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ATKIS Digitales Oberflächenmodell 5m

Digitale Oberflächenmodelle beschreiben die zum Zeitpunkt der Befliegung tatsächlich vorhandene Landschaft mit zusätzlich allen festen und beweglichen Objekten, die nicht zur Geländeoberfläche zählen. Das sind vor allem Wälder und Bauwerke (Häuser, Brücken und Hochspannungsleitungen) sowie der ruhende und fließende Verkehr. Aus den unregelmäßig verteilten Firstpulse Daten der Laserscanaufnahme (ALS_1, 2000-2005) wurde automatisch ein regelmäßiges Gitter abgeleitet und kann daher unplausible Werte enthalten. Eine besondere Genauigkeitsabschätzung ist daher nicht möglich. Es steht landesweit flächendeckend zur Verfügung und kann in Gitterweiten ab 5 m abgegeben werden.

DOM1 Land Bremen

Das Digitale Oberflächenmodell 1 m (DOM1) beschreibt die Oberfläche der Erde, der Vegetation und der Bebauung (Häuser, Brücken, Hochspannungsleitungen) sowie den ruhenden und fließenden Verkehr durch die dreidimensionalen Koordinaten einer repräsentativen Menge von Boden- und Nichtbodenpunkten. Datengrundlage sind die durch Laserscanning für die Stadt Bremerhaven in 2015 und für die Stadt Bremen in 2017 entstandenen dreidimensionalen Punktwolken.

DOM5 Land Bremen

Das Digitale Oberflächenmodell 5 m (DOM5) beschreibt die Oberfläche der Erde, der Vegetation und der Bebauung (Häuser, Brücken, Hochspannungsleitungen) sowie den ruhenden und fließenden Verkehr durch die dreidimensionalen Koordinaten einer repräsentativen Menge von Boden- und Nichtbodenpunkten. Datengrundlage sind die durch Laserscanning für die Stadt Bremerhaven in 2015 und für die Stadt Bremen in 2017 entstandenen dreidimensionalen Punktwolken.

Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung, Teilvorhaben: Stadt Landsberg am Lech

Das Projekt "Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung, Teilvorhaben: Stadt Landsberg am Lech" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Stadt Landsberg am Lech.

Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung, Teilvorhaben: 3D Reality Maps GmbH

Das Projekt "Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung, Teilvorhaben: 3D Reality Maps GmbH" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: 3D RealityMaps GmbH.

Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung

Das Projekt "Entwicklung einer geodatenbasierten 'TwinCity3D'-Plattform und KI-Analysetools zur Unterstützung einer umweltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung" wird/wurde ausgeführt durch: Stadt Landsberg am Lech.

Deutschlandweite Ausnahmeregelungen vom Fahrverbot

Gemäß Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung (35. Bundes-Immissionsschutzverordnung) sind folgende Kraftfahrzeuge grundsätzlich von Verkehrsverboten in Umweltzonen ausgenommen. Sie dürfen ohne Plakette oder mit jeder beliebigen Plakette in allen Umweltzonen in Deutschland fahren. Mobile Maschinen und Geräte, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge, Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung “Arzt Notfalleinsatz” (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen “aG”, “H” oder “Bl” nachweisen, Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach § 35 der Straßenverkehrs-Ordnung in Anspruch genommen werden können, Fahrzeuge nichtdeutscher Truppen von Nichtvertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, die sich im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit in Deutschland aufhalten, soweit sie für Fahrten aus dringenden militärischen Gründen genutzt werden, zivile Kraftfahrzeuge, die im Auftrag der Bundeswehr genutzt werden, soweit es sich um unaufschiebbare Fahrten zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben der Bundeswehr handelt, Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen. Bei den Kontrollen im fließenden Verkehr erfolgt der Nachweis durch den Schwerbehindertenausweis. Im ruhenden Verkehr kann die Berechtigung für Schwerbehinderte mit den Merkzeichen “aG” oder “Bl” durch den Schwerbehinderten-Parkausweis (EU-Parkausweis) nachgewiesen, der hinter der Windschutzscheibe sichtbar ausgelegt wird. Der EU-Parkausweis kann bei der Straßenverkehrsbehörde ihres Wohnbezirkes beantragt werden. Schwerbehinderte mit dem Merkzeichen “H”, die keinen Parkausweis erhalten, können ersatzweise einen Nachweis für die Befreiung von der Plakettenpflicht bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beantragen. Dieser Nachweis gilt nur in Berlin. Weitere Informationen: Formulare zur Umweltzone Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Ergebnis Radverkehrsprüfung

Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, die Verkehrssicherheit für die Menschen in der Stadt zu erhöhen. Außerdem soll das Miteinander auf den Straßen Berlins verbessert werden. Dies wird nur gelingen, wenn wir den Bedürfnissen möglichst aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer gerecht werden. Dabei geht es beispielsweise um Schulwegsicherheit und um einen guten Verkehrsfluss. Vor diesem Hintergrund hat die Senatsverwaltung in den ersten Wochen nach Antritt des neuen Senats Radverkehrsprojekte überprüft. Insgesamt 19 Radwegeplanungen, bei denen der Baustart in den nächsten 3 Monaten vorgesehen war, wurden noch einmal auf den Prüfstand gestellt. Eine eigens eingesetzte Task Force nahm dabei eine ganzheitliche Betrachtung des Verkehrsgeschehens vor. Damit ist die Überprüfung der Planungen für Radwege im Hauptverkehrsnetz beendet. Die damit einhergegangene temporäre, kurzfristige Aussetzung der Mittelzusagen ist aufgehoben. Alle betroffenen Planungen und Haushaltsmittel (3 Ausnahmen) sind damit wieder freigegeben. Die bisherigen Planungen wurden auf ihre Verkehrssicherheit und mit Blick auf alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sowie den Verkehrsfluss hin untersucht. Es handelte sich um Hauptstraßen in zehn Bezirken (Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Neukölln, Tempelhof-Schöneberg, Mitte, Treptow-Köpenick, Pankow, Reinickendorf). Die Task-Force sieht beispielsweise Handlungsbedarf bei der Ampelschaltung in der Hauptstraße in Schöneberg. Die Ampelanlagen werden modernisiert, so dass die Verkehrsflüsse optimiert, ein sicheres Miteinander von Fußgängern, Radfahrern, ÖPNV und Autos gewährleistet wird. Die Umsetzung der aktuellen Planungen wird mit Blick auf eine notwendige Leistungsfähigkeit der Hauptstraße im Rahmen eines Monitorings mit Evaluation untersucht. Betrachtet wird, ob die wegfallende Fahrspur zu überstauten Knotenpunkten, Rückstauungen des fließenden Verkehrs und einer Verdrängung in die Nebenstraßen führt. Die Haupt- und Grunewaldstraße werden mit den genannten Anpassungen freigegeben. Folgende weitere Hauptstraßen wurden mit Anpassungen freigegeben – hier entstehen nach Überprüfung optimierte Radwege: Hansastraße (Pankow) 1,55 km Grellstraße (Pankow) 2,47 km Köpenicker Landstraße , Baumschulenweg, Bulgarische Straße nördlicher Teil (Treptow- Köpenick) 3,6 km Hermannstraße (Neukölln) 1,42 km Hellersdorfer Straße Anschluss Ernst-Bloch-Straße (Marzahn-Hellersdorf) 50 m Siegfriedstraße (Lichtenberg) 495 m Sonnenallee (Neukölln) 1,13 km Adlergestell (Treptow-Köpenick) 2,64 km Folgende Hauptstraßen wurden nach Überprüfung ohne Änderungen freigegeben: Opernroute (Wilmersdorf-Charlottenburg) 4,1 km Michaelbrücke (Friedrichshain-Kreuzberg) 120 m Scharnweberstraße (Friedrichshain-Kreuzberg) 1,1 m Schlesische Straße , Köpenicker Straße, Bethaniendamm, Obere Freiarchenbrücke (Friedrichshain-Kreuzberg) 3,8 km Scheffelstraße , Möllendorfstraße, S-Bahnbrücke (Lichtenberg) 1 km Gülzower Straße , Gutenberg-, Hellersdorfer Straße (Marzahn-Hellersdorf) 327 Meter Folgende Hauptstraßen werden vorerst noch nicht freigegeben. Hier ist eine Neubetrachtung der Planungen notwendig. Stubenrauchstraße (Neukölln) 1,2 km Roedernallee (Reinickendorf) 790 Meter Blankenfelder Chaussee (Pankow) 1,9 km

Begegnungszonen

Als Teil der damaligen Fußverkehrsstrategie hat das Land Berlin ein Modellprojekt zum Thema Begegnungszonen initiiert. Die Herstellung einer neuen Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum und damit eine Steigerung der Aufenthaltsqualität gerade von Fußgängerinnen und Fußgänger standen im Fokus des Modellprojekts Begegnungszonen. Die Idee war, dass die Nutzerinnen und Nutzer aller Verkehrsmittel sich gleichberechtigt im öffentlichen Straßenland begegnen. Dabei sollte ein besseres Miteinander und gegenseitige Rücksichtnahme nicht angeordnet werden, sondern sich beides aus der Straßengestaltung ergeben. Das Projekt hat dafür mögliche Lösungsansätze entwickelt und diese werden den Bezirken zur Nachahmung empfohlen. Zur Bewertung der Pilotvorhaben wurden Vorher-Nachher-Untersuchungen durchgeführt. Ausschlaggebend für die Bewertung waren unter anderem Verkehrsfluss, Geschwindigkeitsverhalten, Unfallsituation und Akzeptanz. Zudem wurden die Auswirkungen für den Fuß- und Radverkehr, den ÖPNV und den Kfz-Verkehr erfasst. Bürgerinnen und Bürger sowie Gewerbetreibende konnten sowohl ihre Erfahrungen mit dem umgestalteten Straßenraum als auch ihre Vorstellungen zu Anpassungen einbringen. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat zwei Begegnungszonen umgesetzt – Maaßenstraße (dauerhaft) und Bergmannstraße (temporär). Derzeit wird ein Abschlussdokument erarbeitet, das bis Ende 2020 vorliegen wird. In dieses fließen die Ergebnisse und Erfahrungen aus den beiden Pilotvorhaben ein, die durch die Begleituntersuchungen und die Beteiligung der Öffentlichkeit gewonnen werden konnten. Die Umgestaltung der Maaßenstraße als stadtweit erste Begegnungszone wurde Ende 2015 abgeschlossen. Es wurden u.a. Maßnahmen zur Verlangsamung des fließenden Verkehrs sowie zur Erhöhung der Sicherheit, der Aufenthaltsqualität und der Barrierefreiheit umgesetzt. Die durchgeführten verkehrlichen Untersuchungen zeigen, dass die wesentlichen Planungsziele erreicht wurden. Das sind vor allem die Senkung der Kfz-Verkehrsmenge Reduzierung der Kfz-Fahrgeschwindigkeit Vermeidung von Konflikten auf dem Gehweg Erhöhung der Attraktivität für Fußgängerinnen und Fußgänger Erhöhung der Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger Vergrößerung der Aufenthaltsflächen Eine weitere Evaluierung aus der Sicht von Menschen mit Behinderungen hat festgestellt, dass die Begegnungszone von den meisten Befragten grundsätzlich begrüßt wird, die reduzierte Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs positiv bewertet wird, das langsame Fahren das Queren erleichtert und die Hörqualität der schwerhörigen Befragten steigert, die Aufenthaltsqualität hoch ist, das Platzangebot zum Sitzen begrüßt wird und die barrierefreie Gestaltung der Knotenpunkte und Querungsstellen positiv wahrgenommen wird. Ergänzend wurde die Straßenraumgestaltung in der Maaßenstraße von einem Landschaftsarchitekturbüro untersucht und bewertet. Der Bezirk hat sich dazu entschlossen, das erfolgreiche Projekt mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt weiterzuverfolgen. Unter dem Titel “Neues Miteinander in der Bergmannstraße” lief bis Ende 2016 eine umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung zur “Begegnungszone Bergmannstraße”. Im Ergebnis dieses Beteiligungsprozesses wünschten sich die Bürgerinnen und Bürger die Durchführung einer Testphase vor der endgültigen Umgestaltung der Bergmannstraße zwischen der Einmündung Am Tempelhofer Berg und der Kreuzung Friesenstraße / Zossener Straße. Im Bereich Bergmannstraße Nr. 99 und Nr. 11 wurden sogenannte Parklets aufgestellt. Diese Parklets erweiterten den Gehweg auf einer Länge von jeweils zwei Pkw-Parkplätzen und verfügten über Bänke, Hocker sowie einen Stehtisch. Anschließend konnten die Erfahrungen der Anwohner*innen durch eine Befragung erhoben werden. Die wichtigsten Ergebnisse enthält der Bericht “Auswertung der qualifizierten Parklet-Befragung”. Die Umsetzung einer Testphase war das Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung. Auf Basis des Beschlusses der Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuzberg und als Ergebnis des Beteiligungsprozesses wurden die Planungen im Sommer 2018 abgeschlossen. Mitte Oktober 2018 begannen die Arbeiten im Auftrag des Bezirkes. Die Aufenthaltsmodule, die Neuordnung des ruhenden sowie des Wirtschaftsverkehrs und ein erweitertes Angebot an Fahrradabstellanlagen dienten der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Einrichtung einer Tempo 20-Zone und die Reduzierung der nutzbaren Fahrbahnbreite für den fließenden Verkehr sollten zur Verkehrsberuhigung beitragen. Mit der Einrichtung zusätzlicher, mit taktilen Elementen ausgestatteten Querungsmöglichkeiten sollte die Barrierefreiheit verbessert werden. Nähere Informationen sind hier zu finden: Auf Grundlage eines BVV-Beschlusses wurde die Testphase im Herbst 2019, vor Ablauf der einjährigen Laufzeit, beendet. Während der Testphase der Begegnungszone Bergmannstraße wurden mehrere Veranstaltungen zur Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Sowohl der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg als auch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt haben dabei deutlich gemacht, dass die Testphase als ergebnisoffener Prozess zu verstehen ist. Vor diesem Hintergrund wurde die Beteiligung nicht nur als Dialog- sondern auch als Arbeitsprozess geführt, um mit Interessierten Lösungsansätze für die Gestaltung der Bergmannstraße zu erarbeiten. Im Fokus standen das Ziel, den Fußgängerinnen und Fußgänger mehr Raum zu verschaffen, die sichere Führung des Radverkehrs und ausreichend dimensionierte Gehwegflächen und Querungsangebote für den Fußverkehr. Bis zur Entscheidung über die zukünftige Gestaltung der Bergmannstraße hat der Bezirk Zwischennutzungen beschlossen, darunter zusätzliche Ladezonen und Abstellanlagen für Fahrräder. Bevor der Bezirk über weitere Umgestaltungsmaßnahmen in der Bergmannstraße entscheidet, soll eine öffentliche Ausstellung den Abschluss der Testphase bilden. Modellprojekt Bergmannkiez

Verhaltensbedingter Verkehrslärm

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt führte ab dem 31.05.2023 eine wissenschaftliche Untersuchung sehr lauter Fahrzeuge mit Hilfe des Lärmblitzer-Prototypen „Hydre“ durch. Dieser Prototyp wird derzeit in einem in Frankreich laufenden Pilotprojekt getestet. Die Technologie steht erst seit kurzer Zeit zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, Lärmquellen im fließenden Verkehr zu erkennen und zuzuordnen. Das System erfasst anlassbezogen vorbeifahrende Fahrzeuge, die einen bestimmten Pegel-Schwellenwert überschreiten. Zur exakten Quellenlokalisation wird eine akustische Ortung durchgeführt. Hierfür werden mehrere Messmikrofone (Prinzip einer akustischen Kamera), eine optische Erkennung sowie eine Videoerfassung verwendet. Während der achtwöchigen Aufstellzeit am Kurfürstendamm wurden Fahrzeuge mittels ihrer Kennzeichen erfasst, die einen Vorbeifahrtpegel von 82 dB(A) überschritten. Es wurden keine sonstigen personenbezogenen Daten wie beispielsweise Gesichter erfasst oder nicht anlassbezogenes Video-/Audiomaterial erstellt. Anhand der Kennzeichen wurde eine Reihe von technischen Merkmalen der Fahrzeuge bei der Berliner Zulassungsbehörde und beim Kraftfahrt-Bundesamt abgefragt. Diese Daten wurden benutzt, um Muster zwischen technischen Daten und den akustischen Messungen zu erkennen. Halterdaten wurden nicht abgefragt. Eine Ahndung etwaiger Verkehrsverstöße erfolgte nicht. Senatsverwaltung testet Lärmblitzer am Kurfürstendamm Pressemitteilung vom 31.05.2023 Eine wissenschaftliche Auswertung der Daten in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Berlin hat untersucht, ob anhand der Daten die Lärmursache und das Lärmwirkungspotenzial bestimmt werden kann. In Abhängigkeit von den Ergebnissen wird nun geprüft, ob neue Maßnahmen zur Bekämpfung von Lärm, der durch regelwidriges Verhalten entsteht, entwickelt werden können. Der wissenschaftliche Bericht „Lärmblitzer – Bericht zur Analyse der vom Lärmblitzer erfassten lauten Kraftfahrzeuge und deren Lärmwirkungspotenzial“ kann hier heruntergeladen werden.

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