API src

Found 187 results.

Bundesumweltministerium sorgt für saubere Luft im Hamburger Hafen

Die Hamburg Port Authority AöR hat ein Gesamtkonzept zur alternativen Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen umgesetzt. An der heutigen Eröffnung der Landstromanlage für das Kreuzfahrtterminal Altona nimmt Bundesumweltministerin Dr. Barbara Hendricks teil, die das Pilotprojekt mit 3,7 Millionen Euro aus dem Umweltinnovationsprogramm gefördert hat. Ziel des Vorhabens war eine Reduzierung der Luftschadstoffemissionen während der Liegezeiten der Kreuzfahrtschiffe im Hafen. Über die stationäre Landstromanlage können Kreuzfahrtschiffe nun Strom direkt vom Land beziehen und müssen keine Eigenenergie erzeugen. Hendricks: 'Ich freue mich sehr, dass sich die Hamburg Port Authority entschieden hat, dieses innovative Energiekonzept umzusetzen. Dadurch verbessert sich die lokale Luftqualität und bei der Energieversorgung der Schiffe entstehen deutlich weniger Klimagase. Genau deshalb haben wir dieses Pilotprojekt mit Mitteln aus dem Umweltinnovationsprogramm finanziell unterstützt.' Neben der stationären Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona umfasst das Energiekonzept für den Hamburger Hafen auch die landseitige Infrastruktur für die Versorgung am Kreuzfahrtterminal HafenCity und zwar mittels Flüssigerdgas-Bargen, da die Installation einer Landstromanlage aus Platzgründen nicht möglich ist. Insgesamt können mit beiden Anlagen deutliche Emissionsminderungen erreicht werden. Die Emissionen reduzieren sich um bis zu 74 Prozent bei Stickstoffdioxiden, um bis zu 60 Prozent bei Schwefeldioxiden und um bis zu 50 Prozent bei Feinstaub. Darüber hinaus werden jährlich bis zu 5178 Tonnen CO2-Emissionen vermieden. Mit dem Umweltinnovationsprogramm wird die erstmalige, großtechnische Anwendung einer innovativen Technologie gefördert. Das Vorhaben muss über den Stand der Technik hinausgehen und sollte Demonstrationscharakter haben.

Horizont Europa, Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (2021-2027), Kostengünstiger, aus erneuerbarer Energiequelle gewonnener Strom dank CO2-neutralem Flüssigerdgas aus Biomasse

Im Zeitraum von 1990 bis 2020 konnten die Treibhausgasemissionen in der EU sektorübergreifend um 32 % gesenkt werden. Zugleich verzeichnete der Verkehrssektor jedoch einen Anstieg um 7 %. Als erneuerbare und nichtfossile Version von Flüssigerdgas wird verflüssigtes Biomethan (BioLNG) erheblichen Einfluss auf den nicht elektrifizierten Verkehr ausüben. Gewonnen wird es durch Verarbeitung organischer Abfallströme und es kann überall dort erzeugt werden, wo eine anaerobe Vergärung stattfindet. Das EU-finanzierte Projekt CarbonNeutralLNG wird hier noch einmal nachlegen und echtes CO2-neutrales verflüssigtes Biomethan liefern, indem innerhalb eines vorgeschlagenen Hybridkatalyseprozesses kostengünstiger Strom aus erneuerbaren Energiequellen genutzt wird. Bei diesem Verfahren wird die chemisch-katalytische mit der biologischen Methanisierung und der Elektromethanogenese kombiniert, wobei der elektrische Strom durch anaerob atmende Mikroben direkt in Methan umgewandelt wird.

Sat-BEWL - Satellitengestützte Beobachtung der Entkopplung von Wirtschaftsaktivität und Luftverschmutzung

Verarbeitung und Qualifizierung mittel- und hochmanganhaltiger austenitischer Stähle für die Lagerung kryogener Energieträger

Kraftstoffe und Antriebe

<p>Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig.</p><p>Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a>⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau.</p><p>Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr">Klimaschutzbeitrag des Verkehrs</a> sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig.</p><p>Konventionelle Kraftstoffe </p><p>Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe.</p><p>Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der <a href="https://www.din.de/de/mitwirken/normenausschuesse/nmp/veroeffentlichungen/wdc-beuth:din21:273470473">Norm DIN EN 228</a> festgeschrieben.&nbsp;</p><p>Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet.</p><p>Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der <a href="https://www.din.de/de/mitwirken/normenausschuesse/nmp/entwuerfe/wdc-beuth:din21:334813508">Norm DIN EN 590</a> definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt.</p><p>Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote)</a> ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist.</p><p>Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen.</p><p>In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=LNG#alphabar">LNG</a>⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt.</p><p>Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese <strong>Energiewende im Verkehr</strong> zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung.</p><p>Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist.</p><p>Alternative Kraftstoffe</p><p>Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl.</p><p>Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biomasse#alphabar">Biomasse</a>⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind.</p><p>Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann.</p><p>Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird.</p><p>Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/bioenergie">UBA-Themenseite zur Bioenergie</a> zusammengestellt.</p><p>Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird.</p><p>XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich.</p><p>Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtG#alphabar">PtG</a>⁠ oder ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtL#alphabar">PtL</a>⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden.</p><p>Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/wasserstoff-im-verkehr-haeufig-gestellte-fragen">„Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“</a>.</p><p>Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption</p><p>Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtG#alphabar">PtG</a>⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht.</p><p>Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist.</p><p>Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV</p><p>In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben.&nbsp;Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BImSchV#alphabar">BImSchV</a>⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">38.&nbsp;BImSchV</a>.</p>

Transformation der Gasinfrastruktur zum Klimaschutz

Im Koalitionsvertrag zur 19.Legislaturperiode ist festgehalten, 'Deutschland zum Standort für LNG-Infrastruktur' zu machen. Die nationale Gasversorgung erfolgt derzeit im Wesentlichen über das Erdgastransport- und -verteilnetz. Im Kontext einer ambitionierten Klimaschutzpolitik ist zukünftig durch regenerative Power to Gas - Importe eine Änderung und stärkere Diversifizierung des Imports von Gasen erwartbar. Das Vorhaben soll Erkenntnisgewinne zur Rolle und Beitrag der in Deutschland vorhandenen Gasinfrastruktur sowie einer etwaigen künftigen Flüssigerdgas-Infrastruktur (liquefied natural gas, LNG) bei der Umsetzung und Erreichung ambitionierter Klimaschutzpolitik, wie im Pariser Abkommen vereinbart, ermitteln sowie in diesem Kontext kurzfristigen wissenschaftlichen Beratungsbedarf des BMU und UBA decken. Hierfür sollen europäische und nationale Pläne zur Gasinfrastruktur vor dem Hintergrund der Erreichung der nationalen Klimaschutzziele zugrunde gelegt und bewertet werden. Auch soll ein Überblick zu geplanten nationalen Projekten und deren Gründen/Hemmnissen zur Umsetzung erfasst werden. Im Rahmen des Vorhabens sollen Vorschläge für die Entwicklung der Gasinfrastruktur einschließlich etwaiger neuer Infrastrukturen erarbeitet werden, die mit der Erreichung der Klimaschutz- und Energieziele einhergehen. Dabei sollen auch Folgen und Anforderungen betrachtet werden, die aus der Entwicklung im Bereich dekarbonisierter und erneuerbarer Gase für die künftige Gasinfrastruktur folgen werden.

ACT-MemCCSea - Innovative Membransysteme zur CO2-Separierung und Speicherung auf See, Teilvorhaben: Membranentwicklung zur CO2-Abtrennung

MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Applikation, Tests und Validierung im Feldtest eines Methankatalysators

Das Vorhaben MinMeth zielt darauf ab, ein wirkungsvolles Katalysatorsystem zu entwickeln, das eine deutliche Reduzierung der Methanemissionen von LNG-betriebenen Marinemotoren bewirkt. Bedingt durch die schärferen maritimen Abgasvorschriften (IMO Tier III), müssen in den sog. ECA-Zonen (Emission Control Area) Schiffsmotoren mit Abgasreinigungssystemen ausgerüstet werden. Um die teuren Entschwefelungs- und DeNOx-Anlagen zu vermeiden, wird ein erheblicher Anteil der Marinemotoren künftig auch mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben. Der vermeintlich saubere Brennstoff Erdgas hat aber den Nachteil, dass nicht das gesamte, im LNG enthaltene Methan verbrennt und deshalb Methanrückstände im Abgas die Folge sind. Methan ist um Faktor 23 treibhauswirksamer als Kohlenstoffdioxid. Zur Begrenzung von Treibhausgasausstoss werden in Zukunft auch scharfe Methangrenzwerte für Motorabgase festgelegt. Bisher besteht kein anwendbares Verfahren, kostengünstig Methan im Abgas von Marinemotoren zu minimieren. Als Projektergebnis soll ein neues, kombiniertes, katalytisch-thermisches Verfahren zur Methanminimierung im Abgas entwickelt werden, das einen thermisch rekuperierenden Katalysator enthält, mit einem robusten und preisgünstigen edelmetallfreien Katalysatormaterial.

NIP-II: MultiSchIBZ - Entwicklung eines Brennstoffzellensystems der MW-Klasse auf Basis von SOFC zum Betrieb mit Dieselbrennstoff oder LNG, NIP-II: MultiSchIBZ - Entwicklung eines Brennstoffzellensystems der MW-Klasse auf Basis von SOFC zum Betrieb mit Dieselbrennstoff oder LNG

MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Wissensbasierte Entwicklung eines Methanoxidationskatalysators

Ziel des Vorhabens MinMeth ist die Entwicklung eines Katalysatorsystems zur Minderung des Ausstoßes an klimaschädlichem Methan im Abgas von erdgasbetriebenen Marinemotoren. Hierzu soll ein neues katalytisch-thermisches Verfahren der Methanoxidation verfolgt werden, das einen thermisch rekuperierenden Katalysator beinhaltet, der aus einer neuartigen robusten, preisgünstigen und edelmetallfreien Aktivkomponente besteht. Dieses neue Verfahren soll sowohl als motornah wirkendes als auch als außermotorisches Nachrüstsystem eingesetzt werden. Im Rahmen dieser Themeneinstellung und der komplementären Aufgabenteilung der Projektpartner bestehen die wesentlichen Ziele des vorliegenden Teilprojekts in der (i) gezielten Entwicklung des Methanoxidationskatalysators auf Basis von Eisen- bzw. Manganoxid mit möglichst tiefer Anspringtemperatur und hoher Dauerstabilität gegenüber thermischer und chemischer Alterung sowie in der (ii) Entwicklung und experimentellen Validierung eines numerischen Modells für die Methanoxidation und der darauf basierenden Optimierung des neu entwickelten Systems.

1 2 3 4 5 … 17 18 19