The data set includes the noise contours which have been reported by countries under the terms of the Environmental Noise Directive (END) by EEA member countries for the 2022 round of strategic noise mapping. The data set includes submissions from the countries until 18/11/2024. Under the terms of the END, countries have to produce noise contour maps for major sources of noise (i.e. major roads with more than 3 000 000 vehicle passages a year, major railways with more than 30 000 train passages per year and airports with more than 50 000 movements per year), for levels of day-evening-night noise (Lden) of at least >=55 dB and >=65 dB. In addition to this, countries have to produce noise contour maps for roads, railways, airports and industries in urban agglomerations of more than 100 000 inhabitants in five dB bands starting at 55 dB for the day-evening-night period. The data set is provided in GPKG files, with all the reported noise contours in vector format by country or in the case of BE and DE by region, for Lden (day-evening-night noise level) and Lnight (nighttime noise level). Lden refers to an A-weighted average sound pressure level over all days, evenings and nights in a year, with an evening weighting of 5 dB and a night weighting of 10 dB and Lnight refers to an A-weighted average sound pressure level over all nights in a year.
Exposure to ultrafine aerosol particles (UFPs) can cause adverse effects on human health, local environment and climate. Air traffic is associated with the emission of high numbers of UFPs, which results in increased UFP number concentrations close to airports. So far, the spatial distribution and variability of UFPs is poorly understood in the atmospheric boundary layer. The uncrewed aerial system (UAS) ALADINA (Application of Lightweight Aircraft for Detecting In-situ Aerosols, e.g. Altstädter et al., 2015) was operated close to the largest airport in Germany at Frankfurt airport (FRA) between 11 and 19 October 2024. The dataset provides airborne in-situ observations of the spatial distribution of aerosol particle number concentration with different sizes and meteorological parameters of temperature, humidity, wind, surface temperature and short-wave irradiance, as well as accurate position and orientation of ALADINA. Data are available from 26 measurement flights, comprising a number of 122 vertical profiles between ground and a maximum altitude of 750 m above mean sea level (ASL) and about 70 horizontal legs at different but constant altitude, e.g. in 100 m altitude intervals. Details about the ALADINA measurements will be provided in a publication (Harm-Altstädter et al., in prep.) soon.
Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen
Die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., WTC Schiphol Airport, Schiphol Boulevard 359, 1118 BJ Amsterdam Schiphol (Niederlande), plant die Errichtung und den Be-trieb von insgesamt 42 Notstromdieselmotoren (NDM) sowie eines Life-Safety-Generators mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung (FWL) von etwa 255,3 MW mitsamt den erforderlichen dienenden Nebeneinrichtungen zur Sicherstellung der Elekt-rizitätsversorgung des Rechenzentrums FF7 L1 am Standort Fritz-Klatte-Straße o. Nr., 65933 Frankfurt am Main, bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung. Hierzu hat die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., in Vertretung durch die KUA dc solutions GmbH, Grüneburgweg 115, 60323 Frankfurt am Main, einen Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gestellt. Bei dem beantragten Vorhaben sollen 42 Notstromdieselmotoren sowie ein Life-Safety-Generator im Rechenzentrum FF7 L1 errichtet und sowohl im Notstrom- als auch im Testbetrieb betrieben werden. Die Brennstoffversorgung besteht aus: - 42 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - 43 Kraftstoffpflegeanlagen - 4 Kraftstoff-Sammeltanks (je 610 Liter Volumen) - 2 Abfüllplätze für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplätze für Harnstoff) - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten. Die Notstromversorgung bestehend aus: - 42 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 12 Sammel-Abgaskamine - 4 Harnstoff-Zwischentanks (je 610 Liter Volumen) - Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BIm-SchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt. Zusätzlich wurde ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt für - 23 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten - 1 Abfüllplatz (Abfüllplatz 1) für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplatz für Harnstoff) - 24 Kraftstoffpflegeanlagen mit Pumpen - 2 Kraftstoff-Sammeltanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter - 7 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff- Lagertank inkl. Pumpe mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator in einem Container neben dem Gebäude L1 (GEN-001) mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank inkl. Pumpe mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 7 Sammel-Abgaskamine - 2 Harnstoff-Zwischentanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit erforderlich sind. Zuständige Behörde für das beantragte Vorhaben ist das Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt in Frankfurt. Für das Vorhaben besteht die Pflicht, nach § 6 i. V. m. Nr. 1.1.1 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Der dazu erforderliche UVP-Bericht wurde mit den Antragsun-terlagen vorgelegt und ist dort im Kapitel 20 eingebunden.
Dieser Inhalt von ODL-INFO zeigt und beschreibt Stundenmesswerte und Tagesmittelwerte der Gamma-Ortsdosisleistung an der Messstelle Freiburg i.Br. (Flugplatz).
Temporäre Luftschadstoffmessungen in Mainz- Hechtsheim [Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] Abschlussbericht Temporäre Luftschadstoffmessungen in Mainz- Hechtsheim Bearbeitung Bruna Krüger De Holanda, Stephan Wilke, Florian Ditas, Michael Weißenmayer, Diana Rose Impressum Herausgeber: Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz Kaiser-Friedrich-Straße 7 55116 Mainz und Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie Rheingaustraße 186 65203 Wiesbaden © 2025 Nachdruck und Wiedergabe nur mit Genehmigung des Herausgebers 2 Inhalt 1Zusammenfassung ........................................................................................................................... 4 2Hintergrund ..................................................................................................................................... 5 3Methoden ........................................................................................................................................ 6 3.1Standortbeschreibung: Mainz-Hechtsheim............................................................................. 6 3.2Gemessene Parameter ............................................................................................................ 6 3.3Bestimmung der Partikelanzahlkonzentration........................................................................ 7 3.4Messorte zur Einordnung der Ergebnisse ............................................................................... 8 4 Ergebnisse für gesetzlich regulierte Schadstoffe, Kohlenstoffparameter und Levoglucosan ....... 10 4.1 4.1.1Stickstoffdioxid - NO2..................................................................................................... 10 4.1.2PM10-Feinstaub - ............................................................................................................ 11 4.1.3PM2,5-Feinstaub ............................................................................................................. 13 4.2 5 Gesetzlich regulierte Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5.................................................. 10 Nicht gesetzlich regulierte Luftschadstoffe ........................................................................... 14 4.2.1Levoglucosan, EC und OC in PM10 ................................................................................. 14 4.2.2Ruß (BC) in PM2,5............................................................................................................ 16 Ergebnisse für die Partikelanzahlkonzentration............................................................................ 18 5.1Statistische Informationen zur Partikelanzahlkonzentration................................................ 18 5.2Abhängigkeit der Partikelkonzentration von der Windrichtung ........................................... 19 5.3Tageszeitliche Entwicklung der Partikelkonzentration ......................................................... 21 5.4Einordnung der Konzentrationswerte nach WHO-Kriterien ................................................. 21 6 Einfluss unterschiedlicher Emissionsquellen auf die Partikelanzahlkonzentration ...................... 23 7 Untersuchung eines möglichen Einflusses von direkten Überflügen auf die Partikelanzahlkonzentration in Mainz-Hechtsheim .............................................................................. 25 7.1Analysemethode.................................................................................................................... 25 7.2Ergebnisse.............................................................................................................................. 27 7.3 Beispiele des zeitlichen Verlaufs der Partikelanzahlkonzentration während direkter Überflüge in Mainz-Hechtsheim........................................................................................................ 28 8Beurteilung Luftschadstoffsituation in Mainz-Hechtsheim........................................................... 30 10Literaturverzeichnis ................................................................................................................... 32 11Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................... 33 12Tabellenverzeichnis ................................................................................................................... 35 3 1 Zusammenfassung In diesem Bericht werden die Ergebnisse der gemeinsam durch das Landesamt für Umwelt Rhein- land-Pfalz (LfU) und das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) durch- geführten Immissionsmessungen in Mainz-Hechtsheim dargelegt. Schwerpunkt der durchgeführten Immissionsmessungen war die Messung ultrafeiner Partikel (UFP) beziehungsweise der Partikelanzahlkonzentration. Zusätzlich zu den UFP-Messungen wurden die ge- setzlich geregelten Luftschadstoffe NO2, Feinstaub der Fraktionen PM10 und PM2,5, sowie weitere Luftschadstoffe bestimmt. In Bezug auf die gesetzlich geregelten Schadstoffparameter werden die entsprechenden Grenzwerte eingehalten. Mainz-Hechtsheim wird durch die bestehenden Messstationen des zentralen Immissi- onsmessnetzes Rheinland-Pfalz hinreichend abgedeckt. Für eine Beurteilung der Luftqualität in Mainz-Hechtsheim anhand gesetzlich geltender Grenzwerte müssen dort keine weiteren ortsfes- ten/orientierenden Messungen installiert werden. Die Luftqualität in Bezug auf ultrafeine Partikel wurde untersucht und die Partikelanzahlkonzentrati- onen stellen sich im Vergleich zu anderen Standorten in Hessen mit Nähe zum Frankfurter Flughafen als niedriger dar. Zur Bewertung der Partikelanzahlkonzentration wurden die WHO-Luftgüteleitlinien herangezogen, da es in Deutschland bzw. seitens der EU bislang keine gesetzlichen Grenzwerte für UFP als Partikelanzahlkonzentration gibt. Demnach werden die in Mainz-Hechtsheim gemessenen Partikelanzahlkonzentrationen als nicht hoch eingestuft. Über Analysen von Windrichtung und der NO2-Konzentration im Verhältnis zur Partikelanzahlkon- zentration konnten Rückschlüsse auf die Quellen, die für die UFP-Konzentration in Hechtsheim maß- geblich sind, gezogen werden. Diese Analyse legt nahe, dass die UFP-Immissionen in Mainz-Hechts- heim aus lokalen Quellen (z.B. lokaler Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) sowie aus einem überlagerten Eintrag von UFP aus dem entfernteren Kfz-Verkehr (Mainzer Stadtgebiet; Schwerpunkt A60/B9; Wei- senauer Brücke) und dem regionalen Herantransport aus dem Flugbetrieb des Flughafengeländes zu- sammen mit den tiefen Anfluglinien (< ca. 400 m) stammen. Es konnte kein unmittelbarer Einfluss von Flugzeugüberflügen auf die Partikelanzahlkonzentration am Boden in Hechtsheim festgestellt werden. 4 2 Hintergrund Als ultrafeine Partikel (UFP) beziehungsweise Ultrafeinstaub werden alle Partikel mit einem Durch- messer kleiner als 100 Nanometer (nm) bezeichnet. Sie bilden damit die kleinsten festen und flüssi- gen Teilchen in unserer Luft. Ultrafeine Partikel entstehen als Produkt aus gasförmigen Vorläufern und während Verbrennungsprozessen. Abhängig von ihrer jeweiligen Quelle, weisen UFP sehr unter- schiedliche chemische und physikalische Eigenschaften auf. Sie stellen eine Teilmenge des Feinstaubs dar, tragen aber aufgrund ihrer geringen Größe kaum zur Massenkonzentration der Feinstaubfraktio- nen PM10 oder PM2,5 bei. Ultrafeinstaub ist in den letzten Jahren durch mögliche gesundheitliche Auswirkungen in den Fokus geraten. Ultrafeine Partikel können aufgrund ihrer geringen Größe besonders tief in die Lunge ein- dringen und grundsätzlich in geringem Maße auch in den Blutkreislauf gelangen (u.a. Geiser, et al., 2013). Außerdem bieten ultrafeine Partikel eine große spezifische Oberfläche für die Anlagerung wei- terer Schadstoffe (Cassee, et al., 2019). Während sich in toxikologischen Studien bereits erste ge- sundheitliche Effekte konkretisieren, mangelt es jedoch noch an systematischen und quantitativen epidemiologischen Studien, anhand derer man Gesundheitseffekte und mögliche Dosis-Wirkungs- Beziehungen von UFP belegen und quantifizieren könnte (u.a. Ohlwein, Hoffmann, Kappeler, Joss , & Künzli, 2018 und Cassee, et al., 2019). Internationale wissenschaftliche Studien haben gezeigt, dass im Einflussbereich von Flughäfen stark erhöhte Anzahlkonzentrationen von UFP zu finden sind (z.B. Hudda, Gould, Hartin, Larson, & Fruin, 2014 und Keuken, Moerman, Zandveld, Henzing, & Hoek, 2015). Messungen in europäischen Groß- städten legen nahe, dass sich ultrafeine Partikel der jeweiligen Flughäfen bis in die umliegenden Stadtgebiete ausbreiten können (Rivas, et al., 2020 und Zhang, Karl, Zhang, & Wang, 2020). Vor diesem Hintergrund hat das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) bereits 2015 begonnen, erste Messungen ultrafeiner Partikel durchzuführen. Die bisherigen Ergebnisse zeigen einen bedeutenden Einfluss des Flugbetriebs am Frankfurter Flughafen auf die UFP-Konzentration in dessen Umgebung. Hierbei ist vor allem die horizontale Verlagerung von Schad- stoffen mit der vorherrschenden Windrichtung entscheidend. Standorte sind insbesondere dann durch die Emissionen des Flugbetriebs beeinflusst, wenn sie sich aufgrund ihrer Lage häufig in der Abluft des Flughafens befinden. Die bisherigen Erkenntnisse wurden in zahlreichen Berichten des HLNUG veröffentlicht (https://www.hlnug.de/themen/luft/luftqualitaet/sondermessprogramme/ult- rafeine-partikel). Der vorliegende Bericht fasst die temporären Luftqualitätsmessungen in Mainz-Hechtsheim zusam- men. Im Rahmen einer länderübergreifenden Kooperation zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen wur- den in Mainz-Hechtsheim für etwas mehr als ein Jahr Daten zur UFP-Konzentration sowie weiterer Luftschadstoffe erhoben. Ziel der gemeinsamen Messungen vom Landesamt für Umwelt (LfU) und HLNUG war die allgemeine Beurteilung der Luftqualität in Mainz-Hechtsheim, sowie die Abschätzung des Einflusses des Flugbetriebs am Frankfurter Flughafen auf die lokale UFP-Konzentration. Der Messstandort lag unterhalb der Anflugrouten auf den Frankfurter Flughafen. Ein besonderer Fokus der Auswertung liegt daher auch auf der Fragestellung, ob diese direkten Überflüge einen Einfluss auf die bodennahe Konzentration ultrafeiner Partikel haben. Anders als für die gesetzlich geregelten Luftschadstoffe, existieren derzeit keine rechtlichen Vorga- ben in Form von Grenz- oder Zielwerten zur Beurteilung der Luftqualität in Bezug auf die Konzentra- tion ultrafeiner Partikel. Zur Einordnung werden daher zusätzliche Messungen im Rhein-Main-Gebiet, sowie Orientierungswerte der Weltgesundheitsorganisation (WHO) herangezogen. 5
<p> Wie Sie Flugreisen vermeiden können <ul> <li>Nutzen Sie Alternativen zu Flugreisen: Andere Verkehrsmittel, nähere Urlaubsziele oder Videokonferenzen an Stelle von Dienstreisen.</li> <li>Kompensieren Sie Ihre Flugreisen mittels Spenden an hochwertige Klimaschutzprojekte freiwillig, um die hohen Klimabelastungen durch Flugreisen auszugleichen.</li> </ul> <p>Diesen Umwelttipp gibt es auch in Leichter Sprache: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/fliegen-schadet-der-umwelt">Fliegen schadet der Umwelt</a></p> Gewusst wie <p>Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück verursacht zum Beispiel pro Person eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> von rund 2,2 Tonnen CO2-Äquivalenten. Mit einem Pkw können Sie mehr als 10.000 km fahren, bis Sie die Treibhausgaswirkung einer solchen Flugreise erreichen (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km, siehe <a href="http://www.uba.co2-rechner.de/de_DE/">UBA-CO2-Rechner</a>).</p> <strong>Galerie: Flugverzicht - Ein #BigPoint in Sachen Klimaschutz</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel1_0.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel2.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel3.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p><strong>Alternativen nutzen: </strong>Weit entfernte Reiseziele lassen sich nur in Ausnahmefällen ohne Flugzeug erreichen. Innerhalb Deutschlands oder auch Europas gibt es aber häufig umweltfreundlichere Alternativen mit Bahn oder Bus (z.B. Schnellverbindungen oder Nachtzüge). Im Beruf können Sie mit Videokonferenzen in der Regel mehr Flugreisen überflüssig machen, als gemeinhin vermutet wird. Häufig sind bisherige Routinen oder fehlende technische Vertrautheit die Ursachen dafür, dass weiterhin das Flugzeug benutzt wird. Nicht zuletzt können auch die Reisewünsche selbst hinterfragt werden. Auch in Europa gibt es mehr spannende Sehenswürdigkeiten und Reiseziele, als wir in unserem Leben jemals entdecken können.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps11_reisen.jpg"> </a> <strong> Warum in die Ferne schweifen? </strong> Quelle: Umweltbundesamt <p><strong>Freiwillige Kompensation:</strong> Es gibt verschiedene Anbieter für sogenannte CO2-Kompensationsdienstleistungen. Dabei zahlt der Reisende einen zusätzlichen Betrag zum Flugticket und unterstützt damit konkrete Klimaschutzprojekte in Form eines Klimabeitrags. Achten Sie bei Ihrer Wahl darauf, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> realistisch berechnet und die Klimaschutzprojekte von hoher Qualität sind. Orientierung bietet der "Gold Standard" (siehe Abbildung). Es spricht natürlich nichts dagegen, Klimaschutzprojekte auch ohne Flugreisen finanziell zu unterstützen. Weitere Informationen erhalten Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Umwelttipp <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16787">Kompensation von Treibhausgasemissionen</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/gs_logo_stacked_b775_uba-web.jpg"> </a> <strong> The Gold Standard </strong> Quelle: The Gold Standard Foundation <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Beachten Sie auch unsere Umwelttipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/44459">Urlaubsreisen</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus & Bahn fahren</a>.</li> <li>Fliegen Sie "Economy": Das ist nicht nur billiger, sondern verursacht auch weniger Treibhausgase als "Business" oder "1. Klasse".</li> <li>Setzen Sie sich für klimafreundliche Dienstreiseregelungen z.B. auf ihrer Arbeitsstelle oder bei Schulfahrten ein.</li> </ul> Quelle: Umweltbundesamt 27.10.2022 UBA-Erklärfilm: Flugreisen und Klimawirkung <p>Wie wirken sich Flugreisen auf das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> aus und welche Alternativen gibt es? Hier finden Sie ein <a href="https://www.umweltbundesamt.de/transkription-erklaerfilm-flugreisen-klimawirkung">Text-Transkript</a> des Videos im Sinne der Barrierefreiheit.</p> Hintergrund <p>Die Klimawirksamkeit von Flugreisen beruht nicht nur auf dem Ausstoß von CO2. Auch andere bei der Verbrennung von Kerosin entstehenden Substanzen wie Stickoxide, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/aerosole">Aerosole</a> und Wasserdampf tragen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei. Diese Stoffe wirken sich in typischen Reiseflughöhen von etwa 10 Kilometern stärker aus als am Boden und vergrößern den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhauseffekt">Treibhauseffekt</a> entsprechend:</p> <ul> <li>In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und der Eissättigung führt der Ausstoß von Wasserdampf zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken.</li> <li>Stickoxide bauen unter der Sonneneinstrahlung Ozon auf, das in Reiseflughöhe als starkes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a> wirkt.</li> <li>Diese verschiedenen Effekte summieren sich derart, dass die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher ist als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO2 (siehe Abbildung).</li> </ul> <p>Der Luftverkehr belastet jedoch nicht nur das globale <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>, er hat auch lokale Auswirkungen. So leiden fast 40 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Fluglärm. Dauernder Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkt. Bei Kindern im Umkreis von Flughäfen wurden Konzentrations- und Lernschwierigkeiten festgestellt. Auch verschlechtert sich die lokale Luftqualität durch den Ausstoß von z.B. Stickoxiden. Weitere Umweltbelastungen ergeben sich durch den Flächenverbrauch beim Bau und Betrieb von Flughäfen.</p> <p>Weitere Informationen finden Sie unter folgenden Links:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/luftverkehr">Luftverkehr</a></li> <li>UBA (2023): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirkung-des-luftverkehrs">Klimawirkung des Luftverkehrs</a>. Wissenschaftlicher Kenntnisstand, Entwicklungen und Maßnahmen (Broschüre).</li> </ul> <strong>Galerie: Treibhausgasemissionen von Flugreisen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Bild1_3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/VTV%202024%20PV%20Abb%20PNG.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/vtv_2024_pv_tab_png.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> Wie Sie Flugreisen vermeiden können <ul> <li>Nutzen Sie Alternativen zu Flugreisen: Andere Verkehrsmittel, nähere Urlaubsziele oder Videokonferenzen an Stelle von Dienstreisen.</li> <li>Kompensieren Sie Ihre Flugreisen mittels Spenden an hochwertige Klimaschutzprojekte freiwillig, um die hohen Klimabelastungen durch Flugreisen auszugleichen.</li> </ul> <p>Diesen Umwelttipp gibt es auch in Leichter Sprache: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/fliegen-schadet-der-umwelt">Fliegen schadet der Umwelt</a></p> </p><p> Gewusst wie <p>Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück verursacht zum Beispiel pro Person eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> von rund 2,2 Tonnen CO2-Äquivalenten. Mit einem Pkw können Sie mehr als 10.000 km fahren, bis Sie die Treibhausgaswirkung einer solchen Flugreise erreichen (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km, siehe <a href="http://www.uba.co2-rechner.de/de_DE/">UBA-CO2-Rechner</a>).</p> <strong>Galerie: Flugverzicht - Ein #BigPoint in Sachen Klimaschutz</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel1_0.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel2.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/sharepic_bigpoint_fliegen_blau_karussel3.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p><strong>Alternativen nutzen: </strong>Weit entfernte Reiseziele lassen sich nur in Ausnahmefällen ohne Flugzeug erreichen. Innerhalb Deutschlands oder auch Europas gibt es aber häufig umweltfreundlichere Alternativen mit Bahn oder Bus (z.B. Schnellverbindungen oder Nachtzüge). Im Beruf können Sie mit Videokonferenzen in der Regel mehr Flugreisen überflüssig machen, als gemeinhin vermutet wird. Häufig sind bisherige Routinen oder fehlende technische Vertrautheit die Ursachen dafür, dass weiterhin das Flugzeug benutzt wird. Nicht zuletzt können auch die Reisewünsche selbst hinterfragt werden. Auch in Europa gibt es mehr spannende Sehenswürdigkeiten und Reiseziele, als wir in unserem Leben jemals entdecken können.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps11_reisen.jpg"> </a> <strong> Warum in die Ferne schweifen? </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p><strong>Freiwillige Kompensation:</strong> Es gibt verschiedene Anbieter für sogenannte CO2-Kompensationsdienstleistungen. Dabei zahlt der Reisende einen zusätzlichen Betrag zum Flugticket und unterstützt damit konkrete Klimaschutzprojekte in Form eines Klimabeitrags. Achten Sie bei Ihrer Wahl darauf, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> realistisch berechnet und die Klimaschutzprojekte von hoher Qualität sind. Orientierung bietet der "Gold Standard" (siehe Abbildung). Es spricht natürlich nichts dagegen, Klimaschutzprojekte auch ohne Flugreisen finanziell zu unterstützen. Weitere Informationen erhalten Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Umwelttipp <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16787">Kompensation von Treibhausgasemissionen</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/gs_logo_stacked_b775_uba-web.jpg"> </a> <strong> The Gold Standard </strong> Quelle: The Gold Standard Foundation </p><p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Beachten Sie auch unsere Umwelttipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/44459">Urlaubsreisen</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus & Bahn fahren</a>.</li> <li>Fliegen Sie "Economy": Das ist nicht nur billiger, sondern verursacht auch weniger Treibhausgase als "Business" oder "1. Klasse".</li> <li>Setzen Sie sich für klimafreundliche Dienstreiseregelungen z.B. auf ihrer Arbeitsstelle oder bei Schulfahrten ein.</li> </ul> Quelle: Umweltbundesamt 27.10.2022 UBA-Erklärfilm: Flugreisen und Klimawirkung <p>Wie wirken sich Flugreisen auf das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> aus und welche Alternativen gibt es? Hier finden Sie ein <a href="https://www.umweltbundesamt.de/transkription-erklaerfilm-flugreisen-klimawirkung">Text-Transkript</a> des Videos im Sinne der Barrierefreiheit.</p> </p><p> Hintergrund <p>Die Klimawirksamkeit von Flugreisen beruht nicht nur auf dem Ausstoß von CO2. Auch andere bei der Verbrennung von Kerosin entstehenden Substanzen wie Stickoxide, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/aerosole">Aerosole</a> und Wasserdampf tragen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei. Diese Stoffe wirken sich in typischen Reiseflughöhen von etwa 10 Kilometern stärker aus als am Boden und vergrößern den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhauseffekt">Treibhauseffekt</a> entsprechend:</p> <ul> <li>In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und der Eissättigung führt der Ausstoß von Wasserdampf zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken.</li> <li>Stickoxide bauen unter der Sonneneinstrahlung Ozon auf, das in Reiseflughöhe als starkes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a> wirkt.</li> <li>Diese verschiedenen Effekte summieren sich derart, dass die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher ist als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO2 (siehe Abbildung).</li> </ul> <p>Der Luftverkehr belastet jedoch nicht nur das globale <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>, er hat auch lokale Auswirkungen. So leiden fast 40 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Fluglärm. Dauernder Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkt. Bei Kindern im Umkreis von Flughäfen wurden Konzentrations- und Lernschwierigkeiten festgestellt. Auch verschlechtert sich die lokale Luftqualität durch den Ausstoß von z.B. Stickoxiden. Weitere Umweltbelastungen ergeben sich durch den Flächenverbrauch beim Bau und Betrieb von Flughäfen.</p> <p>Weitere Informationen finden Sie unter folgenden Links:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/luftverkehr">Luftverkehr</a></li> <li>UBA (2023): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirkung-des-luftverkehrs">Klimawirkung des Luftverkehrs</a>. Wissenschaftlicher Kenntnisstand, Entwicklungen und Maßnahmen (Broschüre).</li> </ul> <strong>Galerie: Treibhausgasemissionen von Flugreisen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Bild1_3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/VTV%202024%20PV%20Abb%20PNG.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/vtv_2024_pv_tab_png.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p>Informationen für...</p>
Der interoperable INSPIRE-Downloaddienst (WFS) Gesundheit und Sicherheit gibt einen Überblick über die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen in Brandenburg gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 2. Stufe der EU-Lärmkartierung (2012). Gemäß der INSPIRE-Datenspezifikation Human Health and Safety (D2.8.III.5_v3.0) liegen die Inhalte der Karte INSPIRE-konform vor. Der WFS beinhaltet den FeatureType ‚Messwerte für umweltbedingte Gesundheitsfaktoren‘ (hh:EnvHealthDeterminantMeasure) mit Angaben zum Typ des Umweltgesundheitsfaktors (EnvHealthDeterminantTypeValue).
Die Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten der EU, bis zum 30. Juni 2007 und danach alle fünf Jahre strategische Lärmkarten für definierte Untersuchungsräume auszuarbeiten. Die Untersuchungsräume ergeben sich in Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht gemäß § 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie aus der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV). Für das Land Brandenburg wurde der Untersuchungsraum 2022 durch die Kartierungspflicht der Hautverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr definiert. Weiterhin umfasst der Untersuchungsraum den Großflughafen Berlin Brandenburg sowie den Ballungsraum Potsdam. (Die Kartierung der Haupteisenbahnstrecken obliegt dem Eisenbahnbundesamt.). Ergebnisse der Lärmkartierung sind statistische Angaben zur Lärmbetroffenheit sowie Lärmkarten mit der flächenhaften Isophonendarstellung der Tag/Abend/Nacht- und der Nachtlärmbelastung in den betroffenen Gemeinden. 1. Hauptverkehrsstraßen Erläuterungen zum Umgebungslärm und zu den Datengrundlagen sowie den Berechnungsverfahren für die Erstellung von Lärmkarten werden in der Information der Öffentlichkeit über Lärmkarten nach 34. BImSchV gegeben. Zur besseren Orientierung werden topografische Karten der Landesvermessung eingeblendet. Mit dem Aufruf der Anwendung erkennen Sie die Nutzungsbedingungen an. Es werden hier die Ergebnisse der Lärmkartierung der zweiten Stufe der Lärmkartierung (2022) Anwendung 3. Stufe angeboten. Mit dem Aufruf des Kartendienstes erkennen Sie die Nutzungsbedingungen an. Der Kartendienst ist kostenfrei.
Beschreibung Karte 06.01 Reale Nutzung der bebauten Fläche Die Karte 06.01 Reale Nutzung der bebauten Fläche zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der bebauten Fläche Berlins und ihre Verteilung über die Stadtfläche (Stand 31.12.2005). Abbildung 1 verdeutlicht die Verteilung der Nutzungsanteile. Mehr als die Hälfte der bebauten Fläche Berlins wird zum Wohnen genutzt. Gewerbe- und Industriegebiete wie auch Gemeinbedarfsflächen nehmen mit 12 % bzw. 16 % noch einen relativ großen Teil der bebauten Fläche Berlins ein. Ihnen folgen die Verkehrsflächen ohne die nicht als Verkehrsfläche dargestellten Straßen mit 7 % und die Mischgebiete I und II mit zusammen etwa 6 . Sehr wenig Raum nehmen Kerngebiete, Flächen der Ver- und Entsorgung, Wochenendhausgebiete und Baustellen ein. Gegenüber der Ausgabe 2004 hat sich der relative Anteil der Verkehrs-, Gewerbe-, und Industrieflächenflächen leicht erhöht, der Anteil an Baustellen hat sich aufgrund vieler fertiggestellter Bauvorhaben stark verringert (von 1,2 % mit Wochenendhäusern auf 0,6 ). In der Verteilung der Nutzungsarten der bebauten Flächen auf das Stadtgebiet lassen sich charakteristische Strukturen erkennen. So gibt es reine Wohn- und Gewerbegebiete im Stadtrandbereich deutlich häufiger als innerhalb des S-Bahnringes, während dort die Misch- und Kerngebietsnutzungen stärker vertreten sind. Insbesondere konzentrieren sich auf Grund günstiger Transportbedingungen Gewerbegebiete entlang von Wasserwegen und Bahnlinien. Mischgebiete und einzelne Kerngebiete findet man als Folge gewachsener Strukturen oft in den alten Ortskernen der verschiedenen Stadtteile. Auffällig ist die Konzentration der Kerngebiete in den beiden Citybereichen von West- und Ost-Berlin um Kurfürstendamm / Tauentzienstraße bzw. um den Bereich Alexanderplatz / Friedrichstraße. Gemeinbedarfsflächen sind über das gesamte Stadtgebiet relativ gleichmäßig verteilt. Flächen der Ver- und Entsorgung treten hauptsächlich im Stadtrandbereich, häufig in Nachbarschaft von Gewerbeflächen, auf. Die beschriebenen Strukturen spiegeln sich auch im Vergleich der Verteilung der Flächennutzungsarten innerhalb der einzelnen Bezirke wider (vgl. Abb. 2). Beispiele für die charakteristische Nutzungsverteilung im Stadtrandbereich sind die Bezirke Marzahn-Hellersdorf und Reinickendorf mit 63 % bzw. 60 % Wohnnutzung und 14 % bzw. 10 % industrieller Nutzung, während sich im Bezirk Mitte mit nur 32 % Wohnnutzung, aber 6 % Kerngebiets- und 14 % Mischgebietsnutzung und einem hohen Anteil an Gemeinbedarfstandorten (31 %) deutlich seine seit je her vorhandene zentrale Funktion widerspiegelt. Das West-Berliner Zentrum um Kurfürstendamm / Tauentzienstraße weist diese Funktion mit einem Kerngebietsanteil von bis zu 2 % nicht so deutlich auf, da sich das Kerngebiet auf drei Bezirke – Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte und Schöneberg-Tempelhof – verteilt. Die Innenstadtbezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg-Wilmersdorf weisen mit 39 % und 47 % einen relativ niedrigen Anteil an Wohnfläche auf. Dafür ist der Anteil an Gemeinbedarfsflächen mit 20 % bzw. 24% hier sehr hoch. Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte sind die Bezirke mit den größten Mischgebietsanteilen (18 %und 14 %). Die ursprünglich vorhandene Nutzungsmischung ist in den Bezirken Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg noch am deutlichsten zu erkennen. Als Wohnbezirk mit geringer gewerblicher Nutzung (5 %) fällt Steglitz-Zehlendorf (65 % Wohnnutzung) auf. Ein direkter Vergleich mit den Zahlen der Ausgabe 2004 ist nur bedingt möglich , da die absoluten Flächengrößen der Block- und Blockteilflächen aus denen die prozentualen Angaben der Nutzungsanteile berechnet wurden, nicht – wie bei allen vorangegangenen Ausgaben – der digitalen Teilblockkarte ISU 50 entnommen wurden, sondern auf Grundlage der digitalen Teilblockkarte ISU 5 ermittelt wurden. Diese Geometrie unterscheidet sich insbesondere in der Abgrenzung von Bahn und Verkehrsflächen, was zu Verschiebungen der prozentualen Anteile der verschiedenen Nutzungen führt. Allgemein läßt sich aber erkennen dass bei insgesamt nur geringfügigen Veränderungen, in fast allen Bezirken der Anteil der Wohnbauflächen leicht zugenommen und der von Gewerbeflächen abgenommen hat. Beschreibung Karte 06.02 Grün- und Freiflächenbestand Die Karte 06.02 Grün- und Freiflächenbestand zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der nicht bebauten Fläche Berlins sowie ihre Verteilung über die Stadt. Der größte Teil des Grün- und Freiflächenbestands liegt im Stadtrandbereich . Insbesondere fallen die großen Waldflächen des Grunewalds und der Forst Düppel im Südwesten, der Spandauer und Tegeler Forst im Nordwesten und die großen Waldgebiete im Bezirk Köpenick im Südosten von Berlin auf. 45 % aller Grün- und Freiflächen (ohne Gewässer) sind Wald (vgl. Abb. 3). Landwirtschaftlich genutzte Flächen , die fast 11 % des Freiflächenbestands einnehmen, befinden sich insbesondere im nordöstlichen Stadtgebiet (Pankow und Weißensee). Weitere Landwirtschaftsflächen liegen in den östlichen, südlichen und westlichen Stadtrandbereichen. Kleingartengebiete , die weitere 11 % des Freiflächenbestandes ausmachen, sind fast ausschließlich außerhalb des S-Bahnringes in den äußeren Stadtbezirken zu finden. Oft liegen sie in der Nähe von Kanälen, Flüssen und Bahnlinien. Zur Zeit nicht genutzte Brachflächen verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet, insbesondere entlang von Bahnlinien und Gewässern sowie auf Flugplätzen. Baumschulen und Gartenbaubetriebe befinden sich nur im Stadtrandbereich, während Sportplätze, Friedhöfe und Parks bzw. Grünanlagen im gesamten Stadtgebiet auftreten. Die Flächengrößen der einzelnen Freiflächen nehmen vom Innenstadtbereich in Richtung Stadtrand zu. In den innerstädtischen Bezirken besteht der Freiflächenbestand hauptsächlich aus kleineren Parks – mit Ausnahme des Tiergartens -, Sportplätzen, Friedhöfen, Brachflächen und Stadtplätzen bzw. Promenaden. Im äußeren Stadtgebiet treten die verschiedenen Freiflächenkategorien häufig im Verbund miteinander auf, z.B. Grünflächen, Kleingärten und Sportflächen oder Baumschulen, Brachflächen und Kleingärten oder Wald, Grünland und Ackerland, während die verschiedenen Freiflächen im Innenstadtbereich meistens isoliert vorkommen und von bebauten Flächen umgeben sind. Obwohl auch hier ein direkter Vergleich mit den Zahlen der Ausgabe 2004 nicht möglich ist, lässt sich, bei insgesamt sehr geringen Veränderungen, eine leichte Abnahme der Anteile an Brachflächen und Kleingärten und eine Zunahme der Waldflächen erkennen. Nutzungsverteilung für Berlin Die in den Abbildungen 1-3 dargestellten Nutzungsanteile geben die prozentualen Werte bezogen auf alle bebauten und alle unbebauten Flächen, jeweils als 100 % gesetzt, wieder. Die folgenden Zahlen zeigen die Anteile aller Nutzungsarten bezogen auf die Gesamtfläche Berlins . Dabei ist zu beachten, dass 1250 Flächen sowohl eine Nutzung in einer Kategorie der bebauten Flächen (10 bis 90) als auch in einer Kategorie der unbebauten Flächen (100 bis 200) zugewiesen wurde. Bei dieser Vorgehensweise können größere Grün- bzw. Freiflächenpotentiale auf Flächen anderer Nutzungen dokumentiert werden. Dies betrifft vor allem Standorte von Gemeinbedarfseinrichtungen und Sondernutzungen, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, Gewerbe- und Industriegebieten oder Verkehrsflächen. Diese Flächen werden in beiden Karten, also doppelt, dargestellt. Ein Sportplatz wird z.B. in der Karte 06.01 als Gemeinbedarfsstandort und in der Karte 06.02 als Sportplatz dargestellt, ein Mittelstreifen kann zugleich als Verkehrsfläche (Karte 06.01) und als Brache (Karte 06.02) aufgenommen werden. Da für die Auswertung der Flächenanteile jede Fläche nur ein Mal berücksichtigt werden kann, wurden beide Fälle – Grün-Vorrang oder Bau-Vorrang – getrennt berechnet. Die Berechnungen basieren auf den Flächengrößenangaben des ISU. Die Blockflächen wurden aus dem GIS auf Grundlage der Teilblockkarte ISU5 berechnet. Jeder Block- oder Teilblockfläche, mit Ausnahme der Wasserflächen, wird eine anteilige Straßenfläche zugeordnet. Tabelle 2 zeigt die absoluten und prozentualen Flächenanteile verschiedener Nutzungen an der Gesamtfläche Berlins . Bezogen auf die Fläche aller Berliner Bezirke , absolut in ha angegeben, ergibt sich folgendes Bild: Einen visuellen Eindruck der Verteilung der Nutzungsarten auf die Bezirke , absolut als ha-Angabe und relativ in % der Bezirksfläche, vermitteln die Abbildungen 5 und 6.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 953 |
| Europa | 34 |
| Kommune | 84 |
| Land | 1141 |
| Weitere | 74 |
| Wirtschaft | 3 |
| Wissenschaft | 76 |
| Zivilgesellschaft | 14 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 5 |
| Daten und Messstellen | 99 |
| Ereignis | 19 |
| Förderprogramm | 304 |
| Gesetzestext | 4 |
| Hochwertiger Datensatz | 50 |
| Infrastruktur | 2 |
| Lehrmaterial | 1 |
| Taxon | 10 |
| Text | 419 |
| Umweltprüfung | 150 |
| WRRL-Maßnahme | 6 |
| unbekannt | 709 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 582 |
| Offen | 770 |
| Unbekannt | 399 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1310 |
| Englisch | 516 |
| Leichte Sprache | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 90 |
| Bild | 32 |
| Datei | 166 |
| Dokument | 429 |
| Keine | 357 |
| Unbekannt | 2 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 986 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 658 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1751 |
| Luft | 1227 |
| Mensch und Umwelt | 1751 |
| Wasser | 629 |
| Weitere | 1751 |