Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) hat sich gemeinsam mit den Akteuren im Land Brandenburg auf eine gemeinsame Finanzierung für die nun folgende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Verlängerung der U-Bahnlinie U7 vom bestehenden U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER geeinigt. Für den längeren Streckenanteil auf Brandenburger Seite werden sich neben der Gemeinde Schönefeld auch das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL), der Landkreis Dahme-Spreewald, die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) und die Stadt Ludwigsfelde (Regionalmanagement-Wirtschaft) an der Finanzierung der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung beteiligen. SenMVKU wird die Projektleitung für die anstehende Ausschreibung und Erarbeitung der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung übernehmen. Das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist die Grundlage für die Entscheidung weiterer Planungsschritte. Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Ich freue mich, dass wir diesen ersten Schritt zu einer Entscheidung für die südliche Verlängerung der U7 getroffen haben. Denn die zwischen Berlin und Brandenburg vereinbarte gemeinsame Finanzierungsvereinbarung bildet die Voraussetzung für die Erarbeitung der Nutzen-Kosten-Untersuchungen, die wir brauchen, um notwendige Bundesmittel für die Umsetzung beantragen zu können. Grundsätzlich wird diese U-Bahn-Verlängerung als weitere Anbindung an den BER der gesamten Hauptstadtregion zugutekommen. Lokal würden sowohl das Rudower Frauenviertel auf Berliner Seite als auch zahlreiche Neubaugebiete der Gemeinde Schönefeld in Brandenburg von einer verbesserten ÖPNV-Erschließung immens profitieren.“ Christian Hentschel, Bürgermeister der Gemeinde Schönefeld : „Schönefeld ist eine Pendlergemeinde, wir haben aktuell knapp 20.000 Einwohner, aber 17.000 Einpendler in die Gemeinde. Im Flughafenumfeld werden ca. 70.000 Arbeitsplätze erwartet. Bald wird der BER auch wieder unter Volllast fliegen. Das bedeutet in der Konsequenz: wir erwarten zigtausende Fahrgäste am Tag am U-Bahnhof Rudow, die dort in den Bus einsteigen wollen, viele von ihnen Richtung Schönefeld. Diese Verkehre sind mit Bus nicht realisierbar, das heißt, der Individualverkehr wird deutlich zunehmen. Wir müssen die Menschen aber vom Auto wegbekommen. Nur so können wir dieses Verkehrschaos, das wir hier in Schönefeld befürchten, abwenden.“ Die in der Machbarkeitsstudie erarbeitete Lösung der U7 Richtung Flughafen BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial und kann perspektivisch eine doppelte positive verkehrliche Erschließungswirkung entfalten: für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz und für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City. Damit würde über die bereits gute ÖPNV-Anbindung zum BER hinaus eine weitere Verbindung entstehen. Die U7 würde am Bahnhof Schönefeld unmittelbar an die S-Bahn anschließen und böte alternativ eine weitere direkte ÖPNV-Verbindung zum BER.
Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luft-schadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flughafens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Kon-zentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "DAS: InKA-Mobil: Integration des Themas Klimafolgenanpassung in Masterstudiengängen aus den Bereichen Luftfahrzeugtechnik und Kraftfahrzeugtechnik" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fachhochschule Aachen, Abteilung Jülich, NOWUM-Energy Institut.An der FH Aachen entwickeln das Institut NOWUM-Energy gemeinsam mit dem European Center for Sustainable Mobility (ECSM) und der Kompetenzplattform Synergetic Automotive/Aerospace Engineering (SAAE) Strategien für die Klimafolgenanpassung, die in Studium und Lehre eingebettet werden. Im Mittelpunkt der Forschung steht die Frage, welchen Einfluss der Klimawandel auf unser alltägliches Mobilitätsverhalten in der Luft und auf der Straße hat und wie mögliche Anpassungsstrategien aussehen. Im Rahmen des Projektes 'InKa-Mobil', welches am 1. November 2018 begonnen wurde, beschäftigen sich die Projektteilnehmer mit der Integration des Themas Klimawandelanpassung in entsprechende Studiengänge auf Masterniveau. Dabei werden zwei englischsprachige Lehrmodule entwickelt, welche in die Masterstudiengänge 'Aerospace Engineering' und 'International Automotive Engineering' des Fachbereichs Luft- und Raumfahrttechnik der FH Aachen eingefügt werden. Wie wird sich das Klima in Zukunft verändern und welche Folgen ergeben sich für den Luft- und Straßenverkehr? Zu heiße und zu trockene Sommer sowie schwere Unwetter und Stürme treten ebenso auf wie steigende Meeresspiegel und schmelzende Gletscher: Der Klimawandel ist da und er kommt auch mehr und mehr in den Köpfen der Menschen in Mitteleuropa an - ein bekanntes Beispiel war 2018 das Absinken der Flusspegel und infolgedessen die Engpässe in der Versorgung mit Öl und Benzin. Wegen dieser und weiterer Klimafolgen muss sich die Mobilitätsbranche an den Klimawandel anpassen. Dies gewährleistet eine zuverlässige, sichere und preiswerte Mobilität. Luftfahrtrelevante meteorologische Phänomene werden durch den Klimawandel beeinflusst. Dies hat zur Folge, dass die bestehenden Luftfahrtkonzepte angepasst werden müssen. Dabei haben Phänomene wie die Nordatlantische Oszillation oder der polare Jetstream, welche in direkter Verbindung mit Turbulenzen stehen, Auswirkungen auf die Effizienz und die Sicherheit eines Fluges. Die betroffenen Bereiche sind vielfältig und erstrecken sich von der Flughafeninfrastruktur über den Boden- und Flugbetrieb bis hin zum Supply Chain Management. Klimabedingte Wetterphänomene werden zukünftig einen erheblichen Einfluss auf den straßengebundenen Verkehr haben. Der automobile Wirtschaftszweig reagiert aktiv auf diese Entwicklung. Mit welchen Straßenverhältnissen ist bei Starkregen und Hurrikans zu rechnen? Inwiefern werden neue Sicherheitssysteme in Fahrzeugen erforderlich? Wie wirken sich extreme Hitze und Kälte auf eine Transaktionsbatterie und somit auf Lebensdauer und Reichweite eines E-Fahrzeuges aus? Mit diesen Fragen beschäftigen sich erfahrene Lehrbeauftrage in Vorlesungs- und Seminarveranstaltungen und betrachten das Thema Klimafolgenanpassung aus dem Blickwinkel verschiedener beteiligter Institutionen.
Mit Beschluss vom 11. Dezember 2020 hat der 3. Senat des Oberverwaltungsgerichts des Landes Sachsen-Anhalt einen Eilantrag auf vorläufige Außervollzugsetzung des § 1 der Verordnung zu Quarantänemaßnahmen für Ein- und Rückreisende zur Eindämmung der Ausbreitung des neuartigen Coronavirus SARS-CoV-2 (SARS-CoV-2QuaV) abgelehnt. § 1 der SARS-CoV-2QuaV sieht eine zehntägige häusliche Quarantänepflicht für Ein- und Rückreisende aus einem Risikogebiet im Ausland vor. Der Antragsteller war Anfang Dezember 2020 für zwei Tage nach Österreich gereist. Österreich ist bis auf zwei Gemeinden seit dem 1. November 2020 als Risikogebiet eingestuft. Der 3. Senat des Oberverwaltungsgerichts hat entschieden, dass § 1 der SARS-CoV-2QuaV nach der im vorläufigen Rechtsschutzverfahren durchgeführten summarischen Prüfung voraussichtlich rechtlich nicht zu beanstanden sei. In einer epidemischen Gefahrenlage, wie sie aufgrund der Ausbreitung des neuen Coronavirus SARS-CoV-2 mit nicht auszuschließenden schwerwiegenden und tödlichen Krankheitsverläufen festzustellen sei, dürfe der Verordnungsgeber annehmen, dass bei Einreisenden und Rückkehrern aus als solche eingestuften Risikogebieten typischerweise ein Ansteckungsverdacht bestehe. Durch die stärkere Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln, öffentlicher Infrastruktur (Flughäfen, Beherbergungsbetriebe) und die bei Auslandsreisen oft eintretende Kontaktaufnahme mit Personen, die nicht dem alltäglichen Umfeld entstammen, sei das Verhalten von Auslandsreisenden eher gefahrgeneigt als etwa bei im Inland verbleibenden Personen, zumal hier Beherbergungsbetriebe für touristische Zwecke, Gastronomie- und Kulturbetriebe derzeit geschlossen seien. Die mit der angeordneten Quarantäne verbundenen Grundrechtseingriffe seien in Anbetracht des damit verfolgten Ziels, zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bevölkerung und zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Gesundheitssystems die Entstehung neuer Infektionsketten zu verhindern, verhältnismäßig. Insoweit sei auch zu berücksichtigen, dass in Härtefällen auf Antrag Ausnahmen gestattet werden könnten und es möglich sei, die Quarantäne durch Vorlage eines negativen Testergebnisses zu verkürzen. Außerdem könne man sich zumeist schon vor Antritt der Auslandsreise auf die nach der Rückkehr bestehende Quarantänepflicht einstellen. OVG Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 11. Dezember 2020 – 3 R 260/20 Impressum: Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Breiter Weg 203 - 206 39104 Magdeburg Tel: 0391 606-7089 Fax: 0391 606-7029 Mail: presse.ovg@justiz.sachsen-anhalt.de Web: www.ovg.sachsen-anhalt.de
Ein „weiter so“ ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt ( UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik – auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene – kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Veröffentlicht in Texte | 130/2019.
Das Projekt "NRVP 2020 - Fahrradmobilität an großen Gewerbe- und Industriestandorten am Beispiel des Frankfurter Flughafens" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Regionalverband FrankfurtRheinMain.Die Situation für Radfahrende in großen Gewerbe- und Industriestandorten soll nachhaltig verbessert werden. Beispielhaft für diese Areale soll das bisher kaum genutzte Potenzial der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr am Frankfurter Flughafen herausgearbeitet und erprobt werden. Der Schwerpunkt des Vorhabens liegt auf der Planung und der Konzeption fahrradfreundlicher Gewerbegebiete. Neben der Implementierung pedelectauglicher Infrastruktur und den Schnittstellen zum Öffentlichen Verkehr werden auch Lösungsansätze zur Bewältigung der sogenannten 'letzten Meile' zum Standort aufgezeigt. Alle Aktivitäten werden eingebettet in ein Rahmenkonzept 'Kommunikation 2.0'. Arbeitspaket1: Kommunikationskonzept 2.0 Radverkehrsapp & HeatMap Videopodcast StoryMap Image Film Arbeitspaket2: Pedelectaugliche Infrastruktur Studie: Innovative Beleuchtungskonzepte und Beschaffenheit von Oberflächen 'Sicheres Radfahren im Wald unter Berücksichtigung von Tier- und Naturschutzbelangen' Modulare, app-gesteuerte E-Radboxen als Feldversuch Arbeitspaket3: bike + business 2020 - Planung und Management in der Fläche Analyse des Standorts Gateway Gardens in Bezug auf Fahrradfreundlichkeit Einrichtung eines Nachbarschaftsfrühstücks Radverkehr bike + business Gutachten für Gateway Gardens Leitfaden 'Fahrradfreundliche Dienstleistungsstandorte und Gewerbegebiete' Arbeitspaket4: Interdisziplinärer Hochschulwettbewerb Erarbeitung der Aufgabenstellung und Abstimmung mit den beteiligten Hochschulen Einführungsworkshop Jurysitzung Konzeption der Ausstellung und Erarbeitung des Ausstellungskatalogs Ausstellung der Entwürfe mit Prämierung Arbeitspaket5: Dokumentation und Evaluation Begleitende Projektdokumentation Projektevaluation Leitfaden 'Fahrradmobilität an großen Gewerbe- und Industriestandorten am Beispiel des Frankfurter Flughafens. Das Vorhaben soll einen wichtigen Beitrag zur sozialen Einbettung und dem fortschreitenden Wandel gesellschaftlicher Routinen im Mobilitätsverhalten leisten und zur Klärung konzeptioneller und technischer, aber auch normativer Rahmenbedingungen beitragen. Hierbei leistet die Vernetzung von wissenschaftlichen Institutionen (Fachhochschule Frankfurt, Goethe-Universität Frankfurt, Hochschule Darmstadt & Fraunhofer-Institut ILS) mittels Diskursen einen wichtigen Beitrag. Anhand der entwickelten Produkte soll es ermöglicht werden, nach Ende des Projektes ein Werkzeugkasten für eine ganze Flächenkategorie (Gewerbe- und Industriestandorte) innerhalb der Planung anzuwenden. Nicht zuletzt ist die Verankerung von technologischen Entwicklungen selbst eine gesellschaftliche Innovation und trägt zur ressourcenschonenden Mobilität in Gewerbegebieten bei. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Das Projekt "KonTeKst: Konfigurationen und Technologien für das emissions- und lärmarme Kurzstreckenflugzeug" wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Flugführung.Im Projekt KonTeKst werden Konfigurationen und Technologien für emissions- und lärmarme Kurzstreckenflugzeuge entwickelt und analysiert. Zu den Technologien gehören u. a. konfigurative Schall-abschirmungskonzepte sowie Verfahren zur Quelllärmreduktion am Triebwerk und am Flugzeug. Die umweltschonende Nutzung des Kurzstreckenflugzeugs steht dabei gleichermaßen im Fokus, insbesondere die ATM-Integration und ein angepasster, auf kürzere Verweildauern ausgelegter Flugzeug-Turnaround. Projektbeschreibung: Das DLR-interne Projekt KonTeKst (Konfigurationen und Technologien für das emissions- und lärmarme Kurzstreckenflugzeug), an welchem elf Institute beteiligt sind, läuft über drei Jahre (Beginn: 01.01.2016). Geleitet wird das Projekt vom Institut für Aeroelastik. Im Hauptarbeitspaket vier ist das Institut für Flugführung federführend. Im Projekt KonTeKst werden Flugzeugkonfigurationen entworfen und bewertet, die den zentralen Anforderungen des Flugzeugkunden (Top Level Aircraft Requirements - TLARs) und den übergeordneten Zielen 'Low Emission Impact' und 'Low Noise Impact' entsprechen. Es werden im Projekt aber auch direkt Technologien entwickelt, die das Erreichen dieser Ziele für das Kurzstreckenflugzeug ermöglichen. Das Einsatzprofil von Kurzstreckenflugzeugen erfordert aufgrund der höheren Anzahl von Starts und Landungen pro Tag eine andere Auslegung bzw. eine Anpassung der Infrastruktur eines Flughafens gegenüber Mittel- oder Langstreckenflugzeugen. Ausschlaggebend sind dabei noch enger verzahnte sowie spezifisch auf die Anforderungen des Kurzstreckenflugzeuges hin optimierte Flughafenprozesse. Auslegungsziel ist dabei eine kurze Verweilzeit am Boden. Daraus resultieren u. a. beschleunigte Abfertigungen von Passagieren und Luftfahrzeugen, Verbesserungen bei der Führung des Luftfahrzeuges am Boden und in der Luft sowie eine höhere Störungsresistenz des Zusammenwirkens der verschiedenen Prozess-Trajektorien. In dem vom Institut für Flugführung verantworteten Hauptarbeitspaket vier wird die umweltschonende Nutzung des Kurzstreckenflugzeugs betrachtet. Dazu zählen Arbeiten wie die Analyse von Betriebsaspekten, besonders die ATM-Integration inklusive einer Leistungsbewertung, die Erarbeitung eines angepassten Flugzeug-Turnarounds (schnellere Abfertigungsprozesse) sowie die Untersuchung lärmarmer Flugprozeduren. Ziele: Mit dem Projekt KonTeKst stärkt das DLR die eigene Kompetenz im Bereich der Kurzstreckenflugzeuge und festigt damit seine Position gegenüber Industrie- und externen Forschungspartnern. Projektziel 1: Entwicklung und Bewertung von Konfigurationen für das lärmarme Kurzstreckenflugzeug - Projektziel 2: Entwicklung und Bewertung ausgewählter Technologien für das lärmarme Kurzstreckenflugzeug.
Das Projekt "SmartEnergyHub - Smart Data-Plattform für das prognose- und marktbasierte Energiemanagement von Infrastrukturbetreibern und Energieverbünden auf Basis von Sensordaten, Teilvorhaben: In-Memory Hub" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fichtner IT Consulting GmbH.Zusammen mit Partnern aus Wissenschaft und Industrie entwickelt die Fichtner IT Consulting AG derzeit als Konsortialführer eine Smart-Data-Plattform, mit der Infrastrukturbetreiber und Energieverbünde mithilfe von Sensordaten ein prognose- und marktbasiertes Energiemanagement vornehmen können. Aufgabe der Plattform ist es, große Mengen unterschiedlicher Daten aus heterogenen Quellen zusammenzuführen - aus 'Big Data' werden 'Smart Data'. Auf dieser Grundlage werden anschließend neue Verfahren für die Optimierung des Infrastrukturbetriebs am Anwendungsbeispiel Flughafen Stuttgart entworfen. Nutzer können damit beispielsweise Maßnahmen zur Energieeinsparung, Kostenoptimierung oder CO2-Reduktion aufsetzen. Darüber hinaus entwickelt die Projektgruppe auf dieser Basis standardisierte Services, die es Energieverbünden ermöglichen, betreiberübergreifende Energiesysteme zu optimieren. Neben der Projektkoordination übernimmt Fichtner unter anderem die Systemanalyse der Infrastruktur sowie die Konzeption der Gesamtarchitektur der Plattform. Das Projekt SmartEnergyHub wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie finanziert.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
| Land | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 18 |
| Text | 5 |
| Umweltprüfung | 2 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 12 |
| offen | 18 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 30 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 1 |
| Keine | 15 |
| Webseite | 15 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 16 |
| Lebewesen & Lebensräume | 25 |
| Luft | 26 |
| Mensch & Umwelt | 30 |
| Wasser | 11 |
| Weitere | 29 |