Schneller als das Fahrrad und umweltfreundlicher als das Auto Das Umweltbundesamt (UBA) hat Städte und Gemeinden ermutigt, den Umstieg vom Auto auf Elektro-Räder zu erleichtern. „E-Räder, also von Elektromotoren unterstützte Fahrräder, brauchen im Vergleich zum Auto nicht nur weniger Platz, sie sind auch deutlich preisgünstiger. Zudem profitieren Gesundheit und Umwelt von den neuen Rädern.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „E-Räder sind ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität von heute. Viele Kommunen müssen sich aber noch besser einstellen auf den neuen Trend zum Zweirad. So sind die Radwege noch nicht überall an die höhere Geschwindigkeit von E-Rädern angepasst.“ In einem neuen Hintergrundpapier hat das UBA alle wichtigen Infos zu E-Rädern zusammengestellt. Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: E-Räder sind leise und verursachen deutlich weniger CO2 -Emissionen, Feinstaub ( PM10 ) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder bereichern auch die Alltags- und Freizeitmobilität, indem sie die Reichweite des Fahrrades von durchschnittlich 5 km auf 10 km erweitern. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Anders als mit dem normalen Drahtesel kommt man mit dem E-Rad deutlich entspannter zum Ziel. E-Räder erweitern so die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Manchen Menschen wird ein E-Rad auch den Einstieg ins Fahrradfahren erleichtern und für Pendler sind E-Räder eine gesunde und stressarme Alternative im städtischen Pkw-Berufsverkehr. Und wer im Anzug von Termin zu Termin muss, der kommt mit dem E-Rad nicht ins Schwitzen. Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen. Wegen der vielen Vorteile rät das UBA den Kommunen vor allem dazu, Radwege an die teils höheren Geschwindigkeiten von E-Rädern anzupassen. Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zudem so geschickt planen, verbessern und erweitern, damit sich die Sicherheit für den momentan oft noch parallel geführten Rad- und Fußverkehr erhöht. Übrigens: Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürgerinnen und Bürger sich vermehrt in den E-Rad-Sattel schwingen, als ins Auto zu steigen. Weitere Informationen: Häufig werden die Begriffe Pedelec, E-Rad und E-Bike synonym oder unterschiedlich in ihrer Bedeutung verwendet. Hier eine kurze Erläuterung nach UBA-Verständnis: E-Räder (= Abkürzung von Elektroräder) ist der Oberbegriff für elektrounterstützte Fahrräder, also Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Elektrofahrräder. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich von der der konventionellen Fahrräder kaum. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch fahren können.
Sustainability is understood as an ethically motivated guiding principle for future-oriented social development, which is constantly subject to trade-offs between different interests. In this process, tourism is seen both as an ally of sustainable development and as a cause of undesired ecological and socio-cultural effects. First applied to tourism in connection with a number of alternative niche markets, an integrated view of sustainability relating to the entire tourism industry has since emerged. Nevertheless, the multi-faceted interactions with a range of social and economic processes has precluded the formulation of a tourism-specific definition of sustainability. For this reason, the authors advocate the term "sustainability in tourism", which describes tourism as a component of a wider sustainable development. This interpretation permits a systemic approach within which different, mutually influencing economic sectors and levels of action interact and under which all principles of sustainability can be classified. Quelle: Foschungsbericht
Belastungsschwerpunkte Insgesamt waren im Jahre 1993 an Werktagen im Berliner Stadtgebiet 111 km Straßenlänge mit über 50 000 Kfz/24 Std. belastet, davon wiesen noch 35 km eine Verkehrsmenge von mehr als 75 000 Kfz/24 Std. auf. Die höchsten Verkehrsstärken treten auf der BAB A 100 (Stadtring) und A 111 (Abzweig Hamburg) auf. Der Bereich der A 100 zwischen dem Autobahndreieck Funkturm und dem Rathenauplatz weist die absolut höchste werktägliche Belastung mit etwa 200 000 Kfz/24 Std. auf. Dieser Bereich ist damit der am stärksten belastete Straßenabschnitt in Deutschland. Auch beim Lkw-Verkehr treten die höchsten Belastungen überwiegend auf den Autobahnen, den Autobahnanschluß- und Zuführungsstrecken sowie den radial auf die City ausgerichteten Strecken auf (vgl. Tab. 4). Der mittlere Lkw-Anteil auf den Autobahnen liegt im Stadtgebiet bei 7 %. Auf den Stadtstraßen des Zählnetzes beträgt der Anteil im Mittel 5,5 %. Die Strecken mit den höchsten werktäglichen Anteilen an Lkw am Kfz-Verkehr liegen in den Bezirken Spandau (im Jahr 1993 23,6 % an der Freiheit zwischen Pichelswerderstraße und Klärwerkstraße), Charlottenburg (12 % am Spandauer Damm zwischen Reichsstraße und Bolivarallee), Tiergarten (13,1 % in der Siemensstraße zwischen Beussel- und Stromstraße) und Tempelhof (12,1 % in der Gottlieb-Dunkel-Straße zwischen Ordensmeister- und Industriestraße). Alle genannten Strecken liegen in der Nähe von Industrieanlagen bzw. Standorten der Ver- und Entsorgung (Fruchthof, Stadtreinigung). Der Mittelwert aller Stadtstraßen-Zählstellen lag 1993 bei 5,5 % (vgl. SenVuB 1995). Jahresfahrleistung und Verkehrsmengenentwicklung Die Jahresfahrleistung gibt die Summe der Kilometer an, die alle Kraftfahrzeuge in einem Jahr in Berlin zurücklegen. In der Tabelle 5 sind die Fahrleistungen je Belastungsklasse erfaßt. Daraus wird ersichtlich, daß auf ca. 24 % des Berliner Straßennetzes etwa 80 % der gesamten Fahrleistungen in Berlin erbracht werden. Besonders deutlich wird diese Verkehrsbündelung bei Betrachtung der Belastungsklassen über 50 000 Kfz/24 Std. Der Streckenanteil dieser Klassen beträgt insgesamt nur 1,7 % des gesamtem Straßennetzes, auf diesen Straßen werden jedoch 18,4 % aller Fahrleistungen erbracht. Die Gesamt-Jahresfahrleistung 1993 betrug in Berlin ca. 13 Mrd. km. Allein in West-Berlin erhöhte sie sich im Zeitraum von 1980 bis 1992 von 6,1 auf 7,8 Mrd. Kilometer pro Jahr. Nach Ergebnissen der Verkehrsforschung übersteigt der Anteil des Freizeitverkehrs inzwischen die Fahrleistungen des Wirtschafts- und Berufspendlerverkehrs. Längerfristige Aussagen über die Verkehrsmengenentwicklung lassen sich aufgrund des vorhandenen Datenfundus nur für die westlichen Bezirke Berlins machen. Eine Gegenüberstellung der Verkehrsmengen der Straßenverkehrszählungen der Jahre 1971, 1980, 1985 und 1993 ergibt eine Zunahme der Verkehrsstärken 1993 gegenüber 1971 von 74 %.
Entwicklung der Verkehrsmengen Mit dem Anstieg der Verkehrsmengen in den letzten Jahrzehnten verursacht der Kraftfahrzeugverkehr zunehmende und gravierende Beeinträchtigungen und Belastungen. Durch seinen hohen Flächenbedarf, durch Gewässerverunreinigungen, Zerschneidungseffekte und starke Inanspruchnahme des öffentlichen Straßenraumes vermindert der Kfz-Verkehr die Lebens- und Aufenthaltsqualität besonders in den urbanen Siedlungsräumen. Mit wachsendem Verkehrsaufkommen steigen die Unfallzahlen im Straßenverkehr und mit ihnen die Zahlen der Verkehrstoten und -verletzten. Die bodennahen Luftschadstoffemissionen stellen vor allem im innerstädtischen Bereich eine erhebliche Gesundheitsgefährdung dar. Außerdem beeinträchtigt der wachsende Verkehrslärm das physische, psychische und soziale Wohlbefinden. In absehbarer Zeit ist eine Verringerung der Verkehrsmengen nicht zu erwarten. Mit Öffnung der innerdeutschen Grenzen, der schrittweisen Entwicklung eines gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes sowie den sich verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa ist das Verkehrsaufkommen auf den Straßen in Berlin und dem Umland deutlich angewachsen. Nach Untersuchungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) ist auch langfristig in der Region Berlin mit einer weiteren Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu rechnen. Abbildung 1 zeigt für beide Stadthälften eine kontinuierlich steigende Bestandsentwicklung bei den Pkw, die im Ostteil der Stadt im ersten Jahr der Wiedervereinigung zusätzlich einen besonders steilen Aufwärtstrend aufweist. Bereits in den Jahren von 1970 bis 1980 nahm die Anzahl aller im Straßenverkehr zugelassenen Kfz in Ost-Berlin um 87 % von rund 139 000 auf 261 000, in West-Berlin dagegen nur um 46 % von 411 000 auf 661 000 zu. Hier hatte die verstärkte Motorisierung der Bevölkerung bereits in den 60er Jahren eingesetzt, so daß der weitere Zuwachs in den Folgejahren geringer ausfiel. In den Jahren 1980 bis 1995 erhöhte sich der Kraftfahrzeugbestand im Ostteil der Stadt weiter um rund 59 %, im Westteil in demselben Zeitraum um 45 %. Somit verdreifachte sich die Anzahl der Kfz in Ost-Berlin in einem Zeitraum von 25 Jahren auf 415 000 (plus 197 %), in West-Berlin dagegen fand aus den genannten Gründen immerhin noch eine Verdoppelung auf 873 000 statt (plus 112 %). Von den insgesamt fast 1,3 Mio zugelassenen Kfz auf den Berliner Straßen müssen die Zahlen der Pkw besonders herausgestellt werden, weil sie die Menge des motorisierten Individualverkehrs maßgeblich bestimmen. Ihre Zahl erhöhte sich in Ost-Berlin von 1970 bis 1995 um 350 % von 84 000 auf 380 000. In West-Berlin verdoppelte sich im Zeitraum von 1970 bis 1995 die Anzahl der Pkw von 373 000 auf 745 000. Der Benzinverbrauch entwickelte sich sehr viel moderater als die Zunahme der Fahrzeuge selbst. Der relativ steile Anstieg nach 1989 ist damit zu erklären, daß nach der politischen Wende in der DDR in Ost-Berlin und dem Berliner Umland die Zahl der Pkw sprunghaft anstieg, sich die Zahl der Tankstellen aber erst im Laufe der letzten Jahre erhöhte, so daß viele Ostberliner und Brandenburger Autofahrer in den ersten Jahren nach der Wende vor allem nach West-Berlin zum Tanken fuhren, während die Entwicklung heute durch das preiswertere Benzinangebot im Berliner Umland eher umgekehrt verläuft. Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin auch unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 liegen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin stehen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 2). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit noch auf einem günstigen Niveau. So weisen München mit 570 und Hamburg mit rund 500 Pkw/1 000 Einwohner weit höhere Werte auf. Die flächenbezogene Motorisierung in Ost-Berlin betrug 1995 rund 1 000 Kraftfahrzeuge pro Quadratkilometer (Kfz/km 2 ), in West-Berlin aufgrund der höheren Siedlungsdichte mit rund 1 800 Kfz/km 2 deutlich mehr. Neben der ständigen Zunahme der Kraftfahrzeuge und der insgesamt gefahrenen Kilometer wandelte sich die räumliche Verteilung des Verkehrs durch neue und veränderte Verkehrsströme. Konzentrierten sich vor der Wiedervereinigung Berlins Fahrten vom Ostteil der Stadt in Richtung Potsdam oder Brandenburg auf den Autobahnring um West-Berlin, so sind sie heute zum großen Teil auf innerstädtische Autobahnen und Stadtstraßen verlagert. Durch Autofahrten von Arbeitnehmern und Besuchern zwischen Ost- und West-Berlin entstand ein neues Verkehrsaufkommen zwischen den früher getrennten Bezirken. Ein- und Ausfallstraßen in Richtung Umland, die früher in West-Berlin kaum zu nutzen waren, werden heute im Berufspendler- wie im Ausflugsverkehr sehr viel mehr belastet als zuvor.
Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.
Mobilität privater Haushalte Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
E-Räder – eine (kleine) Mobilitätsrevolution Schneller als das Fahrrad und umweltfreundlicher als das Auto Das Umweltbundesamt (UBA) hat Städte und Gemeinden ermutigt, den Umstieg vom Auto auf Elektro-Räder zu erleichtern. „E-Räder, also von Elektromotoren unterstützte Fahrräder, brauchen im Vergleich zum Auto nicht nur weniger Platz, sie sind auch deutlich preisgünstiger. Zudem profitieren Gesundheit und Umwelt von den neuen Rädern.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „E-Räder sind ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität von heute. Viele Kommunen müssen sich aber noch besser einstellen auf den neuen Trend zum Zweirad. So sind die Radwege noch nicht überall an die höhere Geschwindigkeit von E-Rädern angepasst.“ In einem neuen Hintergrundpapier hat das UBA alle wichtigen Infos zu E-Rädern zusammengestellt. Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: E-Räder sind leise und verursachen deutlich weniger CO2 -Emissionen, Feinstaub ( PM10 ) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder bereichern auch die Alltags- und Freizeitmobilität, indem sie die Reichweite des Fahrrades von durchschnittlich 5 km auf 10 km erweitern. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Anders als mit dem normalen Drahtesel kommt man mit dem E-Rad deutlich entspannter zum Ziel. E-Räder erweitern so die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Manchen Menschen wird ein E-Rad auch den Einstieg ins Fahrradfahren erleichtern und für Pendler sind E-Räder eine gesunde und stressarme Alternative im städtischen Pkw-Berufsverkehr. Und wer im Anzug von Termin zu Termin muss, der kommt mit dem E-Rad nicht ins Schwitzen. Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen. Wegen der vielen Vorteile rät das UBA den Kommunen vor allem dazu, Radwege an die teils höheren Geschwindigkeiten von E-Rädern anzupassen. Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zudem so geschickt planen, verbessern und erweitern, damit sich die Sicherheit für den momentan oft noch parallel geführten Rad- und Fußverkehr erhöht. Übrigens: Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürgerinnen und Bürger sich vermehrt in den E-Rad-Sattel schwingen, als ins Auto zu steigen. Weitere Informationen: Häufig werden die Begriffe Pedelec, E-Rad und E-Bike synonym oder unterschiedlich in ihrer Bedeutung verwendet. Hier eine kurze Erläuterung nach UBA-Verständnis: E-Räder (= Abkürzung von Elektroräder) ist der Oberbegriff für elektrounterstützte Fahrräder, also Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Elektrofahrräder. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich von der der konventionellen Fahrräder kaum. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch fahren können.
Bericht zum Klima- und Energiekonzept Monitoring 2020 Inhalt 1Einleitung ...................................................................................................................... 4 2Methodik des Monitorings ........................................................................................... 4 3 2.1Besonderheiten des KEK als Grundlage ............................................................. 4 2.2Prozessverlauf....................................................................................................... 5 2.3Vielfalt und Typologie der verwendeten Indikatoren .......................................... 6 Ergebnisse des Monitorings über die Handlungsfelder im KEK............................... 9 3.1 Handlungsfeld Energiewirtschaft (HF A) ............................................................10 A 1.1 Ausbau Wärmenetze und Erhöhung des EE-Anteils ............................................10 A 1.2 Ausbau Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) ................................................................12 A 1.3 Abwärmenutzung .................................................................................................15 A 2.1 Ausbau Windenergie ............................................................................................15 A 2.2 Ausbau Photovoltaik ............................................................................................17 A 2.3 Erhaltung des Status Quo bei Bioenergieanlagen ................................................19 A 2.4 Dezentrale Energieversorgung / Energieträgersubstitution...................................21 A 2.5 Bürgerbeteiligung und Teilhabe............................................................................23 A 3.1 Optimierung des Stromnetzbetriebs .....................................................................23 A 3.2 Unterstützung von Flexibilitätsoptionen ................................................................25 A 3.3 Power-to-X ...........................................................................................................26 3.2 Handlungsfeld Gebäude (HF B)...........................................................................27 B 1.1 Klimaschutz und Energieeffizienz in der Siedlungsentwicklung ............................28 B 2.1 Energetische Gebäudesanierung .........................................................................29 B 2.2 Bauen und Sanieren mit ökologischen Baustoffen stärken ...................................32 B 2.3 Einsatz klimaschonender Wärme-, Kälte- und Stromanwendungen .....................33 B 2.4 Monitoring und Optimierung bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ....34 B 2.5 Beratungsangebote für Nutzer/innen und Eigentümer/innen ................................35 B 2.6 Photovoltaik auf Dächern .....................................................................................37 B 2.7 Klimaschutz in Kirchen und kirchlich genutzten Räumen......................................40 B 3.1 Energetische Sanierung der Landesliegenschaften..............................................42 B 3.2 Einsatz erneuerbarer Energien in den Landesliegenschaften...............................43 B 3.3 Steigerung der Energieeffizienz in den Landesliegenschaften .............................47 B 3.4 Das Land als Impulsgeber und Förderer ..............................................................49 3.3 Handlungsfeld Verkehr (HF C).............................................................................52 C 1.1 Verkehrsvermeidung durch Digitalisierung ...........................................................52 C 1.2 Verkehrsverringerung durch kürzere Wege ..........................................................53 1 C 1.3 Verkehrsvermeidung durch kürzere Warentransporte ..........................................53 C 1.4 Integrierte Siedlungsentwicklung..........................................................................54 C 1.5 Transportbündelung durch Micro Hubs ................................................................54 C 2.1 Förderung des Radverkehrs ................................................................................54 C 2.2 Förderung des Fußgängerverkehrs ......................................................................55 C 2.3: Verlagerung des Alltagsverkehrs vom Pkw zum ÖPNV.......................................55 C 2.4 Verlagerung von Freizeitverkehr auf den ÖPNV ..................................................62 C 2.5 Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern ..................................63 C 3.1 Mobilitätsmanagement in Unternehmen ...............................................................65 C 3.2 Car-Sharing .........................................................................................................68 C 3.6 Autonomes Fahren für den ÖPNV (incl. Car-Sharing / Taxi) nutzen .....................68 C 3.8 Verstätigung des Verkehrsflusses im MIV ............................................................69 C 4.1: Maximierung des Anteils der E-Traktion im Schienenverkehr .............................69 C 4.2: Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge ........................................................71 C 4.3 Alternative Antriebe im ÖSPV ..............................................................................74 C 4.4 Strategie für regenerative Gas-Mobilität ...............................................................76 C 5.2 Ökonomische Fahrweise (Eco-Driving) ................................................................76 C 5.3 Weiterentwicklung intelligenter Verkehrssysteme ................................................76 3.4 Handlungsfeld Wirtschaft (HF D) ........................................................................78 D 1.1 Übergreifende Maßnahmen für Querschnittstechnologien. ..................................78 D 1.2 Steigerung der Nutzung industrieller und gewerblicher Abwärme ........................80 D 1.3 Mobilitäts- und Logistikmanagement in Unternehmen ..........................................80 D 2.1 Steigerung bei Material- und Ressourceneffizienz sowie Kreislaufwirtschaft ........81 D 2.2 Substitution energieintensiver Materialien und Prozesse .....................................82 D 3.1 Optimierung und Ausbau von Energieberatungsangeboten für KMU ...................82 D 3.2 Erweiterung von Netzwerken für betrieblichen Erfahrungsaustausch ...................83 D 3.3 Fortführung und Weiterentwicklung von Qualifizierungs- sowie F&E- Förderprogrammen für Klimaschutz und Energieeffizienz.....................................84 D 4.1 Nutzung der Einsparpotenziale im Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) ........................................................................85 D 4.2 Energieeffizienz durch Automatisierung und Digitalisierung .................................85 3.5 Handlungsfeld Landwirtschaft, Landnutzung, Forstwirtschaft und Ernährung (HF E)....................................................................................................................88 E 1.1 Humusschonende Bodenbewirtschaftung ............................................................88 E 1.2 Effizienter Einsatz mineralischer Dünger ..............................................................89 E 1.3 Emissionsoptimierte Ausbringung organischer Dünger ........................................89 E 2.1 Optimierte und nährstoffangepasste Fütterung ....................................................90 E 2.2 Emissionsarme Haltungsverfahren/Stallbausysteme der Zukunft .........................92 2
Polizeidirektion Dessau - Pressemitteilung Nr.: 096/03 Dessau, den 5. Juni 2003 Pfingstreiseverkehr 2003 PD Dessau Gutes Wetter, ein paarTage frei und alle zieht es in die Natur oder in den Kurzurlaub. Auch dieses Jahr wird sich dieses Bild wiederholen. Die Polizei erwartet zum Pfingstwochenende, Schwerpunktzeit 05.06. bis 09.06.2003, einen verstärkten Reise- und Ausflugsverkehr auch auf den Straßen des Regierungsbezirkes Dessau. Wie die Erfahrungen der vergangenen Jahre zeigten, wird auch an den Pfingstfeiertagen 2003 mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen auf den Bundesautobahnen 9 und 14, den Bundesfernstraßen 2, 6, 71, 100, 184, 185, 187 und auf den An- und Abfahrtstraßen der örtlichen Ausflugsziele wie z.B. Wörlitzer Park, Dübener Heide u.a. im Verantwortungsbereich der Polizeidirektion Dessau zu rechnen sein. Eine Konzentration des Fahrverkehrs wird insbesondere am Freitag, 06.06.2003, in der Zeit von 16.00 - 21.00 Uhr und am Pfingstmontag, 09.06.2003, in der Zeit von 14.00 - 20.00 Uhr erwartet. Damit Sie eine gute Fahrt haben und nicht die meiste Zeit im Stau, auf den Autobahnen oder Bundesstraßen, verbringen ein paar Tipps der Polizei. Im Hinblick auf die zuerwartende Reisewelle empfiehlt die Polizei den Verkehrsteilnehmern Ihre Reiseroute rechtzeitig zu planen, Ausweichrouten zu überlegen und vor allem die Hinweise und Empfehlungen der Verkehrssender zu beachten Hören Sie den Verkehrswarndienst regelmäßig ab. Die Polizei sowie die Partner für Verkehrssicherheit werden mit Hubschraubern, Flugzeugen und Motorrädern den Verkehr für Sie im Auge behalten und Ihnen sagen wo zur Zeit Stau und wo die Straße frei ist. Treten Sie die Fahrt ausgeruht an Stress, Alkohol und Müdigkeit sind die "falschen Mitfahrer". Ein Ausweichen auf weniger belastete Zeiten und Strecken kostet vielleicht etwas Zeit, schont aber Ihre Nerven und ist oft weniger gefährlich. überprüfen Sie Ihr Fahrzeug vor Antritt der Fahrt auf Verkehrssicherheit, besonders Reifen und Bremsen, beachten Sie das veränderte Fahrverhalten bei voller Zuladung, Fahrten mit Hänger oder Dachgepäckträger. Meiden Sie ständiges "Linksfahren" ordnen Sie sich alsbald nach dem überholen rechts ein. Sie provozieren sonst Drängler und auch Unfälle. Fahren Sie vorsichtig und rücksichtsvoll. Falls es doch zu einem Stau kommt, bewahren Sie Ruhe, halten Sie eine Notgasse frei, sie ist für verunfallte Personen lebensrettend. Trotz vielseitiger Bemühungen aller Beteiligten ist es nicht gelungen alle Baustellen im öffentlichen Verkehrsraum auf Null zu reduzieren. Im Bereich der Bundesautobahn 9 umfangreiche Baumaßnahmen zwischen der AS Köselitz und Coswig in beiden Fahrtrichtungen und im Bereich Km 93 bis 99 (AS Zörbig) Die Anschlussstelle Köselitz RF München ist gesperrt Bundesfernstraße 6 zwischen der Ol Zweihausen und Abzw. nach Beesenlaublingen Bundesfernstraße 100 zwischen der Ol Radis und Gräfenhainichen Vollsperrung Bundesfernstraße 184 Ortslage Wolfen, Leipziger Str. Vollsperrung befinden sich u.a. über die Pfingstfeiertage Baustellen. Besonders hier müssen Sie sich mit einer vorausschauenden Fahrweise auf plötzlich auftretende Staus einstellen. Die Polizei der Polizeidirektion Dessau wünscht Ihnen eine unfallfreie Fahrt und ein erholsames Pfingstfest. Impressum: Polizeidirektion Dessau Pressestelle Kühnauer Straße 161 06846 Dessau Tel: 0340/ 6000-204 Fax: 0340/ 6000-210 Mail: pressestelle@de.pol.lsa-net.de Impressum: Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Ost Pressestelle Kühnauer Straße 161 06846 Dessau Tel: (0340) 6000-204 Fax: (0340) 6000-300 Mail: pressestelle@de.pol.lsa-net.de
Polizeidirektion Dessau - Pressemitteilung Nr.: 041/02 Dessau, den 17. Mai 2002 Reiseverkehr Pfingsten 2002 Gutes Wetter, ein paar Tage frei und alle zieht es in die Natur oder in den Kurzurlaub. Auch dieses Jahr wird sich dieses Bild wiederholen. Die Polizei erwartet zum Pfingstwochenende, Schwerpunktzeit vom 16.05. bis 21.05.2002, einen verstärkten Reise- und Ausflugsverkehr auch auf den Straßen des Regierungsbezirkes Dessau. Wie die Erfahrungen der vergangenen Jahre zeigten, wird auch an den Pfingstfeiertagen 2002 mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen auf den Bundesautobahnen 9 und 14, den Bundesfernstraßen 2, 6, 71, 100, 184, 185, 187 und auf den An- und Abfahrtstraßen der örtlichen Ausflugsziele wie z.B. Wörlitzer Park, Dübener Heide u.a. im Verantwortungsbereich der Polizeidirektion Dessau zu rechnen sein. Mit Beginn der Pfingstferien in den angrenzenden Ländern ist eine verstärkte Reisewelle zu erwarten. Die Ferientermine angrenzender Länder sind: Thüringen, 17.05. - 21.05.2002 Sachsen, 18.05. - 21.05.2002 Brandenburg, 21.05. - 23.05.2002 (Berlin 18.05. bis 21.05.2002) Eine Konzentration des Fahrverkehrs wird insbesondere am Freitag, 17.05.2002, in der Zeit von 16.00 - 21.00 Uhr und am Pfingstmontag, 20.05.2002, in der Zeit von 14.00 - 20.00 Uhr erwartet. Damit Sie eine gute Fahrt haben und nicht die meiste Zeit im Stau, auf den Autobahnen oder Bundesstraßen, verbringen ein paar Tipps der Polizei. Im Hinblick auf die zu erwartende Reisewelle empfiehlt die Polizei den Verkehrsteilnehmern Ihre Reiseroute rechtzeitig zu planen, Ausweichrouten zu überlegen und vor allem die Hinweise und Empfehlungen der Verkehrssender zu beachten Hören Sie den Verkehrswarndienst regelmäßig ab. Die Polizei sowie die Partner für Verkehrssicherheit werden mit Hubschraubern, Flugzeugen und Motorrädern den Verkehr für Sie im Auge behalten und Ihnen sagen wo zur Zeit Stau und wo die Straße frei ist. Treten Sie die Fahrt ausgeruht an. Stress, Alkohol und Müdigkeit sind die "falschen Mitfahrer". Ein Ausweichen auf weniger belastete Zeiten und Strecken kostet vielleicht etwas Zeit, schont aber Ihre Nerven und ist oft weniger gefährlich. überprüfen Sie Ihr Fahrzeug vor Antritt der Fahrt auf Verkehrssicherheit, besonders Reifen und Bremsen, beachten Sie das veränderte Fahrverhalten bei voller Zuladung, Fahrten mit Hänger oder Dachgepäckträger. Ein kurzer Check über die Kleinigkeiten im Leben lässt die Reise angenehmer werden. Reisepass, Führerschein, "Fahrzeugpapiere" - alles an Bord? Sind Zuhause die Fenster zu, das Licht aus? Alles okay? Unnütze Gedanken lenken vom Straßenverkehr ab und schaden der Verkehrssicherheit. Meiden Sie ständiges "Linksfahren" ordnen Sie sich alsbald nach dem überholen rechts ein. Sie provozieren sonst Drängler und auch Unfälle. Fahren Sie vorsichtig und rücksichtsvoll. Falls es doch zu einem Stau kommt, bewahren Sie Ruhe, halten Sie eine Notgasse frei, sie ist für verunfallte Personen lebensrettend. Trotz vielseitiger Bemühungen aller Beteiligten ist es nicht gelungen alle Baustellen im öffentlichen Verkehrsraum auf Null zu reduzieren. Im Bereich der Bundesautobahn 9, umfangreiche Baumaßnahmen zwischen der Elbebrücke (Km 65) und der Landesgrenze zu Brandenburg (Km 44) in beiden Fahrt-richtungen. Im Baustellenbereich ist die Geschwindigkeit auf 80 Km/h beschränkt. Die Anschlussstelle Köselitz zur B 107 ist gesperrt. Auf Grund der umfangreichen Baumaßnahmen um das Schkeuditzer Kreuz kann es in Richtung München zum Verkehrsstau bis über die AST Landsberg (Km 107) kommen. Bundesautobahn 14, keine Baustellen im Verantwortungsbereich Bundesfernstraße 71, Bernburg, Bahnhofstr. Bundesfernstraße 184, Ortslage Wolfen, Leipziger Str. und Rodleben OT Tornau Bahnübergang Bundesfernstraße 185, Ortslage Porst, Dessauer Str. Bundesfernstraße 187a, Ortslage Coswig, Geschw. Scholl Str. und in Zerbst, Bahnübergang, Biaser Str. Stadt Dessau, Bahnhofsbrücke befinden sich über die Pfingstfeiertage Baustellen. Besonders hier müssen Sie sich mit einer vorausschauenden Fahrweise auf plötzlich auftretende Staus einstellen. Die Polizei der Polizeidirektion Dessau wünscht Ihnen eine unfallfreie Fahrt und ein erholsames Pfingstfest. Impressum: Polizeidirektion Dessau Pressestelle Kühnauer Straße 161 06846 Dessau Tel: 0340/ 6000-204 Fax: 0340/ 6000-210 Mail: pressestelle@de.pol.lsa-net.de Impressum: Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Ost Pressestelle Kühnauer Straße 161 06846 Dessau Tel: (0340) 6000-204 Fax: (0340) 6000-300 Mail: pressestelle@de.pol.lsa-net.de
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