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Nachhaltiges intermodales Reisen in Europa - Anforderungen und Handlungsmöglichkeiten für integrierte Transformations- und Buchungssysteme

Verkehr / Lärm

Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen

UBA-CO2-Rechner: Datengrundlagen und Nutzerstudie veröffentlicht

Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft. Einfache Eingabe, komplexe Datengrundlagen und -berechnungen Mit dem ⁠ UBA ⁠-CO 2 -Rechner kann jede*r den persönlichen CO 2 -Fußabdruck bestimmen. Das Ausfüllen ist relativ einfach und in 10 bis 20 Minuten erledigt. Komplex sind hingegen die Annahmen und Berechnungen, die dem CO 2 -Rechner zugrunde liegen. Diese werden im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner für Privatpersonen: Hintergrundinformationen“ ausführlich dargestellt. Die CO 2 -Emissionen für Stromverbrauch und Heizung lassen sich anhand der Jahresabrechnungen mittels Emissionsfaktoren noch einfach bestimmen. Die Ermittlung der Emissionen einer Flugreise hingegen benötigt Annahmen über die Auslastung des Flugzeugs auf dieser Strecke, die Zuladung mit Waren und den genutzten Maschinentyp. Dabei kann der UBA-CO 2 -Rechner auf eine große Datenbank über den realen Kerosinverbrauch von über 450 Flugzeugtypen zugreifen. Bei der CO 2 -Bilanzierung der individuell konsumierten Lebensmittel kommt die exakte Erfassung des persönlichen Konsums allerdings an seine Grenzen, ebenso bei der Betrachtung von langlebigen Gebrauchsgütern. Die Zahl der Produkte ist zu groß und die Nutzungsdauer zum Zeitpunkt von Kauf und Gebrauch unbekannt, aber hoch relevant für die Bestimmung der CO 2 -Emissionen pro Jahr. Der Rechner geht deshalb hier von Durchschnittswerten aus, die aus der umweltökonomischen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes abgeleitet und über Abfragen im CO 2 -Rechner, wie die monatlichen Ausgaben, dann individuell nach oben oder unten korrigiert werden. Mehr als nur ein einfacher CO 2 -Rechner Diesen vielfältigen Berechnungsherausforderungen begegnet der UBA-CO 2 -Rechner auch mit verschiedenen Tools, die im Hintergrundbericht näher erläutert werden: Im Schnellcheck erhalten Nutzende bereits mit 11 Fragen eine erste Schätzung über ihren CO 2 -Fußabdruck und auch ein erstes Gefühl für die „Big Points“, also die größten Stellschrauben, der persönlichen CO 2 -Bilanz. Die Werte werden automatisch auch für die ausführliche CO 2 -Bilanz übernommen. Mit der Aktualisierungsfunktion können CO 2 -Emissionen von Einzelmaßnahmen, wie zum Beispiel Autofahrten oder Flugreisen, ermittelt werden. Neben den CO 2 -Emissionen zeigt der UBA-CO 2 -Rechner auch Vermeidungsleistungen bei sich selbst und bei anderen auf. Diese werden nicht mit der eigenen Bilanz verrechnet, zeigen aber, in welcher Höhe CO 2 -Einsparungen durch das eigene Verhalten bereits realisiert werden, etwa durch Investitionen in den Bau von Windparks. Mit dem ⁠ Szenario ⁠-Tool projiziert der UBA-CO 2 -Rechner die individuelle Bilanz in die Zukunft und ordnet sie in einen gesamtgesellschaftlichen Kontext ein. Basierend auf umweltpolitischen Szenariostudien wird mittels Fragen zum zukünftigen persönlichen Verhalten und der Akzeptanz politischer Maßnahmen ein individuelles Szenario ermittelt und dargestellt. UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument Der UBA-CO 2 -Rechner hat schließlich auch ein Zusatztool für wissenschaftliche Befragungen. Dies kann im Rahmen von wissenschaftlichen Studien als Befragungsinstrument eingesetzt, aber auch unabhängig davon von allen Nutzer*innen bei der Ergebnisdarstellung der CO 2 -Bilanz ausgewählt werden. Im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument: Persönliche Bilanzen als Datenpool für die Forschung“ wurden 1.700 durch die Nutzenden explizit zur Verfügung gestellte Bilanzen aus dem Zeitraum von 15.10.2020 bis 31.12.2020 ausgewertet. Der Datensatz war nicht repräsentativ. Die Bilanzen stammten vor allem von bereits für ⁠ Klimaschutz ⁠ sensibilisierten männlichen Nutzern mit (Fach-)Hochschulabschluss im Alter von 30 bis 59 Jahre und einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von über 4.000 Euro. Trotzdem konnte die Studie typische Zusammenhänge bestätigen (siehe Abbildungen), unter anderem: Mobilitäts- und Konsumemissionen nehmen mit dem Haushaltseinkommen deutlich zu. Mobilitätsemissionen nehmen mit steigender Haushaltsgröße zu. Männer weisen höhere Mobilitätsemissionen (wegen höherer ⁠ Fahrleistung ⁠) und höhere Ernährungsemissionen (wegen höherem Fleischkonsum) auf als Frauen. Im Kern bestätigt die Studie, dass es sich beim Datensatz des UBA-CO 2 -Rechners um einen validen Datensatz handelt, der weiteren wissenschaftlichen Zwecken nutzbar gemacht werden kann. Der große Vorteil des Datensatzes ist es, dass sowohl aggregierte Informationen (zum Beispiel Emissionen an CO 2 -Äquivalenten (CO 2 e)) für die relevanten Konsumfelder vorliegen, als auch detaillierte Variablen in großer Vielzahl. Um repräsentative Ergebnisse zu erhalten, muss jedoch auch die Stichprobe kontrolliert werden, was technisch mit dem UBA-CO 2 -Rechner möglich ist.

NIP-II: Verbundvorhaben: BILBO - Brennstoffzellen-Integration im Labor und Betriebsoptimierung, Teilvorhaben: AOA

Im Vorhaben soll ein Halon-freies Brandunterdrückungssystem hinsichtlich der Integration in ein Flugzeug ausgelegt und Systemkomponenten in Leichtbau entwickelt werden. Das System basiert auf dem Einsatz des Brennstoffzellenabgases während der Haltephase. Dabei richten sich Aspekte auf die klimatischen Verhältnisse im Flugzeug, vor allem unter Berücksichtigung des mit Wasser gesättigten Brennstoffzellenabgases zur Inertisierung. In der Luftfahrt neuartige beheizte Löschmittelbehälter für Wasser und Inertgas-Hochdruckbehälter sollen im Vorhaben entwickelt und Funktionsmuster aufgebaut werden. Im Rahmen der Systemintegration und Systemverifikation soll die Systemfunktion unter verschiedenen Randbedingungen überprüft werden, wobei die Brandunterdrückung durch mit Wasser gesättigtem Brennstoffzellenabgas bei verschiedenen Umweltbedingungen einen Schwerpunkt bildet. Zudem werden Kriterien für die Zulassbarkeit eines halonfreien Brandbekämpfungssystems erarbeitet. Hierzu werden zulassungsrelevante Methoden und Messmittel zur Charakterisierung der Löschmittelwirkung und -verteilung entwickelt. Die Ergebnisse werden in erste Gespräche mit den Zulassungsbehörden einfließen, um Risiken hinsichtlich Zulassbarkeit des neuartigen Brandunterdrückungssystems zu minimieren.

Emissionsstandards

Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠ CO2 ⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠ UNECE ⁠) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠ CO2 ⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten ⁠ CO2 ⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠ CORSIA ⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.

Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub < 100 nm, um die potentielle Belastung in der Nähe zu beschreiben - unter Einbeziehung weiterer Luftschadstoffe

Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht

Verkehrsgeschichte Schweiz - Geschichte der Schweizer Luftfahrt - Teilprojekt A: Technik und Politik - Teilprojekt B: Angebot und Nachfrage - Teilprojekt C: Luftfahrtinfrastruktur

In dem Projekt wird die Geschichte der Schweizer Zivilluftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg aufgearbeitet. Teilprojekt A: Die Einführung von Jet-Triebwerken für Passagierflugzeuge in den 1950er Jahren stellte sicherlich die wichtigste technische Zäsur in der Zivilluftfahrt nach 1945 dar. Im Teilprojekt A soll geklärt werden, wie sich die Luftfahrttechnik seit 1945 weiterentwickelte. Zu bearbeitende Aspekte sind etwa die Reichweite, die Geschwindigkeit, die Betriebssicherheit, die Energieeffizienz und die Emissionen der Flugzeuge. Das Projekt orientiert sich dabei an Flugzeugtypen welche von Schweizer Fluggesellschaften eingesetzt wurden. Weiter befasst sich das Teilprojekt A mit den Verflechtungen zwischen der Politik, das heisst zwischen dem Staat und dem Militär einerseits und der Zivilluftfahrt anderseits. Stichworte dazu sind etwa: Internationale Verträge, Luftverkehrsabkommen, Luftrecht, Ausbildung und Schulung von Kaderpersonal (Ingenieure, Piloten etc.). Es soll geklärt werden welche innen- und aussenpolitischen Entscheidungen, Gesetze, Institutionen Verträge, Geldgeber und Vernetzungen die Schweizer Luftfahrt nach 1945 prägten und beeinflussten. Teilprojekt B: Die zivile Aviatik begann als Versprechen und avancierte zur Banalität. Rapide steigende Kapazitäten und sinkende Preise prägten die Zivilluftfahrt seit dem zweiten Weltkrieg. Der Luftmarkt befand sich in ständigem Wandel. Teilprojekt B untersucht die Geschichte der grössten Schweizer Airlines und ihrer Passagiere. Aus wirtschaftshistorischer Perspektive soll die Entwicklung des Marktes für Luftreisen analysiert, die wesentlichen Einflussgrössen herausgearbeitet, sowie das Verhalten der Akteure im Markt beurteilt werden. Aus sozial- und kulturgeschichtlicher Sicht interessiert darüber hinaus die Frage, was der Boom der Zivilluftfahrt für die Passagiere und die Gesellschaft als ganzes eigentlich bedeutet, wohin Schweizerinnen und Schweizer reisen, wer reist und was mit einer Flugreise überhaupt konsumiert wurde. Teilprojekt C: Wie der Eisenbahn- oder der Strassenverkehr ist auch die heutige Luftfahrt auf eine Infrastruktur angewiesen. So existieren beispielsweise auch im Luftraum 'Strassen', auf denen Luftfahrzeuge - überwacht und gelenkt durch ein komplexes Netz von Funk-, Radar-, Peil- und weiteren Systemen - zirkulieren können. Als Ausgangs- und Endpunkte dieser 'Luftfahrten' dienen die 'Häfen' des Luftverkehrs, gesetzlich klar definierte, ausreichend präparierte, gesicherte und mit logistischen Dienstleistungen ausgerüstete Flächen, die zudem als Schnittstellen zu anderen Verkehrsystemen dienen. Im Rahmen des Teilprojekts C soll ermittelt werden, wie sich diese Infrastruktur seit dem Zweiten Weltkrieg im Verlauf der Zeit ausprägte, welche Faktoren sich auf ihre Ausgestaltung auswirkten und wie sie sich umgekehrt auf die Schweiz auswirkte. Ein besonderes Augenmerk wird dabei der Verknüpfung der Luftfahrt mit anderen Verkehrssystemen gelten.

Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO einigt sich auf Klimagasausgleich

Nach einem Beschluss der UN-Luftfahrtorganisation ICAO werden die Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs zukünftig kompensiert werden müssen. Nach der Verabschiedung des Pariser Klimaabkommens gibt es damit erstmals einen branchenbezogenen Klimaschutzmechanismus. Darüber hinaus kann jeder Einzelstaat weitere Klimaschutzmaßnahmen für den Luftverkehr ergreifen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks sieht in der Einigung der ICAO einen ersten Schritt, dem weitere folgen müssen, um die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu begrenzen. Die ICAO will ab 2020 ein kohlenstoffneutrales Wachstum erreichen. Dazu wurde eine so genannte globale marktbasierte Maßnahme (GBMB) vereinbart, die nach einem Stufensystem funktioniert und eine schrittweise Kompensation der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr vorsieht. Es soll 2021 zunächst auf freiwilliger Basis starten.

WeCare: Utilizing Weather information for Climate efficient and eco efficient future aviation

Simulation räumlicher Ausbreitungen von Flugzeugemissionen im Umfeld des Flughafens München II (2)

Ziel war die Abschätzung der Auswirkung von Flugzeugemissionen im Flughafennahbereich im ausschließlichen Vergleich zu Kfz-Emissionen. Im gesamten Modellgebiet (900 qkm) sind die Kfz-Emissionen deutlich höher. Die Flugzeugemissionen in der Schicht bis 50 m über Grund betragen pro Tag im Mittel 1,35 t NOx, 2,28 t CO und 0,58 t HC, die aus dem Kfz-Verkehr auf den beiden Autobahnen innerhalb des Modellgebietes dagegen 11.82 t NOx, 46,90 t CO und 3,17 t HC. Betrachtet man hingegen die Emissionen pro Gitterbox (1 km x 1 km), liegen sie beim Flugverkehr am Flughafen durchaus in der gleichen Größenordnung wie beim Kfz-Verkehr auf den Autobahnen. Klimatologische Auswertungen ergaben im Frühjahr, Herbst und Winter Bodenwinde aus SW bis S, im Sommer überwiegen Winde aus W bis SW. Bei den relativ häufigen Bodenwindrichtungen aus NW bis SW sind die Stationen Schwaig und Eitting (südöstlich vom Flughafen) deutlich mehr von Flugzeug- als von Kfz-Emissionen entlang der Autobahnen beeinflußt. Bei südlichen Winden ist ein Teil der NOx-Emissionen auch in Freising auf Emissionen aus dem Flugverkehr zurückzuführen. Aus den berechneten Schadstoffrosen ist weiterhin zu erkennen, daß die Schadstoffbelastung in der Umgebung von Freising zu gleichen Teilen auf die Emissionen entlang der Autobahn A 92 und am Flughafen einerseits und auf die Emissionen entlang der A 9 andererseits zurückzuführen ist, bei Neufahrn dagegen fast ausschließlich auf die Kfz-Emissionen der benachbarten Autobahnen. In unmittelbarer Nähe des Autobahnkreuzes Neufahrn ist die mittlere NOx-Belastung in etwa doppelt so hoch wie im Flughafenbereich. Obwohl die Flugzeugemissionen im Mittel im gesamten Modellgebiet klein gegenüber den Kfz-Emissionen sind, sind bestimmte Orte in Flughafennähe also trotzdem deutlich stärker von Flugzeugemissionen als durch den Kfz-Verkehr auf den Autobahnen beeinflußt. Diese Informationen können nur durch Ausbreitungs-Simulationen unter Berücksichtigung der Anströmungshäufigkeiten gewonnen werden. Ein Vergleich der Emissionsraten der beiden Emissionskategorien alleine ist nicht ausreichend. Vergleicht man die simulierten Absolutkonzentrationen der Emittenten von einzelnen Tagesgängen mit den entsprechenden Meßdaten, liegen die Meßwerte zum Teil deutlich höher, da bei den Simulationen bei weitem nicht alle Emissionsquellen erfaßt wurden. Betrachtet man dagegen die Mittelwerte, so findet man vor allem im Sommer eine gute Übereinstimmung. Die Struktur einzelner gemessener Tagesgänge stimmt mit der Form der simulierten Tagesverläufe gut überein: jeweils zwei Stickoxid-Maxima am Morgen und am Abend (abends vor allem beim NO2), sowie ein mittägliches Stickoxid-Minimum mit erhöhten Ozon-Werten. Die Modellsimulationen sind, obwohl sie die Realität aufgrund des unvollständigen Emissionskatasters und ungenügend bekannter Randbedingungen nicht genau wiedergeben, neben den punktuell erfaßten Meßdaten in diesem Gebiet eine wichtige zusätzliche Informationsquelle. Sie liefern ...

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