Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Die Bundesregierung hatte sich 2015 darauf verständigt, die Klimawirkung aller Dienstreisen ihrer Beschäftigten zu neutralisieren, ab Beginn der laufenden Legislaturperiode (2014 bis 2017). Das Umweltbundesamt hat deshalb 138.038 Gutschriften aus dem CDM gelöscht (eine Gutschrift entspricht einer Tonne CO2-Äquivalente). Dies entspricht den Emissionen aller Dienstreisen der Bundesregierung, die 2014 von 16 Ministerien und 58 Bundesbehörden mit Flugzeug und Dienstfahrzeugen gemacht wurden. Der Ausgleich erfolgt über Klimaschutzprojekte mit hohen Nachhaltigkeitsstandards. Das Umweltbundesamt hat sich für den Ankauf von Gutschriften aus fünf Projekten entschieden, die nach den UN-Regeln unter dem Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung – dem sogenannten Clean Development Mechanism, CDM – zertifiziert sind.
Nach einem Beschluss der UN-Luftfahrtorganisation ICAO werden die Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs zukünftig kompensiert werden müssen. Nach der Verabschiedung des Pariser Klimaabkommens gibt es damit erstmals einen branchenbezogenen Klimaschutzmechanismus. Darüber hinaus kann jeder Einzelstaat weitere Klimaschutzmaßnahmen für den Luftverkehr ergreifen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks sieht in der Einigung der ICAO einen ersten Schritt, dem weitere folgen müssen, um die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu begrenzen. Die ICAO will ab 2020 ein kohlenstoffneutrales Wachstum erreichen. Dazu wurde eine so genannte globale marktbasierte Maßnahme (GBMB) vereinbart, die nach einem Stufensystem funktioniert und eine schrittweise Kompensation der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr vorsieht. Es soll 2021 zunächst auf freiwilliger Basis starten.
Luftfahrzeugbetreiber müssen jetzt aktiv werden, um künftig kostenlose Zertifikate zu erhalten Offiziell hat der Emissionshandel für den Luftverkehr noch nicht begonnen, doch bereits jetzt laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Nur diejenigen Luftfahrzeugbetreiber, die jetzt so genannte Monitoringkonzepte für die Erfassung der Transportdaten und Emissionen ihrer Flugzeuge bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt einreichen, können in Zukunft bei der kostenlosen Zuteilung von Zertifikaten sicher berücksichtigt werden. Die neue EU-Emissionshandelsrichtlinie schreibt vor, dass der Luftverkehr ab 2012 in den Emissionshandel der Europäischen Union einbezogen wird; die Berichtspflichten betreffen bereits das Jahr 2010. Von dieser Erweiterung des Emissionshandels betroffen sind grundsätzlich alle Betreiber, deren Luftfahrzeuge in der Europäischen Union starten oder landen. Zukünftig gilt wie auch bei bestimmten Energie- und Industrieanlagen: Luftfahrzeugbetreiber müssen jährlich Emissionsberichte vorlegen und - erstmalig für das Jahr 2012 - Emissionsberechtigungen (Zertifikate) in Höhe ihrer tatsächlichen Kohlendioxidemissionen abgeben. Das Treibhausgas -Emissionshandelsgesetz ( TEHG ) regelt die Infrastruktur für das europäische Emissionshandelssystem in Deutschland. Am 22. Juli 2009 trat eine Änderung des Gesetzes in Kraft. Zusammen mit der Datenerhebungsverordnung 2020 (DEV 2020) vom 25. Juli 2009 ist die TEHG-Änderung die rechtliche Grundlage für die Datenerhebung zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel. Die DEV 2020 legt unter anderem die Frist zum Einreichen der Monitoringkonzepte bei der DEHSt fest: Sie endet sechs Wochen nachdem die Liste der Deutschland zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber (Verwaltungsmitgliedstaatenliste) veröffentlicht wurde. Derzeit erarbeitet die Europäische Kommission die Liste. Mit der Veröffentlichung wird im August gerechnet, so dass die Frist voraussichtlich im September/Oktober enden wird. Die DEHSt sichert allen Betreibern, die ihre Monitoringkonzepte bereits bis zum 31. August 2009 vorlegen, einen Bescheid noch im laufenden Jahr zu. Zur Unterstützung der Betreiber stellt die DEHSt zahlreiche Informationen und Hilfsmittel - wie zum Beispiel Muster-Monitoringkonzepte - auf ihrer Homepage zur Verfügung. Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt ist die zuständige nationale Behörde in Deutschland für die Umsetzung des europaweiten Emissionshandels für stationäre Anlagen ebenso wie für den Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehören die Zuteilung und Ausgabe der Emissionsberechtigungen, die Prüfung der Emissionsberichte sowie die Führung des Emissionshandelsregisters.
Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen
Mobilität privater Haushalte Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
UBA-CO2-Rechner: Datengrundlagen und Nutzerstudie veröffentlicht Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft. Einfache Eingabe, komplexe Datengrundlagen und -berechnungen Mit dem UBA -CO 2 -Rechner kann jede*r den persönlichen CO 2 -Fußabdruck bestimmen. Das Ausfüllen ist relativ einfach und in 10 bis 20 Minuten erledigt. Komplex sind hingegen die Annahmen und Berechnungen, die dem CO 2 -Rechner zugrunde liegen. Diese werden im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner für Privatpersonen: Hintergrundinformationen“ ausführlich dargestellt. Die CO 2 -Emissionen für Stromverbrauch und Heizung lassen sich anhand der Jahresabrechnungen mittels Emissionsfaktoren noch einfach bestimmen. Die Ermittlung der Emissionen einer Flugreise hingegen benötigt Annahmen über die Auslastung des Flugzeugs auf dieser Strecke, die Zuladung mit Waren und den genutzten Maschinentyp. Dabei kann der UBA-CO 2 -Rechner auf eine große Datenbank über den realen Kerosinverbrauch von über 450 Flugzeugtypen zugreifen. Bei der CO 2 -Bilanzierung der individuell konsumierten Lebensmittel kommt die exakte Erfassung des persönlichen Konsums allerdings an seine Grenzen, ebenso bei der Betrachtung von langlebigen Gebrauchsgütern. Die Zahl der Produkte ist zu groß und die Nutzungsdauer zum Zeitpunkt von Kauf und Gebrauch unbekannt, aber hoch relevant für die Bestimmung der CO 2 -Emissionen pro Jahr. Der Rechner geht deshalb hier von Durchschnittswerten aus, die aus der umweltökonomischen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes abgeleitet und über Abfragen im CO 2 -Rechner, wie die monatlichen Ausgaben, dann individuell nach oben oder unten korrigiert werden. Mehr als nur ein einfacher CO 2 -Rechner Diesen vielfältigen Berechnungsherausforderungen begegnet der UBA-CO 2 -Rechner auch mit verschiedenen Tools, die im Hintergrundbericht näher erläutert werden: Im Schnellcheck erhalten Nutzende bereits mit 11 Fragen eine erste Schätzung über ihren CO 2 -Fußabdruck und auch ein erstes Gefühl für die „Big Points“, also die größten Stellschrauben, der persönlichen CO 2 -Bilanz. Die Werte werden automatisch auch für die ausführliche CO 2 -Bilanz übernommen. Mit der Aktualisierungsfunktion können CO 2 -Emissionen von Einzelmaßnahmen, wie zum Beispiel Autofahrten oder Flugreisen, ermittelt werden. Neben den CO 2 -Emissionen zeigt der UBA-CO 2 -Rechner auch Vermeidungsleistungen bei sich selbst und bei anderen auf. Diese werden nicht mit der eigenen Bilanz verrechnet, zeigen aber, in welcher Höhe CO 2 -Einsparungen durch das eigene Verhalten bereits realisiert werden, etwa durch Investitionen in den Bau von Windparks. Mit dem Szenario -Tool projiziert der UBA-CO 2 -Rechner die individuelle Bilanz in die Zukunft und ordnet sie in einen gesamtgesellschaftlichen Kontext ein. Basierend auf umweltpolitischen Szenariostudien wird mittels Fragen zum zukünftigen persönlichen Verhalten und der Akzeptanz politischer Maßnahmen ein individuelles Szenario ermittelt und dargestellt. UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument Der UBA-CO 2 -Rechner hat schließlich auch ein Zusatztool für wissenschaftliche Befragungen. Dies kann im Rahmen von wissenschaftlichen Studien als Befragungsinstrument eingesetzt, aber auch unabhängig davon von allen Nutzer*innen bei der Ergebnisdarstellung der CO 2 -Bilanz ausgewählt werden. Im Bericht „Der UBA-CO 2 -Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument: Persönliche Bilanzen als Datenpool für die Forschung“ wurden 1.700 durch die Nutzenden explizit zur Verfügung gestellte Bilanzen aus dem Zeitraum von 15.10.2020 bis 31.12.2020 ausgewertet. Der Datensatz war nicht repräsentativ. Die Bilanzen stammten vor allem von bereits für Klimaschutz sensibilisierten männlichen Nutzern mit (Fach-)Hochschulabschluss im Alter von 30 bis 59 Jahre und einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von über 4.000 Euro. Trotzdem konnte die Studie typische Zusammenhänge bestätigen (siehe Abbildungen), unter anderem: Mobilitäts- und Konsumemissionen nehmen mit dem Haushaltseinkommen deutlich zu. Mobilitätsemissionen nehmen mit steigender Haushaltsgröße zu. Männer weisen höhere Mobilitätsemissionen (wegen höherer Fahrleistung ) und höhere Ernährungsemissionen (wegen höherem Fleischkonsum) auf als Frauen. Im Kern bestätigt die Studie, dass es sich beim Datensatz des UBA-CO 2 -Rechners um einen validen Datensatz handelt, der weiteren wissenschaftlichen Zwecken nutzbar gemacht werden kann. Der große Vorteil des Datensatzes ist es, dass sowohl aggregierte Informationen (zum Beispiel Emissionen an CO 2 -Äquivalenten (CO 2 e)) für die relevanten Konsumfelder vorliegen, als auch detaillierte Variablen in großer Vielzahl. Um repräsentative Ergebnisse zu erhalten, muss jedoch auch die Stichprobe kontrolliert werden, was technisch mit dem UBA-CO 2 -Rechner möglich ist.
Unser Konsumverhalten und der Lebensstil der westlichen Welt werden zu einer Belastungsprobe für die Umwelt. Deutschland hat daran seinen Anteil – im Inland wie im Ausland. Immer weniger von dem, was wir konsumieren wird lokal produziert, immer mehr wird importiert. Gleichzeitig exportiert Deutschland mehr Waren ins Ausland. Produkte werden global organisiert hergestellt, transportiert, konsumiert und schließlich entsorgt. Das beansprucht weltweit natürliche Ressourcen und belastet die Umwelt. Indikator: Umweltfreundlicher Konsum Indikator: Globale Umweltinanspruchnahme des Konsums Indikator: Engagement im Umweltschutz In Deutschland werden immer mehr und immer größere Wohnungen gebaut. Die beanspruchte Wohnfläche pro Person steigt in der Tendenz. Gründe liegen vor allem in der zunehmenden Zahl der Single-Haushalte und dem Anstieg der Wohnfläche mit zunehmendem Alter. weiterlesen „Wohnen“ ist zusammen mit Mobilität und Ernährung der Konsumbereich, der die Umwelt am stärksten belastet, etwa durch Flächen-, Wasser- und Energieverbrauch, aber auch durch Schadstoffausstoß und Abfall. Private Haushalte haben aber auch erhebliche Möglichkeiten, diese Umweltbelastungen durch bewusste Konsumentscheidungen zu reduzieren. weiterlesen Vermeiden, Trennen, Verwerten, dies sind die wichtigsten Ratgeber, um die täglich anfallenden Abfallmengen in den privaten Haushalten zu verringern. Schon wenige Tipps helfen: Einkaufstasche statt Plastiktüte, Mehrweg statt Einweg, Lebensmitteleinkauf – besonders bei Obst, Gemüse und Fleisch – richtig einschätzen, Papierverbrauch einschränken sowie aufladbare Batterien verwenden. weiterlesen Im Schnitt nutzt jede Person in Deutschland täglich 126 Liter Trinkwasser im Haushalt. Für die Herstellung von Lebensmitteln, Bekleidung und anderen Bedarfsgütern wird dagegen so viel Wasser verwendet, dass es 7.200 Litern pro Person und Tag entspricht. Ein Großteil dieses indirekt genutzten Wassers wird für die Bewässerung von Obst, Gemüse, Nüssen, Getreide und Baumwolle benötigt. weiterlesen Eine Bevölkerungszunahme oder -abnahme kann sich – regional unterschiedlich – auf Umweltnutzung und Umweltzustand auswirken. Nach einer Korrektur der Bevölkerungszahl durch den Zensus 2011 stieg die Bevölkerung Deutschlands bis 2023. Das lag vor allem an kurzfristig wirksamen Faktoren wie der Zuwanderung. Auf lange Sicht wird die Bevölkerung voraussichtlich altern und abnehmen. weiterlesen 2023 wuchs die Bevölkerung Deutschlands gegenüber dem Jahr 2022 um 0,3 Mio. Menschen. Nach Aussagen des Statistischen Bundesamtes liegt die Hauptursache für diese Entwicklung in der Nettozuwanderung (Saldo aus Zu- und Fortzügen). weiterlesen Egal welche Produkte wir kaufen, unser Konsum hat Folgen für die Umwelt. Wie weitreichend und negativ diese sind, unterscheidet sich jedoch sehr. So kann beispielsweise die Nutzung von Ökostrom oder die gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen (Carsharing) zum Umwelt- und Klimaschutz beitragen. Unterstützt werden Verbraucherentscheidungen durch Prüfsiegel und Umweltzeichen. weiterlesen Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. weiterlesen Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2022 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen. weiterlesen Private Haushalte beanspruchen die Umweltressourcen durch ihre Konsumaktivitäten. Die steigende Zahl von Ein- und Zwei-Personen-Haushalten und hohe Ausstattungsgrade führen zu steigendem Konsum. Immer mehr Güter und Dienstleistungen werden produziert und in Anspruch genommen – damit steigen auch Energieverbrauch und Emissionen von Treibhausgasen. weiterlesen
Als ultrafeine Partikel (UFP) beziehungsweise Ultrafeinstaub werden alle Partikel mit einem Durchmesser kleiner als 100 Nanometer (nm) bezeichnet. UFP sind damit die kleinsten festen und flüssigen Teilchen in unserer Luft, verhalten sich aber aufgrund ihrer geringen Größe eher wie Gasmoleküle. Diese besonders kleinen Feinstaubpartikel stellen ein potentielles gesundheitliches Risiko dar. Anders als „gewöhnlicher“ Feinstaub können sie aufgrund ihrer geringen Größe sehr tief in die Lunge eindringen und in den Blutkreislauf gelangen, von wo aus sie auf den menschlichen Organismus wirken. Bisher existieren jedoch zu wenige Studien, die die Effekte der ultrafeinen Partikel epidemiologisch untersuchen, so dass weder Empfehlungen für gesundheitlich vertretbare Höchstmengen noch gesetzlich einzuhaltende Grenzwerte vorliegen. Auch ohne rechtliche Verpflichtung sieht das HLNUG die Notwendigkeit die Immissionsbelastung durch UFP zu erfassen und zu dokumentieren – auch um damit die Untersuchung möglicher gesundheitlicher Auswirkungen zu erlauben. Die Wirkungsforschung, die Grundlage für gesundheitliche Empfehlungen und rechtliche Vorgaben ist, ist auf valide Information über die Immissionsbelastung angewiesen. Ohne rechtliche Vorgaben bleibt der Umfang von Immissionsuntersuchungen aber häufig stark eingeschränkt. Die vom HLNUG aufgenommenen Messungen sollen einen Beitrag dazu leisten, die Bewertung ultrafeiner Partikel auf eine solide wissenschaftliche Basis zu stellen. Die Ergebnisse der bisherigen UFP-Messungen des HLNUG weisen darauf hin, dass der Flugbetrieb am Flughafen Frankfurt und damit im Zusammenhang stehende Prozesse eine erhebliche Quelle für ultrafeine Partikel darstellt. Weiterführende Informationen können den veröffentlichten Berichten entnommen werden. Aufgrund ihrer geringen Größe, tragen ultrafeine Partikel kaum zur Partikelmasse der Feinstaubfraktionen PM 2,5 und PM 10 bei. Es ist daher notwendig ultrafeine Partikel mit spezieller Messtechnik in einem separaten Messprogramm zu erfassen. Aktuelle UFP-Messstellen und -werte finden Sie im Messdatenportal . Kurzbericht - Temporäre Luftschadstoffmessungen in Neu-Isenburg Zwischenbericht - Temporäre Luftschadstoffmessungen in Mainz-Hechtsheim Kurzbericht - Temporäre Luftschadstoffmessungen in Flörsheim am Main Vortrag: Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel in Mörfelden Walldorf (07.09.2022) 4. Bericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt (13.01.2022) 3. Bericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt (20.10.2020) Einfluss von Überflügen auf die Ultrafeinstaubkonzentration am Boden anhand Daten der Messstationen Frankfurt-Sachsenhausen und Frankfurt-Oberrad – Christian Maron (2020). Masterarbeit an der Hochschule RheinMain, Wiesbaden 2. Zwischenbericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt (20.08 . 2019) Einfluss von Flugzeugemissionen auf die bodennahe Konzentration von Ultrafeinstaubpartikeln - Jannis Freund (2019), Masterarbeit der Goethe Universität Frankfurt am Main 2. Zwischenbericht des IUTA zum Auftrag: Durchführung von Messungen der Größenverteilung von Partikeln sowie Wissenstransfer zur Gerätetechnik und zur Auswertung/Interpretation der Daten (15.02.2019) 1. Zwischenbericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt (Korrektur vom 19.06.2018) Zwischenbericht des IUTA zum Auftrag: Durchführung von Messungen der Größenverteilung von Partikeln sowie Wissenstransfer zur Gerätetechnik und zur Auswertung/Interpretation der Daten Messung ultrafeiner Partikel - Flughafen Frankfurt – Messtechnisches Kolloquium 2016 Messung UFP im Umfeld des Flughafens Frankfurt – Fluglärmkommission Frankfurt Dr. Florian Ditas Tel.: 0611-6939 231 Aktuelle UFP-Messwerte finden Sie im Messdatenportal. Zum Messdatenportal Fragen und Antworten zu ultrafeinen Partikeln Kurzbericht – Temporäre Luftschadstoffmessungen in Neu-Isenburg SOURCE FFR (Study On Ultrafine Particles in the Frankfurt Airport Region)
Die Emissionen des Flugverkehrs umfassen den Luftverkehr am Frankfurter Flughafen. Die durch den Flugverkehr verursachten Emissionen werden dabei jahresweise mittels eines Rechenmodells bestimmt. Für die verschiedenen Luftschadstoffe beziehen sich die Daten auf Emissionen bis 300 m über Grund außer für Kohlendioxid. Dort werden sie bis 914 m über Grund modelliert. Die Ergebnisse dieser Berechnungen werden von der Fraport AG in der jährlichen Umwelterklärung der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Im Teilkataster Flugverkehr werden die Emissionen von anorganischen und organischen Stoffen und Verbindungen sowie von Stäuben erfasst. Die Ergebnisse für die Bezugsjahre 2005, 2010, 2015 und 2019 sind in der folgenden Tabelle aufgeführt. Jahresemissionen des Flugverkehrs in Hessen (nur Frankfurter Flughafen von 2005 bis 2019): 2005 2010 2015 2019 3) Anorganische Gase Kohlendioxid (CO 2 ) 925,7 908,5 956,8 1.022,1 Stickstoffoxide (als NO 2 ) 2.352,5 2.407,3 2.535,2 2.771,2 Schwefeldioxid (SO 2 ) 159,58 157,13 169,02 181,52 Organische Gase NMVOC 1) 531,84 452,47 419,69 416,84 Stäube PM 10 25,2 24 23,9 25,6 Daten der Fraport AG, Stand: 26.05.23; Emissionen bis 300 m über Grund, Kohlendioxid bis 914 m 1) flüchtige organische Verbindungen ohne Methan 2) Tonnen pro Jahr (bei CO 2 in Kilotonnen pro Jahr) 3) Zahlen enthalten ab 2019 neben den Emissionen aus dem Landing-and-Take-off-Zyklus, den Hilfstriebwerken und der Triebwerkszündung auch Emissionen aus Zusatzschub und Triebwerksprobeläufen. Bei den Flugzeugemissionen sind die Stickstoffoxide (NO x ) die relevantesten Schadstoffe. Im Vergleich zu den übrigen Emittentengruppen fallen die Jahresemissionen des Flugverkehrs vergleichsweise niedrig aus. Die zeitliche Entwicklung der Emissionen zwischen 2005 und 2022 wird prozentual in der unteren Grafik dargestellt. Bezugspunkt ist das Jahr 2005. Zwischen 2005 und 2019 ergeben sich für NMVOC Minderungen. Für die PM 10 -Emissionen ist kein eindeutiger Trend zu erkennen. SO 2 und CO 2 hingegen zeigen einen ansteigenden Trend. Ein zu benennender Grund können hierbei steigende Flugverkehrszahlen sein. Detailliertere Entwicklungen und dazugehörige Begründungen sind der Umwelterklärung der Fraport AG Frankfurt zu entnehmen. Der Rückgang der Emissionen in 2020 ist auf die Corona-Pandemie und den damit einhergehenden Einschränkungen im Flugverkehr zurückzuführen.
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