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Zyklenstabile Salzhydrate für den energieeffizienten Transport temperatursensibler Güter, Teilvorhaben: Bewertung, Upscaling und Testen der PCM

Branchenabhängiger Energieverbrauch des verarbeitenden Gewerbes

<p>Alle Wirtschaftsbereiche zusammen verbrauchen fast drei Viertel der in Deutschland benötigten Primärenergie. Der Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Primärenergieverbrauch aller Produktionsbereiche lag 2022 bei rund 46 Prozent. Der Energiebedarf dieses Gewerbes blieb im Zeitraum 2010 bis 2022 etwa konstant, der spezifische Energieverbrauch pro Tonne Stahl, Glas oder Chemikalien ging aber zurück.</p><p>Der Energiebedarf Deutschlands</p><p>Der gesamte Primärenergiebedarf Deutschlands betrug im Jahr 2022 nach dem Inländerkonzept rund 11.854 Petajoule (PJ). Dabei wird der Verbrauch inländischer Wirtschaftseinheiten in der übrigen Welt in die Berechnung des Gesamtverbrauchs einbezogen, während der Verbrauch gebietsfremder Einheiten im Inland unberücksichtigt bleibt. Die privaten Haushalte in Deutschland verbrauchten rund 30 % der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergie#alphabar">Primärenergie</a>⁠. Die Wirtschaft mit ihren vielen Produktionsbereichen benötigte die übrigen 70 %. Zu diesen Bereichen zählen das Herstellen von Waren, das Versorgen mit Energie und der Warentransport. All diese Produktionsbereiche verbrauchten im Jahr 2022 zusammen mehr als 8.170 PJ Primärenergie (siehe Abb. „Primärenergieverbrauch 2022 (Inländerkonzept)“).</p><p>Zur Begriffsklärung: Mit der Präposition „primär“ betonen Fachleute, dass der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/primaerenergiegewinnung-importe">“Primär“-Energiebedarf</a> sowohl den realen Energiebedarf bei Energieverbrauchern erfasst als auch die Energieverluste, die bei der Bereitstellung und beim Transport von Energie entstehen. Und diese Verluste sind hoch: Mehr als ein Drittel aller Primärenergie geht bei der Bereitstellung und beim Transport von Energie verloren <a href="https://www.destatis.de/GPStatistik/receive/DEMonografie_monografie_00003790">(Statistisches Bundesamt 2006)</a>.</p><p>Der Energiebedarf des verarbeitenden Gewerbes</p><p>Die Firmen, die Waren herstellen, werden als „verarbeitendes Gewerbe“ bezeichnet. Sie hatten von allen Produktionsbereichen im Jahr 2022 mit circa 3.768 PJ den größten Primärenergiebedarf. Das ist ein Anteil von rund 46 % am Energieverbrauch aller Produktionsbereiche. Der nächstgrößte Energieverbraucher war die Energieversorgung mit 1.594 PJ (oder 19,5 % Anteil am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergieverbrauch#alphabar">Primärenergieverbrauch</a>⁠), gefolgt vom Verkehr mit 1.121 PJ (oder 13,7 % Anteil am Primärenergieverbrauch) (siehe Abb. „Anteil wirtschaftlicher Aktivitäten am Primärenergieverbrauch aller Produktionsbereiche 2022“).</p><p>Primärenergienutzung des verarbeitenden Gewerbes</p><p>Die Primärenergienutzung innerhalb des verarbeitenden Gewerbes verteilt sich auf verschiedene Produktionssektoren (siehe Abb. „Anteile der Sektoren am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergieverbrauch#alphabar">Primärenergieverbrauch</a>⁠ des verarbeitenden Gewerbes 2022“). Ein wichtiger Sektor ist dabei die Chemieindustrie. Sie benötigte im Jahr 2022 mit rund 1.592 PJ von allen Sektoren am meisten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergie#alphabar">Primärenergie</a>⁠ zur Herstellung ihrer Erzeugnisse. Das ist ein Anteil von 42,3 % am Energieverbrauch im ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=verarbeitenden_Gewerbe#alphabar">verarbeitenden Gewerbe</a>⁠. Weitere wichtige Energienutzer sind die Metallindustrie mit einem Anteil von 14,7 % sowie die Hersteller von Glas, Glaswaren, Keramik, verarbeiteten Steinen und Erden mit 7,3 % am Energieverbrauch im verarbeitenden Gewerbe.</p><p>Die Energie wird Unternehmen dabei als elektrischer Strom, als Wärme (etwa als Dampf oder Thermoöl) sowie direkt in Form von Brennstoffen (wie Erdgas, Kohle oder ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biomasse#alphabar">Biomasse</a>⁠) zur Verfügung gestellt.</p><p>Gleichbleibender Primärenergieverbrauch</p><p>Seit dem Jahr 2010 blieb der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergieverbrauch#alphabar">Primärenergieverbrauch</a>⁠ in fast allen Produktionssektoren relativ konstant (siehe Abb. „Primärenergieverbrauch ausgewählter Sektoren des verarbeitenden Gewerbes“).</p><p>Gesunkene und gestiegene Primärenergieintensität </p><p>Die Primärenergieintensität beschreibt, wie viel ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergie#alphabar">Primärenergie</a>⁠ bezogen auf die erzielte Bruttowertschöpfung eines Produktionsbereichs oder Wirtschaftszweigs verbraucht wird. Die Entwicklung dieser Energieintensität über mehrere Jahre kann einen Hinweis darauf geben, ob in einem Wirtschaftszweig energieeffizient gearbeitet wird.</p><p>Die Primärenergieintensität einzelner Wirtschaftszweige entwickelte sich im Zeitraum 2010 bis 2021 unterschiedlich (siehe Abb. „Primärenergieintensität ausgewählter Sektoren des verarbeitenden Gewerbes“):</p><p>Begrenzte Aussagekraft der Primärenergieintensität</p><p>Schwankende Preise für Rohstoffe und Produkte sowie andere äußere Wirtschaftsfaktoren oder ggf. auch die Auswirkungen der weltweiten Corona-Pandemie beeinflussen zwar die Bruttowertschöpfung, nicht aber die Energieeffizienz eines Prozesses. Die Primärenergieintensität eignet sich daher nur eingeschränkt, um die Entwicklung der Energieeffizienz in den jeweiligen Herstellungsprozessen zu beschreiben. Dies ist unter anderem deutlich bei den Kokerei- und Mineralölerzeugnissen zu sehen.</p>

Ausbau der Seehafenzufahrten - Die Rolle der BAW als Gutachter in der Planungs- und Genehmigungsphase

Die weltweiten Warentransporte werden zu über 90 Prozent auf dem Seeweg abgewickelt. Die Seehäfen dienen den Warenströmen als Anlaufstelle und haben daher eine besondere Bedeutung für den gesamten Welthandel. Auch die deutsche Volkswirtschaft ist auf eine leistungsfähige Infrastruktur der Seehäfen angewiesen, um das Außenhandelsvolumen von jährlich rund zwei Billionen Euro effizient umsetzen zu können. Um die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Seehäfen international zu sichern, wurden sie, wie auch ihre Zufahrten, in der Vergangenheit immer wieder an die Anforderungen der modernen Seeschifffahrt angepasst. So wurden seit dem Ende des 19. Jahrhunderts viele Fahrrinnen verändert, beispielsweise an Ems, Jade, Weser und Elbe. Zusätzlich haben umfangreiche Küstenschutzmaßnahmen, wie etwa Eindeichungen, die ursprünglich natürlichen Tideflusssysteme nachhaltig verändert. Auch heute sind noch weitere Fahrrinnenanpassungen für die Unter- und Außenelbe, die Unter- und Außenweser und die Außenems geplant. Die Pläne werden auf Antrag eines Bundeslandes (überwiegend Niedersachsen, Hamburg, Bremen) von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes durchgeführt und der Planfeststellungsbehörde zur Genehmigung vorgelegt. Die BAW ist im Auftrag der WSV als Sonderfachgutachter an den Planungen beteiligt. Da Seehafenzufahrten wie beim Hamburger Hafen leicht 100 Kilometer lang sein können, ergeben sich großflächige zusammenhängende Eingriffsflächen. Die geplanten Fahrrinnenanpassungen zählen entsprechend zu den größten Infrastrukturprojekten Deutschlands, bei denen zahlreiche Nutzungskonflikte beachtet werden müssen. Dazu gehört, dass die Seeschifffahrt auf den Tideflüssen in einem besonders schützenswerten Ökosystem stattfindet. Darüber hinaus schließen sich meist Schutzgebiete von nationaler und europäischer Bedeutung an. Fahrrinnenanpassungen können daher komplexe Auswirkungen auf die biotischen und abiotischen Systemparameter eines Tideflusses haben. Im Rahmen der für die Planungen nach nationaler und europäischer Gesetzgebung erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung besteht somit eine hohe Verantwortung der Gutachter bei der Ermittlung und Prognose der ausbaubedingten Auswirkungen auf das Ökosystem. Hieraus ergibt sich die besondere Bedeutung der BAW-Gutachten: Die von der BAW prognostizierten Auswirkungen auf die abiotischen Systemparameter sind Grundlage für die ökologische Bewertung. So werden durch einen Ausbau der Wasserstand (z. B. Tidehochwasser, Tideniedrigwasser, Sturmflutscheitelwasserstände), die Strömungen und der Salzgehalt beeinflusst. Auch müssen die Auswirkungen auf den Sedimenttransport und das Gewässerbett (Morphodynamik) der von Gezeiten geprägten Flüsse ermittelt werden. (Text gekürzt)

Einzelvorhaben: UniSwapHD - Unified swappable battery for heavy duty commercial vehicles

Die lebendige Textilbibliothek 'LiveTexBibo' - Expert*innenwissen in innovativem Dialogformat für nachhaltiges Textilwesen verfügbar machen

Zielsetzung: Die Textilindustrie gilt als eine der umwelt- und klimaschädlichsten Branchen weltweit. Durch ihre Vielstufigkeit und Vielfältigkeit fallen in verschiedenen Schritten Umweltprobleme an. Im Naturfaseranbau kommen Pestizide zum Einsatz und der Wasserverbrauch ist enorm. Aus den Färbereien und den Ausrüstungsbetrieben gelangen umweltschädliche Chemikalien in die Wasserkreisläufe. Weltumspannende Lieferketten führen durch den Warentransport zu immensen Emissionen klimaschädlicher Gase. In der Wäsche löst sich Mikroplastik ab. Und bei vielen Textilabfällen sind Naturfasern und Chemiefasern gemischt, sodass ein sortenreines Recycling ohne Wertverlust nahezu unmöglich ist. Gleichzeitig steigen die Mengen an Alttextilien aus den Privathaushalten von Jahr zu Jahr an. Für viele dieser Herausforderungen gibt es bereits erste Lösungsansätze. Die Wahl von Naturfasern mit geringem Wasserbedarf aus biologischem Anbau verringert die Umweltbelastung im Anbau. Der Verzicht auf Farben oder die Umstellung auf umweltfreundliche Färbeprozesse schonen die Gewässer. Werden Lieferketten wieder regional organisiert, können Emissionen vermieden werden. Spezielle Waschbeutel fangen Mikroplastik auf. Designansätze wie Cradle To Cradle, die auf Mono-Materialien und Kreislauffähigkeit setzen, erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Gleichzeitig werden für immer mehr Faserarten Recyclingverfahren entwickelt. Und auch bei den Verbraucher:innen macht sich ein Bewusstseinswandel bemerkbar, der durch Leih-, Reparier- und Tauschmodelle gefördert wird. Diese Lösungen können nur dann zu einer Verminderung der Umweltprobleme beitragen, wenn sie vernetzt gedacht und weltweit angewendet werden. Eine lokale Naturfaserproduktion ergibt nur Sinn, wenn es auch die entsprechenden Abnehmer:innen gibt. Designer:innen können nur dann kreislauffähige Produkte entwickeln, wenn es entsprechende Verfahren gibt. Deswegen ist es wichtig, dass die einzelnen Akteur:innen entlang des Produktlebenszyklus miteinander ins Gespräch kommen. Die Lösung der Umweltprobleme verlangt dringend Änderungen im Verhalten. Grundlagen dafür sind das Infragestellen gängiger Praktiken, der Austausch über Lösungen und das Vernetzen derer, die etwas bewirken wollen und können. Fachwissen wird u. a. häufig durch die Lektüre (digtialer) Bücher generiert. Doch eine wesentliche Säule des Fachwissens steht in keinem Buch, sondern ist Erfahrungswissen der beteiligten Akteure, das häufig 'nur' in der 'eigenen Blase' weitergeben wird. Hier setzt das Vorhaben durch das neuartige Veranstaltungsformat der lebendigen Textilbibliothek 'LiveTexBibo' an. Verfügbares Erfahrungswissen wird am Beispiel der Textilbranche mit dem Ziel eine Verhaltensveränderung hin zu einer nachhaltigen Textilbranche motiviert; globale Herausforderungen wie z. B. der Biodiversitätsverlust und der Klimawandel werden bezogen auf die Branche thematisiert. Neben technologischen Lösungsansätzen geht es insbesondere auch um politische, soziale und ethische Fragen und um persönliche Lebens- und Arbeitsrealitäten von Textil-Akteuren, z. B. Unternehmen der Produktion, Logistik, Handel und Konsument*innen. Durch die Auseinandersetzung mit obigen Themen im Dialog mit Expert*innen sollen notwendige Veränderungen fachlich fundiert initiiert werden. Neue und zum Teil bereits erprobte Perspektiven und Einzelbeispiele werden durch Kenntnis dieses Spezial-Wissens greifbar und Dialoge zwischen Menschen, die sich sonst nie begegnet wären, werden ermöglicht.

Anlage 16 - Anleitung zum Ausfüllen der ADR -Zulassungsbescheinigung

Anlage 16 - Anleitung zum Ausfüllen der ADR -Zulassungsbescheinigung Die einzelnen nummerierten Felder der ADR-Zulassungsbescheinigung (Muster abgebildet in Unterabschnitt 9.1.3.5 ADR) sind wie folgt auszufüllen: Bescheinigung Nr. : Eine Nummer, die von der zuständigen Stelle zuzuweisen ist. Fahrzeughersteller: Die Angabe ist der Zulassungsbescheinigung Teil I bzw. II (Fahrzeugschein, Fahrzeugbrief), der Übereinstimmungsbescheinigung ( COC ), dem Gutachten nach § 21 der StVZO bzw. Artikel 44 oder 45 der Verordnung ( EU ) 2018/858 oder der Angabe auf dem Fahrzeugtypschild zu entnehmen. Fahrzeug-Ident-Nr.: Die Angabe ist der Zulassungsbescheinigung Teil I bzw. II (Fahrzeugschein, Fahrzeugbrief), der Übereinstimmungsbescheinigung (COC), dem Gutachten nach § 21 der StVZO bzw. Artikel 44 oder 45 der Verordnung (EU) 2018/858 oder der am Fahrzeug eingeschlagenen FIN zu entnehmen. amtl. Kennz. : Die Angabe ist der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) zu entnehmen. Wenn das Fahrzeug nicht zugelassen ist, wird dieses Feld zunächst offen gelassen. Es soll bei der Zulassung des Fahrzeugs von der Zulassungsbehörde nach § 14 Absatz 6 der GGVSEB nachgetragen werden. Sofern bei einer wiederkehrenden Prüfung das amtliche Kennzeichen noch nicht eingetragen ist, muss es spätestens bei der Verlängerung der Gültigkeit von der Zulassungsbehörde nachgetragen worden sein. Name und Betriebssitz des Beförderers, Betreibers (Halters) oder Eigentümers: Die Angaben (Halter und Anschrift) sind der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) zu entnehmen. Wenn das Fahrzeug nicht zugelassen ist, müssen die Angaben zum zukünftigen Eigentümer, Betreiber (Halter) oder Beförderer eingetragen werden. Sind diese Angaben nicht bekannt, muss die ADR-Zulassungsbescheinigung deutlich mit dem Begriff "ENTWURF" gekennzeichnet werden. In diesem Fall dürfen der Stempel der Ausgabestelle und die Unterschrift nicht angebracht werden. Beschreibung des Fahrzeugs: Entsprechend der Fußnote 1 der ADR-Zulassungsbescheinigung sind für die Fahrzeugbeschreibung die Begriffe gemäß der Gesamtresolution über die Konstruktion von Fahrzeugen (R.E.3) oder der Richtlinie 2007/46/ EG zu verwenden. Diese Begriffe sind im Einzelnen: Beschreibung von Kraftfahrzeugen gemäß R.E.3 Höchste zulässige Gesamtmasse ( zGM ) Kraftfahrzeuge der Klasse N zGM ≤ 3,5 t Klasse N 1 3,5 t < zGM ≤ 12 t Klasse N 2 zGM > 12 t Klasse N 3 Beschreibung von Kraftfahrzeugen gemäß Richtlinie 2007/46/EG Höchste zulässige Gesamtmasse (zGM) Kraftfahrzeuge der Klasse N zGM ≤ 3,5 t Lastkraftwagen, Straßenzugmaschine, Sattelzugmaschine N 1 3,5 t < zGM ≤ 12 t Lastkraftwagen, Straßenzugmaschine, Sattelzugmaschine N 2 zGM > 12 t Lastkraftwagen, Straßenzugmaschine, Sattelzugmaschine N 3 Beschreibung von Anhängern Höchste zulässige Gesamtmasse (zGM) Anhänger zGM ≤ 0,75 t Deichselanhänger, Sattelanhänger, Zentralachsanhänger O 1 0,75 t < zGM ≤ 3,5 t Deichselanhänger, Sattelanhänger, Zentralachsanhänger O 2 3,5 t < zGM ≤ 10 t Deichselanhänger, Sattelanhänger, Zentralachsanhänger O 3 zGM > 10 t Deichselanhänger, Sattelanhänger, Zentralachsanhänger O 4 Gegebenenfalls sind weitere fahrzeugbeschreibende Angaben den vorweg aufgeführten Fahrzeugbeschreibungen hinzuzufügen, wie z. B. "Saug-Druck-Tankfahrzeug für Abfälle" gemäß Unterabschnitt 9.1.3.3 ADR. Alternativ kann dieser zusätzliche Vermerk auch in Nummer 11 (Bemerkungen) der ADR-Zulassungsbescheinigung eingetragen werden. Fahrzeugbezeichnung(en) gemäß 9.1.1.2 des ADR: Um unbefugte Änderungen an der Bescheinigung zu verhindern, sind alle nicht zutreffenden Bezeichnungen zu streichen. Es können mehrere Fahrzeugbezeichnungen zutreffend sein. Z. B. erfüllt ein Fahrzeug, das den Anforderungen für FL -Fahrzeuge entspricht, ebenfalls die AT -Anforderungen und ein EX/III erfüllt ebenfalls die EX/II -Anforderungen. In diesem Fall sind beide Bezeichnungen in der Bescheinigung aufzuführen. Die Informationen unter Nummer 7 bestimmen zusammen mit den Angaben unter Nummer 10, welche Güter mit einem Fahrzeug befördert werden dürfen. Die Angabe(n) der Fahrzeugbezeichnung(en) muss/müssen mit den Angaben zur elektrischen Ausrüstung des Tanks übereinstimmen. Dauerbremsanlage: "Nicht zutreffend" ist anzukreuzen, in den ADR-Zulassungsbescheinigungen von Anhängern und Kraftfahrzeugen, für die die Vorschriften zur Ausrüstung mit Dauerbremsanlagen nach Unterabschnitt 9.2.3.1 ADR nicht anzuwenden sind, wegen ihrer geringen zul. Gesamtmasse oder ihrer geringen Anhängelast in Übereinstimmung mit der Bemerkung f oder g unter Unterabschnitt 9.2.3.1 in der Tabelle in Abschnitt 9.2.1 ADR. In den anderen Fällen ist die zweite Zeile der Nummer 8 anzukreuzen und die zulässige Zulassungs-/Betriebsmasse (siehe UN -Regelung Nummer 13 Anhang 5) des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugkombination einzutragen. Beschreibung des (der) festverbundenen Tanks/des (der) Batterie-Fahrzeuge(s): Die Angaben können der Baumusterzulassung oder dem Prüfbericht über die letzte Tankprüfung entnommen werden. Die Angaben zu Nummer 9.1 bis 9.5 sind in jedem Fall zwingend anzugeben, die Angabe der TC und TE unter Nummer 9.6 jedoch nicht, wenn die zugelassenen Stoffe unter Nummer 10.2 aufgeführt sind. Zur Beförderung zugelassene gefährliche Güter: Für andere Fahrzeuge als EX/II- und EX/III-Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit festverbundenem Tank oder Batterie-Fahrzeuge sind unter Nummer 10 keine Eintragungen erforderlich. Diese Fahrzeuge (z. B. Sattelzugmaschinen) dürfen für die Beförderung der Güter entsprechend der Fahrzeugbezeichnung in Nummer 7 verwendet werden. 10.1 Gemäß Unterabschnitt 9.3.7.2 ADR muss die elektrische Anlage im Ladeabteil von EX/II- und EX/III-Fahrzeugen der Schutzart IP-- International Protection 65 gemäß Norm IEC 60529 oder einem gleichwertigen Schutz entsprechen, wenn das Fahrzeug zur Beförderung von explosiven Artikeln und Gegenständen der Verträglichkeitsgruppe J bestimmt ist. Bei anderen explosiven Stoffen und Gegenständen mit Explosivstoff muss die elektrische Anlage im Ladeabteil der Schutzart IP 54 gemäß Norm IEC 60529 oder einem gleichwertigen Schutz entsprechen. Für Fahrzeuge zur Beförderung von austauschbaren Ladungsträgern sowie für Straßen- und Sattelzugmaschinen ist festgelegt, dass die Verträglichkeitsgruppe J zu bescheinigen ist. 10.2 Für Tankfahrzeuge und Batterie-Fahrzeuge ist eines von zwei Verfahren (welches durch die Baumusterzulassung vorgegeben ist; entscheidend ist, ob diese eine Stoffliste enthält oder nicht) durch Ankreuzen zu wählen: Entweder es wird auf die Tankcodierung in Nummer 9.5 und die eventuellen Sondervorschriften TC und TE in Nummer 9.6 Bezug genommen (bei nicht stoffbezogenen Baumusterzulassungen des Tanks) oder die Stoffe sind unter Angabe der Klasse, der UN-Nummer und, falls erforderlich, der Verpackungsgruppe und der offiziellen Benennung für die Beförderung aufzulisten (bei stoffbezogenen Baumusterzulassungen des Tanks). Bemerkungen: Platz für vorgeschriebene und freiwillige Bemerkungen. Beispiele: Bemerkung "Fahrzeug gemäß Abschnitt 9.7.9 des ADR" nach Unterabschnitt 9.1.3.3 ADR; Datum der nächsten fälligen Tankprüfung; Übergangsvorschriften oder Nebenbestimmungen aus der Baumusterzulassung; bei der Erstausstellung hat der Sachverständige bzw. der Technische Dienst das Vorliegen der Voraussetzungen des § 35c Absatz 1, Absatz 3 Nummer 1 bis 3, Absatz 6, 7 und 9 der GGVSEB zu bestätigen. Bei vorhandenen Zulassungsbescheinigungen ist dies im Rahmen der nächsten wiederkehrenden Prüfung nachzutragen. Dies ist nicht erforderlich, sofern in den Fällen von § 35c Absatz 1 und 3 Nummer 1 bis 3 der GGVSEB eine besondere Bescheinigung des Tankherstellers, Sachverständigen oder Technischen Dienstes vorliegt; Einträge durch die Zulassungsbehörde nach § 14 Absatz 6 der GGVSEB, wie Änderung des Firmennamens/des Halters und/oder der Anschrift, Änderung des amtlichen Kennzeichens; Bemerkung "Die Befestigungseinrichtungen wurden gemäß Unterabschnitt 9.7.3.2 ADR für die maximal zulässige Aufbaumasse von ... t nachgewiesen."; Angaben zur Prüfung und außerordentlichen Prüfung nach Anlage 11 der RSEB . Gültig bis: Die Gültigkeit ist mit Tagesdatum anzugeben, sowie Ort und Datum der Ausstellung. Die ADR-Zulassungsbescheinigung ist von der zuständigen Stelle oder Person nach § 14 Absatz 4 der GGVSEB abzustempeln und zu unterzeichnen. Verlängerung der Gültigkeit: Die Gültigkeit ist mit Tagesdatum anzugeben. Die Verlängerung der Gültigkeitsdauer erfolgt taggenau für ein Jahr, wird jedoch innerhalb dieses Jahres eine Tankprüfung fällig, so ist die Gültigkeitsdauer auf den letzten Tag des Monats zu befristen, in dem die Tankprüfung fällig ist. Die Gültigkeit kann auch durch Ablaufen einer Übergangsvorschrift begrenzt sein. Stand: 19. Juni 2025

Emissionsdaten

<p>Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt.</p><p>Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)</p><p>Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden.</p><p>Die aktuelle Version 5.1 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter <a href="https://www.hbefa.net/d/index.html">www.hbefa.net</a> oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mail hbefa [at] infras [dot] ch.</p><p>TREMOD</p><p>Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt.&nbsp;Die Basisdaten finden auch Eingang in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">deutsche Emissionsberichterstattung</a>.</p><p>In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ vorgelagerten Prozesskette entstehen.</p><p>Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a> beschrieben.</p><p>Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre&nbsp;im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein.</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren</p><p>Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">Treibhausgas-Emissionsdaten</a> des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/verkehr-entwicklung-von-quartalsbezogenen">UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr</a> fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert.</p><p>Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr</p><p>Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen.</p><p>Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können.</p><p>Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen">UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz"</a> sowie in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirksame-emissionen-des-deutschen">UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs"</a>.</p><p>Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a>.</p><p>Emissionen im Personenverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p>Emissionen im Güterverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2024</p>

Messsysteme für Großerzeugungs-Anlage, Teilvorhaben: Erweiterung der Backend-Architektur

Neue erneuerbare Erzeugungsmengen von mehr als 300 TWh werden bis 2030 zur Erreichung der Klimaziele und der Erhöhung der Gasunabhängigkeit durch Elektrifizierung in den Sektoren Wärme und Mobilität benötigt. Über ein intelligentes Messsystem können diese Anlagen sicher informationstechnisch angebunden und für die Netzintegration sowie Vermarktung gesteuert werden. Bislang ist dies für kleiner Erzeugungsanlagen möglich und beschrieben. Für Großerzeugungsanlagen werden wir dafür im Projekt MeGA ein Konzept entwickeln und bis zum Feldtest bringen. Mit unserem Projekt ermöglichen wir damit die Basis für die Nutzung des Cyber-Security-Konzepts des Smart Meter Gateways (SMGW) in zusätzlichen Anwendungsbereichen. Das erste Teilvorhaben der VIVAVIS adressiert die Containerisierung der Funktionalität einer FNN-konformen Steuerbox mit den notwendigen Anpassungen im Backendsystem. Das zweite Teilvorhaben adressiert zukünftig notwendige Erweiterungen im Umfeld der Netzleittechnik für die Aufgabe zur Auswahl einer nutzbaren Flexibilitätsoption und die Korrelation der Auswahl mit Präventionsmechanismen aus KI-gestützter Prognosefähigkeit.

Netzwerkorientierte Analyse urbaner Wirtschaftsverkehre

Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.

Ressortforschungsplan 2024, Eintrag von Vektoren über den interkontinentalen Warenverkehr nach Deutschland: Monitoring und Risikobewertung des Auftretens neuer Infektionskrankheiten vor dem Hintergrund des Klimawandels

Der Eintrag von Krankheitserreger übertragenden Vektoren über den Pflanzengroßhandel aus Übersee nach Deutschland ist weitestgehend unbekannt. Das regelmäßige Auftreten z. B. der Flughafenmalaria lässt darauf schließen, dass der interkontinentale Warenhandel einen Eintragsweg für Vektoren und Krankheitserreger darstellt. Vor dem Hintergrund des Klimawandels und den damit verbundenen sich verbessernden Bedingungen für die Entwicklung und Etablierung von exotischen Vektoren und Krankheitserregern stellt dies ein neues Risisko für die menschliche und tierische Gesundheit dar. In dem Vorhaben soll ein gezieltes Monitoring von Erreger übertragenden Vektoren in Containern für den Pflanzengroßhandel an deutschen Flughäfen durchgeführt werden. Die Ergebnisse liefern die Grundlage für eine Risikobewertung und die ENtwicklung von Präventionsmaßnahmen zum Schutz der Gesundheit von Mensch und Tier.

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