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DOM1 Land Bremen

Das Digitale Oberflächenmodell 1 m (DOM1) beschreibt die Oberfläche der Erde, der Vegetation und der Bebauung (Häuser, Brücken, Hochspannungsleitungen) sowie den ruhenden und fließenden Verkehr durch die dreidimensionalen Koordinaten einer repräsentativen Menge von Boden- und Nichtbodenpunkten. Datengrundlage sind die durch Laserscanning für die Stadt Bremerhaven in 2015 und für die Stadt Bremen in 2017 entstandenen dreidimensionalen Punktwolken.

DOM5 Land Bremen

Das Digitale Oberflächenmodell 5 m (DOM5) beschreibt die Oberfläche der Erde, der Vegetation und der Bebauung (Häuser, Brücken, Hochspannungsleitungen) sowie den ruhenden und fließenden Verkehr durch die dreidimensionalen Koordinaten einer repräsentativen Menge von Boden- und Nichtbodenpunkten. Datengrundlage sind die durch Laserscanning für die Stadt Bremerhaven in 2015 und für die Stadt Bremen in 2017 entstandenen dreidimensionalen Punktwolken.

ATKIS Digitales Oberflächenmodell 5m

Digitale Oberflächenmodelle beschreiben die zum Zeitpunkt der Befliegung tatsächlich vorhandene Landschaft mit zusätzlich allen festen und beweglichen Objekten, die nicht zur Geländeoberfläche zählen. Das sind vor allem Wälder und Bauwerke (Häuser, Brücken und Hochspannungsleitungen) sowie der ruhende und fließende Verkehr. Aus den unregelmäßig verteilten Firstpulse Daten der Laserscanaufnahme (ALS_1, 2000-2005) wurde automatisch ein regelmäßiges Gitter abgeleitet und kann daher unplausible Werte enthalten. Eine besondere Genauigkeitsabschätzung ist daher nicht möglich. Es steht landesweit flächendeckend zur Verfügung und kann in Gitterweiten ab 5 m abgegeben werden.

Verkehrslage Hamburg

Der Datensatz enthält die Verkehrslage in Echtzeit (Aktualisierung alle 5 Minuten) auf dem Hamburger Straßennetz und auf größeren Straßen im direkten Hamburger Umland sowie auf den durch Hamburg verlaufenden Autobahnen südlich bis Lüneburg, Hannover und Bremen und nördlich bis Itzehoe, Flensburg und Lübeck. Die Verkehrslage ist in 4 Zustandsklassen eingeteilt, von Zustandsklasse 1, fließender Verkehr (grün) über Zustandsklasse 2, dichter Verkehr (orange) und Zustandsklasse 3, zäher Verkehr (rot) bis Zustandsklasse 4, gestauter Verkehr (dunkelrot). Liegen für einzelne Segmente dauerhaft oder zeitweise keine Daten vor, wird keine Verkehrslage angezeigt. Die Verkehrslage wird mit Hilfe eines Geschwindigkeitsindexes (GI) bestimmt. Dieser errechnet sich aus der aktuellen Geschwindigkeit geteilt durch die Geschwindigkeit bei freiem Verkehrsfluss. Die Einordnung in die Zustandsklassen ergibt sich nach folgenden Vorgaben: Zustandsklasse 1: GI > 0,7, Zustandsklasse 2: GI >= 0,4, Zustandsklasse 3: GI >= 0,2, Zustandsklasse 4: GI < 0,2 Grundlage der Verkehrslagedarstellung sind Floating Car Daten der Firma INRIX, die über die TraffGo Road GmbH bereitgestellt werden.

Remote Sensing zur Emissionsmessung von Kfz

Zur Beurteilung der Luftschadstoffsituation an einem verkehrlichen Hotspot müssen die Emissi onen insbesondere des Straßenverkehrs möglichst genau bekannt sein. Hierzu werden häufig Modelle zur Emissionsberechnung des Kfz-Verkehrs benutzt. Zudem werden Ausbreitungsrech nungen eingesetzt, um die Immissionen von Schadstoffen zu modellieren. Im Projekt erfolgten Arbeiten zu beiden Bereichen. Die Remote Sensing Messtechnik bietet die Möglichkeit, die Emissionsraten bestimmter Schad stoffe direkt im fließenden Verkehr zu messen. In diesem Projekt wurden zwei kommerzielle Re mote Sensing Messsysteme an verschiedenen Straßen in Frankfurt am Main eingesetzt. Die ge messenen Emissionsraten wurden mit den Ergebnissen des Emissionsberechnungsmodells PHEM verglichen. Dadurch konnten erstmals viele Berechnungen für das HBEFA 4.1 durch di rekte Flottenmessungen für Pkw verifiziert werden. Allerdings sollte zukünftig speziell bei Die sel-Pkw die Abnahme der direkten NO2-Emissionen mit dem Fahrzeugalter abgebildet werden. Außerdem ist es immer wichtiger, die Emissionen von Fahrzeugen mit nicht-betriebswarmer Abgasreinigung gut zu modellieren und die entsprechenden Eingangsgrößen besser zu erheben. Durch den Vergleich unterschiedlicher Standorte und Flotten wurde ferner der Einfluss des Flot tenmixes nach Alter und Marken auf die resultierenden Emissionen analysiert. Für die prakti sche Anwendung wurde ein Leitfaden mit Nutzungsempfehlungen für die Anwendung von Re mote Sensing erstellt. Mit Ausbreitungsberechnungen für die urbane Skala und einen verkehrlichen Hotspot wurde für die Stadt Frankfurt am Main und Umgebung untersucht, welchen Beitrag die im Vergleich zu den Euro-Normen erhöhten Realemissionen des HBEFA zur lokalen NO2-Belastungssituation haben. Um zu prüfen, wie sich die aus den Ergebnissen des Remote Sensing geänderten Emissionsfakto ren in den Ergebnissen einer Ausbreitungsmodellierungen niederschlagen, wurden entspre chende Modellierungen der Kfz-Emissionen und Ausbreitungsberechnungen in der Mikroskala für den konkreten Zeitraum einer ausgewählten Remote Sensing Messkampagne in der Fried berger Landstraße in Frankfurt am Main durchgeführt. Quelle: Forschungsbericht

bDOM Land Bremen

Das bildbasierte Digitale Oberflächenmodell (bDOM) beschreibt die Oberfläche der Erde, der Vegetation und der Bebauung (Häuser, Brücken, Hochspannungsleitungen) sowie den ruhenden und fließenden Verkehr durch die dreidimensionalen Koordinaten einer repräsentativen Menge von Boden- und Nichtbodenpunkten. Grundlage sind DOM-Daten, die auf Basis von Matching-Daten aus Bildflügen erzeugt werden.

Schlangenbader Tunnel wird saniert

Verkehrszählung hat ergeben, dass eine Öffnung notwendig ist Nach Monaten starker Belastungen durch Umleitungsverkehre bekommen die Anwohner des Schlangenbader Tunnels Gewissheit. Die wichtige Verkehrsverbindung zwischen Wilmersdorf und Steglitz wird in den kommenden vier Jahren saniert und dann wiedereröffnet. Senatorin Manja Schreiner : „Nach intensiver Prüfung haben wir entschieden, den Tunnel wieder zu öffnen. Die Belastung der Anlieger durch zu viel Such- und Umleitungsverkehre macht dies notwendig. Im Haushalt stehen die Mittel für die Ertüchtigung dieses Tunnels bereit. Eine schnelle Öffnung kann es allerdings nicht geben, zunächst steht eine zweijährige Asbestentsorgung an.“ Die schlechteren Erreichbarkeiten und Umwege führen täglich zu unnötigen zusätzlichen Fahrzeugkilometern und somit zu Belastungen der Anlieger. Ein weiterer Grund den Tunnel wieder zu öffnen, ist die ohnehin stark befahrene A100, die nicht in der Lage ist, den Mehrverkehr so abzuwickeln, dass die umliegenden Gebiete geschützt werden. Sämtliche Maßnahmen zur Minimierung der negativen Auswirkungen der Tunnelsperrung, wie die Anpassungen von Ampelsteuerungen oder die Einrichtung von Einbahnstraßen, haben nicht zu den erhofften Verbesserungen beigetragen. Die Mehrbelastung des Hauptstraßennetzes in der Umgebung des Tunnels ist weiterhin eklatant. Zwei Beispiele: Auf der Wiesbadener Straße zwischen Mecklenburgischer und Schlangenbader Straße Richtung Ost hat sich der Kfz-Verkehr mehr als verdoppelt (+ 119 Prozent). Ähnlich ist es auf der Mecklenburgischen Straße zwischen Wiesbadener und Friedrichshaller Straße Richtung Südwest, hier gibt es ein Plus von 82 Prozent. Dies hat eine erhebliche Verlagerung der Verkehre in die Nebenstraßen zur Folge, wo zusätzliche Lärm- und Luftschadstoffbelastungen jedoch zwingend zu vermeiden sind. Um einen fließenden Verkehr zu gewährleisten und die Wohngebiete zu entlasten, werden wir den Tunnel sanieren. Unsere Experten setzen nun alles daran, eine möglichst schnelle Wiedereröffnung zu ermöglichen.

Ersatzneubau der Allerbrücke im Zuge der L 191 bei Hodenhagen

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Verden, Bgm.-Münchmeyer-Str. 10, 27283 Verden (Aller), hat für das o. g. Vorhaben die Planfeststellung nach dem Niedersächsischen Straßengesetz (NStrG) in Verbindung mit §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beim Landkreis Heidekreis, Planfeststellungsbehörde, beantragt. Die Landesstraße 191 (L 191) kreuzt die Aller bei Station 1,288 im Abschnitt 140, ca. 0,700 km östlich der Ortschaft Hodenhagen. Der Ersatzneubau erfolgt lagegleich zu dem bestehenden Brückenbauwerk. Dafür wird in unmittelbarer Nähe in paralleler Lage ein Behelfsbauwerk errichtet, um während des Zeitraumes der Bauarbeiten den fließenden Verkehr auf der Landesstraße aufrechterhalten zu können. Der maßgebliche Streckenabschnitt der L 191 liegt innerhalb des FFH-Gebietes 3021-331 – Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker und des Vogelschutzgebietes DE322-401 – untere Allerniederung. Der Verlauf der Straße wird nicht verändert. Für die Dauer der Bauzeit wird eine Behelfsbrücke errichtet, die südlich parallel neben der Leinebrücke eingebaut wird. Der Anschluss an das Provisorium erfolgt über die Verschwenkung von der Bestandstrasse. Nach Fertigstellung des Ersatzneubaus erfolgt der Rückbau der Behelfsbrücke sowie der Umfahrungsstraße. Aufgrund der Übergangsvorschrift des § 7 NUVPG ist das Planfeststellungsverfahren und die Umweltverträglichkeitsprüfung als deren unselbstständiger Teil nach der Fassung des NUVPG2007, bzw. weiterführend nach der Fassung des UVPG, die vor dem 16.05.2017 galt (a. F.), zu Ende zu führen. Für das Vorhaben ist gemäß § 5 NUVPG2007 in Verbindung mit Anlage 1 Nr. 5 die allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen. Aufgrund der Lage und des Umfangs des Projektes wird jedoch von der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ausgegangen. Daher wurde auf die Durchführung einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls verzichtet.

Die Schlesische Straße bekommt neue geschützte Radfahrstreifen

Zur Steigerung der Verkehrssicherheit und zur Stärkung des Radverkehrs entstehen auf der Schlesischen Straße in Kreuzberg zwischen dem Schlesischen Tor und der Oberen Freiarchenbrücke am Flutgraben auf beiden Straßenseiten geschützte Radfahrstreifen. Sie werden auf einer Länge von etwa 750 Metern mit einer Regelbreite von 2,25 Meter beidseitig angelegt und erhalten einen 75 Zentimeter breiten Schutzstreifen zum fließenden Verkehr. Als bauliche Trennung werden sogenannte Klebeborde mit einer Breite von 30 Zentimeter verbaut. Für mehr Sicherheit erhalten einzelne Abschnitte sogenannte Leitboys. An Kreuzungen erhöht zudem eine rote Unterlegung des Radfahrstreifens die Sichtbarkeit. Dr. Claudia Elif Stutz, Staatssekretärin für Mobilität und Verkehr: „Die Schlesische Straße ist gerade für den Radverkehr eine hochfrequentierte Hauptverkehrsstraße. Obwohl sie Teil des Ergänzungsnetzes ist, ist sie sehr attraktiv, weil sie zusammen mit der Köpenicker Straße eine Direktverbindung vom Bezirk Mitte über Kreuzberg bis nach Treptow-Köpenick bildet. Es ist mir ein besonderes Anliegen, hier für den Radverkehr endlich gesicherten Platz zu schaffen. So wird sich etwa der Konflikt zwischen parkenden Autos und Radfahrenden entschärfen, das sogenannte „Dooring“, weil die Radverkehrsanlage an den Fahrbahnrand verlegt wird.“ Parkplätze werden ausgewiesen, einschließlich Liefer- und Ladezonen. An einigen Stellen entstehen neue Fahrradbügel sowie Parkflächen für E-Scooter oder Tretroller. Die Bauarbeiten dauern vom 20. November 2023 bis voraussichtlich Ende des Jahres. Es werden vor allem Markierungsarbeiten sowie vereinzelte Asphaltarbeiten durchgeführt. Die Baumaßnahme startet im südöstlichen Abschnitt auf Höhe der Schlesischen Brücke mit Asphaltarbeiten. In der Gegenrichtung erfolgen zunächst Markierungsarbeiten. Während der Bauarbeiten wird es für den fließenden Verkehr zu keinen wesentlichen Einschränkungen kommen. Die Bushaltestellen Taborstraße und Heckmannufer werden kurzzeitig über Ersatzhaltestellen betrieben. Im nächsten Jahr ist der Ausbau von geschützten Radfahrstreifen im Abschnitt der Köpenicker Straße bis zum Bethaniendamm geplant. Weitere Informationen: https://www.infravelo.de/projekt/schlesische-strasse-und-koepenicker-strasse-1/

Bestimmung von Abgasstandards via Kfz-Kennzeichen

Um die Wirkung von Luftreinhaltemaßnahmen beurteilen und steuern zu können, wird auch in diesem Jahr die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte auf Berliner Straßen untersucht. Über die Kennzeichenerhebung können technische Daten ermittelt werden – und daraus dann der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge im fließenden Verkehr. Die Erfassung erfolgt mit Videokameras und wird vom 30. Oktober bis zum 07. November 2021 im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz an elf ausgewählten Straßenabschnitten innerhalb und außerhalb der Umweltzone durchgeführt. Die Erhebungen finden erstmals sowohl werktags als auch am Wochenende statt. Es wird so ermittelt, wie sich die Fahrzeugflotte und der durchschnittliche Schadstoffausstoß auf unseren Straßen, speziell auf den Strecken mit Durchfahrverboten, wirklich verändert hat. Der persönliche Datenschutz der Fahrzeughalter wird dabei, wie stets, streng beachtet: Es werden weder Aufnahmen des Fahrzeugs noch der Insassen angefertigt, auch die Halterdaten werden nicht abgefragt. Die Erhebung dient ausdrücklich nicht Kontrollzwecken, sondern nur der Steuerung von Luftreinhaltemaßnahmen. Die Wirkung der zahlreichen Maßnahmen, die Berlin zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen hat, ist inzwischen deutlich messbar: Seit 2020 werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid eingehalten. Der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs konnte mit Hilfe unterschiedlicher Maßnahmen gemindert werden. Dazu zählen die Einrichtung der Umweltzone, die Modernisierung und fortschreitende Elektrifizierung der Linienbus-Flotte und des Wirtschaftsverkehrs. Zudem wurden Anfang 2020 auf acht Straßen lokale Durchfahrverbote für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5 angeordnet. Für vier Strecken konnten diese Fahrverbote bereits wieder aufgehoben werden, weil dort die Luftqualität inzwischen so gut ist, dass eine sichere Grenzwerteinhaltung auch ohne Fahrverbot möglich ist. Für die vier übrigen Strecken wird eine Aufhebung im Frühjahr 2022 erneut geprüft. Auch hierfür werden die Ergebnisse der Kennzeichenerhebung benötigt. Vergleichbare Videoerhebungen wurden seit 2008 fast jedes Jahr, zuletzt 2020, durchgeführt. Die Kennzeichenerhebung wurde im Vorfeld mit dem Datenschutzbeauftragten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgestimmt. Die automatisierte Auswertung der Kennzeichen erfolgt unter Berücksichtigung der EU-Datenschutzgrundverordnung und des Bundesdatenschutzgesetzes. Das Videosystem registriert nur das Kennzeichen, nicht aber ein Bild des Fahrzeugs oder der Insassen. Die Daten werden der Zulassungsbehörde ohne Ortsangaben mitgeteilt, und es erfolgt keine Abfrage der Halterdaten.

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