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Found 1319 results.

GrünGürtel Freizeit und Erholung (WMS) Frankfurt am Main

Der GrünGürtel Freizeit und Erholung Dienst informiert über Wege und Ausflugsziele im Frankfurter GrünGürtel.

GrünGürtel (WFS) Frankfurt am Main

Grundlage der Abgrenzung ist die GrünGürtel-Verfassung, von den Stadtverordneten der Stadt Frankfurt im November 1991 beschlossen. Die GrünGürtel-Verfassung enthält vier Punkte: I. GrünGürtel-Charta II. Öffentlich-rechtliche Sicherung des Frankfurter GrünGürtels III. Flächenplan IV. GrünGürtel-Plan (Bestand und Entwicklung) Seit 1991 wurde der GrünGürtel an verschiedenen Stellen erweitert und an anderen Stellen zurück genommen bzw. konkretisiert. Diese Veränderungen sind in der Abgrenzung enthalten. Zukünftige Veränderungen sind nicht berücksichtigt.

Model Output Statistics for Frankfurt/Main (10637)

DWD’s fully automatic MOSMIX product optimizes and interprets the forecast calculations of the NWP models ICON (DWD) and IFS (ECMWF), combines these and calculates statistically optimized weather forecasts in terms of point forecasts (PFCs). Thus, statistically corrected, updated forecasts for the next ten days are calculated for about 5400 locations around the world. Most forecasting locations are spread over Germany and Europe. MOSMIX forecasts (PFCs) include nearly all common meteorological parameters measured by weather stations. For further information please refer to: [in German: https://www.dwd.de/DE/leistungen/met_verfahren_mosmix/met_verfahren_mosmix.html ] [in English: https://www.dwd.de/EN/ourservices/met_application_mosmix/met_application_mosmix.html ]

GrünGürtel Freizeit und Erholung (WFS) Frankfurt am Main

Der GrünGürtel Freizeit und Erholung Dienst informiert über Wege und Ausflugsziele im Frankfurter GrünGürtel.

Starkregengefahrenkarten (WMS) 2021 Frankfurt am Main

Um die potenzielle Gefährdung durch Starkregen zu ermitteln, wurden im Auftrag des Umweltamtes Frankfurt am Main Starkregengefahrenkarten erstellt. Die Karten beinhalten zwei wesentliche Aspekte: Die maximale Überflutungstiefe und maximale Fließgeschwindigkeit. Beide sind das Ergebnis einer „ungekoppelten hydraulischen 2-D Oberflächensimulation“.

WMS Klimaplanatlas 2016 Frankfurt am Main

Der Klimaplanatlas Frankfurt am Main 2016 stellt die Ergebnisse umfangreicher stadtklimatischer Modellierungen entsprechend der VDI-Richtlinie 3787 Blatt 1 dar. Er beinhaltet neben der Charakterisierung der derzeitigen Klimafunktionen auch Projektionen zukünftiger Entwicklungen durch fortschreitende Bebauung sowie den Klimawandel.

WMS Klimaplanatlas 2026 Frankfurt am Main

Der novellierte Klimaplanatlas Frankfurt am Main 2026 stellt die Ergebnisse umfangreicher stadtklimatischer Modellierungen entsprechend der VDI-Richtlinie 3787 Blatt 1 dar. Er beinhaltet neben der Charakterisierung der derzeitigen Klimafunktionen auch Projektionen zukünftiger Entwicklungen durch fortschreitende Bebauung sowie den Klimawandel.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den für Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2016 bereits rund 203.000 Pendler (= 15 % der in Berlin sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten rund 84.000 Berliner in das Umland (AfS 2017). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1.440.000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.409.642 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2017, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 11.651,9 Mill. km im Jahre 2014 abgenommen. In Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Umweltatlas 07.05.1 und 2, Ausgabe 2017) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte Überwiegende Heizungsarten (Umweltatlas 08.02.1, Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2002 und 2015 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um ca. 17 % und beim Feinstaub um knapp 40 % zurückgegangen. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und die Berücksichtigung von einer Vielzahl an Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verfügbar. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um über 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte Langjährige Entwicklung der Luftqualität (Umweltatlas 03.12.1), Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs weit weniger vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 25 % an den Feinstaubemissionen der PM 10 -Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten. Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von 39 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 33 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleich bleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor hinsichtlich ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr, der Bereich „Gesundheit und Sicherheit“, berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „ Luftreinhalteplan 2011-2017 “ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM 10 ) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2016 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 48 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2001 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.

CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., Errichtung und Betrieb von Notstromdieselmotoren (NDM) zur Sicherstellung der Elektrizitätsversorgung bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung (insgesamt 42 Motoren + 1 Life-Safety-Generator mit einer Feuerungswärmeleistung von 255,3 MW), 0029-IV-F 43.1-53.u.12.01-00030#2024-00001

Die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., WTC Schiphol Airport, Schiphol Boulevard 359, 1118 BJ Amsterdam Schiphol (Niederlande), plant die Errichtung und den Be-trieb von insgesamt 42 Notstromdieselmotoren (NDM) sowie eines Life-Safety-Generators mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung (FWL) von etwa 255,3 MW mitsamt den erforderlichen dienenden Nebeneinrichtungen zur Sicherstellung der Elekt-rizitätsversorgung des Rechenzentrums FF7 L1 am Standort Fritz-Klatte-Straße o. Nr., 65933 Frankfurt am Main, bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung. Hierzu hat die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., in Vertretung durch die KUA dc solutions GmbH, Grüneburgweg 115, 60323 Frankfurt am Main, einen Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gestellt. Bei dem beantragten Vorhaben sollen 42 Notstromdieselmotoren sowie ein Life-Safety-Generator im Rechenzentrum FF7 L1 errichtet und sowohl im Notstrom- als auch im Testbetrieb betrieben werden. Die Brennstoffversorgung besteht aus: - 42 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - 43 Kraftstoffpflegeanlagen - 4 Kraftstoff-Sammeltanks (je 610 Liter Volumen) - 2 Abfüllplätze für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplätze für Harnstoff) - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten. Die Notstromversorgung bestehend aus: - 42 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 12 Sammel-Abgaskamine - 4 Harnstoff-Zwischentanks (je 610 Liter Volumen) - Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BIm-SchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt. Zusätzlich wurde ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt für - 23 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten - 1 Abfüllplatz (Abfüllplatz 1) für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplatz für Harnstoff) - 24 Kraftstoffpflegeanlagen mit Pumpen - 2 Kraftstoff-Sammeltanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter - 7 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff- Lagertank inkl. Pumpe mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator in einem Container neben dem Gebäude L1 (GEN-001) mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank inkl. Pumpe mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 7 Sammel-Abgaskamine - 2 Harnstoff-Zwischentanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit erforderlich sind. Zuständige Behörde für das beantragte Vorhaben ist das Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt in Frankfurt. Für das Vorhaben besteht die Pflicht, nach § 6 i. V. m. Nr. 1.1.1 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Der dazu erforderliche UVP-Bericht wurde mit den Antragsun-terlagen vorgelegt und ist dort im Kapitel 20 eingebunden.

40 Jahre nach Tschornobyl: Selbst gesammelte Pilze unbedenklich

40 Jahre nach Tschornobyl: Selbst gesammelte Pilze unbedenklich Maßvoller Verzehr von Wildpilzen führt nur zu geringer Strahlendosis Ausgabejahr 2026 Datum 28.08.2026 Bodenkontamination mit Cäsium-137 im Jahr 1986. Die aktuellen Werte lassen sich durch Multiplikation der Zahlen mit 0,40 ermitteln. Im April 1986 ereignete sich das schwerste Nuklearunglück der Geschichte : der Reaktorunfall von Tschornobyl (russ. Tschernobyl) . Radioaktive Stoffe aus dem Kernkraftwerk in der heutigen Ukraine breiteten sich über Europa aus. Vor allem Wildpilze waren in den Folgejahren stark mit radioaktivem Cäsium belastet. Als weitere, ältere Quelle spielten die oberirdischen Atombombentests der 1950er und 1960er Jahre dabei nur eine geringe Rolle. 40 Jahre nach dem Unfall ist es in Deutschland inzwischen wieder unbedenklich, selbst gesammelte Pilze in üblichen Mengen zu essen. Insbesondere in einigen Regionen in Süddeutschland können Wildpilze aber nach wie vor auffällige Gehalte an Cäsium-137 aufweisen. Der aktuelle Pilzbericht des BfS schafft dazu Transparenz. Pilzbericht ermöglicht informierte Entscheidung BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: bundesfoto/Bernd Lammel "Aus Sicht des Strahlenschutzes spricht nichts dagegen, selbst gesammelte Pilze zu essen. Die Strahlendosis ist bei einem maßvollen Verzehr gering – auch wenn vereinzelt stärker mit radioaktivem Cäsium belastete Pilze dabei sein sollten" , sagt BfS -Präsidentin Inge Paulini. Ob man sich dieser geringen, aber vermeidbaren Strahlendosis aussetzen wolle, müsse jeder individuell entscheiden, betont die Behördenchefin: "Mit unserem Pilzbericht ermöglichen wir Pilzsammlerinnen und Pilzsammlern, selbst eine informierte Entscheidung zu treffen." Cäsium-137-Werte variieren deutlich Quelle: Markus Mainka/stock.adobe.com Für den Pilzbericht untersucht das BfS jährlich wild wachsende Speisepilze von ausgewählten Standorten in Bayern auf ihren Gehalt an Cäsium-137 . Abhängig von der Pilzart und der Cäsium- Kontamination des Bodens am Sammelstandort unterscheiden sich die Messergebnisse teilweise stark: Manche Pilzarten enthalten grundsätzlich wenig Cäsium-137 , andere nehmen besonders viel von dem radioaktiven Stoff auf, was bei stärker belasteten Böden zu hohen Messwerten führt. Der aktuelle Bericht enthält die Messwerte der Jahre 2023 bis 2025. Höchste Messwerte Die Liste mit den höchsten Cäsium-137 -Werten führen Semmelstoppelpilze und Rotbraune Semmelstoppelpilze an: In einigen Proben von einem stark belasteten Standort im Bayerischen Wald fanden die BfS -Fachleute über 2.000 Becquerel Cäsium-137 pro Kilogramm Frischmasse. Werte über 1.000 Becquerel pro Kilogramm gab es außerdem bei Maronenröhrlingen, Trompetenpfifferlingen, Elfenbeinschnecklingen, Seidigen Ritterlingen, Dickblättrigen Schwärztäublingen und Blassblauen Rötelritterlingen. Niedrige Messwerte Bei diversen anderen Pilzarten blieben die Messwerte durchweg unter 5 Becquerel pro Kilogramm Frischmasse. Dazu gehörten unter anderem Braunschuppige Riesenchampignons, Dunkelfaserige Champignons, Hasenröhrlinge, Riesenporlinge und Sternschuppige Riesenschirmlinge. Alle Messwerte sind unter www.bfs.de/pilzbericht im Pilzbericht des BfS zu finden. Beispiel für die Strahlendosis Quelle: pikselstock/stock.adobe.com Um ein Gefühl dafür zu bekommen, welche Strahlendosis durch den Verzehr selbst gesammelter Pilze entstehen kann und wie sie einzuschätzen ist, lässt sich folgendes Beispiel nutzen: In einer Probe von Maronenröhrlingen wies das BfS rund 1.400 Becquerel Cäsium-137 pro Kilogramm Frischmasse nach. Würde eine erwachsene Person jede Woche 200 Gramm dieser Pilze verzehren, läge die zusätzliche Strahlendosis bei 0,18 Millisievert pro Jahr. Das wäre etwas mehr als die Strahlendosis von drei Flügen von Frankfurt am Main nach New York. Neben der Strahlendosis sollte man auch berücksichtigen, dass Wildpilze Schwermetalle wie Blei, Quecksilber und Cadmium anreichern können. Wer regelmäßig Wildpilze isst, sollte schon deshalb darauf achten, pro Woche nicht mehr als 200 bis 250 Gramm zu sich zu nehmen . Wildpilze im Handel und Zuchtpilze Wildpilze und andere Pilze im Handel dürfen nicht mehr als 600 Becquerel Cäsium-137 pro Kilogramm enthalten. In Zuchtpilzen wie Champignons, Austernseitlingen und Shiitake findet sich generell nur wenig Cäsium-137 : Diese Pilze werden auf Substraten angebaut, die kaum radioaktives Cäsium aufweisen. Cäsium-137 – ein langlebiges Erbe Cäsium-137 ist ein radioaktives Isotop des Elements Cäsium, das nicht natürlich vorkommt. Es entsteht unter anderem bei der Kernspaltung in Kernkraftwerken. Seine Halbwertszeit beträgt etwa 30 Jahre. Das bedeutet, dass das Cäsium-137 , das sich 1986 in Deutschland am Boden ablagerte, inzwischen zu rund 60 Prozent zerfallen ist. Stand: 28.08.2026

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