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Verkehr / Lärm

Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen

Mobilität privater Haushalte

Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“).  Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die ⁠ stationsbasiertes Carsharing ⁠ und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen ⁠ Personenkilometer ⁠ sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten

UBA-CO2-Rechner: Datengrundlagen und Nutzerstudie veröffentlicht

Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft. Einfache Eingabe, komplexe Datengrundlagen und -berechnungen Mit dem ⁠ UBA ⁠-CO 2 -Rechner kann jede*r den persönlichen CO 2 -Fußabdruck bestimmen. Das Ausfüllen ist relativ einfach und in 10 bis 20 Minuten erledigt. Komplex sind hingegen die Annahmen und Berechnungen, die dem CO 2 -Rechner zugrunde liegen. Diese werden im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner für Privatpersonen: Hintergrundinformationen“ ausführlich dargestellt. Die CO 2 -Emissionen für Stromverbrauch und Heizung lassen sich anhand der Jahresabrechnungen mittels Emissionsfaktoren noch einfach bestimmen. Die Ermittlung der Emissionen einer Flugreise hingegen benötigt Annahmen über die Auslastung des Flugzeugs auf dieser Strecke, die Zuladung mit Waren und den genutzten Maschinentyp. Dabei kann der UBA-CO 2 -Rechner auf eine große Datenbank über den realen Kerosinverbrauch von über 450 Flugzeugtypen zugreifen. Bei der CO 2 -Bilanzierung der individuell konsumierten Lebensmittel kommt die exakte Erfassung des persönlichen Konsums allerdings an seine Grenzen, ebenso bei der Betrachtung von langlebigen Gebrauchsgütern. Die Zahl der Produkte ist zu groß und die Nutzungsdauer zum Zeitpunkt von Kauf und Gebrauch unbekannt, aber hoch relevant für die Bestimmung der CO 2 -Emissionen pro Jahr. Der Rechner geht deshalb hier von Durchschnittswerten aus, die aus der umweltökonomischen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes abgeleitet und über Abfragen im CO 2 -Rechner, wie die monatlichen Ausgaben, dann individuell nach oben oder unten korrigiert werden. Mehr als nur ein einfacher CO 2 -Rechner Diesen vielfältigen Berechnungsherausforderungen begegnet der UBA-CO 2 -Rechner auch mit verschiedenen Tools, die im Hintergrundbericht näher erläutert werden: Im Schnellcheck erhalten Nutzende bereits mit 11 Fragen eine erste Schätzung über ihren CO 2 -Fußabdruck und auch ein erstes Gefühl für die „Big Points“, also die größten Stellschrauben, der persönlichen CO 2 -Bilanz. Die Werte werden automatisch auch für die ausführliche CO 2 -Bilanz übernommen. Mit der Aktualisierungsfunktion können CO 2 -Emissionen von Einzelmaßnahmen, wie zum Beispiel Autofahrten oder Flugreisen, ermittelt werden. Neben den CO 2 -Emissionen zeigt der UBA-CO 2 -Rechner auch Vermeidungsleistungen bei sich selbst und bei anderen auf. Diese werden nicht mit der eigenen Bilanz verrechnet, zeigen aber, in welcher Höhe CO 2 -Einsparungen durch das eigene Verhalten bereits realisiert werden, etwa durch Investitionen in den Bau von Windparks. Mit dem ⁠ Szenario ⁠-Tool projiziert der UBA-CO 2 -Rechner die individuelle Bilanz in die Zukunft und ordnet sie in einen gesamtgesellschaftlichen Kontext ein. Basierend auf umweltpolitischen Szenariostudien wird mittels Fragen zum zukünftigen persönlichen Verhalten und der Akzeptanz politischer Maßnahmen ein individuelles Szenario ermittelt und dargestellt. UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument Der UBA-CO 2 -Rechner hat schließlich auch ein Zusatztool für wissenschaftliche Befragungen. Dies kann im Rahmen von wissenschaftlichen Studien als Befragungsinstrument eingesetzt, aber auch unabhängig davon von allen Nutzer*innen bei der Ergebnisdarstellung der CO 2 -Bilanz ausgewählt werden. Im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument: Persönliche Bilanzen als Datenpool für die Forschung“ wurden 1.700 durch die Nutzenden explizit zur Verfügung gestellte Bilanzen aus dem Zeitraum von 15.10.2020 bis 31.12.2020 ausgewertet. Der Datensatz war nicht repräsentativ. Die Bilanzen stammten vor allem von bereits für ⁠ Klimaschutz ⁠ sensibilisierten männlichen Nutzern mit (Fach-)Hochschulabschluss im Alter von 30 bis 59 Jahre und einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von über 4.000 Euro. Trotzdem konnte die Studie typische Zusammenhänge bestätigen (siehe Abbildungen), unter anderem: Mobilitäts- und Konsumemissionen nehmen mit dem Haushaltseinkommen deutlich zu. Mobilitätsemissionen nehmen mit steigender Haushaltsgröße zu. Männer weisen höhere Mobilitätsemissionen (wegen höherer ⁠ Fahrleistung ⁠) und höhere Ernährungsemissionen (wegen höherem Fleischkonsum) auf als Frauen. Im Kern bestätigt die Studie, dass es sich beim Datensatz des UBA-CO 2 -Rechners um einen validen Datensatz handelt, der weiteren wissenschaftlichen Zwecken nutzbar gemacht werden kann. Der große Vorteil des Datensatzes ist es, dass sowohl aggregierte Informationen (zum Beispiel Emissionen an CO 2 -Äquivalenten (CO 2 e)) für die relevanten Konsumfelder vorliegen, als auch detaillierte Variablen in großer Vielzahl. Um repräsentative Ergebnisse zu erhalten, muss jedoch auch die Stichprobe kontrolliert werden, was technisch mit dem UBA-CO 2 -Rechner möglich ist.

Emissionsstandards

Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠ CO2 ⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠ UNECE ⁠) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠ CO2 ⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten ⁠ CO2 ⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠ CORSIA ⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.

Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub < 100 nm, um die potentielle Belastung in der Nähe zu beschreiben - unter Einbeziehung weiterer Luftschadstoffe

Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht

MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Entwicklung und Upscaling einer Katalysatorbeschichtung zur Methanoxidation

Das Projekt "MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Entwicklung und Upscaling einer Katalysatorbeschichtung zur Methanoxidation" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: NANO-X GmbH.

MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Wissensbasierte Entwicklung eines Methanoxidationskatalysators

Das Projekt "MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Wissensbasierte Entwicklung eines Methanoxidationskatalysators" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Bergakademie Freiberg, Institut für Energieverfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen, Lehrstuhl Reaktionstechnik (RT).Ziel des Vorhabens MinMeth ist die Entwicklung eines Katalysatorsystems zur Minderung des Ausstoßes an klimaschädlichem Methan im Abgas von erdgasbetriebenen Marinemotoren. Hierzu soll ein neues katalytisch-thermisches Verfahren der Methanoxidation verfolgt werden, das einen thermisch rekuperierenden Katalysator beinhaltet, der aus einer neuartigen robusten, preisgünstigen und edelmetallfreien Aktivkomponente besteht. Dieses neue Verfahren soll sowohl als motornah wirkendes als auch als außermotorisches Nachrüstsystem eingesetzt werden. Im Rahmen dieser Themeneinstellung und der komplementären Aufgabenteilung der Projektpartner bestehen die wesentlichen Ziele des vorliegenden Teilprojekts in der (i) gezielten Entwicklung des Methanoxidationskatalysators auf Basis von Eisen- bzw. Manganoxid mit möglichst tiefer Anspringtemperatur und hoher Dauerstabilität gegenüber thermischer und chemischer Alterung sowie in der (ii) Entwicklung und experimentellen Validierung eines numerischen Modells für die Methanoxidation und der darauf basierenden Optimierung des neu entwickelten Systems.

LEDF 2 - Adaptive Brennverfahrenskonzepte für effiziente und emissionsarme Schiffsdieselmotoren bei Einsatz stark variierender Brenngase, Vorhaben: Dual-Fuel-Motorbetrieb bei variierenden Gaszusammensetzungen - Ableitung adaptiver Regelungs- und Verbrennungskonzepte

Das Projekt "LEDF 2 - Adaptive Brennverfahrenskonzepte für effiziente und emissionsarme Schiffsdieselmotoren bei Einsatz stark variierender Brenngase, Vorhaben: Dual-Fuel-Motorbetrieb bei variierenden Gaszusammensetzungen - Ableitung adaptiver Regelungs- und Verbrennungskonzepte" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Rostock, Lehrstuhl für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren.Auf Grundlage neuartiger Simulationsansätze und umfangreicher experimenteller Untersuchungen an einem 1-Zylinder Forschungsmotor werden im Rahmen des hier beantragten Verbundprojektes die Auswirkungen und Potenziale eines variablen effektiven Verdichtungsverhältnisses auf Basis flexibler Ventilsteuerzeiten (extensiver Miller-Zyklus) in Kombination mit Hochaufladung, Ladeluftkühlung und variabler Zündung untersucht. Unter Einbeziehung und Erweiterung zylinderdruckbasierter Regelungsstrategien können damit adaptive Verbrennungskonzepte entwickelt werden, die eine optimale Betriebsweise eines Motors bei unterschiedlichen Brenngasen und Umgebungsbedingungen zulassen. Das entwickelte Konzept soll es ermöglichen, mit ein und derselben Motorenkonfiguration sowohl Erdgas als auch LPG effizient und schadstoffarm motorisch umzusetzen. Die Abgaswerte und Wirkungsgrade in Serie befindlicher Motoren für die jeweiligen Brenngase sollen dabei im Versuchsbetrieb nachweislich unter- bzw. überboten werden. Das Projekt besitzt eine hohe Relevanz für zukünftige effiziente und emissionsarme Motorengenerationen sowie eine Beschleunigung der dazugehörigen Entwicklungsprozesse.

MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Applikation, Tests und Validierung im Feldtest eines Methankatalysators

Das Projekt "MinMeth - Minimierung von Methan im Abgas von großen Marinemotoren, Vorhaben: Applikation, Tests und Validierung im Feldtest eines Methankatalysators" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: HUG Engineering GmbH.Das Vorhaben MinMeth zielt darauf ab, ein wirkungsvolles Katalysatorsystem zu entwickeln, das eine deutliche Reduzierung der Methanemissionen von LNG-betriebenen Marinemotoren bewirkt. Bedingt durch die schärferen maritimen Abgasvorschriften (IMO Tier III), müssen in den sog. ECA-Zonen (Emission Control Area) Schiffsmotoren mit Abgasreinigungssystemen ausgerüstet werden. Um die teuren Entschwefelungs- und DeNOx-Anlagen zu vermeiden, wird ein erheblicher Anteil der Marinemotoren künftig auch mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben. Der vermeintlich saubere Brennstoff Erdgas hat aber den Nachteil, dass nicht das gesamte, im LNG enthaltene Methan verbrennt und deshalb Methanrückstände im Abgas die Folge sind. Methan ist um Faktor 23 treibhauswirksamer als Kohlenstoffdioxid. Zur Begrenzung von Treibhausgasausstoss werden in Zukunft auch scharfe Methangrenzwerte für Motorabgase festgelegt. Bisher besteht kein anwendbares Verfahren, kostengünstig Methan im Abgas von Marinemotoren zu minimieren. Als Projektergebnis soll ein neues, kombiniertes, katalytisch-thermisches Verfahren zur Methanminimierung im Abgas entwickelt werden, das einen thermisch rekuperierenden Katalysator enthält, mit einem robusten und preisgünstigen edelmetallfreien Katalysatormaterial.

DESIRE NFST - Diesel Emissions-System für innerstädtische Realfahrt-Effizienz, Teilvorhaben: Forschung am teilelektrifizierten Dieselmotorantriebsstrang für innerstädtische Niedrigstemissionen am Engine-in-the-Loop Motorenprüfstand

Das Projekt "DESIRE NFST - Diesel Emissions-System für innerstädtische Realfahrt-Effizienz, Teilvorhaben: Forschung am teilelektrifizierten Dieselmotorantriebsstrang für innerstädtische Niedrigstemissionen am Engine-in-the-Loop Motorenprüfstand" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Darmstadt, Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe.

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