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LUBW Monatsthema Lärm: Messung von Schienenlärm

Schienenverkehrslärm kann insbesondere an viel befahrenen Strecken sehr belastend sein. Die LUBW misst seit 2016 Schienenverkehrslärm an der Rheintalbahn und untersucht die Veränderung der Geräuschsituation. An der Strecke Karlsruhe-Basel wird bei Achern eine Messstation betrieben, die kontinuierlich das Gesamtgeräusch auf beiden Seiten der Schienenstrecke erfasst. Im Abstand von 7,50 Metern zum nächstgelegenen Gleis und in 1,20 Meter Höhe über den Schienen wird beidseitig an der viergleisigen Bahnstrecke der Geräuschpegel gemessen. Parallel dazu werden meteorologische Daten registriert um Wettereinflüsse auf die Messergebnisse auszuschließen. Vorbeifahrende Züge werden mit ihren Kenndaten, wie Zuglänge und Geschwindigkeit, erfasst. Nahezu in Echtzeit sind die Daten auf den Internetseiten der LUBW zu finden. Mit der Erweiterung um jeweils zwei optische Sensoren auf beiden Seiten werden seit Sommer 2019 zusätzliche Messdaten erhoben. Diese Sensoren funktionieren ähnlich wie Lichtschranken und können anhand der ermittelten Achsanzahl und der Radabstände zwischen fünf unterschiedlichen Zugtypen unterscheiden. Ziel der Beobachtungen ist es, die zeitliche Entwicklung der Lärmsituation und die Auswirkungen durchgeführter Lärmminderungs- oder Betriebsmaßnahmen zu ermitteln. Das sind beispielsweise die Ausrüstung von Güterwaggons mit lärmarmen Bremssohlen oder Veränderungen des Verkehrsaufkommens auf den einzelnen Gleisen. Die langfristigen Entwicklungen werden regelmäßig in einem Jahresbericht diskutiert. Seit 2017 ist eine Abnahme des Dauerschallpegels insbesondere an der Ostseite erkennbar. Die Reduktion seit Beginn der Messungen ist maßgeblich auf das Verbot von lauten Güterwaggons aus dem Jahr 2017 zurückzuführen, dass ab Mitte Dezember 2020 griff. Ein Großteil der Güterwaggons wurde seither mit leisen Bremssohlen ausgerüstet. Das pandemiebedingt etwas geringere Verkehrsaufkommen sorgte für eine zusätzliche, wenn auch geringfügige Pegelminderung im Jahr 2020. Nachts, also zwischen 22 und 6 Uhr, liegt der Dauerschallpegel trotz geringerem Personenverkehr auf etwa gleichem Niveau wie die mittleren Geräuscheinwirkungen am Tag. Grund hierfür ist ein höheres nächtliches Güterverkehrsaufkommen als am Tag. Bild zeigt: An der Schienenverkehrslärm-Messstation Achern im Zeitraum 2018 bis 2020 am Tag (6-22 Uhr) und in der Nacht (22-6 Uhr) ermittelte Dauerschallpegel, Bildnachweis: LUBW Bild zeigt: Die Messstation auf der Westseite der Bahnstrecke. Bildnachweis: LUBW Mehr zum Thema:

Bahnlärm-Messungen Zusammenfassung der Jahre 2014-2023 Zusammenfassung der Jahre 2014-2023 Zusammenfassung der Jahre 2016-2022

In der nachfolgenden Grafik ist die zeitliche Entwicklung des Fluglärms und des durchschnittlichen täglichen Flugaufkommens am Messort Hohentengen dargestellt. Weitere Informationen: Siehe Erläuterung unten. In der nachfolgenden Grafik ist die zeitliche Entwicklung des Fluglärms und des durchschnittlichen täglichen Flugaufkommens am Messort des Ortsteils Herdern der Gemeinde Hohentengen dargestellt. Hier wurde von 1981 bis zur Einstellung der Messungen im Jahr 2016 Fluglärm gemessen. Weitere Informationen: Siehe Erläuterung unten. Die Grafik stellt den im Verlauf der letzten Stunde erfassten 1-Sekunden-Mittelungspegel dar (blau). Die roten Dreieck-Symbole kennzeichnen die in diesem Zeitraum erfassten Zugvorbeifahrten. Die Zuginformationen (Beginn, Dauer, Richtung, Gleis und Zugtyp) werden auf den äußeren Gleisen durch optische Sensoren und akustische Parameter ermittelt. Auf den inneren Gleisen werden die Zuginformationen ausschließlich aus akustischen Parametern ermittelt. Aus diesem Grund ist die Zugtyperkennung auf den inneren beiden Gleisen auf zwei Kategorien begrenzt, während auf den äußeren Gleisen zwischen vier Kategorien unterschieden wird. Zugbegegnungen oder sehr kurze Züge können nicht vollständig detektiert werden. Einzelne, nicht gekennzeichnete Pegelspitzen können von diesen Ereignissen oder von anderen Lärmquellen als von Zügen stammen (z. B. Flugzeuge, Kfz). Verfügbar sind die Momentanpegel und Zuginformationen der letzten 7 Tage. Die Verkehrslärm-Messstation Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße ist seit dem 29.11.2012 in Betrieb. Sie befindet sich am westlichen Straßenrand auf Höhe der Hausnummer 27. Ihre Koordinaten im Bezugssystem UTM32 sind: Ost: 455181 | Nord: 5428523 | Höhe: 119 m über NN. Die Station erfasst kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle am Messmikrofon einwirkenden Geräusche unabhängig von der Geräuschart oder vom Verursacher. Dabei werden jeweils der Mittelungspegel und der Maximalpegel gespeichert. Der Mittelungspegel wird zu 10-Sekunden-Perioden sowie 30-Minuten-Perioden zusammengefasst. Aus diesen werden im weiteren Tages- und Nachtmittelungspegel gebildet, die wiederum der Berechnung von Monatsmittelwerten dienen. Sind innerhalb der 10-Sekunden-Perioden Störungen durch Wetter wie z. B. Regen oder Windböen aufgetreten, werden diese Perioden als ungültig markiert und bei der Bildung der 30-Minuten-Werte nicht berücksichtigt. Somit finden ungültige Perioden auch  in der Berechnung weiterer Mittelungspegel keine Berücksichtigung. Messgrößen : Die Verkehrslärm-Messstation Reutlingen Lederstraße-Ost ist seit dem 14.03.2013 in Betrieb. Sie befindet sich an der B 312 am südlichen Rand der Straße auf Höhe der Hausnummer 84. Ihre Koordinaten im Bezugssystem UTM32 sind: Ost: 515573 | Nord: 5370710 | Höhe: 379 m über NN. Die B 312 weist hier je zwei Fahrstreifen in Richtung Pfullingen (südliche Fahrstreifen) und in Richtung Stadtmitte (nördliche Fahrstreifen) auf. Die Fahrbahnen sind durch einen mit Bäumen bepflanzten Mittelstreifen getrennt. Die Station erfasst kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle am Messmikrofon einwirkenden Geräusche unabhängig von der Geräuschart oder vom Verursacher. Dabei werden jeweils der Mittelungspegel und der Maximalpegel gespeichert. Der Mittelungspegel wird zu 10-Sekunden-Perioden sowie 30-Minuten-Perioden zusammengefasst. Aus diesen werden im weiteren Tages- und Nachtmittelungspegel gebildet, die wiederum der Berechnung von Monatsmittelwerten dienen. Sind innerhalb der 10-Sekunden-Perioden Störungen durch Wetter wie z. B. Regen oder Windböen aufgetreten, werden diese Perioden als ungültig markiert und bei der Bildung der 30-Minuten-Werte nicht berücksichtigt. Somit finden ungültige Perioden auch  in der Berechnung weiterer Mittelungspegel keine Berücksichtigung. Messgrößen : Die Verkehrslärm-Messstation Achern Rheintalbahn ist seit dem 12.04.2016 in Betrieb. Sie befindet sich an der Rheintalbahnstrecke bei Achern auf der Gemarkung Önsbach. Die Station erfasst auf beiden Seiten der Schienenstrecke kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle an den Messmikrofonen einwirkenden Geräusche, unabhängig von der Geräuschart oder dem Verursacher. Zusätzlich erfassen optische Sensoren an den äußeren Gleisen weitere Daten. Die ermittelten Pegelwerte werden in 1-Stunden-Perioden zu Mittelungspegeln zusammengefasst. Für die Darstellung der Messergebnisse werden die Messwerte des auf der Westseite der Gleise befindlichen Messgerätes verwendet. Messgrößen: Position der Mikrofone Die an der Station Reinhold-Frank-Straße erhobenen Messdaten zeigen die Verkehrsmenge und die damit verbundene Geräuscheinwirkung über einen längeren Zeitraum (2014-2023). Die Lärmbelastung ist während des gesamten Jahresverlaufs nahezu gleich hoch und steigt lediglich in den Wintermonaten um ca. 1 dB. Das geringere Verkehrsaufkommen führt im Nachtzeitraum zu deutlich niedrigeren Pegeln als am Tag (Abbildung 1). Am Wochenende liegen die Werte tagsüber etwas niedriger. Die Nächte Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag sind dagegen etwas lauter als die übrigen Nächte (Abbildung 3). In den Messdaten zeigt sich zudem, wie groß der Einfluss lärmmindernder Maßnahmen wie z. B. einer lärmmindernden Asphaltdecke, eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine veränderte Verkehrsführung ist: Weitere Informationen und Auswertungen (z. B. zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse) finden Sie in den Hintergrundberichten (siehe unten). Die Messdaten an der Lederstraße-Ost zeigen das Verkehrsgeschehen der vergangenen Jahre und die damit einhergehende Lärmbelastung. Durch den langen Messzeitraum wird nachvollziehbar, wie groß der Einfluss in der Vergangenheit umgesetzter lärmmindernder Maßnahmen war, wie etwa eine lärmmindernde Asphaltdecke, eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine veränderte Verkehrsführung. Die erhobenen Daten zeigen deutliche Veränderungen der Geräuscheinwirkung. So ist in Folge der Umsetzung unterschiedlicher Maßnahmen des Luftreinhalteplans der Stadt Reutlingen ein erheblicher Rückgang der Pegel ab dem Januar 2018 erkennbar. Auch Einzelereignisse wie die pandemiebedingten Einschränkungen im Jahr 2020 spiegeln sich im Verkehrsaufkommen und den Pegeln wider. Abbildung 1 zeigt den Verlauf der Monatsmittelungspegel am Tag von 6 bis 22 Uhr und in der Nacht von 22 bis 6 Uhr seit Januar 2014. Der Unterschied der Verkehrszahlen und der daraus resultierenden Pegel zwischen Tag- und Nachtzeitraum ist deutlich zu erkennen. Die Umsetzung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes der Stadt Reutlingen führte Anfang 2018 zu einem stark verringerten Verkehrsaufkommen und somit auch zu einem deutlichen Rückgang der Geräuschpegel. Zu Beginn 2019 sanken die Pegel dank weiterer umgesetzter Maßnahmen erneut. Die Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung sorgten im Frühjahr und Winter 2020/2021 insbesondere nachts nicht nur für weniger Verkehr, sondern auch für eine geringere Lärmbelastung. Im Herbst 2021 bekam die Fahrbahn eine neue Asphaltdeckschicht. Die Abbildungen 2 und 3 geben Einblick in die Pegelverläufe über ein Jahr bzw. eine durchschnittliche Woche. Verglichen werden jeweils die Verläufe des aktuell ausgewerteten Jahres 2023 mit den Mittelungspegeln über den gesamten Messzeitraum seit 2014. Die Monatspegel (Abbildung 2) sind 2023 im Vergleich zum langjährigen Mittel stark gesunken, wobei die Lärmbelastung über das Jahr verteilt relativ konstant geblieben ist. In Abbildung 3 ist der für den Straßenverkehr typische mittlere Wochenverlauf mit einem hohen Verkehrsaufkommen über den Tag und einer deutlichen Absenkung in der Nacht zu sehen. Zusätzliche Entlastung gibt es tagsüber am Wochenende. Die Nächte auf Samstag und Sonntag sind jedoch üblicherweise lauter als unter der Woche. In den Hintergrundberichten (siehe unten) finden Sie weitere Auswertungen zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen, sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse wie z.B. die Auswirkungen der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung und der Umsetzung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes der Stadt Reutlingen. Die Messdaten an der Rheintalbahn beschreiben das Verkehrsgeschehen der vergangenen Jahre und die damit verbundene Lärmbelastung. Die seit Mai 2016 erhobenen Daten zeigen aber auch Veränderungen der Lärmeinwirkung über einen längeren Zeitraum. Die Umrüstung von Güterwaggons auf leise Bremssohlen als lärmmindernde Maßnahmen führte zu einem erheblichen Rückgang der Pegel. Auch Einzelereignisse wie die mehrwöchige Streckenstörung nach einem Unglück im Sommer 2017 und pandemiebedingte Einschränkungen im Jahr 2020 und 2021 spiegeln sich im Verkehrsaufkommen und den daraus resultierenden Geräuschpegeln wieder. Abbildung 1: Verlauf der Mittelungspegel Tag und Nacht und mittlere Verkehrszahlen Abbildung 2: Mittelungspegel der einzelnen Monate Abbildung 3: Gemittelter Wochengang In Abbildung 1 wird der Verlauf der Monatsmittelungspegel des Vorbeifahrtgeräusches und die mittlere Anzahl der Vorbeifahrten am Tag und in der Nacht seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2016 dargestellt. Tag- und Nachtpegel unterscheiden sich aufgrund des nachts hohen Güterverkehrsaufkommens bis Ende 2020 nur geringfügig. Deutlich erkennbar sind besondere Ereignisse, wie etwa die Streckensperrung nach der Gleisbettabsenkung in Folge des Unfalls beim Tunnelbau in Rastatt im Sommer 2017 oder das reduzierte Angebot im Personenverkehr im Frühling 2020 als Folge der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung. Beide Ereignisse führten zu verringerten Verkehrszahlen und Geräuschpegeln. Die Abbildung zeigt auch, dass die Pegel bei nahezu gleichbleibendem Verkehrsgeschehen seit Beginn der Aufzeichnung bis Ende 2023 tags um ca. 6 dB(A) und nachts sogar um ca. 8 dB(A) gesunken sind. Dies ist die Folge der nun abgeschlossenen Umrüstung der Güterwaggons auf lärmarme Bremssohlen und bedeutet insbesondere in der Nacht eine deutlich wahrnehmbare Verringerung der Lärmbelastung an der Messstation. Die Abbildungen 2 und 3 geben Einblick in die Pegelverläufe über ein Jahr bzw. eine Woche. Verglichen werden jeweils die Verläufe des aktuell ausgewerteten Jahres mit den Mittelungspegeln über den gesamten Messzeitraum seit 2016. Die Monatsmittelungspegel (Abbildung 2) blieben für 2023 tags und insbesondere auch nachts über das gesamte Jahr hinweg unter den langjährigen Mittelwerten. Grund hierfür ist das Verbot lauter Güterwaggons mit Graugussbremssohlen zum Fahrplanwechsel 2020/21. Anders als im Straßenverkehr treten im Schienenverkehr auf der Rheintalstrecke keine regelmäßigen Hauptverkehrszeiten auf, da im Nachtzeitraum bei geringerem Personenverkehr verstärkt Güterzüge fahren. Aufgrund der niedrigen Streckenauslastung sinken die Pegel in den Nächten auf Sonntag und auf Montag erkennbar (s. Abbildung 3). Die Werte für das Jahr 2023 liegen aufgrund des in Kraft getretenen Verbots lauter Güterwaggons weit unter den langjährigen Mittelwerten. Die beiden Kurven im Diagramm zeigen dabei ähnliche Verläufe. In den Hintergrundberichten (siehe unten) finden Sie weitere Auswertungen zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen, sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse wie z.B. die Auswirkungen der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung und die Folgen der Umrüstung von Güterwaggons auf leise Bremssohlen. Die Messungen des Straßenverkehrslärms werden für die Messstationen Karlsruhe und Reutlingen in jährlich einem Bericht detailliert ausgewertet. Eindeutig identifizierbare Fremdgeräusche werden dabei von der Bewertung ausgeschlossen. Die Berichte fassen die Messergebnisse nach Stationen und Messwertarten zusammen und beinhalten umfangreiche grafische Darstellungen. Im jeweiligen Anhang sind alle vorliegenden Einzelwerte dokumentiert. Messbericht für 2023 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2022 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2021 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2020 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,2 MB) Messbericht für 2019 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 4,4 MB) Messbericht für 2018 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2017 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 6,2 MB) Messbericht für 2016 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2015 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,8 MB) Messbericht für 2014 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2013 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 7,1 MB) Die Auswertungen von Messungen des Schienenlärms werden für die Messtation Achern, Rheintalbahn jährlich in einem Bericht veröffentlicht. Der Bericht enthält umfangreiche grafische Darstellungen. Im jeweiligen Anhang sind alle vorliegenden Einzelwerte dokumentiert. Messbericht für 2023 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 3,0 MB) Messbericht für 2022 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 3,0 MB) Messbericht für 2021 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2020 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,2 MB) Messbericht für 2019 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,2 MB) Messbericht für 2018 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,2 MB) Messbericht für 2017 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,9 MB) Messbericht für 2016 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,6 MB)  (vorläufiger Bericht)

Straßenlärm-Messungen Zusammenfassung der Jahre 2014-2023 Zusammenfassung der Jahre 2014-2023 Zusammenfassung der Jahre 2016-2022

In der nachfolgenden Grafik ist die zeitliche Entwicklung des Fluglärms und des durchschnittlichen täglichen Flugaufkommens am Messort Hohentengen dargestellt. Weitere Informationen: Siehe Erläuterung unten. In der nachfolgenden Grafik ist die zeitliche Entwicklung des Fluglärms und des durchschnittlichen täglichen Flugaufkommens am Messort des Ortsteils Herdern der Gemeinde Hohentengen dargestellt. Hier wurde von 1981 bis zur Einstellung der Messungen im Jahr 2016 Fluglärm gemessen. Weitere Informationen: Siehe Erläuterung unten. Die Grafik stellt den im Verlauf der letzten Stunde erfassten 1-Sekunden-Mittelungspegel dar (blau). Die roten Dreieck-Symbole kennzeichnen die in diesem Zeitraum erfassten Zugvorbeifahrten. Die Zuginformationen (Beginn, Dauer, Richtung, Gleis und Zugtyp) werden auf den äußeren Gleisen durch optische Sensoren und akustische Parameter ermittelt. Auf den inneren Gleisen werden die Zuginformationen ausschließlich aus akustischen Parametern ermittelt. Aus diesem Grund ist die Zugtyperkennung auf den inneren beiden Gleisen auf zwei Kategorien begrenzt, während auf den äußeren Gleisen zwischen vier Kategorien unterschieden wird. Zugbegegnungen oder sehr kurze Züge können nicht vollständig detektiert werden. Einzelne, nicht gekennzeichnete Pegelspitzen können von diesen Ereignissen oder von anderen Lärmquellen als von Zügen stammen (z. B. Flugzeuge, Kfz). Verfügbar sind die Momentanpegel und Zuginformationen der letzten 7 Tage. Die Verkehrslärm-Messstation Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße ist seit dem 29.11.2012 in Betrieb. Sie befindet sich am westlichen Straßenrand auf Höhe der Hausnummer 27. Ihre Koordinaten im Bezugssystem UTM32 sind: Ost: 455181 | Nord: 5428523 | Höhe: 119 m über NN. Die Station erfasst kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle am Messmikrofon einwirkenden Geräusche unabhängig von der Geräuschart oder vom Verursacher. Dabei werden jeweils der Mittelungspegel und der Maximalpegel gespeichert. Der Mittelungspegel wird zu 10-Sekunden-Perioden sowie 30-Minuten-Perioden zusammengefasst. Aus diesen werden im weiteren Tages- und Nachtmittelungspegel gebildet, die wiederum der Berechnung von Monatsmittelwerten dienen. Sind innerhalb der 10-Sekunden-Perioden Störungen durch Wetter wie z. B. Regen oder Windböen aufgetreten, werden diese Perioden als ungültig markiert und bei der Bildung der 30-Minuten-Werte nicht berücksichtigt. Somit finden ungültige Perioden auch  in der Berechnung weiterer Mittelungspegel keine Berücksichtigung. Messgrößen : Die Verkehrslärm-Messstation Reutlingen Lederstraße-Ost ist seit dem 14.03.2013 in Betrieb. Sie befindet sich an der B 312 am südlichen Rand der Straße auf Höhe der Hausnummer 84. Ihre Koordinaten im Bezugssystem UTM32 sind: Ost: 515573 | Nord: 5370710 | Höhe: 379 m über NN. Die B 312 weist hier je zwei Fahrstreifen in Richtung Pfullingen (südliche Fahrstreifen) und in Richtung Stadtmitte (nördliche Fahrstreifen) auf. Die Fahrbahnen sind durch einen mit Bäumen bepflanzten Mittelstreifen getrennt. Die Station erfasst kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle am Messmikrofon einwirkenden Geräusche unabhängig von der Geräuschart oder vom Verursacher. Dabei werden jeweils der Mittelungspegel und der Maximalpegel gespeichert. Der Mittelungspegel wird zu 10-Sekunden-Perioden sowie 30-Minuten-Perioden zusammengefasst. Aus diesen werden im weiteren Tages- und Nachtmittelungspegel gebildet, die wiederum der Berechnung von Monatsmittelwerten dienen. Sind innerhalb der 10-Sekunden-Perioden Störungen durch Wetter wie z. B. Regen oder Windböen aufgetreten, werden diese Perioden als ungültig markiert und bei der Bildung der 30-Minuten-Werte nicht berücksichtigt. Somit finden ungültige Perioden auch  in der Berechnung weiterer Mittelungspegel keine Berücksichtigung. Messgrößen : Die Verkehrslärm-Messstation Achern Rheintalbahn ist seit dem 12.04.2016 in Betrieb. Sie befindet sich an der Rheintalbahnstrecke bei Achern auf der Gemarkung Önsbach. Die Station erfasst auf beiden Seiten der Schienenstrecke kontinuierlich das Gesamtgeräusch, also alle an den Messmikrofonen einwirkenden Geräusche, unabhängig von der Geräuschart oder dem Verursacher. Zusätzlich erfassen optische Sensoren an den äußeren Gleisen weitere Daten. Die ermittelten Pegelwerte werden in 1-Stunden-Perioden zu Mittelungspegeln zusammengefasst. Für die Darstellung der Messergebnisse werden die Messwerte des auf der Westseite der Gleise befindlichen Messgerätes verwendet. Messgrößen: Position der Mikrofone Die an der Station Reinhold-Frank-Straße erhobenen Messdaten zeigen die Verkehrsmenge und die damit verbundene Geräuscheinwirkung über einen längeren Zeitraum (2014-2023). Die Lärmbelastung ist während des gesamten Jahresverlaufs nahezu gleich hoch und steigt lediglich in den Wintermonaten um ca. 1 dB. Das geringere Verkehrsaufkommen führt im Nachtzeitraum zu deutlich niedrigeren Pegeln als am Tag (Abbildung 1). Am Wochenende liegen die Werte tagsüber etwas niedriger. Die Nächte Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag sind dagegen etwas lauter als die übrigen Nächte (Abbildung 3). In den Messdaten zeigt sich zudem, wie groß der Einfluss lärmmindernder Maßnahmen wie z. B. einer lärmmindernden Asphaltdecke, eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine veränderte Verkehrsführung ist: Weitere Informationen und Auswertungen (z. B. zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse) finden Sie in den Hintergrundberichten (siehe unten). Die Messdaten an der Lederstraße-Ost zeigen das Verkehrsgeschehen der vergangenen Jahre und die damit einhergehende Lärmbelastung. Durch den langen Messzeitraum wird nachvollziehbar, wie groß der Einfluss in der Vergangenheit umgesetzter lärmmindernder Maßnahmen war, wie etwa eine lärmmindernde Asphaltdecke, eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine veränderte Verkehrsführung. Die erhobenen Daten zeigen deutliche Veränderungen der Geräuscheinwirkung. So ist in Folge der Umsetzung unterschiedlicher Maßnahmen des Luftreinhalteplans der Stadt Reutlingen ein erheblicher Rückgang der Pegel ab dem Januar 2018 erkennbar. Auch Einzelereignisse wie die pandemiebedingten Einschränkungen im Jahr 2020 spiegeln sich im Verkehrsaufkommen und den Pegeln wider. Abbildung 1 zeigt den Verlauf der Monatsmittelungspegel am Tag von 6 bis 22 Uhr und in der Nacht von 22 bis 6 Uhr seit Januar 2014. Der Unterschied der Verkehrszahlen und der daraus resultierenden Pegel zwischen Tag- und Nachtzeitraum ist deutlich zu erkennen. Die Umsetzung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes der Stadt Reutlingen führte Anfang 2018 zu einem stark verringerten Verkehrsaufkommen und somit auch zu einem deutlichen Rückgang der Geräuschpegel. Zu Beginn 2019 sanken die Pegel dank weiterer umgesetzter Maßnahmen erneut. Die Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung sorgten im Frühjahr und Winter 2020/2021 insbesondere nachts nicht nur für weniger Verkehr, sondern auch für eine geringere Lärmbelastung. Im Herbst 2021 bekam die Fahrbahn eine neue Asphaltdeckschicht. Die Abbildungen 2 und 3 geben Einblick in die Pegelverläufe über ein Jahr bzw. eine durchschnittliche Woche. Verglichen werden jeweils die Verläufe des aktuell ausgewerteten Jahres 2023 mit den Mittelungspegeln über den gesamten Messzeitraum seit 2014. Die Monatspegel (Abbildung 2) sind 2023 im Vergleich zum langjährigen Mittel stark gesunken, wobei die Lärmbelastung über das Jahr verteilt relativ konstant geblieben ist. In Abbildung 3 ist der für den Straßenverkehr typische mittlere Wochenverlauf mit einem hohen Verkehrsaufkommen über den Tag und einer deutlichen Absenkung in der Nacht zu sehen. Zusätzliche Entlastung gibt es tagsüber am Wochenende. Die Nächte auf Samstag und Sonntag sind jedoch üblicherweise lauter als unter der Woche. In den Hintergrundberichten (siehe unten) finden Sie weitere Auswertungen zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen, sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse wie z.B. die Auswirkungen der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung und der Umsetzung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes der Stadt Reutlingen. Die Messdaten an der Rheintalbahn beschreiben das Verkehrsgeschehen der vergangenen Jahre und die damit verbundene Lärmbelastung. Die seit Mai 2016 erhobenen Daten zeigen aber auch Veränderungen der Lärmeinwirkung über einen längeren Zeitraum. Die Umrüstung von Güterwaggons auf leise Bremssohlen als lärmmindernde Maßnahmen führte zu einem erheblichen Rückgang der Pegel. Auch Einzelereignisse wie die mehrwöchige Streckenstörung nach einem Unglück im Sommer 2017 und pandemiebedingte Einschränkungen im Jahr 2020 und 2021 spiegeln sich im Verkehrsaufkommen und den daraus resultierenden Geräuschpegeln wieder. Abbildung 1: Verlauf der Mittelungspegel Tag und Nacht und mittlere Verkehrszahlen Abbildung 2: Mittelungspegel der einzelnen Monate Abbildung 3: Gemittelter Wochengang In Abbildung 1 wird der Verlauf der Monatsmittelungspegel des Vorbeifahrtgeräusches und die mittlere Anzahl der Vorbeifahrten am Tag und in der Nacht seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2016 dargestellt. Tag- und Nachtpegel unterscheiden sich aufgrund des nachts hohen Güterverkehrsaufkommens bis Ende 2020 nur geringfügig. Deutlich erkennbar sind besondere Ereignisse, wie etwa die Streckensperrung nach der Gleisbettabsenkung in Folge des Unfalls beim Tunnelbau in Rastatt im Sommer 2017 oder das reduzierte Angebot im Personenverkehr im Frühling 2020 als Folge der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung. Beide Ereignisse führten zu verringerten Verkehrszahlen und Geräuschpegeln. Die Abbildung zeigt auch, dass die Pegel bei nahezu gleichbleibendem Verkehrsgeschehen seit Beginn der Aufzeichnung bis Ende 2023 tags um ca. 6 dB(A) und nachts sogar um ca. 8 dB(A) gesunken sind. Dies ist die Folge der nun abgeschlossenen Umrüstung der Güterwaggons auf lärmarme Bremssohlen und bedeutet insbesondere in der Nacht eine deutlich wahrnehmbare Verringerung der Lärmbelastung an der Messstation. Die Abbildungen 2 und 3 geben Einblick in die Pegelverläufe über ein Jahr bzw. eine Woche. Verglichen werden jeweils die Verläufe des aktuell ausgewerteten Jahres mit den Mittelungspegeln über den gesamten Messzeitraum seit 2016. Die Monatsmittelungspegel (Abbildung 2) blieben für 2023 tags und insbesondere auch nachts über das gesamte Jahr hinweg unter den langjährigen Mittelwerten. Grund hierfür ist das Verbot lauter Güterwaggons mit Graugussbremssohlen zum Fahrplanwechsel 2020/21. Anders als im Straßenverkehr treten im Schienenverkehr auf der Rheintalstrecke keine regelmäßigen Hauptverkehrszeiten auf, da im Nachtzeitraum bei geringerem Personenverkehr verstärkt Güterzüge fahren. Aufgrund der niedrigen Streckenauslastung sinken die Pegel in den Nächten auf Sonntag und auf Montag erkennbar (s. Abbildung 3). Die Werte für das Jahr 2023 liegen aufgrund des in Kraft getretenen Verbots lauter Güterwaggons weit unter den langjährigen Mittelwerten. Die beiden Kurven im Diagramm zeigen dabei ähnliche Verläufe. In den Hintergrundberichten (siehe unten) finden Sie weitere Auswertungen zu Pegelwerten, Verkehrsmengen und Pegelklassen, sowie die Betrachtung besonderer Ereignisse wie z.B. die Auswirkungen der Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung und die Folgen der Umrüstung von Güterwaggons auf leise Bremssohlen. Die Messungen des Straßenverkehrslärms werden für die Messstationen Karlsruhe und Reutlingen in jährlich einem Bericht detailliert ausgewertet. Eindeutig identifizierbare Fremdgeräusche werden dabei von der Bewertung ausgeschlossen. Die Berichte fassen die Messergebnisse nach Stationen und Messwertarten zusammen und beinhalten umfangreiche grafische Darstellungen. Im jeweiligen Anhang sind alle vorliegenden Einzelwerte dokumentiert. Messbericht für 2023 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2022 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2021 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2020 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 2,2 MB) Messbericht für 2019 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 4,4 MB) Messbericht für 2018 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2017 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 6,2 MB) Messbericht für 2016 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2015 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,8 MB) Messbericht für 2014 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 5,5 MB) Messbericht für 2013 – Messstationen Karlsruhe und Reutlingen (pdf; 7,1 MB) Die Auswertungen von Messungen des Schienenlärms werden für die Messtation Achern, Rheintalbahn jährlich in einem Bericht veröffentlicht. Der Bericht enthält umfangreiche grafische Darstellungen. Im jeweiligen Anhang sind alle vorliegenden Einzelwerte dokumentiert. Messbericht für 2023 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 3,0 MB) Messbericht für 2022 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 3,0 MB) Messbericht für 2021 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,3 MB) Messbericht für 2020 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,2 MB) Messbericht für 2019 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,2 MB) Messbericht für 2018 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,2 MB) Messbericht für 2017 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 4,9 MB) Messbericht für 2016 – Messstation Achern Rheintalbahn (pdf; 2,6 MB)  (vorläufiger Bericht)

UBA-Emissionsdaten für 2015 zeigen Notwendigkeit für konsequente Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Hendricks: Alle Sektoren müssen im Klimaschutz liefern Hohe Stromexporte, eine im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung und günstigere Kraftstoffpreise haben 2015 zu einem leichten Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes hervor. Demnach stiegen die Emissionen um sechs Millionen Tonnen auf 908 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 0,7 Prozent. Gegenüber 1990 sind die Emissionen demnach um 27,2 Prozent gesunken. Bei der Stromerzeugung gingen die CO 2 -Emissionen zurück. Obwohl 2015 mit Grafenrheinfeld das größte Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, nahm die Kohleverstromung nicht zu. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung konnte deutlich auf 30 Prozent gesteigert werden. Eine entsprechende Senkung des CO 2 -Ausstoßes wurde jedoch durch den Anstieg der Stromexporte verhindert, die 2015 mit 50 Terawattstunden auf Rekordniveau lagen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die schlechte Nachricht ist: Unsere ⁠ Klimaschutz ⁠-Fortschritte beim Ausbau der erneuerbaren Energien werden leider durch die anhaltend hohe Produktion von Kohlestrom zum Teil zunichte gemacht. Das liegt an den Überkapazitäten bei Kohlekraftwerken. Aber die gute Nachricht ist: Wir sind bereits auf dem Weg zur Lösung. Ein schrittweiser Ausstieg aus der Kohleverstromung ist ohne Engpässe bei der Stromversorgung möglich. Das zeigen die Zahlen deutlich. Ab 2017 werden wir die ersten Braunkohle-Kraftwerke vom Netz nehmen und zunächst in eine Reserve überführen. Damit ist eine wichtige klimapolitische Weiche bereits gestellt.“ Die Wirkung des im Dezember 2014 beschlossenen Aktionsprogramms Klimaschutz ist in den vorliegenden Zahlen noch nicht enthalten, da viele Maßnahmen im Laufe des Jahres 2015 erst angelaufen sind. Die wichtigste Ursache für den Emissionsanstieg war die im Vergleich zum Vorjahr kühlere ⁠ Witterung ⁠. Daher wurde mehr Heizenergie benötigt. Haushalte und andere Kleinverbraucher verbrauchten vor allem mehr Erdgas, was die Emissionen um 4,5 Millionen Tonnen erhöhte. Hendricks: „Die Zahlen weisen darauf hin, dass die Witterung immer noch einen großen Einfluss auf unsere Klimabilanz hat. Das zeigt, dass gerade im Wärmesektor noch enorme Potenziale liegen, vor allem bei der Energieeffizienz von Gebäuden. Hier gibt es Handlungsbedarf. Ich habe deshalb im Rahmen des Klimaaktionsprogramms eine Erhöhung und wirksamere Verwendung der Fördermittel für energetische Gebäudesanierung durchgesetzt.“ Eine zweite Ursache für die gestiegenen Emissionen lag im Verkehrsbereich. Hier stieg der Treibhausgasausstoß um 1,5 Prozent auf 163,6 Millionen Tonnen CO 2 . Gründe dafür waren unter anderem die generell zurückgegangenen Kraftstoffpreise und eine deutliche Zunahme des Güterverkehrsaufkommens, insbesondere auf der Straße. ⁠ UBA ⁠-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die aktuellen Daten bestätigen erneut: Nur mit einer anderen Mobilität werden wir unsere Klimaziele erreichen. Wir brauchen, unter anderem, ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Letztlich muss der Verkehrsbereich klimaneutral gestaltet sein.“ Hier bestehe auch noch Forschungs- und Entwicklungsbedarf, beispielsweise zur Umwandlung von Strom aus erneuerbaren Energien in Treibstoffe (Power-to-Gas / Power-to-Liquid). In der Industrie kam es 2015 zu einem Emissionsanstieg um 0,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Im Abfallsektor gingen die Emissionen um knapp 0,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente gegenüber dem Vorjahr zurück, hier wirken sich Verbesserungen bei der Abfalldeponierung aus. In der Landwirtschaft stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,3 Prozent auf 66,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Grund dafür sind Lachgas-Emissionen aus vermehrter Düngung sowie Methan-Emissionen aufgrund steigender Tierzahlen in der Rinder- und Schafshaltung. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO 2 -Äquivalente umgerechnet. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2015 veröffentlichte Überblicksangaben zum ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet.

GSV 2010 - MeGaSchiene - Marktstärkung und -erweiterung der Güterfeinverteilung auf der Schiene im Einzelwagenladungs- und Wechselbehälterverkehr

Das Projekt "GSV 2010 - MeGaSchiene - Marktstärkung und -erweiterung der Güterfeinverteilung auf der Schiene im Einzelwagenladungs- und Wechselbehälterverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen durchgeführt. Das Projekt ist Bestandteil der Ausschreibung SGV 2010. Ziel des Vorhabens ist die Verlagerung von Güterverkehr weg von der Straße auf die Schiene. Es soll ein Konzept entwickelt werden, um die nötigen Voraussetzungen zu schaffen, den bei der Bahn seit Jahren rückläufigen Wagenladungsverkehr, der den größten Anteil des Güterverkehrsaufkommens darstellt, in seinem Bestand für die Schiene zu sichern und Zurückzugewinnen. Die Projektarbeit erfolgt in insgesamt sieben Teilprojekten, die über Neukonzeptionen von Fahrzeugkomponenten und Wechselbehälterlogistik bis hin zur virtuellen Demonstration eines neuen Angebots für den Wagenladungs- verkehr und Wechselbehälterumschlag führen. Die Teilprojekte werden von drei Instituten der Uni Stuttgart sowie 2 Eisenbahnverkehrsgesellschaften bearbeitet, die in beratender Funktion Partner sind. In dem Forschungsvorhaben wird ein konzeptioneller Ansatz im Bereich des Einzelwagenladungsverkehrs und des Wechselbehälterumschlags an kleinen Terminals in unmittelbarer Nähe zum Versender/Empfänger entwickelt. Als unmittelbares Ergebnis wird ein virtueller Demonstrator für die Simulation des Transportablaufs entwickelt. Der Antragsteller plant im Rahmen seiner Möglichkeiten eine Weiterführung des Projekts im wissenschaftlichen und administrativen Bereich. Zwischenergebnisse: Seitens der Industrie ist in vielen Fällen Interesse an Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene vorhanden, kollidiert aber oft mit dem vorhandenen Angebot bezüglich Transportdauer, Bereitstellungs- und Abholungszeiten, Zuverlässigkeit und Preis.

Teilvorhaben: FIR, Projektleitung und MSC-Referenzmodellerstellung Dienstleistungskonzept

Das Projekt "Teilvorhaben: FIR, Projektleitung und MSC-Referenzmodellerstellung Dienstleistungskonzept" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungsinstitut für Rationalisierung e.V. durchgeführt. Ziel des Projekts MSCO war die Entwicklung eines neuen Logistikkonzepts für ein bedarfsgerechtes Ersatzteilmanagement in der Instandhaltung. Infolge eines umfassenden Strategiewechsels innerhalb der anlagenbezogenen Instandhaltung hat die Anzahl an planbaren Maßnahmen deutlich zugenommen und wird weiter anwachsen. Diese höhere Planbarkeit ermöglicht im Rahmen der Vorbereitung von Instandhaltungstätigkeiten eine bedarfsbezogene Bestellung nahezu aller Ersatzteile. Dies wirkt sich direkt auf das Ersatzteilmanagement (ETM) aus. Outsourcing: Das Outsourcing des ETMs zur Lagerbestands- und Beschaffungskostenminimierung ist nun nicht mehr allein für Ersatzteile mit geringem Einkaufswert (Schrauben, Dichtungen, Filter, usw.) möglich und wirtschaftlich. Auch die Bewirtschaftung höherwertiger oder i.S.d. Anlagenverfügbarkeit kritischer Bauteile kann zur Kostensenkung auf Seiten des Anlagenbetreibers an externe Dienstleister vergeben werden. Die Entwicklung zu mehr Outsourcing hat unmittelbare Folgen auf das Güterverkehrsaufkommen im Bereich des ETMs. Die Palette der fremd bewirtschafteten Ersatzteile nimmt ebenso zu wie die Anzahl an Bestellungen. Dies führt zu einem wachsenden Transportaufkommen bei abnehmenden Losgrößen, da das nachgefragte Ersatzteilsortiment durch eine höhere Anzahl von Lieferanten abgedeckt werden muss und derzeit keine ausreichende Bündelung der Logistikleistungen in diesem Segment erfolgt. Projektziel: Ziel des Projekts war die Entwicklung eines Logistikkonzepts für ein bedarfsgerechtes und verkehrsoptimiertes ETM in der Instandhaltung. Es wurde ein neues integriertes Dienstleistungsangebot für das Ersatzteilmanagement (ETM) in der Instandhaltung entwickelt. Dieses sollte unter Gewährleistung des Servicegrades über eine logistische Kooperationsform zwischen allen am Geschäftsprozess Beteiligten verkehrsreduzierende und kostensenkende Auswirkungen in der Transport- und Lieferkette erzielen. Es wurde eine IT-basierte Dienstleistungsplattform entwickelt, über die das erweiterte ETM angeboten und abgewickelt wird, sodass alle am Geschäftsprozess Beteiligten integriert werden und eine Synchronisation der gesamten Lieferkette von der Bedarfsmeldung bis hin zur Endmontage der Ersatzteile ermöglicht wird. Die Integration weiterer Unternehmen wird ohne zusätzlichen Aufwand möglich sein. Neben der verkehrsreduzierenden Wirkung unterstützte das Projekt die Entwicklung neuer Logistikdienstleistungen und förderte so die Entwicklung im wirtschaftlich bedeutenden tertiären Sektor. In einer aktuellen Umfrage des Deutschen Industrie- und Handelskammertages bewerten die Unternehmen ihre Geschäftssituation so gut wie seit 13 Jahren nicht mehr. Vor allem im Sog der exportstarken Industrie machen viele Serviceanbieter gute Geschäfte. Dies schlägt sich auch am Jobmarkt für Dienstleistungen nieder. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag rechnet 2007 deshalb mit einem Plus von mehr als 200.000 Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor.

CargoScoreCard - DV-gestützte Identifikation, Berechnung und Kommunikation wertsteigernder Verkehrsverlagerungspotenziale für den Schienengüterverkehr

Das Projekt "CargoScoreCard - DV-gestützte Identifikation, Berechnung und Kommunikation wertsteigernder Verkehrsverlagerungspotenziale für den Schienengüterverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Darmstadt, Institut für Betreibswirtschaftslehre, Fachgebiet Unternehmensführung & Logistik durchgeführt. Sowohl das Güterverkehrsaufkommen als auch die -leistung auf der Straße nehmen relativ zur Schiene ständig zu, mit der Folge einer übermäßigen Belastung der Straßenverkehrsinfrastruktur. Eine elementare Ursache für diese Entwicklung ist die mangelnde Transparenz der Transportalternative Schienengüterverkehr zur Wertsteigerung der Verlader. Obwohl in der Praxis Verkehrsverlagerungspotentiale vermutet werden, fehlt es an effizienten Mitteln, diese zu identifizieren, zu berechnen und zu kommunizieren. Existierende Einzellösungen decken nur einen Teil dieser Problemfelder ab, es fehlt ein umfassender und in der Unternehmenspraxis realisierbarer Ansatz. Im Rahmen des hier vorgestellten Forschungsvorhabens soll ein integriertes Konzept zur Identifikation, Berechnung und Kommunikation wertsteigernder Verkehrsverlagerungspotentiale erarbeitet und in dem flexiblen DV-Werkzeug CargoScoreCard (C) implementiert werden. Dieses erlaubt Schienentransportdienstleistern und Verladern die Ermittlung der Verkehrsverlagerungspotentiale nach finanziellen, technologischen, sozialen und ökologischen Kriterien. Damit stellt das CargoScoreCard-Konzept eine gemeinsame Plattform zur Verdeutlichung der Wettbewerbsvorteile der Schiene dar. Die Anwendungsorientierung des Forschungsvorhabens wird durch die enge Zusammenarbeit mit kompetenten Partnern aus der Praxis gewährleistet, mit denen die wertsteigernde Nutzung der Verkehrsverlagerungspotentiale anhand von Demonstratoren belegt wird. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit des Fachgebiets Unternehmensführung mit der Fraunhofer-Institut IPSI sorgt für die professionelle Durchführung und Integration der betriebswirtschaftlichen Lösung mit modernster DV-Technologie.

UBA-Emissionsdaten für 2015 zeigen Notwendigkeit für konsequente Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020

UBA-Emissionsdaten für 2015 zeigen Notwendigkeit für konsequente Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020 Hendricks: Alle Sektoren müssen im Klimaschutz liefern Hohe Stromexporte, eine im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung und günstigere Kraftstoffpreise haben 2015 zu einem leichten Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes hervor. Demnach stiegen die Emissionen um sechs Millionen Tonnen auf 908 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 0,7 Prozent. Gegenüber 1990 sind die Emissionen demnach um 27,2 Prozent gesunken. Bei der Stromerzeugung gingen die CO 2 -Emissionen zurück. Obwohl 2015 mit Grafenrheinfeld das größte Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, nahm die Kohleverstromung nicht zu. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung konnte deutlich auf 30 Prozent gesteigert werden. Eine entsprechende Senkung des CO 2 -Ausstoßes wurde jedoch durch den Anstieg der Stromexporte verhindert, die 2015 mit 50 Terawattstunden auf Rekordniveau lagen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die schlechte Nachricht ist: Unsere ⁠ Klimaschutz ⁠-Fortschritte beim Ausbau der erneuerbaren Energien werden leider durch die anhaltend hohe Produktion von Kohlestrom zum Teil zunichte gemacht. Das liegt an den Überkapazitäten bei Kohlekraftwerken. Aber die gute Nachricht ist: Wir sind bereits auf dem Weg zur Lösung. Ein schrittweiser Ausstieg aus der Kohleverstromung ist ohne Engpässe bei der Stromversorgung möglich. Das zeigen die Zahlen deutlich. Ab 2017 werden wir die ersten Braunkohle-Kraftwerke vom Netz nehmen und zunächst in eine Reserve überführen. Damit ist eine wichtige klimapolitische Weiche bereits gestellt.“ Die Wirkung des im Dezember 2014 beschlossenen Aktionsprogramms Klimaschutz ist in den vorliegenden Zahlen noch nicht enthalten, da viele Maßnahmen im Laufe des Jahres 2015 erst angelaufen sind. Die wichtigste Ursache für den Emissionsanstieg war die im Vergleich zum Vorjahr kühlere ⁠ Witterung ⁠. Daher wurde mehr Heizenergie benötigt. Haushalte und andere Kleinverbraucher verbrauchten vor allem mehr Erdgas, was die Emissionen um 4,5 Millionen Tonnen erhöhte. Hendricks: „Die Zahlen weisen darauf hin, dass die Witterung immer noch einen großen Einfluss auf unsere Klimabilanz hat. Das zeigt, dass gerade im Wärmesektor noch enorme Potenziale liegen, vor allem bei der Energieeffizienz von Gebäuden. Hier gibt es Handlungsbedarf. Ich habe deshalb im Rahmen des Klimaaktionsprogramms eine Erhöhung und wirksamere Verwendung der Fördermittel für energetische Gebäudesanierung durchgesetzt.“ Eine zweite Ursache für die gestiegenen Emissionen lag im Verkehrsbereich. Hier stieg der Treibhausgasausstoß um 1,5 Prozent auf 163,6 Millionen Tonnen CO 2 . Gründe dafür waren unter anderem die generell zurückgegangenen Kraftstoffpreise und eine deutliche Zunahme des Güterverkehrsaufkommens, insbesondere auf der Straße. ⁠ UBA ⁠-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die aktuellen Daten bestätigen erneut: Nur mit einer anderen Mobilität werden wir unsere Klimaziele erreichen. Wir brauchen, unter anderem, ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Letztlich muss der Verkehrsbereich klimaneutral gestaltet sein.“ Hier bestehe auch noch Forschungs- und Entwicklungsbedarf, beispielsweise zur Umwandlung von Strom aus erneuerbaren Energien in Treibstoffe (Power-to-Gas / Power-to-Liquid). In der Industrie kam es 2015 zu einem Emissionsanstieg um 0,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Im Abfallsektor gingen die Emissionen um knapp 0,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente gegenüber dem Vorjahr zurück, hier wirken sich Verbesserungen bei der Abfalldeponierung aus. In der Landwirtschaft stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,3 Prozent auf 66,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Grund dafür sind Lachgas-Emissionen aus vermehrter Düngung sowie Methan-Emissionen aufgrund steigender Tierzahlen in der Rinder- und Schafshaltung. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO 2 -Äquivalente umgerechnet. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2015 veröffentlichte Überblicksangaben zum ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet.

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