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Fluglärm und Nachhaltigkeit

Fluglärm Nachhaltigkeit im Luftverkehr Mit der Außerbetriebnahme des Flughafens Berlin-Tegel konnten knapp 300.000 Menschen in Berlin vom Fluglärm entlastet werden. Der Luftraum über Berlin wird auch weiterhin von verschiedenen Luftfahrzeugen genutzt werden. Gemäß § 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Nutzung des Luftraumes frei, soweit sie nicht durch andere Gesetze oder Rechtsvorschriften beschränkt wird. Eine Beschränkung ist z.B. die Mindestflughöhe. Diese beträgt in Berlin für Sichtflüge 300 m (1.000 ft) über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m um das Luftfahrzeug. Die Mindestflughöhe ist hierbei eine absolute Größe, die nur bei Starts und Landungen oder wenn es von der zuständigen Behörde besonders genehmigt wurde, unterschritten werden darf. Somit kann auch weiterhin Luftverkehr über der Stadt stattfinden, solange die gültigen Höhen und ggf. weitere gültige Flugbeschränkungen durch die Luftfahrzeugführer*in eingehalten werden. Daneben gibt es über Berlin regelmäßig Flüge durch Rettungsdienste und Polizeibehörden, die auch verschiedene Landeplätze in der Stadt nutzen. Hierdurch und durch weitere Flugbewegungen kann es auch ohne einen Flughafen zu luftfahrtspezifischen Lärmereignissen im Berliner Stadtgebiet kommen. Für weitere Fragen hierzu nutzen Sie bitte die nachfolgenden Kontaktdaten: Tel.: (030) 9025-1423 E-Mail: fluglaerm@SenMVKU.berlin.de Fluglärmbeschwerden im Zusammenhang mit dem Flughafen Berlin Brandenburg richten Sie bitte direkt an den Fluglärmschutzbeauftragten für den Flughafen Berlin Brandenburg : Büro des Fluglärmschutzbeauftragten Mittelstraße 11 12529 Schönefeld Telefon: (030) 6341-07920 Fax: (030) 6341-07929 E-Mail: info@fluglaermschutzbeauftragter-ber.de Der Berliner Senat setzt sich für die Reduzierung von Luftverkehrsimmissionen ein. Es werden kontinuierlich Maßnahmen entwickelt, begleitet und umgesetzt. Das Land Berlin unterstützt den Markthochlauf für alternative Antriebe und Kraftstoffe im Luftverkehr und ist in den nationalen Gremien vertreten. Die Förderung nachhaltiger alternativer Kraftstoffoptionen stellt national und international ein bedeutsames Ziel dar. Insbesondere synthetische Kraftstoffe, die mittels erneuerbarer Energien erzeugt werden (z.B. das sogenannte Power-to-Liquid Verfahren (PtL)), ermöglichen eine Verringerung der Treibhausgas-Emissionen und können so einen wichtigen Beitrag zum Erreichen von Klimazielen darstellen. Darüber hinaus hat sich das Land Berlin mit dem Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm – BEK 2030 ambitionierte Ziele zur Reduktion von Luftverkehrsemissionen gegeben. Die Entwicklung eines Modells für emissionsabhängige Start‐ und Landegebühren im Rahmen einer CO 2 ‐basierten Entgeltverordnung für den Flughafen BER. Die Untersuchung einer möglichen Aufnahme von verpflichtenden CO 2 ‐Kompensationsmaßnahmen in die Umweltrichtlinien der Flughafen Berlin‐Brandenburg GmbH (FBB). Die Prüfung von Ansätzen zur Verlagerung des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Bahn. Einheitliche Energiebesteuerung auf EU Ebene des gewerblich verwendeten Kerosins. Internationale Flugtickets für den auf deutschem Gebiet anteiligen Weg mit dem vollen Umsatzsteuersatz besteuern und damit die Umsatzsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flugtickets abschaffen.

Strategy for sustainable air traffic of the future

Air traffic enables the rapid worldwide transportation of persons and goods. It has increased over the last 20 years and will continue to grow in the medium term. However, this is associated with considerable environmental and health problems caused by greenhouse gases, air pollutants and noise. Therefore, an integrated approach is necessary. The German Environment Agency has developed a strategy for sustainable air traffic of the future. It contains ambitious goals to be reached by 2050, with an intermediate step by 2030. The strategy consists of eight modules that are coordinated and interlinked. They describe various instruments and measures at international, national, and local level. The key features of the strategy are presented. Moreover, the module on aircraft noise is explained in detail. It comprises instruments and measures to reduce aircraft noise. A significant reduction of aircraft noise in the vicinity of airports can be achieved through noise quotas during the day and strict flight restrictions at night. These instruments are also discussed. The strategy shows a realistic way to shape air traffic as environmentally as possible by 2050. Sustainable air traffic is characterised by the fact that it is both effectively reducing environmental impacts and meeting peopleâ€Ìs mobility needs. ©2023 Thomas Myck et al.

Drohnenflugverbotszonen Hamburg

Darstellung des Kontrollierten Luftraumes, in dem der Einsatz von Drohnen unzulässig ist.

WFS Drohnenflugverbotszonen Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS) stellt die kontrollierten Lufträume, in denen der Einsatz von Drohnen unzulässig ist, zum Download bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Drohnenflugverbotszonen Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS) stellt die kontrollierten Lufträume, in denen der Einsatz von Drohnen unzulässig ist, dar. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Flugleistungen bei umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen

Das Projekt "Flugleistungen bei umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Braunschweig, Institut für Flugmechanik.In den letzten Jahren wurden mit der Entwicklung schadstoffreduzierter Triebwerke und der Erforschung der luftchemischen Auswirkungen von Triebwerksemissionen wesentliche Schritte zur Verringerung der Umweltbelastung durch den Luftverkehr eingeleitet. Geht man davon aus, dass sich durch die Vermeidung von Stratosphaerenfluegen und Kondesstreifenbildung die Umweltbelastung durch den Luftverkehr weiter verringern laesst, so kann man hieraus die Forderung nach umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen ableiten. Da an der Tropopause orientierte Flughoehenbeschraenkungen ueber dem Pol besonders im Winter deutlich niedriger als ueber dem Aequator verlaufen, sind die auftretenden Kraftstoffmehrverbraeuche in besonderem Masse von der Flugroute sowie von der Jahreszeit abhaengig, wobei sich in den niedrigeren Flughoehen auch der Arbeitspunkt des Triebwerkes aendert. Daraus resultieren Auswirkungen fuer die Triebwerksemissionen. Am Beispiel ausgewaehlter Flugplanungsdaten der Deutschen Lufthansa werden die grundsaetzlichen Anwendungsmoeglichkeiten derartiger Flugbeschraenkungen fuer den Flugbetrieb aufgezeigt. Sieht man von Polfluegen ab, so bewegen sich die Flugleistungseinbussen in einer tolerierbaren Groessenordnung. Auf der besonders stark frequentierten Nordatlantikroute sind jedoch erhebliche Zusatzanforderungen an die Flugsicherung zu erwarten.

Optimierung von Langstrecken-Transportflugzeugen in Abhaengigkeit von der Flughoehe

Das Projekt "Optimierung von Langstrecken-Transportflugzeugen in Abhaengigkeit von der Flughoehe" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Berlin, Fachbereich 10 Verkehrswesen und Angewandte Mechanik, Institut für Luft- und Raumfahrt.Um die schaedlichen Auswirkungen der Emissionen des Weltluftverkehrs auf Ozonbilanz und Energiehaushalt der Erde zu verringern, koennen Flugbetriebliche Massnahmen wie modifizierte Flugprofile erforderlich werden. Bei konstanter Fluggeschwindigkeit und gegebener Flugstrecke fuehrt jedoch eine verringerte Flughoehe zu erhoehtem Kraftstoftbedarf und erhoehten Betriebskosten, aber such zu groesseren Emissionen, die jedoch, in diesen Hoehen eingetragen, weniger schaedliche Auswirkungen auf die Atmosphaere haben. Es wird daher erforderlich, die Flugzeugkonfiguration fuer diese veraenderte Flugaufgabe zu optimieren. Als Beispielflugzeug wird die Langstreckenversion der A310 verwendet.

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