Das Projekt "Umweltvertraeglicher Nahverkehr im Landkreis Calw" wird/wurde gefördert durch: Landkreis Calw / Ministerium für Umwelt Baden-Württemberg. Es wird/wurde ausgeführt durch: Kommunalentwicklung Baden-Württemberg - Kommunale Planungs-, Entwicklungs- und Sanierungsgesellschaft.Der Landkreis Calw ist traditionell gepraegt vom Kur- und Ferientourismus und steht in juengster Zeit unter starkem Naherholungsdruck aus dem Verdichtungsraum Stuttgart. Das oestliche Kreisgebiet entwickelt sich zunehmend zum Wohngebiet fuer den Verdichtungsraum. Untersuchungen im Landkreis zeigten, dass der Individualverkehr die groessten Belastungen fuer Natur und Umwelt in den Bereichen Fremdenverkehr und Naherholung hervorbringt. Deshalb wurden konkrete Massnahmen zur Verbesserung der Schadstoffsituation im Verkehrsbereich angesetzt. Ein Nahverkehrssystem, das den Individualverkehr tatsaechlich einschraenken kann, muss nicht nur Befoerderungsmoeglichkeiten anbieten, sondern muss fuer die Nutzer so attraktiv sein, dass sie zum Umsteigen auf oeffentliche Verkehre motiviert werden. Die OEPNV-Planung der Kommunalentwicklung fuer den Landkreis Calw kombiniert drei Elemente: 1. Werktagsverkehre, die fuer alle Lebensbereiche (Arbeit, Freizeit, Ausbildung, Versorgung) nutzbar sind (Liniennetz, Tarifsystem, Verkehrsgemeinschaft). 2. Freizeitverkehre, die gleichzeitig neue Freizeitaktivitaeten eroeffnen (Wandern, Skiwandern mit dem Bus, Strecken statt Rundwege, themenorientierte Wanderungen). 3. Begleitmassnahmen im Bereich Haltestellenumfeld und Ortsbildgestaltung.
Das Projekt "Radverkehrsförderung 3.0 - barrierefrei, netztransparent, digital will flächendeckend Fahrkomfort, Sicherheit und Schnelligkeit des Radverkehrs verbessern und die Navigation (räumliche Orientierung) verbessern. Dieser Projektteil umfasst die exemplarische und modellhafte Umsetzung im Landkreis Lüneburg." wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Landkreis Lüneburg.
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr, Teilvorhaben: FLEXIBUS KG" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: FLEXIBUS KG.
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr, Teilvorhaben: Allgäuer Überlandwerk GmbH" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Allgäuer Überlandwerk GmbH.
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr, Teilvorhaben: Steinbacher-Consult Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Steinbacher-Consult Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG.
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr, Teilvorhaben: Outdooractive AG" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Outdooractive AG.
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Hochschule für angewandte Wissenschaft Kempten - Wissenstransferzentrum, Innovative und Nachhaltige Tourismusentwicklung (InNaTour).
Das Projekt "Flexibler Erlebnisbus für nachhaltigen Freizeitverkehr, Teilvorhaben: HS Kempten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Hochschule für angewandte Wissenschaft Kempten - Wissenstransferzentrum, Innovative und Nachhaltige Tourismusentwicklung (InNaTour).
Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Welche Gründe könnten dazu führen, dass auch eine Wohnstandortwahl in kleinen Städten und Gemeinden möglich ist und somit auch periphere Regionen von dem Trend profitieren könnten? Im Forschungsvorhaben „Wohn- und Lebenskonzepte in der Peripherie“ werden die aktuellen „Stadt-Land-Wanderungen“ analysiert, um Ursachen und Motive der Umzüge zu verstehen und deren räumliche Auswirkungen einschätzen zu können. Jahrzehntelange Wellen der Suburbanisierung haben die Siedlungsentwicklung in immer weiter von Großstädten entfernte Räume gelenkt. Nach einer kürzeren Phase der Reurbanisierung häufen sich aktuell erneut Berichte und Studien über zunehmende (Binnen-)Wanderungsgewinne ländlicher Städte und Gemeinden. Sie werden dabei durch verschiedene Trends beeinflusst, die als Push- und Pull-Faktoren wirken. Abwanderung aus Städten in ländlichere Räume ist bei Nahwanderungen in erster Linie ein Ergebnis objektiver Gegebenheiten des Wohnungsmarktes, die sich in unterschiedlichen Wohnraumknappheiten und Preisdifferenzen ausdrücken. Der aktuell sehr hohe Druck auf dem Wohnungsmarkt in vielen Großstädten wirkt hier als Push-Faktor. Als weiterer Push-Faktor gilt die stetig wachsende Dichte großer Städte mit all ihren Nebenwirkungen wie mehr Verkehr, stärker frequentierten öffentlichen Räumen oder überlasteter Infrastruktur. Neben geringeren Wohnkosten und mehr Freiraum können ländliche Räume außerhalb von Großstadtregionen aber auch von neuen technischen Möglichkeiten, insbesondere durch die Bereitstellung von Mobilfunk- und Breitbandanbindungen profitieren, die das digitale Arbeiten im Homeoffice ermöglichen. Daneben bestimmen individuelle (Wohnstandort-)Ansprüche die Motive für oder gegen einen Wohnstandort in ländlichen Räumen (Pull-Faktoren) (vgl. Adam/Pütz 2023: 4). Die Gründe der „Stadtflucht“ können somit vielfältig sein. Es wurde jedoch noch nicht hinreichend analysiert, ob sich der Trend verstetigt und welche kleinen Städte und Gemeinden in peripheren Regionen profitieren können. Auch mögliche Folgewirkungen in unterschiedlichen Dimensionen (Siedlungsstruktur, Mobilität, Infrastrukturauslastung etc.) sind derzeit noch nicht absehbar. Es sind zum Beispiel Veränderungen der Mobilitätsmuster zu erwarten, wenn sich Entwicklungen einer Stadtflucht verstetigen und sowohl suburbane als auch periphere Räume durch Zuzug profitieren. Dabei kann es zu längeren Pendelwegen kommen, die teilweise aber nur an wenigen Tagen pro Woche frequentiert werden. Inwieweit daraus eine Überkompensation der Mobilität resultiert, lässt sich zunächst nur vermuten. Es besteht die Gefahr von Rebound-Effekten, die sich aus längeren Pendelwegen und mehr Freizeitmobilität ergeben können Vor diesem Hintergrund sind Erkenntnisse erforderlich, die eine Bewertung aus räumlicher Sicht zulassen und den Blick für eine angemessene Steuerung des Phänomens „der aktuellen Stadt-Land-Wanderungen“ schärfen. In diesem Projekt werden verschiedene Fragestellungen aufgegriffen, die dazu beitragen, die Lebens- und Wohnkonzepte von Personen, die in ländliche Regionen gezogen sind, in ihren Ursachen, Motiven und räumlichen Auswirkungen besser einschätzen zu können. Die Ergebnisse können somit Grundlagen sowohl für die (Weiter-)Entwicklung kommunaler und regionaler Wohnungsmarktstrategien als auch für die Prognose zukünftiger Binnenwanderungen liefern. Weitere Informationen finden Sie hier . Quelle: BBSR
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