit entsprechenden Vorrangschaltungen, auch den ÖPNV fließender und damit zuverlässiger machen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs ( HBEFA ) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.

Stand der Errichtung

Die auf dieser Seite veröffentlichten Informationen sind veraltet und werden nur aus Transparenzgründen vorgehalten und nicht mehr aktualisiert. Alle aktuellen Informationen zur Fertigstellung des Endlagers Konrad finden Sie im Themenschwerpunkt Konrad auf der Zielgeraden . Schacht Konrad 1 Auf der Schachtanlage Konrad 1 sind die ersten Gebäude fertig gestellt. Das größte Gebäude ist derzeit im Bau und weitere Gebäude kurz vor der Errichtung bzw. in der abschließenden Planungs- und Genehmigungsphase. Die übertägige Infrastruktur wird sukzessive mit den Gebäuden errichtet. Der Schacht Konrad 1 verfügt über 2 Schachtförderanlagen. Die südliche Schachtförderanlage ist bereits neu errichtet und der zugehörige Teil des Schachtes (Schachttrum) vollständig saniert. Die Sanierung des nördlichen Schachttrums mit den Anlagen zur Frischluftversorgung im Bergwerk hat bereits begonnen. Anschließend erfolgt der Bau der nördlichen Schachtförderanlage. Während das denkmalgeschützte Fördergerüst bereits saniert ist, steht das aufwändige Auswechseln des Führungsgerüstes noch aus. Schacht Konrad 2 Die äußere Anbindung der Schachtanlage Konrad 2 ist errichtet und die Fläche von Kampfmitteln geräumt. Der zentrale Verkehrsweg auf der Schachtanlage Konrad 2 mit den vorhandenen Medienver- und -entsorgungsleitungen ist fertiggestellt. Die ersten Maßnahmen zur Errichtung der Gebäude wurden im Frühjahr 2018 begonnen. Die Baugrube für das zukünftige Lüftergebäude ist inzwischen erstellt und seit Anfang 2020 wird der Betriebshof errichtet. Die weiteren Gebäude für Konrad 2 sind in der abschließenden Planungsphase. Der Umbau des Schachtes Konrad 2 für den Transport der Behälter nach unter Tage hat mit dem Bau des Füllortes (Umladestation für die Abfallbehälter unter Tage) 2017 begonnen. Dieser Bauabschnitt ist bereits weit fortgeschritten. Auch wurde der Bau für den Förderturm an einen Dienstleister vergeben. Der Förderturm soll 2026 fertiggestellt sein. (siehe Pressemitteilung vom 09. April 2020: Auftrag für Förderturm auf Konrad 2 vergeben ) Grubengebäude Die Einlagerungskammern für den Einlagerungsbeginn sind vollständig aufgefahren. Die Grubenräume für die Infrastruktur (zum Beispiel Werkstatt im Kontrollbereich und Versatzaufbereitung) werden derzeit an sechs Betriebspunkten gleichzeitig aufgefahren und sind weit fortgeschritten. Die Planung der untertägigen Infrastruktur (Wettertechnik, Wasserver- und -entsorgung, Verkehrslenkung etc.) befindet sich in der abschließenden Planungsphase. Fahrzeugtechnik Die Fahrzeugtechnik für den Einlagerungsbetrieb ist zu großen Teilen vergeben. Die Fertigungsplanung ist in der Erstellung und erste Fahrzeugplanungen werden der atomrechtlichen Aufsicht im ersten Quartal 2018 zur Vorprüfung vorgelegt. In 850 Meter Tiefe sind Bergleute mit dem Bau einer Baustoffanlage beschäftigt. Hier werden Löcher für Gebirgsanker gebohrt. Auf dem Schachtgelände Konrad 2 laufen die Vorbereitungen für den Fundamentbau des Lüftungsgebäudes Themenschwerpunkt: Fertigstellung des Endlagers Konrad Infostelle Konrad: Weitere Informationen und Anmeldung für Befahrungen Kurzinformationen zum Endlager Konrad

„Betrifft: Konrad“ in Präsenz oder online – Planung und Bau der Fahrzeugtechnik für das Endlager

In der nächsten Ausgabe der Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ präsentiert die BGE am 13. Oktober 2022 um 18:00 Uhr einen Überblick über die Planung, Entwicklung und den Bau der im Endlager benötigten Fahrzeugtechnik. An die Fahrzeuge werden besondere Anforderungen gestellt, da sie für die Beförderung der schwach- und mittelradioaktiven Abfälle unter Tage oder im Umfeld der radioaktiven Abfälle eingesetzt werden. So sind die Fahrzeuge beispielsweise mit Fahrkabinen ausgestattet, die gegen radioaktive Strahlung abgeschirmt sind. Sie müssen aber auch besondere Anforderungen an den Brandschutz erfüllen. Planung, Genehmigung und Bau von Endlagerfahrzeugen Gina Fiebig und Jens Kuschkowitz sind bei der BGE für die Planung und den Bau von Endlagerfahrzeugen zuständig. Sie werden in ihren Vorträgen nicht nur erläutern, welche Fahrzeuge für das Endlager Konrad benötigt werden und welche Besonderheiten diese haben. Sie werden auch zeigen, welche planerischen Herausforderungen es gibt, um ein wirklich sicheres Fahrzeug für den Endlagerbetrieb zu bauen. Sie freuen sich auf die Fragen aus dem Publikum. Kommen Sie mit uns ins Gespräch – vor Ort oder Online Die Veranstaltung findet in der Infostelle Konrad statt. Aufgrund der begrenzten Plätze ist für die persönliche Teilnahme eine vorherige Anmeldung per Mail an info-konrad(at)bge.de bis zum 11. Oktober notwendig. Während des Besuchs der Veranstaltung ist dauerhaft eine medizinische oder FFP-2-Maske zu tragen. Neben der Teilnahme vor Ort ist auch eine Online-Teilnahme möglich. Hierfür steht das Online-Konferenztool Zoom zur Verfügung. Damit ist es möglich, per Video oder Audioübertragung sowie in einem Chat Fragen zu stellen und zu diskutieren. Ihre Fragen, Hinweise und Anmerkungen können Sie während der Veranstaltung auch über den Live-Chat auf YouTube stellen. Hierfür ist eine vorherige Anmeldung bei YouTube erforderlich. Ihre Fragen können Sie uns bereits ab sofort oder während der Veranstaltung auch per E-Mail an info-konrad(at)bge.de zukommen lassen. Informationen zur Veranstaltung Datum: 13. Oktober 2022 Uhrzeit: 18:00 – 20:00 Uhr Ort: Infostelle Konrad, Chemnitzer Straße 27, 38226 Salzgitter Online: Zoom-Konferenz (externer Link) (Meeting-ID: 884 5325 7031 / Kenncode: 725132) oder Livestream auf YouTube (externer Link) Kurzanleitung für die Online-Plattform Zoom (PDF, 255 KB, nicht barrierefrei) Datenschutz Die Veranstaltung wird entsprechend der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) umgesetzt. Teilnehmende willigen mit der Teilnahme an der Veranstaltung darin ein, dass die Veranstaltung aufgezeichnet und dauerhaft auf dem YouTube-Kanal der BGE zur Verfügung gestellt wird. Eine Anmeldung mit vollständigem Namen ist nicht erforderlich. Die komplette Datenschutzerklärung (PDF, 96 MB) für die Veranstaltung finden Sie hier. Hinweis zu den Öffnungszeiten Am 12. Oktober schließt die Infostelle Konrad aufgrund der Veranstaltung bereits um 13 Uhr. Am 13. Oktober öffnet die Infostelle ausschließlich für die Veranstaltung. Hintergrund Die Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ ist ein Forum für interessierte Bürger*innen, um über aktuelle Arbeiten und Fragestellungen mit den Mitarbeiter*innen der BGE ins Gespräch zu kommen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2010

Anlass Im Rahmen des neuen Luftreinhalteplans 2011-2017 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereitgestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung, Emissionen und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar , so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr ), sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden (vgl. auch Karte 03.12 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Jedoch liegen auch weiterhin für einzelne Schadstoffe zumindest zeitweise die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Immissionsprognose 2015/2020 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2015, bis zu dem auch bei einer Fristverlängerung der Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden muss, und das Jahr 2020 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr. Für die Entwicklung der Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulplätze, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. der Stand der Parkraumbewirtschaftung. Bei der Entwicklung der Kosten im Verkehr wurde inflationsbereinigt keine Erhöhung angenommen. Berücksichtigt wurden für das Prognosejahr 2015 insbesondere folgende Entwicklungen: Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld Schließung des Flughafens Tegel Errichtung neuer Straßenverbindungen wie die Süd-Ost-Verbindung (Spreequerung) oder der Ausbau der A10 im Norden Berlins veränderte Verkehrsorganisation und Straßenrückbau (z.B. Rückbau östliche Invalidenstraße, Adlergestell). Für das Prognosejahr 2020 wurde als Infrastrukturveränderung der Bau der Autobahnverlängerung A100 vom Autobahndreieck Neukölln nach Treptow in die Modellierung einbezogen. Die für die Jahre 2015 und 2020 prognostizierten Fahrleistungen sind aufgeschlüsselt nach Fahrzeugkategorien in Tabelle 1 zusammengestellt. Die Ergebnisse dieser – auf Basis der geschilderten Annahmen und der im Jahre 2009 durchgeführten Verkehrszählungen – erfolgten Trend-Berechnungen zu den Emissionen und Immissionen des Kfz-Verkehrs der unterschiedlichen Jahre werden in eigenen Umweltatlas-Karten 3.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs, 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 dargestellt. Szenarienrechnungen zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Mit dem hier vorgelegten Luftreinhalteplan 2011-2017 wird der bisherige Luftreinhalteplan und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010 fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer erneuten Beurteilung der Luftqualität, Trendprognosen für die Jahre 2015 und 2020 und Analysen der Ursachen hoher Luftbelastungen wurden zur Reduzierung der Immissionsbelastungen im Straßenraum 5 unterschiedliche Maßnahmenpakete entwickelt, die sowohl die Fortführung zahlreicher bereits laufender Maßnahmen als auch zusätzliche neue Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und Verbesserung der Luftqualität umfassen. Hierbei muss zwischen den beiden relevantesten Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) unterschieden werden. Maßnahmen zur Verminderung der NO 2 -Belastung konzentrieren sich ganz auf den Verkehrssektor. Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung müssen dagegen aufgrund der Vielzahl von Quellen vielfältige Maßnahmen aus verschiedenen Bereichen ergriffen werden, wobei Maßnahmen im Verkehr weiterhin von hoher Bedeutung sind. Dies gilt besonders hinsichtlich der weiteren Reduzierung von Dieselrußpartikeln, da von diesen besonders hohe Gesundheitsgefahren ausgehen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die betrachteten Maßnahmenbündel und die darin enthaltenen Einzelmaßnahmen. Auf eine detaillierte Definition und Beschreibung der Maßnahmen wird an dieser Stelle verzichtet, hierzu wird auf die ausführlichen Darlegungen im Luftreinhalteplan 2011-2017 verwiesen. Generell gilt, dass vorrangig Maßnahmen ausgewählt wurden, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Einige der Maßnahmen wurden unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z. B. bei der Forderung eines vollständigen Verbots der Verbrennung von Festbrennstoffen in Kleinfeuerungsanlagen oder die vollständige Ausstattung von Baumaschinen mit Partikelfiltern. Dies dient dazu, zunächst das maximal mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Abbildung 1 veranschaulicht die Wirkung verschiedener Maßnahmen auf die Kfz-Emissionen in Berlin im Vergleich zum Trendszenario 2015. Eine weitere Reduktion verkehrsbedingter Emissionen soll u.a. durch die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik (Nachrüstung mit Partikelfiltern und Stickoxidminderungssystemen, Förderung sauberer Fahrzeuge, weniger Ausnahmen für die Umweltzone), die weitere Optimierung des Verkehrsflusses, angepasste Geschwindigkeiten, Logistikkonzepte und die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) erreicht werden. Zur Reduzierung von Feinstaub wird daneben auch eine Ausrüstung von Baumaschinen und stationären Industriemotoren mit Partikelfiltern und eine Minderung der Emissionen aus Feststofffeuerungen (z.B. bei der Holzverbrennung) angestrebt. Auch die Maßnahmen des Klimaschutzes zur Reduzierung des Wärmebedarfs von Gebäuden und die Anwendung anspruchsvoller Umweltstandards für Mini-Blockheizkraftwerke tragen zur Verminderung der Luftbelastung bei. Bei den Modellrechnungen wurden sehr weitgehende Annahmen , wie z.B. die vollständige Vermeidung aller Staus auf Hauptverkehrsstraßen, ein vergleichsweise hoher Anteil von Elektrofahrzeugen oder eine vollständige Vermeidung aller Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kohle und Holz in kleinen Feuerungsanlagen, getroffen, um das maximale Minderungspotenzial auszuloten. In der Praxis wird dies meist nur teilweise erreichbar sein. Auch mit diesen weitreichenden Annahmen kann eine Einhaltung des Grenzwertes für Feinstaub weder im Jahr 2015 noch im Jahr 2020 erreicht werden, da die Vorbelastung so hoch ist, dass die in Berlin zusätzlich erreichbaren Minderungen nicht ausreichen. Erreichbar ist eine Reduzierung der Zahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bei maximaler Umsetzung von Maßnahmen um bis zu etwa 60 %, wobei dann immer noch etwa 5.000 Menschen betroffen bleiben (vgl. Abbildung 2). Von den Maßnahmen im Verkehr hat die Reduktion der Geschwindigkeit (Tempo 30) an den Straßen mit Grenzwertüberschreitungen mit einer gleichzeitigen Verstetigung des Verkehrsflusses den größten Effekt, da damit auch die Aufwirbelung von Partikeln reduziert wird. Interessant ist das Entlastungspotenzial durch eine Reduzierung der Partikelemissionen aller Feststofffeuerungen, z.B. Holzheizungen, und die Partikelminderung durch Rußfilter bei Baumaschinen. In der Summe wird dafür ein Rückgang der Betroffenenzahlen um etwa 40 % prognostiziert, wobei die Datenlage zu den Emissionen aus diesen Quellen sehr viel höhere Unsicherheiten aufweist, als die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs. Hier sind noch weitere Untersuchungen notwendig, die teilweise schon gestartet wurden, wie ein Modellprojekt zur Erprobung der Partikelfilternachrüstung von Baumaschinen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid kann mit den in Berlin umsetzbaren Maßnahmen 2015 noch nicht erreicht werden, jedoch eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa 40 %. Möglich wäre eine Einhaltung der Grenzwerte nur, wenn bereits im Jahr 2015 der erst für das Jahr 2020 angenommene Anteil von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 6 erreicht werden würde. 2020 kann der Grenzwert auch ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden (vgl. Abbildung 3). Eine Ausdehnung der Umweltzone oder die Einführung einer dritten Stufe mit weitergehenden Verkehrsverboten ist dagegen nicht Bestandteil des Luftreinhalteplans, da dies entweder nicht notwendig oder rechtlich unmöglich und unverhältnismäßig wäre.

„Betrifft: Konrad“ über Planung und Bau der Fahrzeugtechnik für das Endlager Konrad

Einen wesentlichen Bestandteil beim Bau des Endlagers Konrad stellt die Fahrzeugtechnik für unter Tage dar. Sowohl die Fahrzeuge für die Einlagerung der Behälter mit den radioaktiven Abfällen als auch die Baufahrzeuge für das nachfolgende Verfüllen der Einlagerungskammern übernehmen später zentrale Aufgaben. In der Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ gaben Gina Fiebig und Jens Kuschkowitz, die innerhalb der BGE wesentlich an der Planung und am Bau der Fahrzeuge mitwirken, in zwei Vorträgen einen umfassenden Einblick in die Fahrzeugtechnik. Sie erklärten den rund 50 Teilnehmenden – vor Ort in der Infostelle und online via Zoom und YouTube – welche Fahrzeuge für den Betrieb des Endlagers benötigt werden und wie diese entwickelt und genehmigt wurden. Hier geht es zur Aufzeichnung der Veranstaltung auf dem YouTube-Kanal der BGE (externer Link). Hier finden Sie die Präsentation zu den Vorträgen (PDF, 2,98 MB, nicht barrierefrei) Vom Bergbaulader bis zum Spezialfahrzeug Im Bergbau haben sich Fahrzeuge mit Knickgelenk bewährt, etwa Untertagelader oder Muldenkipper. Diese werden nicht wie ein PKW über eine bewegliche Vorderachse gelenkt, sondern über ein bewegliches Gelenk in der Mitte der Fahrzeuge hinter der Vorderachse. Vorteil dieser Konstruktion: robustere Vorderachsen bei gleichzeitiger Wendigkeit für enge Kurvenstrecken. Diese Grundkonstruktion sei auch für die Entwicklung der Einlagerungsfahrzeuge für das Endlager Konrad gewählt worden, erläuterte Jens Kuschkowitz in seinem Vortrag. Bereits in den 1980er Jahren erfolgte der Bau von Prototypen, die in umfangreichen Tests auf ihre Eignung erprobt wurden. Das war ein Teil der Untersuchungen, die im Genehmigungsprozess verlangt waren. Erprobung der Einlagerungsfahrzeuge Zur Beweissicherung funktionierender Fahrzeuge für die Einlagerung im Endlager Konrad hat die DBE, Vorgängergesellschaft der BGE, Prototypen gebaut und ausgiebig getestet. Dazu zählten unter anderem ein Einlagerungstransportfahrzeug, ein Schwerlaststapler, ein Transportfahrzeug für die Verfüllung sowie weitere Fahrzeuge und Anlagen für die Einlagerung. Von 1989 bis 1996 erfolgten dann Testfahrten der einzelnen Fahrzeuge sowie Testläufe des gesamten Fahrzeugsystems. So konnten der Transport der Abfallbehälter über den Plateauwagen bis zur Umladestation und der anschließende Weitertransport bis zum Stapeln der Testbehälter ausprobiert werden. Insgesamt seien die Fahrzeuge rund 2.500 Betriebsstunden im Einsatz gewesen, so Kuschkowitz: „Das entspricht einem Einlagerungsbetrieb von etwa sieben Jahren.“ Die Erprobung fand in drei Phasen statt, inklusive Anpassungen an der Konstruktion der Fahrzeugaufbauten. Genehmigung, Bau und Abnahme der Fahrzeuge Die Erprobung der Fahrzeuge erbrachte die benötigten Nachweise im Genehmigungsprozess. Damit war auch die Grundlage geschaffen, um die Fahrzeuge zu bauen. Der Bau erfolgt in der genehmigten Grundkonstruktion der endlagerspezifischen Aufbauten. Die Ausführung selbst berücksichtigt den aktuellen technischen Stand der Fahrzeugtechnik. Dazu sind entsprechende Änderungsgenehmigungen durch die Aufsichts- und Genehmigungsbehörden erfolgt. Für das Einlagerungstransportfahrzeug bedeutet dies etwa, dass nun ein batteriebetriebener Elektroantrieb eingesetzt werden kann. Das geht bei den anderen Fahrzeugen nicht - die Anforderungen für den Einlagerungsbetrieb lassen dies nicht zu. Hier kommen daher Antriebsmotoren der höchsten Schadstoffklassen zu Einsatz. Der Bau der Fahrzeuge erfolgt in einem engmaschigen Qualitätssicherungssystem, erklärte Jens Kuschkowitz in seinem Vortrag. Alle Komponenten werden mittels etablierten Prüftechniken erfasst und dokumentiert. Am Ende entstehen Fahrzeuge, die alle Voraussetzungen für die benötigten Abnahmen der Aufsichtsbehörde erfüllen. Das ist der abschließende Prüfschritt, bevor die Fahrzeuge ins Endlager Konrad gebracht werden. Fahrzeugbau für Versatzsystem gestartet Parallel zur Fahrzeugtechnik für die Einlagerung erfolgt auch der Bau der Fahrzeuge für die spätere Verfüllung der Einlagerungskammern. Den detaillierten Ablauf des Prozesses erläuterte Gina Fiebig in ihrem Vortrag. Unter anderem zeigte sie anhand von Rendergrafiken, wie vor den Behältern ein spezielles Fahrzeug mit Betonspritze eine Trennwand errichtet. Das lässt sich vom Prinzip her mit einem 3D-Drucker vergleichen, in dem aus einem Werkstoff ein Bauteil entsteht, nur deutlich größer. Wenn die Wand steht, kann der abgetrennte Bereich mit einem flüssigen Betonwerkstoff aufgefüllt werden. Nach den Vorträgen beantworteten die Referent*innen Fragen aus dem Publikum. Hier wurde unter anderem gefragt, warum die Fahrzeugkabinen vor radioaktiver Strahlung abgeschirmt sein müssen. Die Antwort: Sie dienen der Reduzierung der sogenannten Ortsdosisleistung, das ist die Messgröße für das Einwirken von Strahlung. Auch wenn die Strahlung, die von den Behältern ausgeht, sehr gering ist, summiert sich das im täglichen Betrieb. Die Abschirmung sei ein zusätzlicher Arbeitsschutz für das Personal, erklärte Bereichsleiter Peter Duwe. Zum Abschluss der Veranstaltung zeigten die BGE-Referent*innen, wie in den kommenden Jahren der benötigte Fuhrpark schrittweise gebaut, geprüft und abgenommen wird. Am Ende des Prozesses stehen dann die Fahrzeuge für den Einlagerungsbetrieb zur Verfügung. Währenddessen entstehen über Tage am Schacht Konrad 2 die Gebäude für das Endlager und unter Tage: Fahrstrecken, Werkstattbereiche und die Räume in denen später das Material zur Verfüllung hergestellt wird. Hintergrund Die Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ ist ein Forum für interessierte Bürger*innen, um über aktuelle Arbeiten und Fragestellungen mit den Mitarbeiter*innen der BGE ins Gespräch zu kommen.

S-Bahn-Vergabeverfahren gestartet

Das Vergabeverfahren beinhaltet sowohl die Fahrzeuglieferung und die Instandhaltung der neuen Fahrzeuge als auch die Verkehrsleistung selbst. Es umfasst die folgenden S-Bahn-Linien der beiden Teilnetze: Linien des Teilnetzes Nord-Süd : S8 (Hohen Neuendorf – Wildau); S86 (Buch – Grünau); S2 (Bernau – Blankenfelde); S25 (Hennigsdorf – Teltow Stadt); S1 (Oranienburg – Wannsee); S15 (Frohnau – Hauptbahnhof); S85 (Hauptbahnhof – Ostkreuz – Flughafen BER) Linien des Teilnetzes Stadtbahn : S9 (Flughafen BER – Spandau); S75 (Spandau – Wartenberg); S5 (Westkreuz – Strausberg Nord); S7 (Potsdam Hbf. – Ahrensfelde); S3 (Charlottenburg – Erkner) Die Vergabe wird als Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb durchgeführt und umfasst vier Lose. Die Fahrzeuglieferung und -instandhaltung bilden dabei zwei eigene Lose mit einer Vertragslaufzeit von jeweils 30 Jahren, um einen Anreiz für eine langlebige Konstruktion der neuen S-Bahn-Fahrzeuge zu setzen. Im Ergebnis der Vergabe werden sowohl Verkehrsverträge als auch Instandhaltungsverträge für die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn geschlossen. Die Laufzeit der Verkehrsverträge für die Erbringung der Betriebsleistungen beträgt jeweils 15 Jahre. Ab Dezember 2027 ist im Teilnetz Nord-Süd eine gestaffelte Betriebsaufnahme geplant. Der Vertrag endet im Dezember 2042. Der Verkehrsvertrag im Teilnetz Stadtbahn beginnt im Februar 2028 mit einer gestaffelten Betriebsaufnahme, dieser Vertrag endet entsprechend im Februar 2043. Im Rahmen der größten Ausschreibung der Berliner S-Bahn-Geschichte werden für beide Teilnetze insgesamt 327 Halbzüge (4 Wagen) mit Option auf bis zu weitere 213 Halbzüge geliefert. Dies entspricht einer Anzahl von 1308 S-Bahn-Wagen, respektive 852 weiterer S-Bahn-Wagen als Option. Das Land Berlin gründet, ggf. unter Beteiligung des Landes Brandenburg, für diesen Fahrzeugpool eine landeseigene Schienenfahrzeuggesellschaft. Für Fahrgäste ergeben sich zahlreiche Angebots- und Qualitätsverbesserungen. So entstehen neue Verbindungen, Beförderungskapazitäten werden erhöht und Taktfolgen einzelner Linien teilweise verdichtet. Die neuen Fahrzeuge werden vollständig als Halbzüge mit durchgängiger Begehbarkeit konzipiert. Fahrgäste profitieren von verbesserter Barrierefreiheit, moderner Fahrzeugtechnik, z.B. Klimatisierung, sowie kundenfreundlicher Fahrgastinformation. Das nun gestartete Vergabeverfahren soll innerhalb von ca. 2 Jahren durchgeführt werden.

Monatsbericht Oktober 2022

Übersicht über die wesentlichen Arbeiten im Oktober 2022 Im Endlagerbetrieb werden die endgelagerten radioaktiven Abfälle in den Einlagerungskammern einbetoniert. Um den dafür benötigten Beton herzustellen, baut die BGE ein Betonwerk unter Tage. In diesem wird in zwei Schritten Gestein aufbereitet (Vor- und Nachzerkleinerung), um daraus Baustoff herzustellen. Die Bauarbeiten an den Räumen für die Vorzerkleinerung auf der 2. Ebene haben in den letzten Monaten große Fortschritte gemacht. Der eigentliche Bau der Grubenräume (Auffahrung) wurde mit dem Einbringen der letzten Meter der Innenschale Anfang August abgeschlossen. Anschließend begann in der rund 80 Meter langen und zehn Meter breiten Strecke der Einbau von drei Maschinenfundamenten für einen Aufgabebunker, eine Prallmühle und ein Kreisschwingsieb. Bau der Fundamente in der Vorzerkleinerung auf der 2. Ebene Am Anfang der Strecke wird der Aufgabebunker stehen. Hier werden die Gesteinsbrocken abgeladen und kontinuierlich an einen Schrämwalzenbrecher abgegeben. Er zerkleinert die groben Gesteinsbrocken. Danach läuft der Gesteinsbruch über einen Magnetscheider, der Eisenabrieb aus dem Mahlgut entfernt. Ein Förderband transportiert das zerkleinerte Gestein weiter zur Prallmühle. Hier wird der Bruch feiner gemahlen. Ein Förderband gibt das Mahlgut auf ein Kreisschwingsieb auf. Es siebt Körnungen mit einem Durchmesser kleiner als 40 mm aus und gibt sie in den Bunker ab. Die gröberen Körnungen durchlaufen einen zweiten Mahlgang. Aufgabebunker, Prallmühle und Kreisschwingsieb benötigen wegen ihres hohen Gewichts und sich im Betrieb bewegender Anlagenteile besonders konstruierte Fundamente. Diese sind alle nach demselben Schema aufgebaut: Auf eine Betonausgleichsschicht wird eine Bodenplatte aus einem Verbund von geflochtenen Stahlmatten und Beton erstellt. Darauf werden im gleichen Verfahren Fundamentwände gestellt. Vermesser protokollieren Daten während des Stahlmatteneinbaus und des Betonierens. Für die drei Fundamente hat der Dienstleister 92 Kubikmeter Beton und rund elf Tonnen Rundstahl verbaut. Der Bau der Fundamente konnte Anfang Oktober abgeschlossen werden. Schachtbau Konrad 1 Neben dem Neubau der beiden Seilfahrtanlagen muss auch die Schachtröhre von Schacht Konrad 1 qualifiziert werden. Schachthauer schließen die Arbeiten zur Erneuerung des Schachtstuhls auf der 3. Ebene ab. Sie nehmen die Arbeiten zur Erneuerung des Schachtstuhls auf der 4. Ebene auf. Schachtgelände Konrad 1 Zum Schachtgelände Konrad 1 gehören alle Bauwerke sowie das eingezäunte Werksgelände um den Schacht Konrad 1. Facharbeitende setzen Trockenbauarbeiten in der neuen Wache um. Ein Dienstleistungsunternehmen stellt den Schornstein für das Heizhaus auf. Die Montage des neuen Schachthallenkrans in der Schachthalle wird abgeschlossen. Schachtbau Konrad 2 Die Schachtröhre von Schacht Konrad 2 muss vor dem Neubau der Seilfahrtanlage qualifiziert und an einigen Stellen erweitert werden. In Schacht 2 beginnen Bergleute mit den Vorbereitungen für den Einbau der Innenschale im Füllort der 2. Ebene. Zuerst entfernen sie dort den Lavakies, der bisher als Arbeitsplattform diente. Im Anschluss säubern sie die Fugen im Betonausbau. Danach beginnen sie, die Fugen im Bodenbereich (Sohlbereich) mit Spritzbeton zu verfüllen. Schachtgelände Konrad 2 Zur Schachtanlage Konrad 2 gehören alle Bauwerke sowie das eingezäunte Werksgelände um den Schacht Konrad 2. Eine Spezialfirma stellt den Baukran für die Errichtung des Lüftergebäudes auf. Bergbauliche Arbeiten Die Bergleute müssen durch ständige Kontrollen und Nachsorgearbeiten den sicheren Betrieb des Bergwerks Konrad gewährleisten. Zwei Bohrungen (RB575 und RB577) werden im Rahmen des geologischen Untersuchungsprogramms für das zweite Einlagerungsfeld abgeschlossen. Die Bohrmannschaft startet eine weitere Bohrung (RB576). Die Bohrkerne helfen den Geolog*innen, die Geologie im Bereich des geplanten Einlagerungsfeldes besser einschätzen zu können. Ein Dienstleistungsunternehmen baut Fundamente für die Vorzerkleinerung auf der 2. Ebene auf (siehe Einblick) und beginnt die Fahrbahnbetondecke einzubauen. Im Gespräch Im Rahmen unserer Öffentlichkeitsarbeit können sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger über das Endlager Konrad informieren und mit uns ins Gespräch kommen. Darüber hinaus tauschen wir uns mit Fachleuten und Vertretern aus Politik und Gesellschaft aus und lassen diese Rückmeldungen in unsere Arbeit einfließen. Die Infostelle ist im Oktober von Montag bis Donnerstag von 9:00 bis 17:00 Uhr und freitags von 9:00 bis 15:00 Uhr geöffnet. Eine Maskenpflicht besteht nicht. Es wird trotzdem empfohlen, eine Maske zu tragen. Aufgrund von umfassenden Schachtbauarbeiten muss das Angebot untertägiger Besichtigungen des Endlagers Konrad für den allgemeinen Besuchsverkehr für mehrere Jahre ausgesetzt werden. Nur im Ausnahmefall besteht in dieser Zeit für Personen mit einem berechtigten fachlichen oder politischen Interesse weiterhin die Möglichkeit, das Endlager Konrad zu besichtigen. Hierzu kann die Infostelle angesprochen werden: info-konrad(at)bge.de Die Infostelle bietet Virtual-Reality-Rundgänge (VR) an, mit denen sich Interessierte einen Einblick in die Situation unter Tage verschaffen können. Die 360-Grad-Panoramen lassen sich auch von zuhause aus erkunden: Endlager Konrad bei Einblicke (externer Link) . Die Infostelle organisiert am 19. Oktober eine Betrifft-Veranstaltung über Planung und Bau der Fahrzeugtechnik für das Endlager Konrad. Hier finden Sie den Nachbericht und die Aufzeichnung . Mit der Übersicht zu den aktuellen Arbeiten bieten wir Ihnen einen regelmäßigen Überblick zu den wichtigsten Arbeiten und Meilensteinen im Endlager Konrad. Die Arbeiten sind den wesentlichen Projekten zugeordnet, um den Fortschritt der einzelnen Projekte nachvollziehbar zu dokumentieren. Wir bitten zu beachten, dass nicht alle Arbeiten, die täglich über und unter Tage stattfinden, an dieser Stelle dokumentiert werden können. Bei Bedarf steht Ihnen das Team der Info Konrad gerne für weitere Auskünfte zur Verfügung. Aktuelle Arbeiten im Überblick Kurzinformationen zum Endlager Konrad Infostelle Konrad

Monatsbericht Februar 2020

Aktuelle Arbeiten - Schachtanlage Asse II Übersicht über die wesentlichen Arbeiten im Februar 2020 Stabilisierung und Notfallplanung Die Rückholung kann nur in einem langfristig stabilen Bergwerk erfolgen. Zudem müssen Vorbereitungen für einen möglichen Notfall getroffen werden. Auf der 532-Meter-Ebene (Sohle) arbeiten Mitarbeiter des Grubenbetriebes weiter an der Verfüllung von Resthohlräumen im Umfeld der Einlagerungskammer 8a der 511-Meter-Ebene. Der Beton (Sorelbeton), der hier eigebracht wird, dient der Stabilisierung der nicht mehr benötigten Grubenräumen in diesem Bereich. Unterhalb der 800-Meter-Ebene werden Kavernenstrecken hergestellt, in denen Lösungen gespeichert werden, die nicht planmäßig im üblichen Zyklus abgegeben werden können. Zunächst werden 110 Metereiner alte Strecke, die bereits verfüllt war, wieder geöffnet. Faktenerhebung Die Einlagerungskammern 7 und 12 auf der 750-Meter-Ebene werden mit Bohrungen erkundet. Die Erkundung der Kammer 7 wurde abgeschlossen. Die Erkundung der Kammer 12 wird vorbereitet. Das Bohrort für die Bohrarbeiten zur Einlagerungskammer 12 der 750-Meter-Ebene wird hergerichtet. Im Grubentiefsten wird an der Erprobung des Anbohrens der Einlagerungskammer 12 gearbeitet. Die Erkundung der Einlagerungskammer 12 ist mit strengen Auflagen verbunden. Besonders herausfordernd ist das Bohren mit extrem kurzen Abschlägen, das heißt, es dürfen nur wenige Zentimeter Bohrung an einem Stück hergestellt werden, dann muss ein Messzyklus stattfinden. Die kleinsten Mengen Bohrmehl, die bei diesen Arbeiten entstehen, müssen gefasst und radiologisch bewertet werden. Rückholungsbergwerk und Schacht Asse 5 Für die Rückholung müssen neue Infrastrukturräume und Zugänge zum bestehenden Bergwerk sowie ein Bergungsschacht (Schacht Asse 5) errichtet werden. Die Bohrarbeiten auf der 700-Meter-Ebene in Richtung der Erkundungsbohrung Remlingen 15 sind beendet. Von Oktober 2019 bis Februar 2020 sind zwei Bohrungen mit jeweils rund 400 Metern Länge erstellt worden. Weitere Informationen finden Sie in der Meldung vom 20. Februar 2020 . In den Bohrungen werden nun umfangreiche Messungen durchgeführt. Das Messprogramm umfasst Messungen über verschiedensten Eigenschaften des Gesteins um die Bohrungen herum und dient der Ergänzung des Strukturmodells der Asse. Lösungsmanagement Im Bergwerk werden aktuell täglich rund 13,5 Kubikmeter Salzlösung aufgefangen. Das Lösungsmanagement regelt den Umgang mit diesen Lösungen. Rund 253 Kubikmeter Salzlösung werden nach erfolgter Freigabe gemäß Paragraph 31 ff der Strahlenschutzverordnung nach über Tage gebracht. Die abgegebenen Lösungen stammen von der Hauptauffangstelle auf der 658-Meter-Ebene. Tritium und Cäsium-137 können nicht nachgewiesen werden. Die Nachweisgrenze liegt für Tritium bei 8,3 Becquerel pro Liter und für Cäsium-137 bei 0,47 Becquerel pro Liter. Mit der Nachweisgrenze wird derjenige Wert eines Messverfahrens bezeichnet, bis zu dem die Messgröße (zum Beispiel die spezifische Aktivität von Radionukliden einer Flüssigkeitsprobe) gerade noch zuverlässig nachgewiesen werden kann. Sie ist ein Maß für die Empfindlichkeit des gewählten Analyseverfahrens. Wenn beispielsweise Aktivitätskonzentrationen von Radionukliden so niedrig sind, dass sie nicht mit hinreichender Sicherheit ermittelt werden konnten, wird die sogenannte Nachweisgrenze angegeben. Sie zeigt die maximal mögliche Aktivität an, die theoretisch noch in einer Probe vorhanden sein könnte. Standortüberwachung und –erkundung Zur Planung der Rückholung, zur Umsetzung der Notfallplanung und zur Erfassung der Auswirkungen durch den Bergbau muss die Asse überwacht und erkundet werden. Die Messarbeiten zur 3D-Seismik sind im Februar erfolgreich beendet. Früher als geplant, konnten die Anregungen durch Sprengung oder Vibration mit den Vibro-Fahrzeugen abgeschlossen werden. Die Rekultivierung der Bohrpunkte läuft. Weitere Informationen zum Fortschritt der 3D-Seismik finden Sie in unserem Themenschwerpunkt: 3D-Seismik . Bergbauliche Arbeiten Die Bergleute müssen den sicheren Betrieb der Schachtanlage Asse II gewährleisten. Der Aufbau der neuen Baustoffanlage BA 51 zum Abfüllen von Trockenmaterial auf der 490-Meter-Ebene (Sohle) schreitet voran. Von der Wendelstrecke im Niveau der 725-Meter-Ebene aus schneiden Mitarbeiter des Grubenbetriebes weiter mit einer Teilschnittmaschine eine Strecke. Hier soll ein Fluchtweg für Arbeiten in einer sonst nur einseitig zugänglichen Strecke entstehen. Das Bergrecht legt fest, dass aus Sicherheitsgründen „Sackgassen“ unter Tage ab einer bestimmten Länge mit einem zweiten Ausgang für Notfälle versehen werden müssen, bevor dort gearbeitet werden kann. Zum Monatsende erreicht die Strecke eine Länge von rund 75 Metern. Auf der 700-Meter-Ebene bauen Mitarbeiter des Grubenbetriebes weiter ein Stützbauwerk im Bereich der großen Baustoffanlage BA20. Hier muss Hohlraum verringert und das Tragsystem stabilisiert werden, um die Anlage weiter sicher betreiben zu können. Auf der 750-m-Ebene arbeiten Mitarbeiter des Grubenbetriebes mit einer Fristenfräse die Kontur der nördlichen Richtstrecke nach Osten nach. Diese Strecke ist mehr als 100 Jahre alt und beansprucht. Durch diese Strecke erreichen die Mitarbeiter die östlichen Betriebspunkte, daher muss die Strecke für den täglichen Einsatz gesichert werden. Auch der Zugang zum Standort der Faktenerhebung, ein Anstieg aus dem unteren Bereich in ein höheres Niveau der Sohle, wird nachgearbeitet. Infrastruktur Über Tage muss die Infrastruktur dauerhaft instandgehalten und modernisiert werden. Die Arbeiten am Zwischentrakt schreiten voran. Zukünftig wird der Neubau neben der Schutzausrüstung der Bergleute auch die Räume der Grubenwehr, der Feuerwehr für unter Tage, beherbergen. Im Gespräch Im Rahmen unserer Öffentlichkeitsarbeit können sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger über die Schachtanlage Asse II informieren und mit uns ins Gespräch kommen. Rund 200 Besucher kommen am 8. Februar 2020 zum Tag der offenen Tür nach Wittmar. Die Bundesgesellschaft für Endlagerung und ihre beauftragten Unternehmen zeigen an diesem Tag die Fahrzeuge und weitere Technik zur Durchführung der 3D-Messarbeiten rund um das Bergwerk Asse. Fachkolleginnen und –kollegen  führen Gespräche über die vielseitigen Facetten der Arbeiten. Eine mobile Ausstellung mit Schautafeln und Fotostrecken ergänzt die Ausstellung der Technik im Basislager der Messtrupps in Wittmar. In der Infostelle Asse wird mit einem neuen Ausstellungsteil auch  nach dem Ende der Arbeiten im Gelände über die 3-D-Seismik informiert. Technik, Auswertung der Daten und Nutzung werden erläutert. Die 3-D-Seismik ist für die Ergänzung des Untergrundmodells des Höhenzuges Asse von außerordentlicher Bedeutung. Mit den so erhobenen Daten können die Strukturen des Untergrundes in ganz neuer Detailierung dargestellt werden, wodurch für die Planung der Rückholung größere Sicherheit erreicht wird. Einblick Aufgenommen im März 2020 Ausstellung zur 3-D-Seismik in der Infostelle Asse Über die Aktuellen Arbeiten Mit der Übersicht zu den aktuellen Arbeiten bieten wir Ihnen einen regelmäßigen Überblick zu den wichtigsten Arbeiten und Meilensteinen in der Schachtanlage Asse II. Die Arbeiten sind den wesentlichen Projekten zugeordnet, um den Fortschritt der einzelnen Projekte nachvollziehbar zu dokumentieren. Wir bitten zu beachten, dass nicht alle Arbeiten, die täglich über und unter Tage stattfinden, an dieser Stelle dokumentiert werden können. Bei Bedarf steht Ihnen das Team der Infostelle Asse gerne für weitere Auskünfte zur Verfügung. Links zum Thema Themenschwerpunkt: 3D-Seismik 20. Februar 2020: Erkundungsbohrungen unter Tage beendet

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